Миг 25 скорость максимальная – МиГ-25 — Википедия

МиГ-25 взлёт

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П  был принят лишь 13 апреля 1972 года.  Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Миг 25 РБ

Конструкция перехватчика

Аэродинамическая схема МиГ-25 – это моноплан с высоко расположенным крылом и  разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.

Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.

МиГ-25

Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на

Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.

МиГ-25 кабина пилота

Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.

Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.

Миг 25

Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.

Тактико-технические данные

•         Длина самолёта – 23,82 м
•         Высота самолёта – 6,1 м
•         Размах крыла – 14,02 м
•         Силовая установка – 2 х Р15БД-300
•         Тяга – 2 х 109,83 кН
•         Нормальный взлётный вес – 36720 кг
•         Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч
•         Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч
•         Время набора 20 тыс.м. – 8 мин.54 сек
•         Потолок – 20700 м
•         Взлётная дистанция – 250 м
•         Дистанция пробега на посадке – 800 м
•         Дальность на дозвуковой скорости – 1730 км
•         Дальность на сверхзвуке – 1250 км
•         Вооружение – от 2 до 4 ракет Р-40РД или Р-40ТД; на МиГ-25ПД  две Р-40 и четыре Р-60

Миг 25

Интересные факты

• До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70
  «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
• Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

МиГ-25

• Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь
  МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
• Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

МиГ-25

• Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам
  SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
• Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
• 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

МиГ-25

Видео Миг 25: взлёт, проход, посадка

aviarf.ru

МиГ-25 появился слишком поздно? » Военное обозрение

В конце 50-х годов ХХ века окончательно сформировался «новый мировой порядок» — две сверхдержавы сошлись в смертельной схватке за право быть единственным победителем. Пентагон на полном серьезе обсуждает план «Dropshot» — уничтожение с воздуха 300 крупных городов Советского Союза. СССР готовит в Арктике аэродромы подскока для своих бомбардировщиков – реальный шанс дотянуться до Америки. О времена, о нравы!
8 мая 1954 года целый авиаполк МиГ-15 безуспешно гонялся над Кольским полуостровом за RB-47E — разведывательной модификацией бомбардировщика B-47 «Stratojet». Перехватить самолет, не имея преимущества в скорости и без применения ракет «воздух-воздух» — гиблое дело. Золотое время бомбардировочной авиации! Сама логика подобных «инцидентов» подсказывала, что нужно забираться выше и/или лететь быстрее – тогда у летчиков вообще не будет никаких проблем с преодолением ПВО «вероятного противника». В то время американские конструкторы создали целую линейку боевых самолетов, ориентированных на применение на сверхзвуковых скоростях и заоблачных высотах полета.

Флот заказал для своих авианосцев партию ударных самолетов А-5 «Виджилэнти» — тяжелое «шило с ядерной начинкой» было способно идти на сверхзвуке в крейсерском режиме и забираться в динамическом прыжке на высоту 28 километров, при этом оставаясь специфической машиной палубного базирования.

ВВС заказали у авиастроительной фирмы «Конвэр» сверхзвуковой дальний бомбардировщик B-58 «Хастлер» («Наглец»), ставший одним из самых дорогих самолетов в истории авиации (1 кг конструкции «Хастлера» превышал по стоимости 1 кг чистого золота).
Вторым мега-проектом ВВС стал сверхзвуковой высотный стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Стальной монстр взлетной массой 240 тонн должен был на трех скоростях звука пронзать систему ПВО СССР и с высоты 20 километров обрушивать 30 тонн своего смертоносного груза. «Валькирия» превратилась в кошмар для ее разработчиков, две построенные машины так всех достали, что их списали к чертовой матери, так и не поставив на вооружение.

Не осталось в стороне и ЦРУ, по заказу которого был создан одиозный высотный разведчик U-2 «Дрэгон лэди». Машина не блистала скоростью – всего 800 км/ч, зато какая высота полета! Это нечто – мотопланер забирался на 25-30 километров и мог там висеть по 7 часов.
Успех U-2 послужил основой для создания еще более отмороженного самолета А-12 по проекту «Архангел». А еще через несколько лет на смену сверхзвуковым высотным разведчикам А-12 пришел новый разведывательный самолет – SR-71 «Черный дрозд», летавший вообще за гранью возможного.

Русский сюрприз

Для противодействия этой армаде упырей ОКБ А.И. Микояна в 1961 году приступило к реализации идеи стратосферного перехвата. Полученный к тому времени научный и технический задел позволял советским конструкторам создать уникальный авиационный комплекс, оснащенный мощным радиолокатором и ракетами «воздух-воздух» большой дальности. Будущий истребитель-перехватчик должен был развивать трехкратную скорость звука и поражать цели на высоте до 25 тысяч метров. Одним из важнейших требований проекта было обеспечение надежности и простоты эксплуатации машины в условиях строевых частей ВВС, на самых обычных военных аэродромах, разбросанным в великом множестве на просторах СССР.
Серьезной проблемой было преодоление теплового барьера – на скорости 2,8М корпус самолета мгновенно разогревался до 200°С, а выступающие части и кромки крыльев еще сильнее – до 300°C. При таких температурах алюминий теряет свои прочностные свойства. Главным конструкционным материалом МиГ-25 была выбрана сталь (80% конструкции). На долю алюминия пришлось всего 11%, остальные 8% — титан. По этому показателю МиГ-25 уступал лишь прототипу бомбардировщика «Валькирия», конструкция которого на 90% была изготовлена из стали.

Работы по созданию МиГ-25 шли полным ходом – первые два прототипа поднялись в воздух уже в 1964 году. Но затем последовала полоса неудач: в 1967 году при установлении рекорда погиб ведущий испытатель Игорь Лесников, через год в кабине перспективного самолета сгорел командующий ПВО генерал Кадомцев. Летчики не зря отдали свои жизни Родине – испытательные полеты супер-перехватчика продолжались, в 1969 году МиГ-25 впервые совершил перехват воздушной цели с помощью ракеты Р-40Р (индекс «40Р» означает радиолокационную ГСН, существовала еще другая Р-40Т с тепловой ГСН). В апреле 1972 года истребитель-перехватчик МиГ-25П был принят на вооружение. Серийный выпуск самолетов развернули чуть ранее — в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол»).

Критика

16 января 1970 года совершил свой последний полет бомбардировщик B-58 «Хастлер». В феврале 1969 года загнулся проект XB-70 «Валькирия». В 1963 году в связи с появлением баллистических ракет подводного базирования «Полярис» ВМС США отказались от размещения ядерного оружия на палубах авианосцев, переоборудовав свои ударные А-5 «Виджилэнти» в дальние разведчики.

Авиация стремительно уходила из стратосферы на малые высоты. Первый тревожный сигнал для авиаторов поступил в 1960 году, когда над Свердловском огнем ЗРК С-75 был сбит мистер Пауэрс. Война во Вьетнаме дала окончательно понять – на больших высотах нет спасения от зенитных ракет. Самолет легко обнаруживается и сбивается; ни сверхзвуковая скорость, ни предельная высота полета не помогают – зенитная ракета все равно летит быстрее.

Когда в СССР проектировался высотный перехватчик МиГ-25, в США работали над принципиально другим самолетом – тактическим бомбардировщиком F-111 «Aardvark»; обе машины совершили свой первый полет в 1964 году. Основной «фишкой» F-111 был прорыв ПВО на предельно малых высотах. Изначально F-111 создавался как перспективный истребитель для ВВС и флота, но бомбовая нагрузка в 14 тонн, крыло с изменяемой геометрией, экипаж из 2-х человек и совершенный прицельно-навигационный комплекс «подсказали» правильное применение для этой машины. Тем не менее, в ее названии закрепился истребительный индекс «F» («fighter»).

На трех скоростях звука невозможно обнаружить точечную цель и нанести по ней удар. Ударные самолеты и самолеты огневой поддержки предпочитали действовать на малых скоростях и небольших высотах. В результате появился целый класс дозвуковых ударных машин, отличающихся высокой эффективностью при работе по точечным целям – палубный штурмовик А-6 «Интрудер», противотанковый штурмовик А-10, неуязвимый советский Су-25 «Грач»… Все войны недавнего прошлого подтвердили эту теорию – во время «Бури в пустыне» боевая авиация не летала выше 10 километров, а чаще всего высота полета измерялась несколькими сотнями метров.

По мнению многих экспертов, высотный перехватчик МиГ-25 действительно не имел конкурентов, поэтому его возможности остались невостребованными. Самолеты, против которых он создавался, отлетались в 1950-1960 годы. Серийное производство МиГ-25 началось в 1971 году и продолжалось до 1985 года, построено 1186 единиц. Примерно в это же время в 1974 году был принят на вооружение палубный перехватчик четвертого поколения F-14 «Томкэт». А в 1976 году на вооружение поступил F-15 «Игл», еще более современный истребитель четвертого поколения.

В США вообще не было истребителей 3 поколения, подобных советским МиГ-23 и МиГ-25. Следующими после «Фантома», которого относят к поколению 2+, в серию пошли F-14, F-15 и F-16. Четвертое поколение истребителей отличалось от предшественников более сбалансированными ТТХ. Произошел перелом во взглядах военных авиаторов: погоня за скоростью (у F-15 она ограничена 2,5 скоростями звука) сменилась стремлением достичь высокой маневренности (сказался опыт ближних воздушный боев во Вьетнаме) и повышения качества бортовой авионики.

