Самолет ме 109 – Мессершмитт Bf-109 истребитель фото | Лучшие армии мира Россия стратегия войны вооружение победы конфликты поражения

Истребитель Мессершмитт Bf-109 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий истребитель Bf-109 (мессершмитт) времен Второй мировой войны: история создания и особенности конструкции самого известного самолета Германии рубежа 1930-1940-х г.г.»

---

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109

История создания истребителя Мессершитт (Bf) — 109

К 1934 году немецкий истребитель Хейнкель He-51 уже устарел и для его замены Люфтваффе был объявлен конкурс, участие в котором должны были принять фирмы «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Фирмы «Мессершмитт Флюгцойгбау» в этом списке не было, даже более того — Вилли Мессершмитту было просто отказано в участии. Однако, он был не тем человеком, который спасовал бы перед трудностями.

У Мессершмитта был отличный образец — спортивный самолет Bf-108. Решив, в инициативном порядке, все-таки создать собственный истребитель под индексом Bf-109, в его основу он положил именно Bf-108.

Опытный образец Bf-109V1 поднялся в воздух уже в следующем году — 28 мая 1935 г., тогда же новая машина все-таки была допущена к сравнительным испытаниям, и в состязании с конкурсными машинами Ar-80V1, FW-159V1 и He-112V1, сперва «вышла в полуфинал», а затем, в борьбе с другим фаворитом — истребителем фирмы Хеншель, одержала уверенную победу. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике, а в феврале 1937 года началось его серийное производство.

Спортивный самолет Bf-108, прародитель истребителя Bf-109

Ошибкой было бы полагать, что Мессершмитт создал «идеальный самолет», который производился с 1935 по 1945 году и при этом, даже к концу войны, оставался вполне современным и отличался прекрасными летными характеристиками. Но совершенно точно можно утверждать, что истинный гений конструкторов состоял в том, что создавая Bf-109 они наделили его потрясающим «запасом прочности» и оставили такой задел для будущих модернизаций, какого хватило на десять последующих лет.

Истребитель Bf-109 образца 1935 и 1945 г. это две совершенно разные машины, едва ли не вдвое (а по некоторым параметрам и более чем вдвое) расходящиеся в характеристиках. Неудивительно, учитывая громадный «тираж» этого самолета в 30573 произведенных экземпляров (по массовости Bf-109 занимает 2 место после штурмовика Ил-2 и первое место среди истребителей) и и количество модификаций переходящее за три десятка.

Кроме Германии Bf-109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании (до 1954 года!), Румынии, Чехословакии. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии.

Характеристики Мессершмитт Bf-109
Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1943 г. (1935 г.)
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	DB-605DM, мощностью 1800 л.с. (Jumo-210Ga, мощностью 680 л.с.)
Максимальная скорость:	605 км/ч, у земли 700 км/ч, на высоте (408 км/ч и 463 км/ч)
Практический потолок:	12500 м (8200 м)
Дальность полета:	570 км (690 км)
Масса пустого:	2755 кг (1580 кг)
Максимальная взлетная масса:	3400 кг — нормальная взлетная (2050 кг)
Размах крыльев:	9,92 м (9,87 м)
Длина:	9,02 м (8,7 м)
Высота:	3,4 м (3,4 м)
Площадь крыла:	16,02 км.м. (16,35 кв.м.)
Вооружение:	1x 30-мм пушка, 2x 13,2-мм пулеметы, (3x 7,92-мм пулеметов).

Характеристики приведены для модели Bf-109K-4 (одна из последних моделей), в скобках указаны сравнительные характеристики для Bf-109B-2, первой серийной модели 

Боевое применение истребителя Мессершитт (Bf) — 109

Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика.

С октября 1944 года румынские Bf-109G применялись против немцев. Израильские S-199 в 1949 году принимали участие в войне с Египтом. Испанские HA-1112M.1L в 1958 году принимали участие в боевых действиях в Западной Сахаре.

Конструкция истребителя Мессершитт (Bf) — 109

Истребитель Bf-109 это свободнонесущий цельнометаллический низкоплан (фюзеляж типа полумонокок, обшивка работающая)  с однолонжеронным, трапециевидным в плане крылом. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов.

Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Модификации истребителя Мессершитт (Bf) — 109

• Bf-109V1 — первый прототип с двигателем «Кестрел» V мощностью 695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года.
• Bf-109V2 — второй прототип с двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.
• Bf-109V3 — третий прототип, с 2х 7,92-мм пулемётов MG-17.
• Bf-109V4 (Bf-109B-01) — прототип с 3 пулемётами MG-17 и двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.
• Bf-109V5, V6 — прототипы Bf-109B с улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM.
• Bf-109V7 — прототип Bf-109B-2 с двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.
• Bf-109V8 — прототип Bf-109C с двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле.
• Bf-109V9 — с 2 пушками MG-FF в крыле.
• Bf-109V10 — прототип с двигателем DB.600A.
• Bf-109V11, V12 — прототипы Bf-109D.
• Bf-109V13 — прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов — 610,5 км/ч.

