Истребитель 5 поколения россия – Истребитель пятого поколения

Содержание

Российский истребитель пятого поколения придется подождать еще три года

Глава Минпромторга рассказал о программе испытаний Су-57

Когда новейший российский истребитель впервые поднялся в воздух – а произошло это в 2010 году – он летал с двигателями АЛ-41Ф1. Этими же движками оснащен истребитель поколения «4++» Су-35. Именно поэтому ряд авиационных экспертов постоянно утверждали, что о 5-м поколении российской боевой авиации говорить еще рано.

И тут следует подчеркнуть, что двигатель любого самолета – это одна из самых технически сложных его составляющих. Конструкторы часто говорят: когда для машины сделан новый двигатель, это значит новый самолет на 60%, если не больше, уже готов.

Российский Су-57 получил новые двигатели совсем недавно. Первый 17-минутный полет с новыми движками он совершил 5 декабря 2017 года. Оценивая его, Денис Мантуров сказал тогда, что ПАК ФА подтвердил высокий потенциал российского авиастроения, способного создавать высокоинтеллектуальные передовые системы — уникальный планер, инновационная цифровая начинка, новейшие двигатели.

Новые двигатели для Су-57 пока имеют гриф «изделие 30». Известно, что главное их отличие от старых в том, что благодаря новым движкам, российский аналог американского F22 Raptor сможет совершать длительный полет на сверхзвуке. Пока Су-57 может разгоняться до сверхзвука на форсаже и выполнять кратковременный полет.

По информации из открытых источников, в «изделии 30» улучшена топливная эффективность. Они развивают тягу до 19,5 тонн. Без использования форсажа на этих двигателях Су-57 может лететь на крейсерской скорости, в два раза превышающей скорость звука (2 М), — это свыше 2000 километров в час. У американского F-22 Raptor крейсерская скорость – 1,82 М. Максимальная скорость Су-57 также выше, чем у американского конкурента. Наш разгоняется до 3 тыс. км в час, а американец – до 2140 км в час. Обещают, что серийное производство Су-57 начнется с 2019 года, после того, как сначала изготовят установочную партию из 12 машин.

Безусловно, все это можно считать большим шагом вперед для российского авиапрома, технологическая база которого в 90-х годах прошлого века была серьезно подорвана. Однако почивать на лаврах тоже не следует, как и сбрасывать со счетов, что рад стран – США, Китай, Япония – уже работают над проектом истребителя 6-го поколения. И здесь они, похоже, продвинулись дальше нас. Во всяком случае, уже точно известно, что в США, к примеру, эту машину делает фирма «Боинг». Проект называется F/A-XX. Поднять его планируют к 2030 году. Самолет должен прийти на замену палубных истребителей F/A-18E/F «Super Hornet».

Известен уже и его облик – макет впервые показали еще в 2009 году, правда, позже он был подвергнут серьезной доработке. F/A-XX — двухместный истребитель с двумя двигателями. Максимальный взлетный вес на уровне 45 тонн, дальность — 3000 км. О типе двигателя ничего не сообщается, но специалисты считают, что он вероятнее всего турбореактивный и способен обеспечить сверхзвуковой крейсерский полет в бесфорсажном режиме. Максимальная скорость не указывается, но гиперзвука, считают эксперты, она почти наверняка, не достигает.

Справка «МК»: Су-57 перспективный российский многофункциональный истребитель пятого поколения разработки ОКБ имени Сухого. До августа 2017 года самолёт был известен под заводским индексом Т-50. Самолёт разработан для замены в российских ВВС тяжёлого истребителя Су-27. Для экспортных поставок на базе Су-57 совместно с Индией предполагается создание экспортной модификации самолёта с обозначением «FGFA» (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения). Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года.

Лучшее в «МК» — в короткой вечерней рассылке: подпишитесь на наш канал в Telegram

www.mk.ru

Пятое поколение истребителей РФ уже в небе

Об авиации России в прошлом, настоящем и будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран, о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом рассказывает Анатолий Квочур, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, главный конструктор «Пилотажно-исследовательского центра», подполковник запаса. Его называют на Западе «русской летающей легендой» и включают в десятку лучших летчиков-испытателей современности.