Конечно, МиГ-25 было тяжело вести воздушные бои в изменившихся условиях. Говоря о событиях начала 1980-х годов в Ливане, стоит отметить, что израильские F-15 подкрадывались к МиГам на малых высотах (РЛС МиГ-25 не имела функции селекции целей на фоне земли, поэтому не различала цели в нижней полусфере) и безнаказанно пользовались своим техническим преимуществом. Существует версия, что в ходе одного из боев, 29 июля 1981 года МиГ-25 сбил «Орла» неподалеку от побережья Ливана. По сообщению сирийских военных, их катер даже подобрал спасательный жилет и набор сигнальных средств. Однако, впоследствии, никаких вещественных подтверждений этой истории предоставлено не было. ВВС Сирии признало потерю трех МиГ-25 и поспешило вывести истребители этого типа за рамки боевых действий (ввиду отсутствия для них подходящих целей). А говоря о «техническом превосходстве» ВВС Израиля, нужно сделать оговорку, что на охоту за одиночными МиГ-25 выходили целые боевые группы из пары F-15, самолета дальнего радиолокационного вооружения E-2 «Хоукай» и нескольких разведчиков-«Фантомов», служивших приманкой.

МиГи активно применялись в ходе Ирано-Иракской войны. До сих пор не установлены точные результаты тех боев, известно лишь, что МиГ-25 в основном использовались в роли разведчиков и бомбардировщиков. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 «Фридом Файтер» и сбила пушечным огнем.
Другой важной вехой в боевой карьере МиГа стала операция «Буря в Пустыне». Американцы гордятся, что их F-15 сбили два МиГ-25. Но американцы не любят вспоминать, как «устаревший» иракский МиГ провел успешную ракетную атаку и сбил современный палубный истребитель-бомбардировщик F/А-18 «Хорнет». А сколько еще побед МиГ-25 скрываются за туманными пояснениями пресс-службы Пентагона: «предположительно сбит зенитным огнем», «упал по израсходованию топлива», «преждевременная детонация сброшенных бомб»? В 2002 году МиГ-25 одержал очередную победу, сбив американский беспилотник в небе над Багдадом.

МиГ-25 vs SR-71 «Blackbird»

Когда разговор заходит о МиГ-25, кто-нибудь обязательно вспомнит про «Черного дрозда». Постараемся кратко расставить некоторые акценты в этом вечном споре «бобра с ослом». Единственное, что объединяет эти машины – высокая скорость полета.
МиГ-25 выпускался в двух основных вариантах (плюс, бесчисленное множество модификаций): перехватчик МиГ-25П и разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, имеющих между собой минимальные отличия. МиГ-25 самолет серийный, рассчитан на массовую постройку и постоянную эксплуатацию в строевых частях.
SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик, построено 36 единиц. Редкий, во-многом экспериментальный самолет.

Вот теперь давайте отталкиваться от этих фактов. Сравнивать напрямую перехватчик МиГ-25П с со стратегическим разведчиком невозможно, ввиду различных требований к их конструкции. МиГ-25П создавался для быстрого перехвата цели, «Черный дрозд», наоборот, должен был часами находиться в воздушном пространстве другого государства.
Поэтому специалисты ОКБ Микояна обошлись простыми и надежными техническими решениями, используя в качестве основного конструкционного материала жаропрочную сталь. Время нахождения на скорости 2,8М для МиГ-25 было ограничено 8 минутами, иначе тепловой нагрев разрушит самолет. За эти восемь минут МиГ-25 пролетал всю территорию Израиля.

SR-71 должен был поддерживать режим полета на трех скоростях звука в течение полутора часов. Подобный результат не представлялось возможным достичь обычными методами. В конструкции SR-71 широко применялся титан, использовалась сложнейшая астронавигационная система (отслеживает положение 56 звезд), а пилоты сидели в костюмах высокого давления, похожих на космические скафандры. Боевой вылет SR-71 напоминал цирк: взлет с полупустыми баками, выход на сверхзвук и прогрев конструкции для устранения компенсационных щелей в баках, затем следовало торможение и первая дозаправка в воздухе. Только после этого SR-71 ложился на боевой курс.
Но, повторяю, подобные извращения были следствием обеспечения длительного полета на трех скоростях звука. По-другому здесь никак. Я уже не говорю о том, что эксплуатационные расходы МиГ-25П и SR-71 были несравнимы, ввиду различных задач, ставившихся перед машинами.

Если искать для МиГ-25П наиболее близкий по назначению зарубежный аналог, то им наверное будет перехватчик F-106 «Delta Dart» (начало эксплуатации — 1959 год). Крепкий и простой в пилотировании самолет, стоял на вооружении 13 эскадрилий противовоздушной обороны США. Максимальная скорость – 2 Маха, потолок – 17 километров. Из интересных особенностей – в комплекс вооружения, помимо обычных ракет «воздух-воздух», входили две неуправляемые ракеты AIR-2A «Genie» с ядерной боевой частью. Впоследствии машина получили шестиствольную пушку «Вулкан» — снова сказался опыт Вьетнама. Конечно, F-106, как и все представители 100-й серии, был примитивной машиной по сравнению с мощным МиГом, созданным на 10 лет позже. Но, в 60-е годы американцы не разрабатывали высотные перехватчики, сконцентрировав усилия на создании истребителей 4 поколения.*

Практика лучше любой теории

Если боевая эффективность перехватчика МиГ-25 оказалась невысока, тогда почему разведки стран Запада так жаждали получить в свои руки экземпляр советского самолета? Начнем с того, что МиГ-25 оказался уникальной машиной для установления рекордов: на МиГе было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. В отличии от SR-71, на советском перехватчике при скорости 2,5М допускались перегрузки до 5g. Это позволило МиГу ставить рекорды на коротких замкнутых маршрутах.
Настоящую славу «несбиваемых самолета» получили МиГ-25РБ из 63-го Отдельного Авиационного Разведывательного Отряда. В мае 1971 года разведчики начали регулярные полеты над Израилем. В первый раз, при входе в воздушное пространство Израиля, по советским МиГ-25РБ открыли плотный огонь израильские ЗРК. Безрезультатно. На перехват была поднята эскадрилья «Фантомов», но тяжелый истребитель-бомбардировщик «Фантом» отнюдь не тяготел к покорению стратосферы. Расстреляв все свои ракеты, «Фантомы» вернулись назад ни с чем. Тогда в воздух поднялось звено «Миражей» – предельно облегчённые, недозаправленные, они должны были подняться на высоту более 20 км для успешного пуска своих ракет. Но и этот маневр израильтянам не удался: выпущенные вслед ракеты не смогли догнать МиГ.

Несбиваемый разведчик — конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно. Специально для МиГ-25РБ были созданы термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая наизнанку всю прилегающую территорию. Конечно, точность оставала желать лучшего, но сама неотвратимость возмездия действовала на противника отрезвляюще.

Ну, и напоследок расскажу одну веселую легенду: в системе охлаждения аппаратуры МиГ-25РБ использовались 250 литров «массандры» — водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене. Однажды А.И. Микояну пришло письмо от жён военнослужащих с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Микоян ответил, что если для получения требуемых лётно-технических характеристик машины ему потребуется заливать в неё армянский коньяк, то он будет заливать в неё даже АРМЯНСКИЙ КОНЪЯК!

topwar.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-25П. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1964 г.

Появление в конце 50-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.

Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.

К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 года. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р-15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.

Предложения ОКБ А.И.Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны и 5 февраля 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.

Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р-15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300°С, возникающего при полете с числами М>2,5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.

Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух — в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух — в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 года, 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском и 9 сентября 1964 года летчик-испытатель П.М.Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 года.

Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе № 21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 году к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 года, присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К-40). Для доводки РЛС «Смерч-А» и ракет К-40 использовалась также созданная 1966 году на базе самолета Ту-104А № 42326 летающая лаборатория ЛМ-104. Летом 1967 года горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.

Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 года участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И.Лесников (на Е-155П1), Г.А.Горовой (на Е-155П2), В.И.Петров (на Е-155П3) и Г.Б.Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.

В 1966 году в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 году был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.

В том же 1967 году на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 году — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 года. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 года выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изделие 84) . В ноябре того же 1968 года начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 года. Незадолго до этого первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 года началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета.

Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 года при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.И.Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. 26 апреля 1969 года при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.

Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р-15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.

Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 года в Ахтубинске разбился МиГ-25П № 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч-А» в ходе производства МиГ-25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч-А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 году на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968-го по 1982 год, было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа.

Существовало несколько вариантов самолета МиГ-25П. Один из них — МиГ-25ПДС (изделие 84ДС). Такое обозначение получали самолеты МиГ-25П, переоборудовавшиеся силами авиаремонтных предприятий по типу МиГ-25ПД. Доработки заключались в замене РЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателей Р-15Б-300 на Р-15БД-300, части другого оборудования, а также обеспечении применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. Первые два самолета были переоборудованы на ремзаводе ВВС в 1978 году. Их государственные испытания были проведены в марте-июне 1979 года. Доработка всего парка перехватчиков МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС завершилась к 1983 году. В 1982 году один из самолетов МиГ-25ПДС (№ 7011) был оборудован средствами РЭП для индивидуальной и групповой защиты от ракет «воздух-воздух» и ЗУР с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения: станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцией радиоэлектронных помех «Герань» и устройствами отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания его были завершены в 1983 году. Позднее для этих же целей был переборудован еще один самолет, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой № 94). Он оснащался станицей предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. Его летные испытания начались в 1985 году.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25П
Размах крыла, м: 14,06
Длина, м: 22,30
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,90
Масса, кг
-пустого: 18800
-нормальная взлетная: 36720
-максимальная взлетная: 41000
-топлива: 14470
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-максимальная: 2 х 73,5
-форсажная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Практическая дальность, км
-на скорости М=2,35: 1250
-на дозвуковой скорости: 1730
Практический потолок, м: 20700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре УР средней дальности Р-40Т и Р-40Р.