Чертеж истребителя Мессершмитт Bf-109

• Bf-109V14 — прототип Bf-109E с двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле.
• Bf-109V15 — прототип Bf-109E с 4 пулемётами.
• Bf-109V17 — прототип Bf-109E-3 с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.
• Bf-109V21 — прототип Bf-109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни «Твин Уосп».
• Bf-109V22 — прототип Bf-109F с двигателем DB.601E.
• Bf-109V23 — прототип Bf-109F с полуэллиптическими законцовками крыла.
• Bf-109V31 — с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.
• Bf-109V49 — прототип Bf-109H для статических испытаний, с крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.
• Bf-109V50 — прототип Bf-109H с двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.
• Bf-109V54 — прототип Bf-109H. Первый полёт в июле 1943 года.
• Bf-109B — первый серийный вариант с двигателем Jumo.210Da.
  • Bf-109B-0 — предсерийный. В 1936 году изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-109B-1 — серийный, с двухлопастным деревянным винтом изменяемого шага. Вооружение состояло из 2-3 пулемётов MG-17. Весной 1937 года на заводе в Аугсбурге изготовлено около 30 самолётов. Поставлялся в Испанию.
  • Bf-109B-2 — с металлическим двухлопастным винтом VDM. Самолёты последних серий оснащались двигателем Jumo.210Ga. Выпускался летом-осенью 1937 года в Аугсбурге и на заводе «Физелер» в Касселе. Поставлялся в Испанию.
• Bf-109C — с 2 дополнительными пулемётакми в крыле, двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.
  • Bf-109C-1 — серийный вариант с радиостанцией FuG-7R/T. Выпускался с весны 1938 года.
  • Bf-109C-2 — опытный с пулемётом MG-17, стрелявшим через втулку винта.
  • Bf-109C-3 — опытный с 2 крыльевыми пушками MG-FF.
  • Bf-109C-4 — опытный с мотор-пушкой MG-FF.
• Bf-109D — с усиленным крылом. Оснащался двигателем Jumo.210Da с изменёнными выхлопными патрубками.
  • Bf-109D-0 — предсерийный.
  • Bf-109D-1 — серийный. Выпущен малой серией весной 1938 года. Поставлялся в Испанию, Венгрию и Швейцарию.
  • Bf-109D-2, D-3 — опытные с усиленным вооружением.
• Bf-109E — с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах «Мессершмитт» в Регенсбурге, «Эрла Машиненверке» в Лейпциге и «Физелер» в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов.
  • Bf-109E-0 — предсерийный, с двигателем DB.601A-1. Вооружение состояло из 4 пулемётов MG-17. В конце 1938 года изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-109E-1 — серийный, с  уменьшеным маслорадиатором, размещением гликолевых радиаторов системы охлаждения. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-FF. В 1939 году изготовлено 1540 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Словакию, Швейцарию, Югославию.
  • Bf-109E-1/B — истребитель-бомбардировщикя бомбодержателями для 4 50-кг бомб. Выпущен в 1939 году малой серией. Переоборудовано часть ранее выпущенных E-1.
  • Bf-109E-2 — с мотор-пушкой. Осенью 1939 года изготовлено 25 самолётов.
  • Bf-109E-3 — с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (в стою мотор-пушка снималась). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Поставлялся в Швейцарию.
  • Bf-109E-3/Trop — тропический, с дополнительными фильтрами.
  • Bf-109E-4 — c дополнительным бронированием кабины пилота. Отличался конструкцией фонаря кабины, увеличенным боезапасом, бомбодержателями под крылом. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-FF. Выпускался летом-осенью 1940 года. Поставлялся в Румынию и Японию.
  • Bf-109E-4/B — истребитель-бомбардировщик. Бомбовая нагрузка увеличена до 250 кг.
  • Bf-109E-4/N — с двигателем DB.601N мощностью 1200 л.с.
  • Bf-109E-4/Trop — тропический.
  • Bf-109E-5 — разведчик на базк E-4 с фотокамерой Rb21/18. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Выпускался с лета 1940 года.
  • Bf-109E-5/Trop — тропический.
  • Bf-109E-6 — разведчик на базе E-4/N.
  • Bf-109E-7 — с увеличенной дальность полёта за счет ПТБ на 300 л. под фюзеляжем. Отличался двигателем DB.601N. Поставлялся в Хорватию.
  • Bf-109E-7/U2 — с дополнительной броневой защитой.
  • Bf-109E-7/Z — с системой впрыска закиси азота GM-1.
  • Bf-109E-8 — вариант E-1 с ПТБ под фюзеляжем. Выпускался с осени 1940 года.
  • Bf-109E-9 — разведчик на базе E-7 с 2 фотокамерами Rb32/17 и 1 фотокамерой Rb50/30. Часть самолётов оснащалась двигателем DB.601E мощностью 1350 л.с. Выпускался с осени 1940 года.

• Bf-109F — с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.
  • Bf-109F-0 — предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-109F-1 — первый серийный вариант с двигателем DB.601N, мотор-пушкой MG-FF/M. Выпускался в 1940 году.
  • Bf-109F-2 — с пушкой MG-151/15. Оснащался двигателем DB.601N. Выпускался в 1942 году.
  • Bf-109F-2/B — истребитель-бомбардировщик с подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кг бомбы.
  • Bf-109F-2/N — с системой впрыска GM-1 (проект).
  • Bf-109F-2/Trop — тропический, с дополнительными фильтрами.
  • Bf-109F-2/U1 — с крупнокалиберными пулемётами MG-131.
  • Bf-109F-3 — серийный с двигателем DB.601E и пушкой MG-FF/M. В конце 1940 года изготовлено 15 самолётов.
  • Bf-109F-4 — с пушкой MG-151/20. С декабря 1940 по декабрь 1941 года изготовлен 1841 самолёт. Поставлялся в Венгрию, Испанию и Италию.
  • Bf-104F-4/B — истребитель-бомбардировщик. Выпускался с начала 1942 года.
  • Bf-104F-4/R1 — с 2 дополнительными пушками MG-151/15 в гондолах под крылом. Фирмой «Виенер-Нейштадтер» изготовлено 200 самолётов.
  • Bf-104F-4/R2, R4, R8 — опытные разведчики.
  • Bf-109F-4/R3 — серийный разведчик. Изготовлено 36 самолётов.
  • Bf-109F-4/R6 — с подфюзеляжным держателем для 1 250-кг, 4 50-кг бомб или 300-л ПТБ.
  • Bf-109F-4/Trop — тропический.
  • Bf-109F-4/Z — с системой впрыска GM-1 , увеличенным маслорадиатором, подфюзеляжным бомбодержателем.
  • Bf-109F-5, F-6 — опытные разведчики. Изготовлены в 1941 году.
• Bf-109G — с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с., гермокабиной, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.
  • Bf-109G-0 — предсерийный, с двигателем DB.601E. Осенью 1941 года изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-109G-1 — серийный с двигателем DB.605A-1, формой капота, новым маслорадиатором. Выпускался с марта 1942 года. Изготовлено 167 самолётов.
  • Bf-109G-1/R2 — высотный перехватчик с облегчённой конструкцией. В 1942 году изготовлено 80 самолётов.
  • Bf-109G-1/R3 — с подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
  • Bf-109G-1/U1 — с реверсивным воздушным винтом Me.P6.
  • Bf-109G-1/U2 — с системой впрыска GM-1.
  • Bf-109G-2 — без гермокабины. С марта до осени 1942 года изготовлено 1587 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Румынию, Финляндию, Хорватию.
  • Bf-109G-2/R1 (FiSk.199) — дальний истребитель-бомбардировщик с подфюзеляжным бомбодержателем для 500-кг бомбы, дополнительной сбрасываемой стойкой шасси. Разработан фирмой «Физелер». Изготовлен на заводе фирмы «Шкода» в Праге.
  • Bf-109G-2/R2 — разведчик с фотокамерой Rb50/30.
  • Bf-109G-2/R3 — разведчик с фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
  • Bf-109G-2/U3 — разведчик с системой впрыска водно-метаноловой смеси MW-50, фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлено 80 самолётов.
  • Bf-109G-3 — высотный вариант G-4 с гермокабиной по типу G-1. В январе 1943 года зготовлено 50 самолётов.
  • Bf-109G-4 — с радиостанцией FuG-16z. Выпускался с осени 1942 года.
  • Bf-109G-4/R3 — разведчик с фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
  • Bf-109G-4/R4 — разведчик с фотокамерой Rb50/30.
  • Bf-109G-5 — с двигателем DB.605 с системой GM-1. Осенью 1943 года изготовлено 475 самолётов.
  • Bf-109G-5/AS — с двигателем DB.605AS с нагнетателем от DB.603.
  • Bf-109G-5/U2 — с деревянными хвостовой частью фюзеляжа и оперением.
  • Bf-109G-6 — с крупнокалиберными пулемётами MG-131 и негерметичной кабиной. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 12200 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Италию, Румынию, Словакию, Финляндию, Швейцарию.
  • Bf-109G-6/AS — с двигателем DB.605AS мощностью 2000 л.с. Отличался конструкцией фонаря, более высоким килем. Изготовлено 686 самолётов.
  • Bf-109G-6/N — ночной с 2 подкрыльевыми пушками MG-151/20, пламегасителями, ответчиком FuG-25a, пеленгатором радиолокационного излучения FuG-350 «Наксос-Z».
  • Bf-109G-6/R4 — с 2 подкрыльевыми пушками MK.108.
  • Bf-109G-6/R6 — с 2 подкрыльевыми пушками MG-151.
  • Bf-109G-6/U2 — с деревянной хвостовой частью фюзеляжа.
  • Bf-109G-6/U3 — с системой впрыска MW-50.
  • Bf-109G-6/U4 — с 30-мм мотор-пушкой MK.108.
  • Bf-109G-6/U5 — с мотор-пушкой MK.108 и 2 пушками MK.108 в подкрыльевых гондолах (проект).
  • Bf-109G-6/U6 — с мотор-пушкой MK.103.
  • Bf-109G-6Y — ночной для командиров звеньев, с радиостанцией FuG-16zy.
  • Bf-109G-7 — доработанный (проект). Разработан в начале 1943 года.
  • Bf-109G-8 — разведчик на базе G-6 с двигателем DB.605A-1 (DB.605AS), фотокамерой Rb12,5/7 (Rb32/7). Часть самолётов оснащалос фотокамерой «Робот II». Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 (MG-151). С августа 1943 по январь 1945 года изготовлено более 900 самолётов. Насколько самолётов поставлено в Румынию и Финляндию.
  • Bf-109G-10 — переходный к Bf-109K. Отличался двигателе DB.605D мощностью 1850 л.с. С октября 1944 до мая 1945 года переоборудовано около 2600 ранее выпущенных самолётов G-6 и G-14. Поставлялся в Италию, Хорватию.
  • Bf-109G-10/R2 — разведчик с двигателем DB.605DB, фотокамерой, отсутствием пулемётов.
  • Bf-109G-10/R3 — с подфюзеляжным ПТБ.
  • Bf-109G-10/R5 — с 2 подкрыльевими пушками MG-151/20.
  • Bf-109G-10/R6 — ночной перехватчик с автопилотом PKS-12 и фотопулемётом BSK-16.
  • Bf-109G-10/R7 — с пусковыми установками ракет VG-21 под крылом.
  • Bf-109G-10/U4 — с мотор-пушкой MK.108.
  • Bf-109G-12 — учебный с двухместной негерметичной кабиной с двойным управлением. В 1944 году переобрудовано 500 ранее выпущенных G-2, G-3, G-4, G-6.
  • Bf-109G-14 — доработанный с двигателем DB.605AM с системой впрыска MW-50. Самолёты поздних серий имели деревянную хвостовую часть фюзеляжа и колёса шасси большего размера. Выпускался с июля 1944 года. Поставлялся в Венгрию.
  • Bf-109G-14/AS — с двигателем DB.605AS.
  • Bf-109G-14y, G-14/ASy — с радиостанцией FuG-16zy.
  • Bf-109G-14/R6 — с 2 подкрыльевыми пушками MG-151.
  • Bf-109G-14/U4 — с мотор-пушкой MK.108.
  • Bf-109G-16 — доработанный.