Т-50 (ПАК ФА) крут, но безоружен. О секретном истребителе пятого поколения

Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка «кто господствует в небе — господствует на земле». Недавняя операция ВКС России в Сирии отчасти продемонстрировала данную формулу в действии, поставив еще острее вопросы развития обороно- и боеспособности стран и борьбы за лидерство в сфере ВВС. Попытаемся еще раз разобраться, «кто есть кто» в современной военной фронтовой авиации.

Российская авиация после распада СССР

— Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему движемся сейчас?

— Создавались реально перспективные самолеты. «Су-35» уже на выходе. «Т-50» — несколько лет как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть. Четкая тенденция к началу выхода из штопора, как говорят наши «штопорники», специалисты по испытаниям на штопор, обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С точки зрения авиации.

Но авиация — это такая сложная вещь, такая отрасль, что только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В частности, крупнейшее предприятие «Мотор Сич» (ныне Запорожское акционерное общество «Мотор Сич» — одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира

— авт.), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире («Ан-124», «Ан-224» «Мрия»).

Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты «Ил-76», а также танкеры-заправщики «Ил-78». Таких примеров можно много приводить.

Что это значит для нас, для России? Это значит, что промышленная кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно поддерживать межгосударственные отношения, а они складываются тяжело, сложно, во всяком случае.

У нас есть конкуренты — при этом понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения, например, вообще все прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились немцы очень активно — так как у них когда-то была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз.

И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. А время в конкурентной борьбе — один из определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а главное — ушедшие из отрасли специалисты.

Самолет пятого поколения

— Президент РФ высказывался по этому поводу — и смысл высказывания сводится к тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти иностранных партнеров.

— Это правда. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что в СССР затяжной кризис, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го поколения МиГ, который назывался «Проект 1.42». Серийного имени у него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим летчиком-испытателем проекта. В 1992 году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

F-22 полетел чуть позже, но там другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход. У них шесть компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе проектов.

По результатам конкурса, эти шесть компаний разделились на две ассоциации, каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих самолета, например YF-22, оснащались различными двигателями.

Самолеты были одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.

Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались «демократические перемены». Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только ослабился наш «противовес», они, видимо, также расслабились, что бывает вполне объективно, и, как выяснилось, многое упустили.

В частности, F-22, например, признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя — авт.). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан неудачным.

— Они оказались в ситуации, когда у них самолета 5-го поколения практически нет.

Со сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением и пр. Это дает нам надежду, что паритет может быть восстановлен.

— Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили статистические сравнительные сводки по различным техническим параметрам наших двух самолетов («Т-50» и «Су-35») с американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 был назван «технической ошибкой», самолетом третьего поколения с элементами пятого.

Во-вторых, в СССР подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер — в общем, проходили полномасштабные испытания. Он назывался «Як-41». ОКБ Яковлева — это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое разработало, испытало и запустило в серийное производство самолет «Як-38», который эксплуатировался на авианесущих крейсерах.

На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем главного конструктора по палубному самолету МиГ-29К, начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и т. д.).

Он («Як-38» — авт.) мог быть сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами и большой тягой. Когда страна (СССР — авт.) остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.

Предполагаю, что наши технологии «утекли» за границу, потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier — это британский самолет, а Великобритания — очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и испытывали.

В этом самолете было очень много вложено интеллекта как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал, понял, насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier, рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.

У нас целиком оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность, науку — все, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина — доктрина глобального доминирования. У них на сегодняшний день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один. И им нужны самолеты, которые они бы смогли привезти на авианосцах — будь то во Вьетнам, или в Камбоджу, или на Ближний Восток.

В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут, где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных аппаратов. Им такой (вертикального взлета и посадки — авт.) летательный аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы, которые сейчас у нас есть, типа «Адмирал Кузнецов». Если на них будет базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши берега. Такое у меня понимание.

Истребители США

— Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того, чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников (Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия возымеют эффект?

— Здесь мне непонятно, зачем F-35 Японии, у которой по факту нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее оборудование.

Да, у него есть некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно если подвесить оружие на внешнюю подвеску.

— F-35 выпускается в трех вариантах — и они все вертикального взлета?

В моем понимании идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже четыре десятка лет почти и прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.

— У F-35 тоже один двигатель. Это значит «прощай, бесфорсажный сверхзвук»?

— Это может быть. Так планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя пятого поколения. Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще. Здесь суть не в этом, а в том, что, взявшись делать универсальный однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни сё толком.

Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик — это что? Это истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардировщике в армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб каким-то другим качествам.

Другое дело, что современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее, потому что это разные культуры. Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень получился.

«Многофункциональный истребитель»

— Анатолий Николаевич, говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия «многофункциональный истребитель».

— Он был создан, я участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2500 кмчас. Аналогов нет! Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого — крейсерская скорость! Максимальная — 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных полутопливных ракет, примерно по 700 кг каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.

Мы летали на этом самолете, получали все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет поставили на прикол — и больше он никогда не летал … И никто не объяснил почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет — это огромная кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он остановился …

МиГ-31 был лидерским проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали, со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.

— Сейчас, насколько известно, проект МиГ-31 реанимирован, есть проект МиГ-41.

— Да. В Государственной Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по обороне. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31. Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в стадии решения. Могу от себя сказать, что аналогов этому самолету пока не предвидится нигде. Единственное, что китайцы «незаметно», как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто начинает с нуля, как Китай, например. А это все равно, что построить дом — и уехать жить куда-нибудь в хибару.

— Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай прежде всего.

— Я тоже слышал об этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела — это один аспект. Второй аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько системными они были, мне ничего неизвестно.

— В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?

— Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это, естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой взгляд, информации так или иначе ушло из страны.

— Каково ваше профессиональное мнение о китайских истребителях?

— В Китае, по-моему, истребитель один только наш. Они запустили свои проекты, много упражняются в этом. Что-тоу них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае — авт.) и, скажем так, не впечатляли эти самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо понимать, что это процесс их последовательного приближения…

Китайская нация — это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии, включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой новый авианосец — я смотрел посадку этого самолета — могу сказать, это оценка «5+» по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку, остановился, сразу начал убирать, складывать крылья на откате — как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный, покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах. Значит, они сумели освоить. Как это было — я не знаю. Но он настолько похож на наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.

— Известно, что китайцы активно работают над истребителем пятого поколения.

Китайские самолеты 5-го поколения проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не так. Неожиданно. Для меня неожиданно.

— Что вы могли бы сказать о китайском истребителе пятого поколения конкретно?

Сейчас китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые комплексы, у них есть. У них производство — и не важно, они сами это изобрели, когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию. Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.

У нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.

— Как тогда трактовать тот факт, что они испытывают свои самолеты пятого поколения, но ведут переговоры с нашим ОКБ Сухого о приобретении самолетов Су-35?

У китайцев при создании аналогов на «Су-27» были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер. Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но для сверхманевренного самолета, как «Су-35», требуется поворот вектора тяги — это еще более сложная технологическая задача.

Однако если промышленность постоянно работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому. Например, у израильтян был проект Lavi, но американцы его остановили, потому что теряли рынок самолетов. Потом этот проект был воплощен китайцами в самолете J-10, который почти копия Lavi. Очень прогрессивный проект, его трудно было реализовать без высоких информационных, производственных технологий.

Кроме того, в КНР есть партия. Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю руководства страны. Эта воля непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией проще. Строить что-то — тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить, что у Гитлера было две партии или пять партий перед войной? Или у Сталина было бы пять партий — и они бы между собой совещались? Нас просто не было бы.

Контрафакт

— Китайцы получили доступ к технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в нужное время. Комитет по вооружениям Сената США опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010 годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему снабжения министерства обороны Штатов.

— Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое время все создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь это потихоньку приобретает региональное предназначение.

— Анатолий Николаевич, «в прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность будущего в том, что люди могут стать роботами«, говорил Эрих Фромм. Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?

— У писателя Ивана Ефремова, которым я в свое время зачитывался взахлеб, есть размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном, менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами, а что тогда будет делать человек? Ответ был очень непростой.

Человек так устроен, что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого, как говорили древние греки, нет прогресса — есть регресс. И середины нет. Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.

Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время выводили очень много производств за пределы США — с точки зрения долгосрочного видения, это становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то заниматься: наукой, производством. Производство «передали» роботам. Науку тоже можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация — патовая, тупиковая. Я не специалист, но, мне кажется, этот порог нельзя достигать.

— Летчик будет управлять беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…

— Да. С точки зрения своего мировоззрения обосновывают все правильно: зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы — и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если защищать страну, роботами трудно будет обойтись. Все равно понадобится самоотверженность, самопожертвование.