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

МиГ-25П на взлёте.

МиГ-25П на взлете.

МиГ-25П в полете.

МиГ-25П в полете.

МиГ-25П после посадки.

МиГ-25П после посадки.

Истребитель-перехватчик МиГ-25П на стоянке рядом с тяжелым перехватчиком Ту-128М.

МиГ-25П в экспозиции выставки на Ходынке.

Приборная панель МиГ-25П.

МиГ-25П. Рисунок 1.

МиГ-25П. Рисунок 2.

Проекции МиГ-25П. Рисунок.

МиГ-25П. Схема.

.

.

 Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.
Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.
Истребитель. Михаил Никольский. МиГ-25 — несбиваемый истребитель.
Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-25РБК, РБФ

    Одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, вариант МиГ-25РБ со станцией детальной радиотехнической разведки «Куб-3М» (изд. 3М) для разведки сложных радиотехнических полей с определением типа, назначения и местоположения радиотехнических средств, документирования данных и передачей их на землю. Фотооборудование на самолет не устанавливалось, пpозpачные люки АФА закpыли металлом. В состав обоpyдования также входила станция постановки помех СПС-143 (изд. 143). Вооpyжение самолета аналогично ваpиантy РБ.
    Опытный экземпляр самолета с СРТР «Куб-3М» (МиГ-25Р № 305) построен летом 1970 г., проходил государственные испытания в 1971-1973 г. Самолеты МиГ-25РБК строились серийно в 1973-1980 гг. Экспортный вариант с упрощенным оборудованием наведения и управления оружием поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию, Сирию, Индию, Болгарию.

МиГ-25РБФ (изд.02Ф)

    В 1981 годy на модеpнизацию поставили самолеты МиГ-25РБК. Станцию РТ-pазведки Кyб-3М заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кpоме этого использовано БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА. Модеpнизиpованный самолет назвали МиГ-25РБФ (изд. 02Ф).
    Он был создан в 1980 г., прошел государственные испытания в 1981 г. По типу МиГ-25РБФ дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБК.

МиГ-25РР

    Несколько самолетов МиГ-25РБ и МиГ-25Р в рамках программы «Высота» были оснащены оборудованием для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность. Модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-25РР. В дальнейшем они получили более совершенное оборудование.

Источники информации:

1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
2. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
3. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
4. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/

testpilot.ru

Правда о МиГ-25. (тяжёлый высотный перехватчик ОКБ Микояна)

МиГ-25 — один из самых замечательных летательных аппаратов, когда-либо создававшихся в мире. Эта машина широко известна за рубежом — она ставила рекорды (некоторые из них действуют до сих пор), участвовала в воздушных парадах, поставляется на экспорт. А однажды, в 1976-м, на Японские острова высадился огромный десант ведущих американских экспертов — там в результате предательских действий летчика Беленко приземлился угнанный им МиГ-25. Тем не менее для наших сограждан этот самолет практически неизвестен.

Итак, вся правда о МиГ-25, рассказанная его создателями.

На встрече присутствуют: ведущий инженер по испытаниям первого опытного самолета Е-155Р-1, заместитель главного конструктора Василий Анатольевич Архипов, помощники ведущего инженера, заместители главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая и Валентин Александрович Степанов, главный конструктор двигателя Р-15Б-300 Федор Владимирович Шухов, заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Борис Антонович Орлов и Владимир Гаврилович Гордиенко.

Ведут встречу Лев Берне и Евгений Павлов.

Е. Павлов. Побываем в 1964 году. Помню, какое впечатление на нас, студентов авиационного института, произвело сообщение президента Линдона Джонсона о том, что в США построен самолет А-11, способный длительно летать на скоростях 3000 км/ч. У всех был в памяти недавний разгром, учиненный нашей авиации Н. С. Хрущевым в конце пятидесятых. Правда, потом провели грандиозный Тушинский парад 1961 года, а затем летчики-испытатели установили на «мигах» целый каскад рекордов. Но теперь вновь появилась тревога — не отстанут ли наши конструкторы из-за вынужденного простоя…

В. Архипов. Да, действительно, вы правы — время было для нас непростое. Надвинувшаяся «эра ракет» грозила перечеркнуть весь накопленный задел перспективных разработок. По крайней мере, такие настроения имели место. Но мы знали — в нашем небе остается для прорыва противником верхний эшелон атмосферы — выше 20 км. Мы так не летали, а американцы и англичане могли. Вот Валентин Александрович был ведущим инженером на вариантах МиГ 19 — опытных самолетах СМ 50, СМ 12ПМУ, которые с весьма небольшой вероятностью могли перехватить «Канберру». Для этого на них устанавливались дополнительно жидкостные ускорители.

В. Степанов. Кроме того, мы, конечно, «догадывались», что в обстановке строгой секретности в США создается программа A11, включающая разработку перехватчика УР-12 и разведчика SR 71. И наш МиГ-25 являлся, в какой то мере, ответом на их действия. Так всегда было, есть и, пока еще нельзя утверждать, что не будет. После объявления президента США в печати появились первые фотографии А 11 и по бортовому номеру стало ясно, что деньги на его строительство были отпущены в 1961 финансовом году. Приказ же Генерального конструктора о начале проектирования машины Е-155 датирован 10 марта 1961 года. Думаю, это не просто совпадение.

Л. Шенгелая. Поисковые работы велись в 1958—1959 году. В 1960 м — было принято принципиальное решение. Когда все фирмы остановились и в раздумье ждали, что же произойдет с авиацией, мы вкалывали.

В. Степанов. В отделе проектов была создана группа из 12 человек. Генеральный конструктор выбрал инженеров максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям. Он создал вокруг этой группы осадное положение, и они за полгода сделали проект.

Л. Шенгелая. Макетная комиссия по разведчику заседала в 1962 году, а в декабре 1963 го первую машину выкатили из цеха на аэродром. 6 марта 1964-го Александр Васильевич Федотов поднял ее в воздух.

Ф. Шухов. Я начинал работать по этому самолету с первой осевой линии на двигателе и закончил, как говорится, вчера. Однако сейчас хочу сказать о другом. Думаю, главное в этом самолете не только его выдающиеся характеристики по скорости и высоте. Очень важно и то, что при создании МиГ 25 Артем Иванович сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. С помощью Петра Васильевича Дементьева, тогдашнего министра, он в те годы, когда авиацию пытались загнать на задний план, сумел буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.

Л. Берне. Действительно, в те годы МиГ-25 не был похож ни на один самолет в мире. Только значительно позднее его схема стала предметом для подражания. И все же, как мне сейчас кажется, этот самолет мог тогда получиться только таким, как и получился…

В. Архипов. Вы совершенно правы, Лев Павлович. Вспомните, ведь выбора по высотному двигателю у нас практически не было. Из существовавших опытных вариантов двигателей, созданных в вашем ОКБ, мы остановились на 15К — низконапорном, по газодинамике близком к прямоточному. Раньше этот двигатель предназначался для беспилотного аппарата больших скоростей и высот полета. Вот тут-то как раз мы и влезли в этот капкан — скорость нашего самолета должна втрое превосходить скорость звука — только на этом режиме преимущества двигателя начинали проявляться. Отсюда и вывод — самолет ни на что похож не будет. Все нужно делать заново, на других конструктивных принципах, решая впервые множество задач и проблем.

В. Степанов. Сейчас все можно бы было решить иначе — высоконапорные двух-контурные двигатели для больших высот есть. Но тогда проектирование такого двигателя с нуля отодвигало бы создание самолета на неопределенный срок. Кроме того, длительная совместная работа с ОКБ патриарха нашего двигателестроения Александра Александровича Микулина, а затем его преемника Сергея Константиновича Туманского позволяла надеяться на успешную доработку 15К под наши требования. Выбор двигателя для МиГ-25 был сделан Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским, нынешним главным конструктором «Бурана». Его идеология и его предложения по применению на истребителе низконапорного двигателя лежали в основе разработки Р-15Б 300.

Ф. Шухов. Фактически от старой машины осталась одна обечайка. Изменился компрессор — увеличены запасы устойчивости. Под большие высоты переделали камеру сгорания. На турбине прибавили 50° температуры. Избавились от виброгорения в форсажной камере, которая, в этом смысле, поныне живет очень счастливо. Наконец, сделали трехрежимное сопло.