Немецкий истребитель Мессершмитт-109

• Bf-109H — высотный, с увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.
  • Bf-109H-0 — предсерийный, с двигателем DB.601E-1 с системой впрыска GM-1. Летом 1943 года переоборудовано несколько F-4.
  • Bf-109H-1 — опытный для войсковых испытаний, с двигателем DB.605A с системой впрыска GM-1, гермокабиной, наличием фотокамеры. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17.
• Bf-109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) — испанский вариант Bf-109G-2 с двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС «Эрликон». Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой «Испано Авиасьон» изготовлено 150 самолётов.
• Bf-109K — с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.
  • Bf-109K-0 — предсерийный с измененной формой капота, полностью закрывающимися створками нишами шасси, 2 неподвижными отгибными триммерами на руле направления.
  • Bf-109K-4 — первый серийный вариант. Выпускался с октября 1944 года. Изготовлено около 1200 самолётов.
  • Bf-109K-4/R2 — разведчик.
  • Bf-109K-4/R3 — с подфюзеляжным ПТБ.
  • Bf-109K-4/R5 — разведчик.
  • Bf-109K-6 — опытный с 2 подкрыльевыми пушками MK.108.
  • Bf-109K-8 — разведчик.
  • Bf-109K-10 — с мотор-пушкой MK.103 (проект).
• Bf-109L — опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.
• Bf-109S — учебный (проект) с двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году.
• Bf-109T — палубный истребитель-бомбардировщик со складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.
  • Bf-109T-0 — предсерийный с двигателем DB.601A-1. Переоборудовано 10 самолётов Bf-109E-1.
  • Bf-109T-1 — серийный с двигателем DB.601N. В 1939-1940 годах фирмой «Физелер» изготовлено 60 самолётов.
  • Bf-109T-2 — с демонтированным авианосным оборудованием. Весной 1941 года переобрудованы ранее выпущенные T-1.
• Bf-109TL — с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.
• Bf-109X — летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801., с крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf-109E. Переоборудован 1 Bf-109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.
• C-10 (S-99) — чехословацкий вариант Bf-109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов.
• C-110 (CS-99) — чехословацкий вариант Bf-109G-12 с двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
• C-210 (S-199) — с двигателем Jumo.221F мощностью 1370 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 и 2 подкрыльевых пушек MG-151/20. Мог нести 250-кг бомбу под фюзеляжем и НИРС WG-21 под крылом. Выпускался с 1949 года на заводах «Авиа» и «Летов». Изготовлен 551 самолёт. Поставлялся в Израиль.
• C-210C (CS-199) — учебный с двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов.
• HA-1109M.1L — опытный с двигателем «Мерлин». Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой «Испано Авиасьон» изготовлено 2 самолёта.
• HA-1110K.1L — учебный вариант HA-1109K.1L с двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта..
• HA-1112M.1L «Бучон» (C-4K) — истребитель-бомбардировщик с двигателем «Мерлин». В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.
• HA-1112M.4L — учебный вариант HA-1112M.1L с двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.

Bf-109K

---

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Немецкие самолеты. Ме-109 Г-2. Конструктивные отличия.