— Умы ученых давно будоражит идея о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км не поднимался. В этой связи предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух — концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч км/час. В этой связи предрекают, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Насколько это все реализуемо, достоверно?

— Думаю, что, конечно же, реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500 кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня — это 800 км/час. Был наш самолет «Ту-144», который летал на скорости до 2500 кмчас. Его «закрыли».

Время идет, технологии развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500 км/час. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым. Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а там многое связано с электричеством.

Половина энергии будет тратиться на выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма, плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии, он будет таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много знаний и технологий.

— Двигатель какого поколения?

— Это двигатель шестого поколения.

— В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип двигателя пятого поколения — модель 117С — на наших новейших самолетах, который представляют как результат модернизации, а не принципиально новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели пятого поколения F119-PW-100 и семейства F-135. Как бы вы это прокомментировали?

— Я готов полностью заступиться за наши двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии, Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.

Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы. Я не знаю ни одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему управления — это тоже интеллект наших разработчиков.

Поэтому кто-то здесь явно «крутит» не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда ослабили «удавку» для нашей промышленности, все начало работать, как будто и не было огромного перерыва.

Беседовала

www.pravda.ru

Российский истребитель пятого поколения | Армейский вестник

Встал на крыло российский истребитель 5-го поколения, у которого еще нет даже имени — его заменяет маркировка Т-50. Первый полет он совершил 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре. Появилась надежда, что и авиация России входит в ХХI век.
• Как заявил глава корпорации «Сухой» Михаил Погосян, на авиасалоне «МАКС-2011» широкой публике будет впервые представлен новый истребитель пятого поколения.
«В следующем году на авиасалоне «МАКС» публика сможет посмотреть, как летает истребитель пятого поколения. В настоящее время полностью завершен комплекс предварительных наземных и летных работ, в которых были задействованы все три опытных образца самолета, на которых проводились стендовые, прочностные испытания, наземная отработка топливных систем и другие работы в обеспечении программы летных испытаний».

А заместитель министра обороны Владимир Поповкин объяснил:

«С этой машиной последовательность такая. Пока испытываем один аппарат. К концу нынешнего года должен появиться еще один самолет. В течение 2011–2012 годов планируем завершить все испытания планера Т-50. А в 2013-м заключим контракт на установочную партию из десяти самолетов для испытания всей номенклатуры вооружения самолета.
• Чтобы подтвердить его тактико-технические характеристики, нужно выполнить около 3000 полетов. Если бы работа шла только с двумя машинами, на это ушло бы лет десять.
Первый этап испытаний надеемся завершить к концу 2013 года. А с 2016-го начнем серийную закупку уже полностью испытанных машин вместе с авиационными средствами поражения и наземным технологическим оборудованием.
• На данный момент потребности ВВС в самолетах данного типа оцениваются в 50–100 машин. Сколько удастся приобрести, сейчас сказать сложно. Все будет зависеть от финансирования. Но в любом случае, такие заказы в новой программе прописаны».

• Совершенно очевидно, что первые испытательные полеты перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 – лишь начало долгого и сложного пути в процессе создания отечественного истребителя пятого поколения. Прогнозы, что истребители Т-50 в 2015 году поступят на вооружение ВВС России, представляются чересчур оптимистичными. Чтобы этот путь завершился успехом, необходимо решить целый комплекс сложнейших проблем.

• Первой из таких проблем является достижение летных и особенно маневренных характеристик самолета, не уступающих аналогичным показателям американского F-22А. Здесь ключевой является задача обеспечения необходимого уровня тяговооруженности самолета. Необходимо завершить разработку двигателя ТРДДФ с тягой не менее 16500…17000 кг и параметрами, соответствующими двигателю пятого поколения, чтобы реализовать следующие, характерные для истребителя пятого поколения, возможности:
— взлет с площадки длиной менее 300 м;
— вертикальный набор высоты с положительным ускорением до Н = 5000 м;
— выполнение установившихся маневров с перегрузками на пределе человеческих возможностей до Н = 4000 м;
— сверхзвуковой полет с М = 1,8 на бесфорсажном режиме работы силовой установки;
— достижение за две минуты после взлета скорости в 2,35 раза больше скорости звука на высоте 11 000 м;
— уничтожение через три минуты после взлета сверхзвуковой цели на высоте 20 000 м;
— успешное завершение маневренного воздушного боя с F-22 с вероятностью не менее 0,5.