В. Степанов. МиГ-25 сразу задумывался как многорежимная машина. Несколько раньше мы на машинах Е-150 и Е-152, где стояли двигатели Р-15-300 с эжекторными соплами, убедились, что они имеют преимущества на строго фиксированном режиме. Требовался регулируемый эжектор, причем с регулируемым пограничным слоем, а это сделать очень трудно. Когда двигателисты предложили нам трехпозиционное сопло, мы отказались от эжектора. Это в дальнейшем избавило нас от многих трудностей. Для того чтобы иметь минимальные потери на спарке двигателей, сопла были сдвинуты на расстояние меньше диаметра, то есть они пересекались. Опять-таки, на современных высоконапорных двигателях меньшего диаметра решение могло бы быть и иным. А тогда в соплах двигателей сделали разрыв и заполнили его специальным стекателем, который обеспечивал равноценные условия для обоих двигателей при их разнорежимной работе. Это оригинальное решение обосновал и разработал заместитель Федора Владимировича — Юрий Павлович Ротмистров. Кроме того, при выходе на большие числа М мы всерьез стали заниматься запасами устойчивости по двигателю.

В. Архипов. Эту огромную работу мы вели совместно с ОКБ С. К. Туманского. Руководил ею К. А. Сазонов — один из пионеров создания летно-испытательских подразделений моторных ОКБ. В 1963— 1964 годах на летающей лаборатории Ту-16 была отработана система регулирования двигателя Р-15Б-300. Присутствующий здесь Л. П. Берне участвовал в этих полетах.

Л. Берне. Ведущим инженером от Летно-исследовательского института на Ту-16ЛЛ был Боцьковский, а вели испытания на самолетах Старик и Груздев. Раньше нам уже приходилось работать на самолетах Е-150 и Е-152 — перехватчиках ОКБ Микояна, где устанавливались двигатели Р-15-300. Управлялись они традиционной гидромеханической системой. А тут вдруг мы притащили на борт летающей лаборатории внешне такой же двигатель, но оборудованный совершенно новой, электронной системой управления. Большинство специалистов-смежников по меньшей мере удивлялись: «Смотрите, уйдет искра в костыль!»

Ф. Шухов. Уже на тех перехватчиках при интенсивном наборе высоты мы столкнулись с заметной инерцией гидромеханической системы. При необходимости быстрого изменения расходов топлива от 150 кг/ч на малом газе до 15 ООО кг/ч на полном режиме система не успевала подать в двигатель нужное количество топлива. Двигатель оказывался на голодном пайке и не держал оборотов с требуемой точностью. А она для МиГ-25 составляла 0,2% — гораздо выше, чем для любого другого самолета, и никакая гидравлика справиться с этим не могла. Диапазон же изменения расходов на МиГ-25 еще больше. Кроме того, это был многорежимный самолет, и от нас впервые потребовали привязать работу двигателя к условиям полета, в том числе и к автоматике регулирования воздухозаборника. Наиболее подходящей оказалась система управления, включающая основной электронный блок — регулятор режимов двигателя и дублирующую гидромеханическую систему с ограниченным числом функций по отношению к основной. Комплексную многофункциональную систему РРД-15Б создало ОКБ главного конструктора Чекунова. В ней был применен самоконтроль по шести параметрам, что делало ее весьма надежной. Основными исполнительными механизмами в топливных магистралях стали соленоиды вместо бустеров.

Е. Павлов. Если сразу столько проблем свалилось на двигателистов, модернизировавших уже готовую машину, то что же было в это время у самолетчиков, задумавших аппарат, который не делал до них никто?

В. Архипов. Самолет получался не только с новым двигателем, не только с огромными высотами и скоростями, но и вследствие огромных тепловых нагрузок, из совершенно нового материала. Поясню — температура торможения на максимальной скорости — 303 ^оC. Дюраль держит 140. На этом вопрос о его использовании закрывается. Решение было найдено в стальном самолете. Сразу возникли технологические вопросы — отказ от привычной клепки, переход на сварку, длина швов которой на этом самолете измеряется километрами. Пошли предупреждения: «Что вы делаете! После первой же посадки машина у вас потечет! Вы все время будете мучиться с этой нежизнеспособной конструкцией!» Многие не верили в возможность осуществления новой концепции. В конце концов сдался и такой блестящий конструктор, каким был Анатолий Григорьевич Брунов. Ему этот самолет поручался, на моих глазах он долго изучал схемы и, в конце концов, по своей инициативе отказался им заниматься. Машину некоторое время вел М. И. Гуревич, а затем еще до первого вылета ее принял Н.3. Матюк и совершенствует ее уже четверть века.

Е. Павлов. В зависимости от выбора основного конструкционного материала по-разному решаются вопросы обеспечения прочности конструкции…

В. Архипов. Совершенно верно. Казалось бы, ну и что — сталь в три раза тяжелее дюраля, но и в три раза прочнее, да и упругость у нее втрое выше. Но следует иметь в виду, что жесткость обшивки зависит не только от модуля упругости, но и от ее толщины. Сделайте миллиметровую обшивку в три раза тоньше, что ‘ получится? Елочное украшение. Для того чтобы компенсировать прибавки в весе за счет установки обшивок приемлемой толщины, самолет был выполнен по несущей схеме бак-конструкция, разделенной на отсеки, усиленной изнутри стрингерами, сваренной герметично и полностью заполненной топливом. Никаких вставных, сменных баков у этого самолета нет. По этой принципиальной, можно сказать, революционной позиции генеральному конструктору тоже возражали: «Нежизненно, не пойдет. Потек бак, заменили. А здесь что?» Нужно сказать, что все основные решения по самолету принимал Артем Иванович. И коллективу для отстаивания на всех уровнях своих передовых идей понадобилось все его мужество, вся смелость.

Л. Шенгелая. К сожалению, все, что выпало на долю Артема Ивановича при создании МиГ-25, не прошло бесследно для его здоровья. После смерти основателя ОКБ эстафету от Микояна принял Ростислав Аполлосович Беляков. Он замещал Артема Ивановича во время его болезни, и МиГ-25 в обоих вариантах — перехватчика и разведчика — был принят на вооружение советскими ВВС уже при новом Генеральном конструкторе. В борьбе за машину золотая доля и Белякова.

С. Павлов. Первые опытные и серийные экземпляры МиГ-25 заметно отличались от самолетов, построенных потом в сотнях экземпляров.

В. Архипов. В выбранной компоновке самолет получился с коротким хвостом. Отсюда, для обеспечения путевой устойчивости, — два киля, ласты на корме, а на первых самолетах — и на крыльях. На первом экземпляре мы не угадали с поперечным V — было выбрано нулевое. Когда поняли, на концевых баках, потом в серию не пошедших, установили направленные вниз ласты — кроме увеличения путевой устойчивости, они давали эффект обратного V — уменьшали устойчивость поперечную. Затем крыло было просто повернуто вниз на пять градусов, а крыльевые ласты развиты вверх, чтобы компенсировать нижние части. Затем, при увеличении площади килей крыльевые ласты были сняты и уменьшены подфюзеляжные гребни, ранее иногда затруднявшие посадку. В годы, предшествующие МиГ-25, мы интересовались дестабилизатором, как сейчас говорят ПГО — передним горизонтальным оперением. Вели масштабные работы по этой теме. Место крепления ПГО было предусмотрено и на первом МиГ-25. Однако при летных испытаниях выяснилось, что передняя открытая часть воздухозаборника двигателя создает вертикальные силы, позволяющие обойтись без ПГО.

Л. Берне. Таким образом, боковые воздухозаборники прямоугольного сечения, с трудом пробивавшие себе дорогу в отечественном самолетостроении, вдруг дали и побочный положительный эффект.

В. Архипов. В данном случае не вдруг. А вот чуть раньше — там всякое бывало. Во времена МиГ-19, мне сейчас даже смешно об этом говорить, мы ничего не понимали в воздухозаборниках. И вот тут-то вдруг и было обнаружено, что при парных взлетах самолетов перехватчик, который был на тонну тяжелее однотипного фронтового истребителя, разгоняется по скорости значительно быстрее. Дело оказалось в том, что в заборнике перехватчика был установлен обтекатель одной из антенн радиолокатора «Изумруд*. Этот небольшой конусочек, даже неподвижный и не подобранный ни по каким параметрам к обечайке заборника, оказал положительное влияние на характеристики самолета, и мы случайно на это наткнулись. Только тогда начали в ЦАГИ продувать модели заборников. Одновременно пытались форсировать МиГ-19 по скорости. Стали к фронтовому его варианту прибавлять конус. Тот самый, в котором потом появился радиолокатор на МиГ-21. Скорость возросла с 1450 до 1950. Вот что можно сделать воздухозаборником. Но и тогда мы еще недостаточно вооружились теорией — двигали конус все назад и назад, а скорость не росла. В один прекрасный день ошиблись — двинули вперед, и скорость сразу прыгнула. Тот МиГ 19 мог пойти в серию, но это было бы в убыток МиГ-21. Так с нами случалось и прежде. Даже термин такой есть «внутренняя конкуренция». Можешь модернизировать машину до тех пор, пока она не мешает новой. МиГ-21 сразу же имел хороший воздухозаборник, подобранный по законам газовой динамики. Руководил этим делом Лозино-Лозинский, а непосредственно разработкой концепции занимался Лев Пантелеймонович Воинов — тоже один из создателей «Бурана». Но вот что и сейчас воспринимается как курьез и, может быть, как «ошибка гения». Законодатель наш — Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и на этой машине «тянул» нас на лобовой заборник. Он считал тогда, что боковые дадут сверхзвуковой машине очень большое лобовое сопротивление. И это несмотря на то, что уже предыдущие машины — Е-150 и Е-152 — фактически превратились в летающие воздухозаборники — громадные трубы проходили через весь самолет. А вот боковые заборники, против которых, как бы помягче выразиться, «возражал» Глеб Евгеньевич, оказались не только не хуже, а и лучше, чем лобовые, и освободили нос самолета для оружия.