Основные конструктивные отличия самолета Ме-109 Самолет Ме-109 Ме-109Е1 Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Мотор ЮМО-210 DB-601А DB-601N-1 DB-605 A/1 Год выпуска 1937 1939-1941 1941-1942 1942-1943 Крыло Законцовка крыла Прямая Эллиптическая Тип элеронов Щелевые зависающие Фрайз-независающие Тип закрылков Щелевые неразрезные Простые на шомполах, разрезные; центропланная часть служит створкой жидкостного радиатора Предкрылок Имеется Укорочен в связи с установкой пушки в крыле Укорочен в связи с изменением законцовки крыла Тяга, синхронизирующая движение подвесок предкрылков Имеется Отсутствует Площадь крыла м2 16,756 16,30 16,16 16,163 Размах крыла, м 9,9 9,9 9,9 9,9 Длина самолета, м 8,68 8,660 9,16 9,16 Фюзеляж Первый шпангоут     Усилен в связи с установкой моторной пушки Хвостовой отсек   Уменьшен вырез под хвостовое колесо в связи с установкой неубирающегося колеса Изменен вырез под хвостовое колесо и установлен кожух под убирающееся колесо Крепление хвостового отсека к фюзеляжу     Усилено Фонарь Верхние стекла закругленные Верхние стекла плоские Самолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Оперение Стабилизатор Профиль киля Подкосный Симметричный Свободнонесущий Несимметричный Хвостовое колесо Схема костыля Убирающееся Неубирающееся Полуубирающееся Винтомоторная группа Октановое число горючего 87 87 100 87 Сухой вес мотора, кг 440 590 699 745 Винт Двухлопастной деревянный Трехлопастной металлический Тип винта Фиксированного шага Регулируемого в полете шага Постоянных оборотов Диаметр винта, м 3,06 3,1 3,0 Ширина лопасти, мм — 222 245 305 Автомат винта Отсутствует Установлен2 Установлен Моторная рама Цельносварная Электронная штампованная с трубчатыми подкосами Бензобак — Дуралюминовый протектированный Мягкий протектированный Маслобак За мотором За противопожарной перегородкой В носке мотора Маслорадиатор Под левым крылом Под капотом мотора На нижней крышке мотора Габариты маслорадиатора, мм Глубина по потоку 170 Глубина по потоку 230 455 Х 130 Х 250 Площадь лба маслорадиатора, м2 — 0,065 0,059 Управление створками маслорадиатора Ручное Автоматическое Самолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Охлаждающая жидкость Вода Вода + гликоль 1:1 Водорадиатор 1 под капотом 2 под крыльями Габариты водорадиатора, мм — Глубина по потоку 170 755 Х 215 Х 170 Площадь лба водорадиатора, м2 0,18 0,14 Х 2 0,167 Х 2 Клапаны для перекрытия водосистемы (при аварии) Отсутствуют Установлены Сепаратор пара Два под расширительным бачком Один комбинированный в расширительном бачке Два на выходе из блоков Расширительный бачок Один подковообразный в передней части мотора Два по бокам мотора Управление створками радиаторовк Ручное Автоматическое Система разжижения масла Отсутствует Имеется Выхлопная система Индивидуальные патрубки нереактивного типа Индивидуальные патрубки реактивного типа Кабина и оборудование Регулировак сиденья — В полете На земле Компас — Магнитный Электрический дистанционный Указатель поворотов — Вакуумный Электрический Комбинированный прибор (указатель поворота, скольжения,авиагоризонт) Отсутствует Установлен3 Установлен Самолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Вооружение и бронирование Стрелковое вооружение Два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм Первый вариант Два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм и два крыльевых пулемета MG 17 Второй вариант Два синхронных пулемета MG-17 и две крыльевые пушки MGFF калибра 20мм Два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм и одна мотопушка MG-151 калибра 15 мм Первый вариант Два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм и одна мотопушка MG-151 калибра 20мм и две подкрыльевые пушки MG-151 калибра 20 мм Второй вариант Два синхронных пулемета MG-17 и одна мотопушка MG-151 Боезапас 2000Х7,92 1) 2000Х7,92 и 1000Х7,92 2000Х7,92 и 120Х20 1000Х7,92 200Х15 1000Х7,92 460Х20 Бронирование Отсутствует 1) Бронеспинка4 Бронеспинка загнутая под сиденье 2) Дуралюминовая броня за баком5 3) Наголовник Бронеспинка загнутая под сиденье 2) Дуралюминовая плита за баком 3) Наголовник 4)Бронестекло в козырьке фонаря и в заголовнике на некоторых выпусках 1 С этим истребителем Германия вступила в войну с СССР. 2 До выпуска Е7 отсутствовал 3 До выпуска Ф4 отсутствовал 4 Только с выпуска Е 7 5 До выпуска Ф4 отсутствовал Летно — тактические данные Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-2 в пятиточечнем варианте практически одинаковы. Истребитель Ме-109 Г-6 имеет следующие отличия от Ме-109 Г-4: 1. Увеличены размеры основных колес. 2. Усилены амортизационные стойки. 3. Изменена хвостовая часть фюзеляжа (с целью уборки хвостового колеса). 4. Хвостовое колесо убирается в полете. 5. Стрелковое вооружение усилено путем замены пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм крупнокалиберными пулеметами MG-131 калибра 13 мм, также стреляющими через диски винта. Общий боезапас пулеметов — 400 патронов. На самолет Ме-109 Г-6 устанавливается мотор DB-605 А/1, тот же что и на Ме-109 Г-2 и Ме-109 Г-4. По некоторым (непроверенным) данным на Ме-109 Г-6 устанавливаются также моторы, мощность которых на 200 л.с. больше мощности DB-605 А/1. Выводы 1. В первые два года войны основным самолетом истребительной авиации немцев являлся Мессершмитт Me-109. К началу войны (июнь 1941 г.) истребитель Ме-109Е был серийным, тщательно отработанным и доведенным самолетом, но его основные летпо-тактические данные по сравнению с новыми истребителями других стран были ниже, что вынудило немцев прибегнуть к срочной его модификации, в результате которой уже осенью 1941 г. на фронте появился модифицированный самолет Ме-109Ф. 2. Модифицированный самолет Ме-109Ф имел: а) лучшую аэродинамику, б) более мощный мотор, для которого требовалось горючее с октановым числам 100, в) центральную мотопушку (вместо двух крыльевых у Ме-109Е), г) мягкий бензобак (вместо дуралюминового у Me-109E), д) лучшую бронезащиту (добавлен наголовник, бронеспинка загнута под сиденье; позднее была установлена дуралюминовая перегородка за баком), е) автоматическое управление заслонками радиаторов. В результате этих изменений значительно повысилась максимальная горизонтальная скорость самолета и улучшилась его скороподъемность. 