• Сверхвысокие маневренные возможности самолета предполагают длительное воздействие на летчика высоких перегрузок в широком диапазоне скоростей и высот, что требует усовершенствования системы жизнеобеспечения, внедрения новых более эффективных противоперегрузочных мероприятий. Летчик-истребитель должен сохранять работоспособность на всех этапах боевого полета. Психофизические возможности человека должны соответствовать возможностям авиационной техники и не ограничивать их.

• Второй глобальной проблемой для боевой авиации пятого поколения является информационное обеспечение, а именно:
— возможность получения достоверной информации о противнике;
— передача, обмен и автоматизированная обработка информации в реальном масштабе времени;
— представление летчику в удобном виде в нужное время необходимой информации для принятия технически грамотных и эффективных тактических решений, подсказка этих решений в случае необходимости;
— максимальное снижение возможностей противника по получению достоверной информации разными способами, в том числе и за счет уменьшения заметности летательного аппарата.
• Эта проблема предполагает решение задач в трех направлениях:
1. Первое направление – это создание конструкции самолета и авиационных материалов, снижающих до минимума эффективную площадь рассеивания электромагнитной энергии, ИК-излучение и визуальную заметность.

2. Второе направление – это создание информационных технических систем. Многорежимной бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), способной на дальности до 200 км обнаруживать воздушные цели с эффективной площадью рассеивания до 1 м². Оптической станции кругового обзора, способной получать ИК- и видео изображение воздушных объектов. Станций радиотехнической разведки, постановки активных и пассивных помех. Помехоустойчивых линий приема-передачи кодированной информации. Бортового вычислительного комплекса с высоким быстродействием и большим объемом памяти.
• Данные системы должны снабжать летчика исчерпывающей информацией, поступающей из различных источников, о воздушных и наземных целях, представляющих угрозу, либо являющихся объектом атаки. Обеспечивать скрытое взаимодействие различных летательных аппаратов, вплоть до применения оружия в режиме радиомолчания и по целеуказанию от других самолетов.

3. Третье направление – это разработка алгоритмического обеспечения или искусственного интеллекта, способного на основе анализа всей доступной информации осуществлять:
— идентификацию различных воздушных и наземных объектов, включая летательные аппараты, управляемые ракеты «воздух–воздух» и «земля–воздух», средства ПВО;
— оценку потенциальных угроз и их ранжирование по времени возникновения;
— выработку тактических рекомендаций летчику и команд управления соответствующим системам для минимизации возникших угроз, вплоть до автоматического управления самолетом и бортовым комплексом обороны при реализации помехового, маневренного и огневого противодействия противнику;
— оценку текущего боевого потенциала самолета с учетом возможностей и количества вооружения, остатка топлива, исправности бортовых систем и выработку тактических рекомендаций летчику с учетом взаимодействия с другими самолетами.

История «реактивных» поколений

Деление истребителей на поколения весьма условно: зачастую в одном самолете могут сочетаться свойства и сегодняшних машин, и перспективных. И все же.
1-е поколение — к нему, как правило, относят дозвуковые реактивные самолеты, появившиеся после Второй мировой войны и имевшие в основном пушечное вооружение: МиГ-15 и МиГ-17.
2-е поколение — сверхзвуковые истребители с ракетным вооружением: МиГ-19, МиГ-21.
3-е поколение — самолеты, имевшие более мощные двигатели, усовершенствованные радары, иногда — изменяемую геометрию крыла. В СССР это МиГ-23 и МиГ-27, а в США — F-4 «Фантом».
4-е поколение — машины, имеющие новое бортовое оборудование, мощные радары, широкий набор вооружения — от 30-мм пушек до управляемых ракет и корректируемых авиабомб. В СССР это МиГ-29 и Су-27, на Западе — F-15, F-16, «Мираж» 2000, «Гриппен».

• Развитие 4-го поколения шло стремительно, на базе «старых» МиГов и Су появились истребители, вплотную приближающиеся к 5-му поколению: МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-35. Их отличия — сверхманевренность за счет установки двигателей с отклоняемым вектором тяги, радары с фазированными антенными решетками, многофункциональность, замена стрелочных приборов компьютерными дисплеями и другие новшества.

Raptor на вес золота

Идея создать истребитель XXI века родилась в СССР и США одновременно. Работы начались в конце 80-х. В силу известных причин США получили фору и сумели первыми поставить на вооружение истребитель, названный F-22 Raptor.
Требований, предъявляемых к 5-му поколению, немало. Самолет должен иметь:
— крейсерскую сверхзвуковую скорость;
— малозаметность;
— мощную радарную систему, обеспечивающую всеракурсный обзор;
— компьютерный «мозг», управляющий полетом и ведением боевых действий, а также «прощающий» летчику все ошибки.

• Ряд специалистов считают, что основной отличительной особенностью истребителя 5-го поколения должны быть не его выдающиеся технические характеристики, а способность встраиваться в постоянно совершенствующуюся систему ведения современной войны. Есть даже выражение — вхождение в «систему систем».
• Американцам в F-22 все требования к 5-му поколению удалось реализовать почти полностью. Но какой ценой! Стоимость проекта обошлась военному бюджету США в 65 млрд. долларов. Первоначальная стоимость одного истребителя равнялась 140 млн. долларов, а лётный час обходился в 44 тысячи. В процессе совершенствования F-22 и улучшения его характеристик стоимость самолета приблизилась к 350 млн. Такая прожорливость смутила даже Пентагон. От дальнейших закупок самого лучшего (по версии США) и дорогого в мире истребителя ВВС отказались. Сегодня выпуск F-22 прекращен.

Можем ли мы обогнать США?

• О том, что наш истребитель 5-го поколения вот-вот взлетит, первым заявил бывший главком ВВС Владимир Михайлов еще в 2007 году. Потом обещали поднять машину в воздух в 2008-м, в 2009-м… Но взлетел Т-50 в январе 2010-го. И тут же на ум приходит пословица: «Русский мужик долго запрягает, но быстро едет«.
• Внешне Т-50 или, как его еще называют, ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), напоминает Raptor. Но он может оказаться гораздо лучше и дешевле. Сравнивать характеристики самолетов невозможно, так как все, что касается Т-50, пока закрыто грифом «совершенно секретно». И все-таки кое о чем судить можно.

• Raptor может, имея крейсерский сверхзвук, быстро войти в зону боевых действий. А что дальше? Он должен перейти на дозвуковую скорость, чтобы иметь возможность раскрыть створки люков и применить ракеты, скрытые в чреве его фюзеляжа. Как-то один из руководителей ЦАГИ сообщил, что нашим аэродинамикам впервые в мире удалось решить задачу открытия створок люков и пуска ракет на сверхзвуковых режимах полета. Если это так, то ПАК ФА уже имеет превосходство над F-22.
• В ближнем бою американец однозначно уступит нашему Т-50 только за счет сверхманевренности ПАК ФА. Более того, двигатели с отклоняемым вектором тяги позволят летчику применять ряд противоракетных маневров, которые сегодня не может совершить ни один истребитель.
• Если говорить о дуэльных поединках на средних и дальних дистанциях, то наши новые ракеты не хуже зарубежных аналогов. И радары с активной фазированной решеткой у нас есть. Что же до электронного «мозга», то авионика для самолетов 5-го поколения у нас тоже есть, сейчас она апробируется на Су-35 и МиГ-35.

• Создание ПАК ФА оценивают в 15 млрд. долларов, что вчетверо меньше F-22. Стоимость серийного образца не должна превысить 100 млн. долларов, а эксплуатация, по заявлениям представителей фирмы «Сухой», будет дешевле, чем у Су-27.
• Настоящий же прорыв может случиться, когда в полной мере начнет реализовываться российско-индийское сотрудничество в формировании окончательного облика истребителя 5-го поколения на базе опытного Т-50. Благодаря этому появился Су-30МКИ — лучший на сегодня тяжелый истребитель. Будем надеяться, совместными усилиями российские и индийские специалисты насытят ПАК ФА современным оборудованием и оснастят лучшим оружием.

• Главное — финансирование и активизация летных испытаний Т-50. И тогда через три года наши ВВС получат первую партию таких самолетов для опытной эксплуатации в войсках. А с 2015 года мировой рынок тяжелых истребителей 5-го поколения будет насыщаться только российско-индийскими самолетами.

/По материалам topwar.ru /

army-news.ru

Истребитель пятого поколения есть только у России

«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», — говорил Н. Е Жуковский, отец-основатель отечественной аэродинамики. Мысль первична. Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса. Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка «кто господствует в небе — господствует на земле».