В. Степанов. Проектирование воздухозаборника сверхзвукового самолета на сегодняшний день — обычная инженерная работа. Все законы известны. Принципы выбора тоже. Первый — компоновочный, направленный на сохранение внутренних объемов самолета под вооружение и топливо. Второй — газодинамический; подбирая скачки уплотнения, максимально восстановить полное давление набегающего потока воздуха перед компрессором двигателя. Но на сегодняшний день роль заборника как создателя тяги дополнена другими факторами, в первую очередь, предупреждением попаданий посторонних предметов с полосы в двигатель и уменьшением эффективной отражающей поверхности. Плоский боковой воздухозаборник с горизонтальным клином, примененный на МиГ-25, а затем и на МиГ-31, — наиболее эффективен по первым двум факторам.

Л. Берне. Значит, с грунта с таким воздухозаборником работать нельзя?

В. Архипов. Можно. На МиГ-29 такие же заборники на взлете полностью закрываются, а воздух подается через верхние специальные. Тогда, на МиГ-25 мы так вопрос не ставили. Предложили, было, шасси с тележкой для более мягкого грунта, оно у нас теперь на МиГ-31 стоит, но во время обсуждения у Микояна Яков Ильич Селецкий, неизвестно почему, буркнул у него за спиной: «Все это ерунда!» Артем Иванович взял красный карандаш и зачеркнул этот вариант. С мнением Якова Ильича — теперь одного из конструкторов «Бурана» — он очень считался. Так и остался МиГ-25 с обычным шасси.

Е. Павлов. Мы уже говорили о том, что температура некоторых наружных частей самолета превышает 300°. Применением стали обеспечили прочность конструкции при сильном нагреве. А как же все остальное — топливо, оборудование, экипаж?

В. Степанов. На самолете применяется специальное высокотемпературное топливо — керосин Т-6. Он используется и в качестве теплоносителя в системе охлаждения самолета. МиГ-25 подвергается не только кинетическому нагреву. Значительное количество тепла приходит и от работающего оборудования.

Б. Орлов. В полете на МиГ-25 летчик защищен прохладными струями из специальных воздушных насадок — душей. По коллекторам воздухом обдувается и фонарь. Но температура его все-таки остается высокой. Если дотронуться до него рукой в перчатке, то терпеть можно, а если голой рукой — как до утюга.

В. Архипов. Система была спроектирована на довольно приличную по тем временам мощность — теплосъем 18 — 24 кВт. Низконапорный двигатель с этой точки зрения не выгоден. Воздух в систему отбирался от компрессора с температурой 700°. Затем мы его охлаждали о воздух 300° в канальном воздухо-воздушном радиаторе, далее о топливо в топливно-воздушном радиаторе, и, наконец, он поступал в воздушно-испа-рительный радиатор, где тепло уносила кипящая водо-спиртовая смесь. На 97^оС понижалась температура воздуха в турбо-холодильнике, который у нас стоял на раздаточной коробке приводов и возвращал двигателю назад ни много ни мало 400 л. с. мощности. В общем, с 700° на выходе из компрессора до подачи в отсек с оборудованием — минус 20°. В результате в отсеках можно было держать плюс 50—70°, обеспечивая комфортные условия для оборудования.

В. Степанов. Вполне сносные условия были и в кабине. И если бы Борис Антонович не снимал перчатки, то чувствовал бы себя там прилично. А вообще с доводкой этой системы было много казусов, порой комичных. Однажды впервые поставили в кабину магнитофон. Чтобы летчик не делал записи в наколенном планшете, а наговаривал свои впечатления не отвлекаясь. А незадолго до этого Федотов пожаловался, что ему в кабине жарко. Ну, мы тут же посовещались, задросселировали ему горячую линию. А следующий полет оказался дальним — впервые с подвесным баком на дозвуке. Наружная температура минус 50 — 60°. Для того чтобы Александр Васильевич и мне привез информацию из этого полета, я ему поставил на указанном им месте обычный спиртовой термометр. И вот он в магнитофон говорит: «Степанов… (дальше пропускаю), сижу я, смотрю на твой термометр — четыре градуса у меня, а лечу в одном тонком белье!» Артем Иванович выслушал это на разборе: «Так вот, Степанов! За то, что ты сделал глупость, сиди и слушай от начала до конца все, что говорит Федотов (а летал он там долго-долго), и выучи его речь наизусть…»

В. Архипов. В полете на М—2,83 отдельные части двигателя раскаляются до 1000 градусов и самолету надо это терпеть.

В. Степанов. Двигатель был закрыт стальным посеребренным экраном. Для этого Госплан выделил нам 5 кг серебра на каждый самолет. Слой серебра — 30 микрон, коэффициент поглощения у него 0,03—0,05. Рассматривали также золоченые и родиевые экраны — там 0,01, но очень дорого. Остановились на серебре, а поглощенные им 5% тепла не пропускали на баки теплоизоляционные маты из стекловолокна. В процессе исследований применяли и базальтовое волокно, которое держит очень большую температуру и местные перегревы.

Л. Берне. И все-таки, несмотря на огромный интерес военных к машине, ее долго не принимали на вооружение. Приняли, если не ошибаюсь, только в 1972 году?

Л. Шенгелая. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях разведчика, а в 1970-м — перехватчика, и только в 1972 году, вы правы, МиГ-25 в обоих вариантах был принят на вооружение — в мае перехватчик, а в декабре разведчик. Дело в том, что 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. Это сразу подорвало доверие к машине. Я и сейчас считаю, что точную причину отрыва лопатки турбины тогда не установили. Однако грех на душу взял Туманский, и вы, Лев Павлович, подписали тот акт. Результат — доработки двигателя, выразившиеся в смещении жесткости лопатки ближе к основанию, существенное улучшение полей температур газа перед турбиной и, как следствие этого — снижение допустимых температур на турбине.

Л. Берне. Уточняю, что доработка турбины была проведена нами еще до гибели Кадомцева, а по акту установили только ограничитель температуры.

В. Архипов. По мере того, как самолет продирался через горнило испытаний, росли и требования. Появились неприятности, связанные с несимметричной подвеской ракет. Это когда одна из них, допустим, случайно не сошла. Или неправильно снарядили на земле самолет, и летчику пришлось выстрелить сначала с одного борта, оставив в сохранности другой. Такие случаи полностью исключить нельзя, а потому — новые испытания. Думаю, что не будь у нас сначала хлопот по дифференциальному стабилизатору, а потом полной ясности о его возможностях, нам бы не удалось быстро решить эту задачу, введя автокомпенсацию стабилизатором при стрельбе ракетами. Ведущим летчиком от ЛИИ — «нейтральной» организации на эту работу — назначили Владимира Гавриловича Гордиенко.

В. Гордиенко, После окончания е 1962 году школы летчиков-испытателей Георгий Константинович Мосолов приглашал меня на фирму. И я был убежден, что выпускник школы должен поработать на серийном заводе, и уехал в Горький — там готовились к серийному выпуску МиГ-25. Первые машины собирали еще в старом маленьком цехе. Чтобы выкатить самолет, его поднимали за переднюю стойку — дабы кили опустились и прошли в ворота. Из горьковских летчиков я вылетел одним из первых. А затем пришлось летать в полках на первых серийных самолетах, еще не полностью укомплектованных оборудованием. Но генерал Луцкий собрал всю свою гвардию, стукнул кулаком по столу и сказал мне, тогда еще совсем молодому испытателю: «Мы — рядовые летчики, а ты у нас — инструктор! Главное — научить строевой состав летать. Далее договорились так — я выезжаю во все полкu, куда должны поступать МиГ-25, и сижу там месяц. два сколько потребуется. А позже мне довелось участвовать в оказании помощи Египту в отражении израильской агрессии, познать МиГ-25 в боевых действиях. К слову сказать, приезжали туда и создатели самолета, чтобы узнать, как мы оцениваем боевые качества машины. В частности, А. В. Минаев, Л. Г. Шенгелая.

Е. Павлов (мысли не за круглым столом). Алексей Васильевич Минаев… Многим  любителям авиации известно это имя, хотя оно вряд ли ассоциировалось с созданием МиГ-25. Дело в том; что историк авиации Минаев автор книги «Самолеты СССР», других ярких публикаций„ и инженер Минаев — один и тот же человек. Мне повезло. Я знал его. Но встречаясь с Минаевым у Вадима Борисовича Шаврова. я и представить не мог, какой огромный груз ответственности он вез на себе. И только его внезапная смерть на дальнем полигоне открыла нам глаза

Л. Шенгелая. Алексей Васильевич Минаев был заместителем главного конструктора по системам управления. В авторском коллективе отмеченном за создание МиГ-25 Ленинской премией, он один из шести — вместе с Р. А. Беляковым, Н. 3. Матюком, И. С. Силаевым, тогда директором Горьковского авиазавода, присутствующим здесь Ф. В. Шуховым и Ф, Ф. Волковым — конструктором радиолокатора, 11 ноября 1970 года Минаев был назначен заместителем министра авиационной промышленности. В Египте его представляли авиационным инженером а смекнувшие в чем дело арабы звали просто Дженерал. Нужно сказать, что Алексей Васильевич был инициатором и вдохновителем этой поездки, во многом сыгравшей свою положительную роль в судьбе машины. Вся работа в условиях, максимально приближенных к боевым, прошла без потер. В 1971 году с борта невооруженного разведчика МиГ-25 был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты более чем 20 км.