3. В дальнейшем эти улучшения летных данных оказались недостаточными, и в конце лета 1942 г. появилась вторая основная модификация самолета за первые два года войны под маркой Ме-109 Г-2. На самолетах этой модификации был установлен более мощный и более высотный мотор, усилено вооружение пугем размещения двух пушек калибра 20 мм в обтекателях под крыльями (что фактически было осуществлено не на всех самолетах) и поставлена прозрачная броня толщиной 60 мм в передней неподвижной части фонаря кабины летчика. Аэродинамика самолета в основном осталась такой же, как и самолета Ме-109Ф. У земли максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением и вертикальная скорость до высоты 3000 м практически остались такими же, как у самолета Ме-109Ф. Повышение этих летных данных на больших высотах обусловлено исключительно увеличением мощности и высотности, мотора DB-605 А/1,так как полетный вес самолета возрос на 450 кг, а аэродинамику Ме-109 Г-2 по сравнению с Ме-109Ф улучшить не удалось. 4. На самолетах последних модификадий ухудшились условия работы летчика — ухудшился обзор, в управлении самолет стал тяжел, особенно на руль высоты (при выполнении пилотажа требуются значительные усилия). При перетягивании ручки на виражах и на вертикальном маневре самолет сваливается в штопор без предупреждения. 5. Горизонтальный маневр самолета Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением еще более ухудшился. 6. Повышение мощности и высотности мотора DB-605 A/1 по сравнению с DB-601N было достигнуто в результате значительных конструктивных изменений мотора. При этом мотор стал менее надежным (при испытании трофейных моторов DB-6O5 А/1 на станке наблюдалось много дефектов; у всех трофейных моторов форсаж был отключен). 7. 300-кг запас, горючего на всех модифицированных самолетах, начиная с Ме-109Е, практическиt оставался без изменении. Умеренная дальность и продолжительность полета самолета в случае необходимости повышались путем подвески дополнительных бензобаков под фюзеляжем. 8. Несмотря на принятые меры по повышению живучести самолета Me-109 Г-2, он имеет много уязвимых мест. Наиболее уязвимой частью самолета является винтомоторная группа — жидкостный мотор, масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, система впрыска горючего и расширительные бачки. Появление летом 1943 г. новых модификаций Ме-109 под марками Me-109 Г-4 и Ме-109 Г-6 свидетельствует о стремлении немцев удержать на вооружении хорошо отработанный и освоенный в массовом производстве истребитель. Одним из недостатков самолета Ме-109 является слабость посадочных органов. Путем минимальных конструктивных переделок в модификации Ме-109 Г-4 уменьшен износ покрышек колес и возможность их срыва. Снятие подкрыльных пушек на самолетах Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6 и усиление центрального вооружения на Me-109 Г-6 свидетельствует о неудовлетворительности летных данных Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением (снижение максимальной скорости на 16 км/час против трехточечного варианта) и о большей целесообразности трехточечной схемы для данного самолета. 10. Несмотря на неоднократные модернизации, самолет Ме-109 перестает быть единственным серийным истребителем немецкой авиации. На третьем году войны немцы были вынуждены изменить своему правилу — иметь на вооружении только один одноместный одномоторный истребитель—и начали широко применять на нашем фронте новый истребитель ФВ-190. Сравнительная таблица лётно-тактических данных модификаций самолета Ме-109 Самолет Ме 109 Ме 109Е Ме 109Ф Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-4 Мотор ЮМО-210 DB-601A DB-601N-1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 Полетный вес, кг 1782 2605 2780 3235 3023 3027 Вес пустого самолета, кг 1382 2016 2209 2490 2428 2448 Вес нагрузки, кг 400 589 571 745 595 579 Номинальная мощность у земли, л.с. — 1045 — 1310 1310 1310 Мощность мотора на расчетной высоте л.с./м 615/3700 1050/4100 1085/4000 1300/5800 1300/5800 1300/5800 Максимальная горизонтальная скорость, км/час: у земли 380 440 510 505 524 508 на высоте 1000 м 396 469 528 535 554 536 на высоте 3000 м 422 521,5 562 586 602 578 на высоте 5000 м 410 546 556 593 610 594 на высоте 7000 м — 523 — 650 666 650 на высоте 9000 м — — — 630 648 625 Вертикальная скорость, м/сек у земли 7,0 11,2 16,9 16,8 19 17,3 на высоте 3000 м 7,3 14,9 16,0 16,2 18,9 15,8 на высоте 5000 м 3,35 10,8 10,68 13,9 16,6 13,6 Время набора высоты 5000 м, мин 13,0 6,3 5,4 5,1 4,4 5,2 Набор высоты за боевой разворот с 1000 м, м — 500 850 1100 1100 1150 Самолет Ме 109 Ме 109Е Ме 109Ф Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-4 Мотор ЮМО-210 DB-601A DB-601N-1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 Время виража на высоте 1000 м, сек левого 16,0 26,5 20,5 22,6 20,0 20,5 правого 15,9 29,4 19,6 22,8 21,5 21,0 Практический потолок, м 6600 10 000 8750 11 250 11 900 10 350 Разбег, м — 3054 310 450 345 — Пробег, м — 473 418 475 400 — Дальность, км 500 — 850-900 545 660 645 при скорости, км/час 389 — 310 0,9Vmax 0,9Vmax 0,86Vmax на высоте, м 4000 — — — 5000 5100 Запас горючего, кг 175 296 300 300 300 300 Площадь крыла, м² 16,756 16,30 16,16 16,16 16,16 16,16 Нагрузка на крыло, кг/м² 106,4 160 172 200 187 187 Площадь на 1 м² крыла, л.с. 36,7 67,5 77,1 80,5 80,5 80,5 Мощность на 1 кг, полетного веса, л.с. 0,345 0,422 0,45 0,403 0,130 0,430 Вооружение стрелковое 2х7,92 4х7,92 или 2х7,92 2х20 1х15 или 2х7,92 3х20 или 2х7,92 1х20 или 2х7,92 2х7,92+ 1х20 Вооружение бомбардировочное нет 1х250, или 4х50, или 80х2 в четырех контейнерах << | >>