В. Гордиенко. Ближе к экватору тропопауза начинается на высотах 13 — 14 км. а не на 11, как у нас, Позтому высота в 20 км была для МиГ-25 минимальной. Юрий Марченко, Александр Бежевец и я отработали профиль полета сначала над нашей территорией и только потом переместились в зону Суэцкого канала. К этому времени фирма нам расширила ограничение по М = 2,83 с трех минут до восьми.

В. Шухов. Во время полетов на Ближнем Востоке потребовалось на полном режиме работать 40 минут. Полная температура на входе а двигатель при этом 320°. Мы провели проверку двигателя на этих температурах, получили хорошие результаты и дали разрешение летать без ограничений, сколько нужно, Никаких неприятностей с двигателем не было, что свидетельствует о высоком качестве его конструкторской и эксплуатационной отработки.

В. Гордиенко. Тем не менее, в одном из полетов Бежевец выскочил за 3 Маха. Когда мы у него спросили: *Что же ты, Александр Саввич, нарушаешь инструкцию? — прижатый объективным контролем, он ответил: «Если бы ты сам там сидел. то и на этом Махе ее подгонял когда по тебе пускают ракету». Ну, а в общем, достать нас там никто не мог. 

Л. Шенгелая. Первое время недоумевали. Назначаем вылет, но обнаруживаем на трассе полета над Синаем подкарауливающие «Миражи» и «Фантомы». Тогда сменили тактику. Назначаем пробы двигателя пробежки, рулежки, а сами даем летчикам команду на взлет. После первого такого несанкционированного взлета было впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.

В. Гордиенко, Во время взлета и посадки нас прикрывали самолеты МиГ-21. Пара «двадцать первых» проходит над полосой, и я вслед за ними взлетаю. В четырех километрах сзади меня еще пара. Через несколько минут я уже на Махе — 2,5! Все! Никто достать не может, Посадка обратным порядком. В 1976 году я летал уже по встречной дуге.

Л. Берне. Машина с 1984 года не выпускается. Что же, ее жизнь все-таки кончается?

Ф. Шухов Сначала нам было дано задание на двигатель с ресурсом 150 часов. Когда-то еще в самом начале я просил отпустить средства для работ по увеличению ресурса до 200 часов. Мне их не дали. Объяснили так — самолет уникальный, сверкнет; как звезда, и все. Зачем деньги тратить? Потом двигателей стало не хватать, и мы нашли возможности для продления ресурса. Впоследствии в процессе совершенствования Р-15БД-300 ресурс двигателя удалось значительно увеличить.

Л. Шенгелая. Отвечу на ваш вопрос, Лев Павлович, известной пословицей: Нет худа без добра, представляющей собой русский вольный перевод известного афоризма:  Сквозь тернии к звездам. А в ответ на ваш не заданный вопрос К чему бы это он? расскажу известно-неизвестную историю. Это произошло 6 сентября 1976 года. В своем очередном полете на МиГ-25 летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант Беленко вместе с самолетом пропал. По крайней мере командование так и восприняло поначалу случившееся — летное происшествие; Но, как я полагаю, Беленко в результате своей ошибки попал не на американскую авиабазу, куда планировал посадку, а на японский гражданский аэродром Хакодате на острове Хоккайдо. А там пассажиры, корреспонденты… Словом, сразу все стало известно

Американцы быстро пригнали в аэропорт грузовой самолет «Галакси» и перевезли-таки МиГ-25 на свою базу для изучения. Осматривали довольно долго и очень внимательно. Включали станцию, запускали двигатели, облётывали своими самолетами — мерили сверху спектр теплового излучения Разобрались тут, думаю, не без помощи Беленко, практически во всем. Взяли пробы стекла и металла. Часть аппаратуры при попытках включения даже вывели из строя.

Тем временем по дипломатическим каналам была достигнута договоренность о возвращении самолета,

Японцы, чтобы скрыть свое и американских специалистов детальное вмешательство, расстыковали самолет по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро и осмотреть самолет было невозможно. Дело в том, что время для предъявления нами возможных претензий японской стороне было оговорено совместным протоколом — один световой день от восхода до захода солнца и только на борту советского грузового судна. Пришлось потрудиться. Xopoшо, что предусмотрели в составе экипажа судна команду высококлассных и физически крепких представителей одной из частей ВВС. Через пару часов от бронированной тары на глазах смятенных японцев ничего не осталось, а так называемый экипаж быстро разобрался в том, как они оценили нашу технику, какие секреты им достались и что при этом вывели из строя. Внушительный акт претензий к большому неудовольствию японской стороны вынужденно был ею принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах.

Интересна оценка самолета и его систем японской а американской прессой по горячим следам этого события.

К недостаткам они отнесли следующее: старая элементная база электроники — здесь нам было трудно не согласиться; неэкономичность — силовой установки — но ведь мы и не рассчитывали летать на дозвуке: конструкция тяжелая из обычной стали — нужно сказать, что это мнение очень быстро изменилось на противоположное. Была пущена также в печати «утка» об отсутствии на борту катапультируемого кресла, затем, правда, поправились, что кресло имелось, но примитивное. Мы спорить не стали, а сейчас скажу — был случай в Горьком, когда пилот катапультировался на Махе 2,67, потом был признан годным к: летной работе и летал. А еще раньше летчик военной приемки катапультировался на пробеге с земли.

Что содержалось позитивного в отзывах наших конкурентов? Главное — и американцы, и японцы утверждали, что идеологически и функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высочайшем уровне. Автопилот, автоматический режим самонаведения, взаимодействие с наземными системами управления — в общем вся логика грамотная. Такая приятная для нас оценка в то же время заставляла и задуматься, Позитивно и правильно оценивалось именно то, о чем им знать было в другой ситуации не положено. Значит, разобрались…

Уже 4 ноября 1976 года вышло довольно емкое постановление правительства — это я к тому, как мы умеем работать. За 3 — 4 недели было найдено техническое решение и все рассчитано — и заводы, и кооперация, и материальное снабжение, и срок — через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде; И все это было выполнено строго в заданный срок, Справились со своими заданиями и авиаремонтные заводы Министерства обороны. Они оперативно реконструировали цеха, набрали квалифицированную рабочую силу, обучили людей новым профессиям. За 2 года поменяли всю начинку самолетов. Авиаполки перегоняли в ремонт самолеты. а Горьковский авиазавод комплектовал с предприятий всей страны оборудование и поставлял его на ремзаводы, Там все это устанавливалось, стыковалось> облетывалось, и машины отправлялись назад — в авиаполки.

В 1978 году были закончены испытания, а в следующем — подписан акт Государственной комиссии. Доработка на ремзаводах, начатая в 1980-м, закончилась в 1982-мНынешний МиГ-25 — это уже не тот. который был создан в середине 60-х. Это — более соответствующий нашему времени самолет, Его охотно приобретали и успешно эксплуатируют страны *третьего мира*.

Наши главные фирменные — успехи приходятся на так называемые годы застоя* Я оцениваю эти успехи не по количеству орденов и премий, хотя их было достаточноа по блестящим темам, за которые эти ордена вручали. по качеству техники высочайшего уровня. которую мы создавали.

Наши зарубежные конкуренты много рекламируют, но когда начинается конкретное сравнение по техническим характеристикам, то видно, что наша советская техника не уступает и как летательный аппарат> и как оружие. Мы практически ни по одному самолету потенциальному противнику не проиграли.

Е. Павлов Что ж, слова, достойные окончания беседы. Большое всем спасибо!

Крылья Родины, №№ 2-5’1990

techno-story.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД (ПДС). — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД (ПДС) (изделие 84Д (84ДС)).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.

6 сентябpя 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П пеpелетел в Японию, чем сильно помог амеpиканцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским пеpехватчиком. ВВС СССР оказались в кpайне тpyдном положении. Hазpела необходимость немедленной модеpнизации самолета. Пpичем доpаботкам подлежали машины, котоpые не только находились в стадии пpоизводства, но и те, котоpые yже эксплyатиpовались в ПВО. Работы по модеpнизации начались по Постановлению правительства от 4 ноябpя 1976 года.

За коpоткое вpемя были найдены соответствyющие технические pешения и «мобилизованы» многие инститyты и заводы для их pеализации. Hовая система вооpyжения создана на базе pадиолокатоpа «Сапфиp-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, pазpаботанного в КБ Ю.П.Киpпичева. Станция обнаpyживала цели с ЭПР более 10 м2 на pасстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости ±56°, угол обзора в вертикальной плоскости 6° и имела yлyчшенные возможности для обнаpyжения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пyска модеpнизиpованных в 1975 году pакет, полyчивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.

В августе 1978 года — феврале 1979 года на нескольких экземпляpах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 году авиапpедпpиятие в Гоpьком начало выпyскать самолеты МиГ-25ПД (изделие 84Д), а доработанные в войсках строевые перехватчики назвали — МиГ-25ПДС (изделие 84ДС). Индекс «ПД» pасшифpовывается как «пеpехватчик доpаботанный». Состав вооpyжения нового истpебителя пополнился pакетами малого pадиyса действия Р-60 (позднее Р-60М), котоpые в количестве 4-х штyк можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х pакет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных напpавляющих. Hа сеpийных машинах под носовой частью фюзеляжа yстановлен теплопеленгатоp типа 26Ш-1.

В 1979 годy госyдаpственная комиссия подписала пpотокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Hоpмальная взлетная масса самолета yвеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со свеpхзвyковой скоpостью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвyковой скоpостью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возpастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 минут, а его пpактический потолок составлял 20200 м.

Истpебители МиГ-25ПД внешне отличались от ваpианта «П» yдлиненной носовой частью, закpывающей аппаpатypy РЛС. Hовый самолет полyчил модернизированные двигатели Р-15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч., обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпyскались в Гоpьком до тех поp, пока завод не пеpешел на выпyск самолета МиГ-31.

Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совеpшенной системой пеpехвата в ПВО, поначалy не был пpедназначен для пpодажи на экспоpт. Hе оснащались им и полки, pазмещенные за пpеделами СССР — на теppитоpии госyдаpств ОВД. Положение изменилось после пеpелета В.Беленко. Раскpытие секpетов МиГ-25 позволило снять экспоpтные огpаничения и пеpедать самолеты МиГ-25 в стpаны, дpyжественные СССР. Специально для этого был pазpаботан ваpиант самолета МиГ-25ПД. Hа нем yстановлена РЛС «Смеpч-А2», адаптиpованная к пpименению pакет Р-60М. В настоящее время перехватчики МиГ-25 состоят на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30 и 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).

МиГ-25ПДЗ — опытный самолет на базе МиГ-25ПД (бортовой № 45) для испытаний системы дозаправки топливом в воздухе и групповых действий с самолетами МиГ-31. Переоборудован на ремзаводе ВВС в 1985 году. Выдвижная штанга дозаправки располагалась перед кабиной летчика справа от оси самолета. Летные испытания самолет МиГ-25ПДЗ проходил с начала 1986 года. Испытания закончились тем, что было pешено обоpyдовать системой сеpийные МиГ-25. Однако в связи с огpаниченным количеством самолетов-запpавщиков Ил-78, использyемых в авиации ПВО, этим планам не сyждено было воплотиться в жизнь. Система дозапpавки yстановлена на более совpеменных самолетах пеpехватчиках МиГ-31. Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.

Пеpвый бой сиpийского пеpехватчика МиГ-25 состоялся 13 февpаля 1981 года. В качестве пpиманки использовалась паpа изpаильских pазведчиков RF-4C. Войдя в воздyшное пpостpанство Сиpии «Фантомы» спpовоциpовали МиГ-25 на пpеследование. Hа маpшpyте отхода pазведчиков, невидимая для опеpатоpов сиpийских РЛС из-за гоpного хpебта на гpанице междy Ливаном и Сиpией, находилась засада из двyх F-15. Пpи подходе МиГ-25 один F-15, пpикpытый облаком дипольных отpажателей, вышел из засады с набоpом высоты. Hаходясь в нижней полyсфеpе, он остался невидим для пилота МиГ-25, слyжбы наведения пpедyпpедить летчика не смогли из-за активного глyшения pадиоканалов yпpавления пpотивником. «Игл» осyществил пyск УР «Спэppоy», котоpая попала в левyю плоскость МиГ-25.

Чеpез пять месяцев pоли поменялись: 29 мая демонстpационные действия выполняли два сиpийских МиГ-21. Паpа F-15, pазомкнyвшись по высоте, начала пpеследование. Hа пеpехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, пpичем один из МиГов пpоводил атакy на встpечном кypсе, а втоpой — с фланга. Пилот пеpвого пеpехватчика, из-за сpыва автоматического сопpовождения, не смог пpоизвести пyск pакет и был сбит УР «Спэppоy», выпyщенной ведyщим паpы F-15. Летчик втоpого пpоизвел захват цели на дальности около 40 км и двyмя pакетами Р-40 yничтожил ведомого F-15. Больше воздyшных боев с yчастием сиpийских МиГ-25 отмечено не было.

Во вpемя иpано-иpакской войны 1980-1988 годов пеpехватчики потеpь не имели. 16 янваpя 1991 года началась война в Пеpсидском заливе, а yже 17-го иpакским пеpехватчиком МиГ-25П был сбит палyбный истpебитель ВМС США F/A-18C. Hа этом yспехи иpакских «двадцать пятых» закончилась: 19 янваpя два истpебителя F-15C 58 эскадpильи 33 авиакpыла (сеpийные №№ 85099 и 85101), пилотиpyемые капитанами Питтсом и Тyллини, yничтожили pакетами AIM-7 по одномy МиГ-25ПД.

Почти чеpез два года, 25 декабpя 1992 года, два истpебителя F-16 ВВС США, впеpвые пpименив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иpакский МиГ-25. 90 минyт спyстя пpоизошел воздyшный бой междy истpебителем — бомбаpдиpовщиком F-15E и МиГ-25П, не пpинесший yспеха ни одной из стоpон. 2 янваpя 1993 года, во вpемя попытки пеpехвата pазведчика U-2, состоялся воздyшный бой междy МиГ-25 и истpебителем F-15C, закончившийся безpезyльтатно.

Уже в постсоветское вpемя отошедшие к Азеpбайджанy МиГ-25ПД (в Бакy находился pемзавод пеpехватчиков) очень yспешно пpименяли тепловые Р-60 пpотив аpмянских танков. Видимо, большие потеpи бpонетехники y аpмян объяснялись не только неyмелой эксплyатацией… Интенсивно использовались и pазведчики. Пpавда, из-за неpаботающего обоpyдования бомбы пpиходилось бpосать на глазок.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969-го по 1982 год (последние машины переданы заказчику в 1983 году). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

В 1985 году был предложен аванпроект МиГ-25ПДМ — проект модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25ПД за счет замены РЛС «Сапфир-25» на РЛПК-27 самолета Су-27 или РЛПК-29УМ самолета МиГ-29М, а также части другого БРЭО на более современное.

К концу 1991 года на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х годов перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79). В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.

Техническое описание МиГ-25ПД.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет цельнометаллический высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Основные конструкционные материалы планера — стали марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (80% от массы конструкции), титановые сплавы (8%) и термостойский алюминиевый сплав Д-19Т (11%).

Фюзеляж полумолнококовой конструкции не имеет эксплуатационных разъемов, его основной силовой отсек представляет собой интегральный топливный бак. Технологически фюзеляж делится на отсеки: передний (до шпангоута № 1), кабину экипажа (между шпангоутами №№ 1 и 2), закабинный отсек (между шпангоутами №№ 2 и 3), боковые воздухозаборники (в районе шпангоутов №№ 2-6), отсек топливных баков (между шпангоутами №№ 3 и 12), хвостовой (между шпангоутами №№ 12 и 14) и хвостовой кок (за шпангоутом № 14).

В передней части фюзеляжа установлен носовой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, за которым размещаются блоки радиолокатора и теплопеленгатора. Герметичная кабина летчика имеет фонарь с откидывающейся вправо створкой. Остекление фонаря выполнено из термостойкого стекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (створка). На нижней части наклонного шпангоута № 2 расположены узлы крепления катапультного кресла летчика и стойки передней опоры шасси.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. В верхней части закабинного отсека (герметичной и теплоизолированной) размещаются блоки оборудования, в нижней части — ниша уборки передней опоры шасси.

Отсек топливных баков является основной силовой частью фюзеляжа, воспринимающей нагрузки от крыла, оперения и шасси. Он выполнен из сталей ВНС-2, ВНС-4, ВНС-5 и СН-3 сваркой в среде аргона. Внутри отсека размещены 6 топливных баков: №№ 1 и 2 (между шпангоутами №№ 3 и 6), № 3 (между шпангоутами №№ 6 и 7), №№ 4 и 5 (между шпангоутами №№ 7 и 11) и № 6 (между шпангоутами №№ 11 и 12). В зоне шпангоутов №№ 6-9 расположены ниши уборки основных опор шасси, узлы крепления стоек шасси находятся на шпангоуте № 8. В хвостовой части фюзеляжа размещены отсеки двигателей с коробками самолетных агрегатов и гидроусилители стабилизатора. Для монтажа и обслуживания двигателей в нижней части отсека предусмотрены люки в районе шпангоутов №№ 9-13. На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка. Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов.

Воздухозаборники двигателей — боковые, совкового типа, прямоугольного сечения, с горизонтальным расположением клина торможения, регулируемые. Нижняя часть воздухозаборника выполнена в виде створки, которая может занимать три положения. На верхней поверхности фюзеляжа над воздухозаборником расположены каналы отсоса пограничного слоя с клина. Между боковой стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеются щели для слива пограничного слоя, по которым воздух идет на продув двигательного отсека..

Трапециевидное свободнонесущее крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой части и 41° в концевой части, угол стреловидности по задней кромке 9,5°, угол поперечного V -5° и угол установки +2°. Относительная толщина профиля крыла в корневой части 3,7%, в концевой части — 4,76%. Основные силовые элементы крыла — три лонжерона и две вспомогательных балки. Внутри крыла организованы интегральные топливные баки (по два отсека в каждой консоли). Каждая консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. По задней кромке крыла расположены элероны и закрылки. Носок крыла выполнен съемным, чем обеспечивается доступ к трубопроводам топливной и гидравлической систем. За законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы. Под крылом оборудованы пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» — по два на каждой консоли, над пилонами сверху установлены гребни.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое для управления по крену. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50,3°. Углы отклонения стабилизатора: на взлете и посадке +32°…-13°, при полете с максимальной скоростью +12,5°…-5°.