www.airpages.ru

Самый массовый истребитель Второй мировой Мессершмитт Bf-109

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к Хейнкель Не 112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.

Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях — DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800—2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.

На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним—двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета — прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. — С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами — две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы — I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. — «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации — выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой — за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» — блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией — знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией — что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 — в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара — в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными — в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 — I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка — ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. — 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 — как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. — Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 — Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё — после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования — достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным — эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Технические данные Bf-109G-6

• Экипаж: 1 человек
• Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
• Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
• Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621  км/ч
• Скороподъемность: 16—17 м/с
• Практический потолок: 11 750 м.
• Дальность полета: 720 км.
• Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
• Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf-109

• Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
• Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
• Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
• Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
• Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
• Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
• Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам — без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
• Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
• Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Модификации Bf-109

Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:

Bf-109А — изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.

Bf-109В-1 — выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).

Bf-109В-2 — предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.

Мессершмитт Bf-109С

Bf-109С — серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.

Bf-109D — переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.

Bf-109Е-1 — выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В, способного нести до 250 кг бомб.

Bf-109Е-3 — использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.

Bf-109Е-4 — выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E-4/N.

Мессершмитт Bf-109E-4

Bf-109Е-5, Е6, Е9 — модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109Е-7 — штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.

Bf-109Е-8 — дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.

Bf-109F-0 — разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf-109F-2/Z — модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf-109F-2/Trop — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf-109F-3 — появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).

Мессершмитт Bf-109G-1

Bf-109F-4 — эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.

Bf-109F-5,6 — модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109G-0 — нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.

Bf-109G-1 — выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.

Bf-109G-2 — модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Bf-109G-3 — вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.

Bf-109G — 4,5 — модификация фоторазведчика.

Bf-109G-6 — модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G—6/R1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G-6/R2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.

Мессершмитт Bf-109G-12

Bf-109G-8 — модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.

Bf-109G-10 — истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.

Bf-109G-12 — двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.

Bf-109G-14—дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.

Bf-109G-16 — истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.

Bf-109Н — выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок — 14 600 м.

Мессершмитт Bf-109T

Bf-109J — модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.

Bf-109К — модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.

Bf-109Т — вариант Bf-109Е, предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

www.airaces.ru

Bf 109F — Немецкие военно-воздушные силы

Истребитель Messerschmitt Bf 109F-4 командира 7/JG54 оберлейтенанта Ханса Гётца, май 1942 г. Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109. По своей аэродинамической чистоте («вылизанный» капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин. Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение — одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак — этой полумерой пытались увеличить дальность самолета. Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим. Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГТ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков. В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м… Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку…» Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших. Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли — до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи. В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту. Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах. Экипаж 1 чел. Размеры. Размах крыла, м 9.92 Длина самолета, м 8.94 Высота самолета, м 2.60 Двигатель. 12-ти цилиндровый DB-601A Даймлер-Бенц 1200 л.с. Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 2353 Максимальная взлетная 3066 Летные данные. Максимальная скорость, км/ч 600 Время набора высоты 5000м, мин 5 Практический потолок, м 11000 Дальность полета (без баков), км 880 Вооружение 15-мм мотор-пушка, 2 Х 7,92-мм пулемета в носу 1 + 2 Модификации самолета Bf 109F Bf 109F-0 — разработанная в 1940 году модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель ДВ-601N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60% истребителей Ме-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F. Bf 109F-2/Z — модификация с системой GM-1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота. Bf 109F-2/Тгор — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель. Bf 109F-3 — модификация с двигателем ДВ-601Е (1300 л.с.). Вооружение — одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. Bf 109F-4 — эта модификация выпускалась в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM-1. Bf 109F-5, 6 — модификации истребителя-фоторазведчика. Подробно Источники «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/ Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./ «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/ «Война в воздухе «/№ 60/ «История авиационного вооружения «/А.Б. Широкорад/

www.airpages.ru

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото | Лучшие армии мира Россия стратегия войны вооружение победы конфликты поражения

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото — лучший истребитель люфтваффе в ходе Второй мировой войны, лучший именно в люфтваффе.

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Обозначение истребителя, по поводу префикса «BF» и «Me», смена префиксов отражает смену имени компании BFW на Messerschmitt AG в конце 1938 года, так как международная репутация Вилли Мессершмитт настолько возросла что он становится управляющим директором и  председателем правления, и все это после выпуска Bf.108 и Bf.109. В соответствии с архивными правилами люфтваффе, старые «BF» ссылки был сохранены для Bf-108, Bf-109B. Все другие продукты Messerschmitt, начиная с Ме-109Е и Me-110C, официально употребляют префикс «Me».

В 1936 г. в люфтваффе, «германские ВВС»  получили на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире.

Большинства немецких асов, именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических цифр. на счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Так Bf-109, боевой самолет, стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне.

Мессершмитт 109 был наиболее удачным низкопланом из первого поколения истребителей-монопланов, вве­денных в эксплуатацию

Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Введенный в строй во времена кровопролитий в Испании, он стал основным истребителем  ВВС Германии вплоть до конца войны. Даже после 1945 г. он оставался в строю в некоторых ВВС и принимал участие в войне на стороне Израиля.

Самолет, быстро завоевал симпатии у летчиков, которая затем бережно поддерживалась пропагандистским аппаратом нацистской Германии, даже после того, как самолет морально устарел, и не представлял сильной угрозы для новейших истребителей противника, напомним что основная масса сбитых самолетов немецкими асами, пришлась на начало войны.

 Messerschmitt Bf-109 модификации 109-го, изготовленные в огромных количествах за долгую жизнь самолета

Модификации истребителя Мессершмитт

Основываясь на записях, которые можно разыскать, было выпущено приблизительно от 31 ООО до 33 ООО «Мессершмиттов» Bf-109  за период 1937-1945 гг. История «109-х» драматически повторяет историю всех люфтваффе в целом: после серьезных успехов в первые годы войны, со временем они начали медленно устаревать и уступать истребителям коалиции.

Удачная конструкция была пригодна к значительным улучшающим доработкам. Эти подход успешно использовали и конструкторы истребителей СССР, Британии и США. Но несмотря на то, что истребитель построили в огромных количествах, бомбардировщики союзников, (унижая  «великих» летчиков люфтваффе), вели войну в самом сердце рейха.

Во многих отношениях сделанный лучше, чем «Фокке-Вульф» Fw-190, истребитель Bf-109 был на переднем крае высотной войны люфтваффе с бомбардировщиками союзников.

В течение войны характеристики Bf-109 значительно возросли: от максимальной скорости в 550 км/час у Bf-109Е-1 в 1939 г. до более 724 км/час у Bf-109К-4 в 1945 г. Скороподъемность и практический потолок также серьезно увеличили.

Более 12 ООО экземпляров самолета собрали модификации G-6, больше, чем любой другой модели. Он был разработан для выполнения широкого круга задач, комплектовался разнообразным набором вооружения. Образец на рисунке имеет пару дополнительных подкрыльевых пушек MG-151. На нем летал оберфельдфебелем Генрих Бартелсом, погибший в бою в декабре 1944 г., имевший к этому времени на счету 99 побед.

Фото увеличивается по клику, все о моделях Мессершмитт Bf-109

«Мессершмитт» Bf 109F- 4/7 Тгор (тропический). Первые немецкие истребители, посланные поддерживать африканский корпус Роммеля. Модель «F»-7 могла нести единственную 250-кг бомбу или 66 галлонов бензина в подвесном топливном баке, дающем истребителю близкого радиуса действия большую дальность. Этот образец пилотировался летчиком Йохимом Мунхебергом, одним из ведущих асов Средиземноморья, который завершил войну со 135 сбитыми самолетами на своем счету.

Многие пилоты считали, что модификация «F» была шагом назад, из-за его единственной пушки, стреляющей через лопасти винта. Однако в руках опытных пилотов его увеличенные возможности были убийственны. На этом самолете летал Ганс Йохим Марсейль — ас с рекордным счетом сбитых самолетов — 158, главным образом самолетов Королевских ВВС.

Bf-109G-14  вооружался 20-мм пушкой MG-151 и двумя 13-мм пулеметами MG-131. Две дополнительные пушки MG-151 могли устанавливаться под консолями, а 250-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. Некоторые самолеты снабжались «колпаком Галланда» (Galland hood) — фонарем кабины пилота с лучшим обзором по сторонам и назад. Улучшенный вариант G-16 — самолет с тяжелым вооружением никогда не принимал участие в боевых действиях люфтваффе.

Трехлопастный винт изме­няемого шага, был эффективнее простого двухлопастного винта ранних Спитфайров и Харри­кеЙнов

Люфтваффе продолжали поиски возможностей замены «109»-го. «Мессершмитт» предпринял три серии попыток выпустить новые конструкции, проекты представляли улучшенное продолжение базовой модели самолета «109». В 1937 г. фирма разработала специальный самолет для установления мирового рекорда скорости. Первоначально самолет назывался Ме-209, но немецкая пропагандистская машина писала о нем как о Ме-109R, хотя он ничего общего с первоначальным истребителем не имел. Конструкцию модернизировали в 1939-1940 гг. и опять назвали «209», но самолет изготовлялся медленнее, чем Bf-109f, который уже эксплуатировался! Впервые взлетевший в 1942 г., Ме-309, если присмотреться, был настоящим преемником «109»-го. Однако хотя этот самолет летал быстрее старого истребителя, был менее маневренным и более сложным в управлении. Прототип Ме-209 II построили в 1944 г., но ограниченных до предела ресурсов хватало только на Bf-109G, поэтому Ме-309 никогда не строился.

в первый год боевых действий Bf-109 имел по­давляющее превосходство среди ис­требителей

Самолет Bf-109K — последняя серийная модификация. Похожая на поздние модификации «Густава», она имела более мощный двигатель и небольшие конструктивные отличия, внедренные для экономии стратегических ресурсов. Bf-109K вооружили 30-мм пушкой, стрелявшей через втулку винта и двумя 15-мм пулеметами MG-151 под верхним капотом мотора. На нем установили двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением DB-605 ASCM/DCM фирмы «Даймлер-Бенц». Самолет мог разгоняться до максимальной скорости 608 км/ч на уровне моря, а на высоте 6 км с включенным устройством, подающим в цилиндры метано-водяную смесь, он мог развить 727 км/ч. Истребитель набирал высоту 10 км за 6 мин 42 с. Bf-109K участвовал в операции «Боденплатге» (Bodenplatte — массированной атаке люфтваффе на аэродромы союзников в Бельгии и Голландии в новогодний праздник 1945 г.).

Самолеты люфтваффе имели мас­кировочную окраску, она в основном предназначaлась для маскировки са­молетов на земле. Но в воздухе и толчее реальных битв мгновенное узнавание друзей часто становилось более существенным, отсюда желтые носы и раскрашенные хвосты

Со своими достижениями во Второй мировой войне Bf-109 останется в истории как один из самых известных истребителей мира. В постоянно изменяющейся воздушной войне Bf-109 оказался приспособленным к установке новых двигателей и вооружения с минимальными изменениями. Он позволил быстро вырасти целому семейству модификаций и подмодификаций, не всегда запущенных в производство. В этой многосторонности ключ к пониманию колоссального успеха самолета; кроме того, надо прямо отдать должное разумной конструкторской работе. Различные варианты этой классической «птицы войны» составили более 60% всех одноместных истребителей, произведенных в Германии в 1936-1945 гг. За это время было построено ни много ни мало: 33 000 самолетов — больше, чем любых других истребителей в истории, за исключением современного ему,  нашего советского «Яка».

истребители Мессершмитт Me109 техники завтрак на воздухе

Но конец войны не стал концом для «109»-го. Чехословакия взяла себе некоторые части «109»-го, и после войны завод «Летов» продолжил выпуск самолетов этого типа. Они использовали моторы Jumo, а их управляемость лучше всего определялась кличкой, которую им дали пилоты: «Mezak» (мул).

Последние действия «109»-й совершил в Испании, в той же стране, где этот самолет совершил свой дебют в 1938 г. Последние версии самолета с двигателем «Мерлин» были построены на фирме «Испано» и оставались в списках испанских ВВС до середины 1960-х.

«Испано» («Hispano») HA-1112-M1L 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи испанских ВВС 1959-1965 гг.

За основу взяли планер BM09G и укомплектовали его двигателем «Роллс-Ройс». Самолет известен как «Buchon» (голубь) благодаря своему низкому профилю. НА-1112-M1L использовался в качестве штурмовика. Самолет вооружался парой длинноствольных 20-мм пушек «Испано» и подкрыльевыми установками для реактивных снарядов «воздух-поверхность».

Боевое применение самолетов Мессершмитт во Второй мировой войне здесь.

toparmy.ru

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Bf 109B

В самый разгар гражданской войны в Испании на территорию, контролируемую республиканцами, произвели вынужденную посадку два (как минимум) новейших германских истребителя Bf 109В выпуска 1937 г. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе фирмы «Испано-Сюиза» в Барселоне сняли характеристики мотора Jumo-210 и пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут выполнили во Франции. Лишь в марте 1938 г. Bf 109В поступил в НИИ ВВС (в том же году в Испании появился Bf 109Е с двигателем DB-601A).

Трофейные Bf 109B 

Ведущими по «Мессершмитту» 109 (в отчете НИИ ВВС писали «Мессершмидт») на первом этапе испытаний назначили инженера М.И. Таракановского и летчика С.П. Супруна. Исследования устойчивости проводили ведущие инженер Турчков и летчик А.Г. Кубышкин. Облетывал машину П.М. Стефановский.

Схема Bf 109B 

Как выяснилось, на истребителе было предусмотрено использование более мощного двигателя DB-600, что впоследствии значительно улучшило все характеристики машины. А пока стоящий на машине мотор с деревянным воздушным винтом развивал до 680 л.с. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по размерам капота и приборам в кабине, на самолет мог устанавливаться металлический ВИШ. Жидкостный радиатор располагался в тоннеле под мотором, а масляный — под левой консолью.

Радиатор Bf 109B

Двигатель и моторама Bf 109B

Конструкция планера цельнометаллическая. Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой и поперечным V, равным 6 градусам. Механизация крыла состояла из предкрылков Хендли-Пейдж, щелевых закрылков и зависающих элеронов. Фюзеляж представлял собой полумонокок в передней части и монокок — за кабиной летчика.

Правая консоль крыла Bf 109B

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие балансировочные пластины. Все исполнительные органы управления, а также закрылки обшивались полотном.

Фотографии и схемы стоек шасси Bf 109B

Основные колеса шасси с гидравлическими тормозами. Самоориентирующееся хвостовое колесо стопорилось на разбеге и посадке. Управление уборкой шасси — гидравлическое, с аварийным приводом. Указатель уборки шасси механический, с дублированием световой и звуковой сигнализации.

Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с коллиматорным прицелом и общим боезапасом 2000 патронов.

Вооружение Bf 109B

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные сражения на большой высоте.

Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Очевидно, что немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109В было все наоборот. Например, у И-16 при центровке 27,5–34% САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8% от площади крыла. У Bf 109В при центровке 14–22 % этот параметр не превышал 13,7%, однако маневренность в горизонтальной плоскости оказалась лучшей, чем у И-16. Советский истребитель отличался строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малой устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и, особенно, на посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у Bf 109В и довольно серьезные дефекты, главным из которых оказалась недостаточная прочность стабилизатора и его переднего узла крепления. В одном из испытательных полетов (летчик Супрун) на скорости 380 км/час разрушилась передняя кромка стабилизатора, что едва не привело к катастрофе. 

При выполнении различных фигур с убранными закрылками появилась вибрация хвоста на больших углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными на 10° закрылками.

Кабина пилота и ее оборудование

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренностью на земле и достаточной эффективностью рулей при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и механизмы в кабине располагались очень удобно и не стесняли летчика. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось, что 

««Мессершмитт» 109 по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступает самолету И-16 М-25А.

Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоростях (170–180 км/час вместо 220–240 км/час у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета дефектов… В процессе испытаний, 31 мая, был проведен один полет на воздушный бой с И-16.

«Мессершмидт» 109, обладая хорошим обзором, позволяет правильно производить расчет своих атак. Хороший обзор назад дает возможность на всех атаках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осуществление.

«Мессершмидт» 109 может успешно вести воздушный бой на горизонтальном вираже с И-16. На атаках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет «109» быстро теряет прирост в скорости, полученный на пикировании и отстает от И-16. Это явление еще более резко выражено при атаках сверху с последующим кабрированием. Очень удобная атака сзади-сверху с выходом под хвост получается практически кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету «109» являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в наиболее уязвимую часть самолета — в непротектированный бензиновый бак и в летчика.

При атаках сзади-сверху как с выходом в хвост, так и с последующим кабрированием под хвост, И-16 быстро сближается с самолетом «Мессершмидт» 109 и не отстает от него при выходе из пике или даже на кабрировании. Есть предпосылка к тому, что в воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом» 109 самолету И-16 выгоднее переходить на виражи в вертикальной плоскости («вертикальную карусель»), так как в этом случае И-16, обладая значительно лучшей скороподъемностью, будет иметь безусловное преимущество перед своим противником.

Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой вверх…»

В заключении отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет «Мессершмидт» удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время проведения исследований устойчивости Bf.109B в 1939 г. выяснилось, что управляемый в полете мощный стабилизатор обеспечивает снятие нагрузок с ручки пилота на всех режимах и при использовании закрылков и предкрылков.

У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, … самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации.

Просить Военный совет войти в Правительство с ходатайством о покупке модернизированного Me-109 выпуска 1938-1939 гг. для всестороннего изучения».

После завершения летных испытаний, 19 июня, с Bf 109B ознакомили личный состав полка под командованием B.C. Хользунова.

Bf 109B

Заключительное пожелание НИИ ВВС было выполнено: в мае 1940 г. в СССР прибыло пять Bf.109E (Ме-109Е), два из которых ( №№ 2734 и 2738) после сборки на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе перегнали на аэродром в Чкаловскую.

Первый этап испытаний проходил с 10 по 18 июня 1940 г. Ведущими по испытанию в НИИ ВВС назначили инженера И.Г. Рабкина и летчика Шапророва. Самолет облетали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и комиссар института Холопуев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин, П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, А.С, Николаев, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.

От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601А мощностью 1050 л.с, показанной на высоте 4100 метров, что было почти на 65% больше, чем у Jumo-210. Вооружение состояло из двух синхронных и двух крыльевых пулеметов MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG-FF) с шестьюдесятью патронами на ствол. Перезагрузка пушек была пневматической, а спуск — электрическим. Обновили и дополнили оборудование.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет Ме-109Е является одноместным истребителем, могущим на сегодня по своим летно-техническим данным успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущим.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке в 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что, отчасти, может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. — 2,47 кг/л.с. ( имеется ввиду нагрузка на мощность двигателя — авт.).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при открытых закрылках, однако открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными… По-видимому, скорость у земли снималась при форсажном режиме мотора».

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда несоответствующие требованиям «мессеры» станут разгонять армады советских «современных» бомбардировщиков, а «Ишачки» и «Чайки», несмотря на героизм их пилотов, не смогут противостоять немецкой силе.

За четырехлетний период войны в НИИ ВВС исследуют многие модификации Bf.109 и сравнивать их будут уже не с И-16 или с несуществующими перспективными истребителями, а с конкретными «Яками» и «Лавочкиными». Именно эти машины вынесут основную тяжесть воздушных боев и окажутся достойными соперниками хищников, начавших свою биографию в небе над Испанией.

источник: Николай КРУГЛОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТТ BF 109В» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1 январь — февраль, 1998

alternathistory.com

Недоброй памяти «Худой» (Мессершмит Bf-109 серии B)

«Сто девятый» «мессер», «худой», «шмитт» — так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника — немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» — это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.

Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.

Продолжалась серийная постройка и после войны — в Испании и Чехословакии, — увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным — оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров — Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта — сначала спортивные, затем небольшие пассажирские. 

В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf — Bayerische flugzeugwerke) — имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», — сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, — теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).

«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.

В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели «Юмо», и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.

Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля — Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту — его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.

В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.

В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие — деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт — Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».

1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.

Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником — английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.

Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию — «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. — тема следующей статьи.

Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.

Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.

Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 — 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.

Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.

На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м². Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» — левая и правая, — которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.

Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема «(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, — крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).

Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин — верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20—22).

Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*

Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.

Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.

Теперь представим данные «худого».

Спецификация

1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете — участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30′. 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.

Летные характеристики

Длина самолета Ме-109Е-3, м* — 8,8
(Ме-109Б— 8,627)
Размах крыла, м— 9,9
Вес пустого* кг— 2016
Полетный вес (при испытании в НИИ ВВС)— 2585

Летные данные

Параметр	Данные фирмы	Данные НИИ ВВС
Максимальная скорость у земли, км/ч	500 ± 5%	440
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч	570 ± 5%	546
Время подъема на высоту
1000 м, мин	1,0 ± 8%	1.3
5000 м, мин	4,9 ± 8%	6,3
Практический потолок, м	11 ООО ± 10%	10 000
Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м	—	183
Пробег с закрылками, отклоненными на 40°
применением тормозов, м	—
Время виража на 1000 м, сек	—	27,5
Продолжительность полета, ч	1,1	—

Михаил Маслов,
Крылья Родины’04/1991

techno-story.ru