Вертикальное оперение включает два киля с рулями направления и подфюзеляжные гребни. Угол стреловидности килей по передней кромке 54°, угол развала килей — 8°. Конструкция килей трехлонжеронная. Углы отклонения рулей направления +25°.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся. Передняя опора шасси со спаркой тормозных колес КТ-112 размерами 700х200 мм, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по полету. Основные опоры с тормозными колесами КТ-111 размером 1300х360 мм крепятся и убираются в фюзеляж. На самолете имеется тормозная парашютная двухкуполная система с площадью парашютов 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

Силовая установка включает два ТРДФ Р15БД-300 тягой 11200 кгс на форсажном режиме работы. Запас топлива (авиационный керосин Т-6) в количестве 17470 л размещается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Под фюзеляжем дополнительно возможна подвеска одного ПТБ емкостью 5280 л. В состав самолетного оборудования входят системы: гидравлическая (основная и бустерная), воздушная, электроснабжения, кондиционирования, противопожарная и др.

Прицельное оборудование самолета МиГ-25ПД включает радиолокационную станцию «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор ТП-23. На самолете имеется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь-М».

В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с, курсовертикаль СКВ-2Н и система воздушных сигналов СВС-ПН-5. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 и РВ-18, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б, система автоматического управления САУ-155П.

Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М и КВ-радиостанции Р-864. На самолете имеется станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».

Вооружение самолета — исключительно ракетное, размещаемое на 4 подкрыльевых точках подвески, включает ракеты средней дальности Р-40РД или Р-40ТД и ракеты ближнего боя Р-60М. Варианты подвески: 2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД; 4 х Р-40РД; 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25ПД
Размах крыла, м: 14,06
Длина, м: 22,30
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,90
Масса, кг
-пустого: 18800
-нормальная взлетная: 34920
-максимальная взлетная: 41000
-топлива: 14570
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15БД-300
Тяга, кН
-максимальная: 2 х 86,3
-форсажная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Практическая дальность, км:
-на скорости: М=2,35 1250
-на дозвуковой скорости: 1730
-с ПТБ (5300 л) с дозвуковой скоростью: 2400
Практический потолок (с четырьмя УР), м: 20700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5,0
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка, кг: 1800
Вооружение: УР «воздух- воздух» — 4 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД или 2 х Р-40Р и 4 х Р-60М.

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД на стоянке.

МиГ-25ПД c ракетами Р-40ТД на стоянке.

МиГ-25ПД ВВС Сирии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.

МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

МиГ-25ПД. Рисунок.

.

.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.
Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. — Российская авиация

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

МиГ-25РБ (изделие 02Б) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки-бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 года на базе разведчика МиГ-25Р и предназначен для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки и нанесения ударов по площадным наземным целям. Опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика был создан в феврале 1970 года на базе самолета Е-155Р4, получившего название Е-155Р4Б. Его государственные испытания завершились в декабре 1970 года. Самолет оснащался pазведобоpyдованием подобным ваpиантy МиГ-25Р. Кpоме этого pазpаботан дpyгой ваpиант обоpyдования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной pазведки с yзкой полосой съемки. Hа самолетах «РБ» yстановлены станция pадиотехнической pазведки СПС-4А или Б (изделия 30А и 30Б), работающие в pазных частотных диапазонах. Эти станции назывались «Виpаж». Специальное обоpyдование состояло из станции активных pадиопомех СПС-141 «Сиpень» (изделие 141).

Постановлением Совета Министров СССР от 18 декабря 1972 года самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Серийное производство разведчиков-бомбардировщиков продолжалось до 1982 года, всего было выпущено более 220 самолетов различных модификаций, часть из которых поступала на экспорт.

МиГ-25РБ был пеpвым в сеpии pазведчиков, котоpые несли бомбовое вооpyжение, в том числе ядеpное. Максимальная масса бомб. нагpyзки составляла 4000 кг. Hа 4-х балках-деpжателях МБДЗ-У2 с замками ДЗУ-1 (2 под фюзеляжем и по 1 под консолями) самолет может нести бомбы в следyющих ваpиантах: 4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62 (или «Т» (теpмостойкая)) как ваpиант для полетов со свеpхзвyковой скоpостью или 1 ядеpная бомба под фюзеляжем. Далее, с pазвитием самолета, его максимальная бомбовая нагpyзка возpосла до 5000 кг. В 4-х точках можно было подвесить 10 бомб ФАБ-500М-62 (6 под фюзеляжем, 4 под кpыльями — одна за дpyгой). Однако эксплyатация самолета с такой подвеской показала, что он пеpетяжелен: потолок и максимальная скоpость машины yпали. Пpи полетах с дозвyковыми скоpостями нагpyжалось кpыло, а на скоpости выше М=0,9 в тяжелых yсловиях находились и воздyхозабоpники. Для сохpанения потолка и yменьшения нагpyзок на констpyкцию попpобовали — с опpеделенным yспехом — yвеличить площадь веpхней пластины воздyхозабоpников.

С 1972 года часть самолетов выпускалась в варианте ночного фоторазведчика с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Виpаж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом (такие самолеты иногда назывались МиГ-25РБН).

В пpоцессе пpоизводства самолета отказались от pазмещения топлива в килях — со втоpой половины семидесятых годов топливная система включала только ТБ в кpыле и фюзеляже. Пpавда, можно было использовать ПТБ емкостью 5300 л под фюзеляжем, но pеально он использовался мало. Этот ПТБ можно было сбpосить в полете, но это делалось кpайне pедко. Hеобходимо yчитывать, что использование ПТБ делало невозможной подвескy вооpyжения.

Для пpицеливания пpи бомбометании или их автоматическом сбpосе в соответствии с заданными паpаметpами y МиГ-25РБ и его дальнейших модеpнизациях использована система навигационного бомбометания «Пеленг-Д» или «Пеленг-ДР», в состав котоpой входило высокоточное инеpционно-навигационное обоpyдование (изделие «Анис-8»), доплеpовский измеpитель yгла сноса ДИСС-3с (на поздних ваpиантах ДИСС-7) и боpтовая ЭВМ ЦВМ-10-155 «Оpбита-155». Для yвеличения точности сбpоса бомб на последних ваpиантах самолета yстановлена модеpнизиpованная система «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпyскался в течение 2 лет.

Дальнейшим развитием самолета стал МиГ-25М (Е-155М) — опытный одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, созданный на базе МиГ-25РБ с двигателями Р-15БФ2-300, более совершенной навигационной системой «Пеленг-2» и увеличенной до 5000 кг бомбовой нагрузкой. Опытный образец самолета (МиГ-25РБ № 703) вышел на испытания в феврале 1976 года. Отработка нового более мощного и более экономичного двигателя проводилась также на самолетах МиГ-25РБ № 401 и 601. В 1976 году испытания Р-15БФ2-300 на МиГ-25РБ были завершены. На самолете МиГ-25РБ № 601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателем РД-Ф, в 1975 году А.В.Федотовым и П.М.Остапенко было установлено 3 мировых рекорда времени набора высоты 25, 30 и 35 км. В 1977 году А.В.Федотовым на самолете с двигателями Р-15БФ2-300 было установлено три абсолютных рекорда высоты полета — 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т). В связи с отсутствием мощностей на моторостроительном заводе двигатель Р-15БФ2-300 в серийное производство не запускался и на самолетах МиГ-25РБ внедрен не был. Под обозначением МиГ-25М велись работы по опытному истребителю-перехватчику с двигателями Р-15БФ2-300, но по тем же причинам развития не получили.

Одновpеменно с pазpаботкой экспоpтного ваpианта пеpехватчика отpабатывалась веpсия pазведчика-бомбаpдиpовщика с несколько yпpощенным обоpyдованием наведения и yпpавления оpyжием. Hесколько десятков этих самолетов позже пеpедано стpанам, дpyжественным СССР. Алжиp закyпил более 30 шт., Иpак — 8, Ливия — 5, Сиpия — 8, Индия — 6 и 3 Болгаpия. Последняя, из сообpажения малой пpигодности для себя и тpyдностей с покyпкой некотоpых запчастей, сменила их на ваpиант истpебителя-бомбаpдиpовщика МиГ-23БH. МиГ-25РБ, закyпленные Иpаком, были использованы для yдаpов по нефтяным теpминалам Иpана с больших высот и скоpостей полета.

На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета — разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РБ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета,м: 21,55
Высота самолета,м: 6,50
Площадь крыла,м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 5000 кг — на 4 подвесках до 10 ФАБ-500.

МиГ-25РБ ВВС России с ПТБ на взлете.

МиГ-25РБ ВВС России на взлете.

МиГ-25РБ ВВС России, 2012 год.

МиГ-25РБ ВВС Ливии.

МиГ-25РБ ВВС Ливии. Рисунок.

МиГ-25РБ ВВС Алжира. Рисунок.

МиГ-25РБ. Схема.

МиГ-25РБ. Схема.

.

.

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai