Надежность як 42: Эксперты: Як-42 — очень хороший и надежный самолет :: Общество :: РБК

Содержание

Эксперты: Як-42 - очень хороший и надежный самолет :: Общество :: РБК

Авиакатастрофа под Ярославлем, в которой погибли игроки команды "Локомотив", вызвала недоумение у экспертов в сфере авиации. При этом они в один голос говорят о надежности разбившегося Як-42.

"Самолет Як-42 - достаточно надежная машина.

За последние 20 или даже 30 лет я не помню тяжелых происшествий на этом самолете", - сообщил РБК заслуженный летчик России, специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов.

По его словам, пока трудно сказать, что стало причиной крушения, "но так как он упал недалеко от аэродрома, сегодня найдут черные ящики, за ночь расшифруют, завтра уже все будет известно". "Я думаю, что-то случилось с управлением самолета", - заключил эксперт.

"Это первый случай падения Як-42 на моей памяти. Самолет очень хороший, надежный", - заявил в свою очередь летчик-испытатель, Герой Российской Федерации, почетный президент авиасалона "МАКС" Магомед Толбоев. Он добавил, что сейчас надо ждать результатов расследования. "Мы же не можем сидя здесь определить причины. Всякое может быть. Могут быть технические причины, обслуживание самолета, ошибка летного состава - самолет сам по себе не падает. Взял, взлетел и упал - так не бывает", - сказал эксперт.

Отметим, что разбившийся Як-42 перед вылетом в Минск прошел оперативную форму технического обслуживания, и замечаний по его техническому состоянию не было.

Самолет был выпущен в 1993г., сертификат летной годности действовал до 1 октября 2011 г. "Все двигатели в ресурсе. За время эксплуатации самолет налетал 6 тыс. 233 часа и осуществил 2,997 тыс. посадок", - сообщили РБК в Росавиации. Периодическое техническое обслуживание самолет прошел 16 августа 2011г. в Казани. Всего в России на сегодняшний день эксплуатируются 63 Як-42.

Самолет Як-42 разбился в среду, 7 сентября, под Ярославлем в 16:05 мск. На борту воздушного судна находилась хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль), которая летела в Белоруссию для участия в запланированном на 8 сентября 2011г. матче с клубом "Динамо" (Минск). По последним данным, на борту потерпевшего крушение Як-42 находились 45 человек, из них выжили двое. По факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).

В катастрофах Як-42 за 35 лет эксплуатации погибли 569 человек — Российская газета

По данным Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", представленных экспертом "Российской газеты" Валерием Шелковниковым, за 35 лет эксплуатации самолетов Як-42 с ними произошло восемь катастроф, включая ярославскую. Погибло в общей сложности 569 человек, десятки получили увечья. Разбился вместе с пассажирами каждый 23-й из произведенных самолетов.

Хроника катастроф

28 июня 1982 года

Самолет Yakovlev 42 Ленинградского управления гражданской авиации выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Киев. Находясь на маршруте, он потерял контроль управления и упал с высоты 10 000 метров в районе населенного пункта Мозырь (Белоруссия). Причиной катастрофы явилось разрушение механизма управления горизонтальным стабилизатором. Погибли все 132 находившихся на его борту пассажиров и членов экипажа. После катастрофы всем самолетам Як-42 было запрещена эксплуатация. В конце 1984 года после технической доработки полеты вновь возобновились.

14 сентября 1990 года

Самолет Yakovlev 42 Северо-Кавказского управления гражданской авиации выполнял пассажирский рейс из Волгограда в Свердловск. При заходе на посадку ночью самолет столкнулся с верхушками деревьев, не долетев 1700 метров до полосы, и разломился.

Погибли четыре человека из 128 находившихся на борту.

31 июля 1992 года

Самолет Yakovlev 42D китайской авиакомпании China General Aviation Corp. выполнял местный пассажирский рейс из Нанкина в Сямэнь. Сразу после взлета на высоте 60 метров было потеряно управление самолетом, он упал в пруд на удалении 600 метров от торца полосы и загорелся. Погибло 108 человек из 126 находившихся на борту.

20 ноября 1993 года

Самолет Yakovlev 42D македонской авиакомпании Avioimpex выполнял международный пассажирский рейс из Женевы (Швейцария) в Скопье (Македония). Из-за плохой погоды в аэропорту назначения экипаж развернулся на город Охрид и столкнулся с вершиной горы на высоте 4900 футов. Из 116 человек, находившихся на борту, в живых остался один.

17 декабря 1997 года

Самолет Yakovlev 42 украинской авиакомпании AeroSvit Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Одессы (Украина) в Фессалоники (Греция). При снижении экипаж не попал на полосу и вынужден был уйти на повторный заход.

Неправильно выполняя команду диспетчера, самолет столкнулся с горой. Все 70 человек, находившихся на борту, погибли.

25 декабря 1999 года

Самолет Yakovlev 42D кубинской авиакомпании Cubana de Aviaciаn выполнял международный пассажирский рейс из Гаваны (Куба) в Валенсию (Венесуэла). При заходе на посадку, не долетев 12 километров до аэропорта назначения, самолет столкнулся с вершиной холма. Все 22 пассажира, находившиеся на борту, погибли.

26 мая 2003 года

Самолет Yakovlev 42D украинской авиакомпании Ukrainian-Mediterranean Airlines выполнял международный пассажирский рейс вне расписания из Бишкека (Киргизия) в Трабзон (Турция). При заходе на посадку самолет столкнулся с горой на высоте 4600 футов. Все 75 человек, находившиеся на борту, погибли (в том числе 62 испанских миротворца, закончивших свою миссию в Афганистане).

Самолет Як-42 (Яковлев) | ВЕТЕРАНЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Разработчик: ОКБ Яковлева

Страна:

СССР

Первый полет: 1975 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

Самолет Як-42

Як-42 — одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.

Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах.

Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.

Як-42 на перроне.

В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по Як-42.

В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию.

Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет».

Самолет Як-42.

Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам.

Работами по осуществлению поставок Як-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А.Левинских. Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.

Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение.

После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.

Самолет Як-42. Взлетный режим.

В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет со стреловидным крылом 30°.

Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор.

Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.

Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.

Самолет Як-42. Заход на посадку.

К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.

Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 ≈ еще два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились — образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным.

Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю…

Самолет Як-42. Салон самолета

Фирма им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.

Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.

Самолет Як-42

Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье.

Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на сегодняшний день располагает одиннадцатью бортами Як-42. О том, какая ставка сделана на эти самолеты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Сейчас же Як-42 из Быково летают лишь в Анапу и Магнитогорск.

Самолет Як-42. Кабина пилотов.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным. Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 — по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колес.

На данный момент всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако уже в этом году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии. Быковцы твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, который, по их мнению, еще может даже дать фору «Боингу-737-200». Сегодня стержневой гражданской программой ОКБ является пассажирский самолет Як-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время Як-42 и Як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим питанием.

Модификация Описание
Як-42 первая серийная модификация.
Як-42Д модификация с увеличенным запасом топлива.
Як-42Е-ЛЛ испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.
Як-42Ф модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещаются электрооптические датчики.
Як-42М модернизированная версия Як-42Д.
Як-142 (Як-42А) вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума.
Летно-технические характеристики в/с
Модификация Як-42
Размах крыла, м 34.88
Длина самолета, м 36.38
Высота самолета, м 9. 83
Площадь крыла, м2 150.0
Масса, кг
пустого самолета 28960
максимальная взлетная 53500
Внутреннее топливо, кг 18500
Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36
Тяга, кН 3 х 63.74
Крейсерская скорость, км/ч 810
Практическая дальность, км 3900
Дальность действия, км 1300-2300
Практический потолок, м 9600
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 12800 кг груза


Источник

Отказы - это ожидаемые условия эксплуатации - Александр Махоткин

О том, как достигается безопасность и надежность самолетов, включая новейший российский лайнер МС-21, рассказал пресс-службе ОАК заместитель главного конструктора Инженерного центра корпорации "Иркут" Александр Махоткин.

Портал profiok.com приводит основные тезисы этого интервью, а также рассказывает о связи традиций, эргономики и надежности авиационной техники.

Важному индикатору - достойное место

В ходе работы в ОКБ им. А.С. Яковлева Махоткину пришлось заниматься анализом происшествий, которые происходили в ходе эксплуатации самолетов. По результатам таких расследований принимались решения, которые давали возможность предотвратить повтор таких событий.

В интервью Александр Махоткин рассказал, как долго не удавалось разобраться с неполадками в работе Як-42. У одного из самолетов на высоте 6,5 тысяч метров остановился двигатель, экипаж развернулся и посадил лайнер. При расследовании никаких неполадок не обнаружили, просто зафиксировали отказ техники по неизвестной причине. Через некоторое время похожий случай произошел с другим самолетом, только отказали у него два двигателя из трех. И снова на земле причину отказа установить не удалось.

Когда у одного из Як-42 на высоте 7 тысяч метров один за другим отключились все три двигателя, экипаж спасло только чудо: удалось запустить вспомогательную силовую установку, которая, вообще говоря, на такой высоте могла и не запуститься. После старта установки удалось запустить все двигатели, но рейс, разумеется, пришлось прервать. В ходе расследования удалось установить, что экипаж забыл включить подкачивающие насосы, которые предотвращают появление в топливе пузырьков при снижении давления. Эксперты догадались, что и в предыдущих случаях причина ЧП была сходной.

Сравнили расположение индикаторов работы подкачивающих насосов на Як-40, где летчики "забывали" включить насосы на порядок реже, и на Як-42. Оказалось, что конструкторы расположили их не очень удачно, и если летчик забывал совершить нужное действие, он просто не видел предупреждающего сигнала.

МС-21: можно ли доверять безопасность автоматике?

Новый российский пассажирский лайнер МС-21, конечно, устроен совсем по-другому.

"Прежде всего, изменилась концепция, - рассказывает Александр Махоткин. - МС-21 должен задать новый стандарт в своем классе за счет повышенного комфорта и хороших экономических характеристик". МС-21-300 оснащен двигателями нового поколения и современными самолетными системами, а легкое крыло из композитных материалов обеспечивает лайнеру экономичный расход топлива.

Многие процессы на самолете автоматизированы. В частности, специальные программы отслеживают и обрабатывают информацию с колоссального количества датчиков, чтобы парировать возможные отказы. Правда, есть нюанс: если делать это совсем незаметно для летчика, его дальнейшие действия могут привести к катастрофе. Поэтому система не только предупреждает экипаж сигналом, но и дает ему почувствовать, что что-то идет не так.

Александр Махоткин приводит пример с отказом двигателя при взлете: "Автоматика тут же парирует его рулем направления, но не на все 100 процентов, а примерно на семьдесят. Летчик не только слышит сигнал, но и чувствует, куда его потащило, и добавляет руля. А если сделать на 100 процентов, то можно спровоцировать ошибку экипажа".

По словам Махоткина, "отказы - это ожидаемые условия эксплуатации. Самое главное, чтобы к ним был подготовлен и сам самолет, и экипаж.

В середине прошлого века была принята норма 10-9, описывающая вероятность события на один час полета. Все, что происходит реже, считается невероятным, и цель конструкторов - сделать невероятными отказы, приводящие к катастрофам.

Ожидаемые условия эксплуатации - это все, что может практически произойти с самолетом за время его использования. Для более простых инцидентов норма вероятности - 10-3 на час полета, то есть на любом самолете за все время его эксплуатации допускается несколько десятков несложных инцидентов. По словам Махоткина, летчики могут не столкнуться с такими ситуациями вообще ни разу за всю свою жизнь, однако они должны быть готовы к любым событиям и уметь парировать отказы.

Кстати, в ходе испытаний МС-21-300 неисправности уже давали о себе знать (собственно, для этого и проводятся испытания - прим. profiok.com). В октябре 2019 года у самолета отказала стойка шасси. На борту в это время находились трое летчиков-испытателей, они успешно посадили лайнер, никто не пострадал. Как выяснилось впоследствии, отказа гидравлики не было. По факту стойка шасси была выпущена, просто некорректно сработал соответствующий датчик.

Напомним, что серийное производство лайнеров МС-21-300 должно начаться в 2021 году. Портфель контрактов вместе с "мягкими" заказами превышает две сотни самолетов.

Четыре поколения авиаторов

Авиационная династия Махоткиных насчитывает уже четыре поколения. Дед авиаконструктора Александра Глебовича Махоткина был полярным летчиком, доставлял боеприпасы в блокадный Ленинград, работал в секретном КБ в Рыбинске.

Отец Александра Махоткина работал в ОКБ имени А.Н. Туполева в должности заместителя главного конструктора по семейству самолетов Ту-22. Сестра Махоткина - заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204, а сын занимается маркетингом в "Гражданских самолетах Сухого".

Сам Александр Махоткин закончил МАИ и в 1973 году попал по распределению в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева (сейчас это Инженерный центр имени А.С. Яковлева корпорации "Иркут" - прим. profiok.com). Здесь он проходил практику, писал диплом, затем начал работать инженером в бригаде усталостной прочности.

В середине 1970-х годов на смену устаревшему Ту-134 был разработан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, и руководство откомандировало Махоткина на несколько лет в ЦАГИ, где он сначала занимался испытаниями Як-42 на живучесть и ресурс, а затем проводил расчетные оценки живучести крыла и фюзеляжа самолета.

Вернувшись в ОКБ им. А.С. Яковлева, Александр Махоткин возглавил отдел, который занимался вопросами безопасности, надежности и сертификации. Работы было много: широко эксплуатировались Як-40, постоянно увеличивался парк самолетов Як-42, а также легкомоторных Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-55. С сожалением и горечью вспоминает конструктор и первый в мире сверхзвуковой Як-141, работы по которому были свернуты в период перестройки. Еще один "пропавший" в лихие 1990-е проект - самолет радиолокационного дозора Як-44Э, который мог базироваться не только на сухопутных аэродромах, но и на кораблях. Не повезло и проекту Як-242, в котором вместо трех двигателей было два: макет был готов, но для запуска производства времена оказались слишком сложными.

Впрочем, в 1990-е были и успешные проекты. Например, Як-130, на базе которого впоследствии появился серийный учебно-боевой самолет.

В 2009 году коллектив ОКБ им. А.С. Яковлева влился в Инженерный центр корпорации "Иркут", где было начато создание нового российского лайнера МС-21, представляющего собой самолет совсем другого уровня. Среди задач Александра Махоткина - сертификация этого лайнера в России.

"Сейчас можно искать людей на руководящие должности через различные конкурсы лидеров и социальные лифты, - напомнил порталу profiok.com заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. - Наверное, такая система отчасти оправдывает себя, да и коллективам время от времени нужен приток "свежей крови". Но лично мне гораздо больше импонирует кадровая политика, в рамках которой руководитель высокого уровня на предприятии или в научном институте годами и десятилетиями растет внутри организации, впитывая и обогащая корпоративную культуру, постигая тонкости и детали всех процессов, постепенно наращивая профессиональные компетенции и управленческие качества. Такой руководитель никогда не расценивает свою должность как ступень для дальнейшего карьерного прыжка, а значит, будет работать не только высокопрофессионально, но и с полной отдачей. Пример Александра Махоткина, проработавшего в своем КБ практически полвека, - очередное тому подтверждение".

Интервью Александра Махотина было опубликовано 10 марта в блоге Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под заголовком "Тренды надежности".

Авторские права на данный материал принадлежат организации «ЦЭРС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

«Як 42» - кошмар командировочного!: enia — LiveJournal

««Як 42» - кошмар командировочного!» — писали мне в посте про Саратовские авиалинии.

«Только командировочного в Ниццу», — ехидно комментировал муж, листая комменты. Уж кто-кто, а он налетал за жизнь по командировкам куда как больше чем половина комментаторов вместе взятых.

Тысячи и тысячи командировочных всю жизнь летали на Яках от Сургута до Ханты-Мансийска и не испытывали при этом никаких моральных травм. Это была добротная и надежная машина. Да, чем-то похожа на трактор. Но трактор, который мог работать в самых суровых условиях и чинился монтировкой в холодном ангаре. И летал… летал… летал. Он служил много лет и еще много лет может послужить на благо, так сказать, отечественной авиации…

Вот только мир изменился… Изменились и приоритеты. Телевизор в спинке впереди стоящего кресла для многих почему-то стал важнее. Странно это, но факт.


2.


3.


4.

«Да у него 3 двигателя! 3!!! Одновременно 3 двигателя из строя выйти не могут!!» — эмоционально рассказывал техник кому-то из наших. Начала беседы я, к сожалению, не застала. Но он явно не очень был в курсе, что за делегация внезапно завалилась в их ангар, где на обслуживании стоял тот самый легендарный «ЯК-42» Саратовских авиалиний, поэтому говорил эмоционально и не стесняясь в выражениях. «Ну а даже если выйдут! Ты посмотри на крыло!!! Какое у него крыло! Ты посмотри на ширину, на соотношения. Да это, ***, планер! А не самолет… Даже если все двигатели выйдут из строя я на нем планировать буду сколько угодно долго! И посажу его нормально! Ну ты посмотри, посмотри… Видишь какое широкое! Не то что у этих… тьфу. Камнем вниз…»


5.


6.


7.

Признаюсь, я ни хрена не понимаю в самолетах, физике механике и т.д. Для меня это всё – магия, как в знаменитом ролике. И, наверное, многие скажут, что мне легко навешать лапшу на уши. Но тем не менее, когда я вижу, как человек, занимающийся напрямую техническим обслуживанием самолета, не зная кто я и зачем здесь, насколько осведомлена в технологиях и прочие подробности, настолько страстно и абсолютно убежденно рассказывает о его надежности – это вызывает доверие.

И если речь идет о надежности самолета, то, наверное, удобство кресел и свежесть их обивки, по логике, должно отходить на второй план. Но… современный мир таков, что удобство кресел людям важнее…Именно по удобству они почему-то судят о безопасности.


8.


9.


10.


11.


12.

Все же… иногда мы бываем фантастически субъективны. Но у кого-то хватает духа признаться в собственной субъективности, а кто-то с пеной у рта доказывает то, что его мнение есть единственная истина и иной быть не может, потому что не может быть.

Признаться в том, что ты чего-то не знаешь и в каких-то оценках можешь ошибаться, далеко не все могут.

Гуляя по ангару Саратовских авиалиний, я вспоминала свой самый страшный авиаперелет. Было это очень давно. Тогда я еще не могла похвастаться количеством перелетов на разных типах воздушных судов и разными авиакомпаниями. А летела я как раз в Саратов. В командировку. На ЯКе… =)

Самолет всю дорогу очень трясло. ОЧЕНЬ. И тот унылый час, пока мы летели, мне показался едва ли не вечностью. Было страшно. Даже очень. Теперь, мне смешно вспоминать те свои эмоции… сейчас, по прошествии многих лет и приобретении многих десятков часов налета в качестве пассажира, я понимаю, что это была всего лишь турбулентность. Обычная история в перелете.


13.

А на Яке я бы сейчас с удовольствием полетала. Можно даже в Ниццу! =)

ЯНВАРЬ 2016

Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики

29.04.2019

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Характеристики

Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:

  • вес пустого самолета, кг – 34515;
  • длина, м – 36,38;
  • высота, м – 9,83;
  • размах крыльев, м – 34,88;
  • площадь крыла, кв.м – 150;
  • макс. скорость, км/ч – 700;
  • дальность полета, км – 1700 — 4000;
  • потолок, м – 9600;
  • число пассажирских мест – 120;
  • макс. взлетный вес, кг – 57000;
  • макс. посадочный вес, кг – 51000;
  • макс. коммерческая загрузка – 13500;
  • двигатели – Д-36.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Як-42 — обзор самолета, характеристики, схема салона

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Як-42

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Салон Як-42

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Схема пассажирских мест Як-42

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов

  • Туристическая страховка — поиск самой дешевой страховки для шенгена и не только;
  • Авиабилеты — поиск выгодных билетов по всем доступным источникам;
  • Такси-трансфер — недорогой трансфер в аэропорт и обратно с возможностью раннего бронирования и онлайн оплаты;
  • Аренда авто — поиск лучших цен по популярным прокатным компаниям во всем мире;
  • Проживание — бронирование отеля в самом популярном гостиничном сайте Booking.

Непросто, но того стоит: Полет на Як-42 Газпромавиа

Газпром Як-42Д - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Многие называли Southwest Airlines «нефтяной компанией с крыльями». Что, если бы вы могли найти нефтяную компанию, у которой есть авиакомпания? Я сделал.

«Газпром» - крупнейшая в мире добыча природного газа. Мало того, они также добыли десятки миллионов баррелей сырой нефти. Это одна из крупнейших компаний в России.Интересно, что около 2800 из 393000 сотрудников «Газпрома» работают в авиационном подразделении.

Это частный трансфер для сотрудников? Не всегда. На первый взгляд, можно было бы предположить, что их флот из суперджетов, Як-42Д, Ту-154М и даже 737-700 (а также более сотни вертолетов) бороздит просторы Сибири и Арктики от месторождений до месторождений. Нет - они также предоставляют регулярные пассажирские перевозки. Казалось бы, это простой способ прокатиться на Яковлеве Як-42.Это Россия; всегда есть подвох!

«Газпромавиа» эксплуатирует не один Як-42Д - Фото: Маартен Виссер: FlickCC

Легко ли забронировать билет «Газпромавиа», если вы не умеете читать по-русски? Нет. Легко ли забронировать билет, если ты умеешь читать по-русски? Тоже нет. Некоторые крупные туристические сайты в России наотрез отказывают иностранным клиентам. А затем, если вы найдете кого-то, кто продает билеты на «Газпромавиа», скорее всего, ваш банк взбесится. Чтобы разобрать эту часть, потребуется как минимум полчаса раздражения и удержания музыки.По крайней мере, для меня и всех, с кем я летал!

В конце концов, вы получите билет на «Газпромавиа», но поймете, что большинство мест, куда они летают, или любая российская авиакомпания, все еще использующая местные самолеты, не являются местами, которые привлекают много туристов. Вы хотите сделать «повернуть и сжечь». Уезжайте из Москвы, наслаждайтесь самолетом, исследуйте аэропорт, возвращайтесь в Москву. Ночевка: плохая идея. Эти рейсы не ежедневные, поэтому, если вы опоздали на рейс, вы пробудете там некоторое время; планируйте заранее.

Пандус в аэропорту Внуково - Фото: Актуг Атес | Wiki

Сам Як-42 начинался как Як-40, который был увеличен вдвое.Роль проекта расширилась за счет создания регионального реактивного самолета, способного заменить не только почтенный Ту-134, но и различные советские турбовинтовые самолеты, такие как Ил-18. Як-42 должен был стать суперзвездой советской авиации - до тех пор, пока не закончатся деньги. К моменту остановки производства в 2003 году было выпущено до 200 Як-42 всех вариантов. Наверняка сейчас летающих меньше 50. Як-42, на котором мне предстояло летать, был Як-42Д. Буква D по-русски означает «дальний».

Внуково - это последний из переделанных московских аэропортов, и это прекрасно.Я бы с удовольствием показал вам аэропорт, но повсюду есть знаки, запрещающие фото- и видеосъемку. Так что вам придется поверить мне на слово. Я сел на поезд «Аэроэкспресс», и это было на одном дыхании.

То, что было нелегко, прервал школьный учитель, который подумал, что «бизнес-класс» означает «групповой заезд» для 40 детей из Республики Коми. Очередной раз. Это Россия. Просто прими странное. Поскольку у меня не было возможности пройти онлайн-регистрацию, я оказался в 1B, где не было места у окна.Не злюсь, так как я путешествовал с другом и знал, что получу окно хотя бы на один сегмент. Я направился туда, где, как мы думали, была гостиная, но пропустил. Как и в Сантьяго, здесь есть секретная линия внутренней безопасности премиум-класса, которая доставит вас прямо в зал ожидания. Есть ли знаки на английском или русском? Нет… ну ладно.

Як-42 был спроектирован для посадки сзади по встроенным воздушным трапам - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Мы сели на автобусе через выход 9А, и сначала я подумал, что наш Як-42 был спрятан за самолетом ЮТэйр-737 на стендах.Я не могу точно вспомнить, когда был произведен RA-42437, но я почти уверен, что это было где-то между 1995 и 1997 годами.

В момент, «если бы только снимки не помогли мне выстрелить», мы ехали от главного терминала. , через взлетно-посадочную полосу, мимо пандуса ВВС VIP (заполненного не только командно-диспетчерскими самолетами, но и личным флотом Путина) и прибыли к корпоративному трапу. Мало того, что Боинг-767 Романа Абрамавича находился в нескольких футах, там были тонны Ту-154М и Ту-134. Даже странный, частный Fokker 100.Опять же, если бы только не было столько знаков, говорящих о том, что фотографировать нельзя!

Когда двери автобуса открылись, я решил задержаться на несколько секунд и притвориться, что ищу текстовые сообщения. Тот, кто в Apple придумал «использовать кнопку громкости для съемки», - настоящий герой. Мне пришлось. Когда еще вам удастся подняться по задним ступеням самолета, особенно когда вы летите бизнес-классом. Да, к входной двери тоже были приставлены лестницы. Входная дверь не была предназначена для посадки, но летный экипаж, наземный персонал и один из трех пассажиров бизнес-класса также использовали ее.

Это салон бизнес-класса Газпромавиа на Як-42Д - Фото: Берни Лейтон - AirlineReporter

Бизнес-класс действительно впечатляет. Сиденья кожаные, шаг во втором ряду отличается от шага первого, но назовем его минимум около 36 дюймов (я бы сказал, что второй ряд был ближе к 40 дюймам). Есть около 160 градусов наклона и даже выдвижная подставка для ног.

Большой шаг сидений, особенно в континентальной Европе - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Как я уже сказал, я сидел в проходе.Само собой разумеется, что если в восьмиместной каюте всего четыре человека - у каждого может быть окно. Я переехал в 2А, как только осознал это.

Вскоре после того, как я украл свое фото - успех!

Потом мимо прошла замечательная бортпроводница с множеством вещей: тапочки, подушки, одеяла. Сколько длится перелет до Ухты? Не намного больше, чем два часа двадцать, но не было причин, по которым нельзя было бы чувствовать себя комфортно.

Вы только посмотрите на эти «Газпромавиа» Як-42Д на рампе! Я хочу их - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

В перерывах между приготовлением напитка и конфет перед вылетом мне также удалось сфотографировать другие Як-42Д Газпромавиа на корпоративной рампе.Я хочу, чтобы они!

После отталкивания пришло время для запуска, и впереди было… очень тихо. Наверное, громче в задней части, но это был первый советский авиалайнер, оснащенный двухконтурными ТРДД, Лотарев Д-36. Он имеет некоторые нотки типа Ту-154, но гораздо более высокий коэффициент обхода. Звучание при запуске похоже на 727, но на заднем плане звонит телефон.

Идеально круглые окна. Жаль, что они так поцарапаны! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Единственная загвоздка в схеме корпоративных рамповых такси Внуково заключается в том, что вам нужно последовательно проехать после всех приземляющихся самолетов, а затем всех самолетов, вылетающих из главного терминала.Признаюсь, во многих аэропортах время руления намного хуже, но это заняло около получаса.

Взлет для двух с половиной часов полета, когда нужно было заправлять обратное топливо, был относительно спортивным и быстрым; всего 40,27 секунды. Клаим, однако, страдал анемией. Теперь я понимаю, почему Внуковская башня заставила нас ждать, пока впереди улетит несколько более новых Боингов.

Минут через сорок пять, когда мы достигли крейсерской высоты, наступило время обеда.

Первый раунд обеда на борту «Газпромавиа 893» - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Первый обед состоял из копченой пресноводной рыбы, сыра и грецких орехов с абрикосами.Питание было не «Аэрофлотом», скорее на уровне «Белавиа». Так что неплохо, но не выдающе. Я думаю, что небесно-голубая бумага с облаками произвела впечатление.

Цыпленок, фаршированный шпинатом, подается с картофелем - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Основным была куриная грудка, фаршированная шпинатом. Немного суховато, но довольно вкусно. Оловянная фольга немного удешевила впечатление, но ведь важна именно мысль, верно?

Чашка чая с морковным пирогом - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Десертом был морковный пирог и чашка чая.Довольно хорошо. Не удивительно, но солидно. Лучше, чем многие десерты в самолетах, которые я ел за последний год.

Понятия не имею, как Як-42 справляется с турбулентностью, так как на обоих участках ее не было. Может, Як такой крепкий? В любом случае, после обеда, из-за отсутствия IFE, я откинулся на спинку кресла на 160º и играл в игры на своем iPhone. Мне действительно было очень комфортно.

Какой шикарный вид из окна Як-42Д! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Спуск над несибирскими лесами напомнил мне полет над Северной Манитобой, чтобы увидеть белых медведей - очень похожий пейзаж.

Посадка в Ухте была изумительной и плавной - прочная стойка шасси хорошо впитывала неровности и выбоины стареющего покрытия. Есть как минимум два вышедших из употребления Ми-10 и как минимум пара Ми-8 Комавиатранса, которые, похоже, все еще находятся в эксплуатации. Удивительный.

Это аэропорт Ухты - Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Не могу сказать достаточно хороших слов о Як-42Д, но они быстро исчезают. Их построили не так много, а завод, на котором они строились в Саратове, снесли (вместе с шестью недостроенными фюзеляжами).Если вы хотите летать на одном из них, вам нужно поторопиться - обязательно наберитесь терпения!

УЧАСТНИК - Сиэтл, Вашингтон. Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Он поедет куда угодно, чтобы полетать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру. Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [электронная почта защищена].

http://www.airlinereporter.com

Новый редизайн: AirlineReporter, версия 2.0

Airbus открывает линию окончательной сборки в г. Мобайл, Алабама

Як-42 Clobber (ЯКОВЛЕВ)

Самолет Як-42, созданный в 1980-х годах, был сертифицирован Российским авиационным регистром для эксплуатации на местных и международных воздушных линиях. Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и разрешенным к полетам без каких-либо ограничений во всех странах Европы.Самолеты этого типа используются более чем в 130 странах мира.

Як-42 не мог заменить самолеты Ту-134, некоторые из которых до сих пор находятся в эксплуатации (информация на июнь 2016 г.). Всего было построено 183 Як-42 против 854 Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был довольно современным проектом 1970-1980-х годов, когда он был разработан и запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа в Белоруссии в 1982 году, а затем распад СССР, резкое сокращение пассажиропотока и выбор авиаперевозчиков в пользу покупки иностранных авиалайнеров отрицательно сказались на судьбе самолета.

Разработка Як-42 началась в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолете средней дальности. Трехреактивный Як-42 разрабатывался как замена Ил-18 Ильюшина, двухрежимному Ту-134 Туполева и турбовинтовому Ан-24 Антонова. В целях экономии времени КБ решило разработать варианты самолета Як-40 с большей пассажировместимостью. Як-42 представляет собой полностью новую конструкцию, хотя, как и гораздо меньший Як-40, он имеет конфигурацию с тремя двигателями для увеличения резервирования и хороших коротких полевых характеристик.Первый из трех прототипов поднялся в воздух 7 марта 1975 года. КБ подготовило три прототипа: первый со стреловидностью 11 крыла и два других - 23 стреловидности. Последняя версия была выбрана для серийного самолета, получившего обозначение Як- 42. От самолета Як-40 эта версия также отличается полностью стреловидным оперением, сдвоенными колесами на каждой стойке шасси и, конечно же, более мощными двигателями.

Разработка полетов выявила необходимость увеличения стреловидности крыла назад, а изменение угла стреловидности крыла и предполагаемые проблемы с разработкой новых трехвальных ТРДД задержали ввод в эксплуатацию.Первые серийные экземпляры, произведенные на смоленских самолетах, начали использоваться Аэрофлотом в конце 1980 года. Они имели один пассажирский салон, вмещавший максимум 120 пассажиров. Была альтернатива, рассчитанная на 100 пассажиров. В НАТО самолет получил обозначение Clobber. В начале 1993 года заказчики получили около 100 машин. В основном производились первые Як-42.

Як-42Д был представлен в 1989 году и стал серийной моделью.Он отличается увеличенным запасом топлива, обеспечивая дальность полета со 120 пассажирами до 2200 км (1185 нм). Вариант Як-42Д с увеличенной дальностью полета был запущен в серийное производство в 1988 году после завершения сертификации. После этого в конструкцию самолета Як-42Д был внесен ряд доработок и существенно улучшены его характеристики: максимальная взлетная масса увеличилась до 57,5 ​​т, крейсерская высота полета увеличена до 9600 м, самолет мог взлетать. с аэродромов на высоте 2500 м и температуре окружающего воздуха +45.

Среди последующих версий - самолет Як-42Д с увеличенным запасом топлива. САРАТОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД первым в России и странах СНГ получил сертификат на производство самолета Як-42Д, выполненного по международным стандартам. Высококвалифицированный персонал и современные установки и оборудование, а также прочные связи с научно-исследовательскими институтами и поставщиками деталей и комплектующих из стран СНГ являются твердой гарантией успешного сотрудничества Саратовского авиазавода со всеми его партнерами.

Самолет Як-42 оснащен: системой спутниковой навигации GPS, системой предотвращения столкновений в полете TCAS-II версии 7, оборудованием для полетов в условиях RVSM, системой раннего предупреждения о приближении к земле СРПБЗ, средствами радиосвязи в диапазоне частот 8,33 КГц. После модернизации самолет Як-42 полностью соответствует стандарту ИКАО Глава 3 по уровню шума.

Пассажирский салон самолета может быть адаптирован под требования заказчика. Несколько компоновок салона рассчитаны на пассажировместимость от 90 до 126 человек.Самолет легко мог быть переоборудован в грузовой и смешанный грузопассажирский вариант. Специальная компоновка VIP-салона с изменяемой пассажировместимостью разрабатывается под индивидуальные требования заказчика.

Авиалайнер Як-42Д90 - это сильно модифицированный Як-42Д, который может перевозить только 90 пассажиров, в отличие от первоначальной версии, рассчитанной на 120 пассажиров. Старые маленькие и неудобные сиденья оригинального Як-42Д были заменены на более крупные и удобные сиденья, аналогичные тем, что использовались на авиалайнере Туполев Ту-204.Пассажировместимость Як-42Д90 состоит из 12 кресел бизнес-класса и 72 кресел эконом-класса. Все Як-42, модернизированные до уровня D90, оснащены навигационной системой BRNAV, системой предотвращения столкновений TCAS и новым оборудованием радиосвязи.

Быково Авиа (Россия) стала первой коммерческой авиакомпанией, использующей Як-42Д90. «Быково Авиа» успешно эксплуатирует свой первый Як-42Д90 на маршрутах Москва-Магнитигорск и Москва-Анапа. Максимально допустимая крейсерская высота для Як-42Д90 составляет 9600 м, однако первая модель этого самолета, используемая «Быково Авиа» (регистрационный номер RA42435), будет ограничена 9100 м, что на 100 м выше предельной высоты для базовых моделей Як-42Д.Увеличение крейсерской высоты с 8100 м до 9600 м для Як-42Д90 позволит сэкономить 300 литров топлива в час. А с 90 пассажирами самолет сможет увеличить дальность полета с 1800 км (для оригинального Як-42Д со 120 пассажирами) до 3800 км. Як-42Д90 также может нести на 1500 кг топлива больше, чем Як-42Д. На Як-42Д90 применен новый механизм отклонения закрылков, позволяющий увеличить разрешенную взлетную массу. Новый самолет будет использоваться 10 часов в день и, как ожидается, будет приносить ежегодную прибыль от 2 до 3 миллионов долларов (вдвое больше, чем у оригинального Як-42Д).Ожидается, что Як-42Д90 составит конкуренцию более старым и менее экономичным авиалайнерам Ту-134 на провинциальных маршрутах в России. Предполагается, что «Быково Авиа» в течение некоторого времени останется эксклюзивным оператором Як-42Д90.

Поставляемый новый самолет Як-42Д в стандартном (базовом) варианте компоновки и сборки оборудован для полетов на международных и внутренних авиалиниях и рассчитан на перевозку 120 пассажиров в варианте экономического класса. Пассажирская кабина оборудована багажными полками закрытого типа, пассажирскими креслами типа 3К 3 с регулируемыми спинками.Самолеты оснащены звукопоглотителями (ЗПК), снижающими уровень шума местности до соответствия требованиям главы 3 приложений 16 Нормы ИКАО. Двигатели Д-36 соответствуют требованиям главы 3 приложений 16 Нормы ИКАО по выбросам вредных веществ.

Отечественными конкурентами Як-42 являются основные проекты Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - Sukhoi Super Jet (SSJ) и Ту-334. Проект модернизированного Як-42 (модификация Як-42Д) остается нереализованным.Он был включен в программу развития гражданской авиации до 2010 года, но сейчас его финансирование прекращено, и он не входил в программу OAK.

Стенд для испытаний двигателей Як-42ЛЛ был продемонстрирован в 1991 году на авиасалоне в Париже, оснащенный воздушным двигателем ЗМКБ «Прогресс Д-236» на правом борту. Версия для аэрофотосъемки Як-42Ф оснащена двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещены оптико-электронные датчики.

Предложения по будущим проектам

Авиалайнер Як-42М - глубокая модификация ближнемагистрального лайнера Як-42. Двигатели имеют реверсивную тягу, снижен уровень шума. Бортовой комплекс авионики со встроенной системой испытаний обеспечивает безопасные полеты экипажа из двух пилотов. По топливной эффективности Як-42М сопоставим с лучшими зарубежными аналогами, что обусловлено применением высокоэкономичных двигателей. В настоящее время ведется работа по установке на самолет трех двигателей Д-436 с реверсивной тягой по 7500 кг с одновременным увеличением взлетной массы, крейсерской скорости и эшелона полета.Это снизит удельный расход топлива, увеличит дальность полета и улучшит летные характеристики в горных условиях с высокими температурами.

Целью проекта Як-42А , Як-42БК , Як-42АК является создание парка современных высокоэффективных ближнемагистральных авиалайнеров и грузовых самолетов на базе Як-42 - ближнемагистрального авиалайнера Як. -42a до 120 мест. - ближнемагистральный авиалайнер Як-42БК до 120 мест. Оснащен авионикой компании Bendix King.- ближнемагистральный Як-42АК вместимостью до 120 мест или грузоподъемностью до 13,5 тонн. По проекту планируется экспорт продукции в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. При производстве Як-42А и Як-42БК будут использоваться материалы и комплектующие, в основном из стран СНГ, авионика для Як-42БК будет производиться за рубежом. Остальные материалы и комплектующие будут производиться в СНГ. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.

Самолет Як-42Д-100 является модификацией самолета Як-42Д.Цели модификации: увеличение скорости полета до 850 км / км; повышение аэродинамического качества до K = 16; снижение расхода топлива на 25-30%; увеличение дальности полета до 4000 км при Gком = 10 тн. Як-42Д-150 предполагает общую нагрузку до 16 т на дальность до 2500 км и общую нагрузку 12 т на дальность до 3500 км. По выполняемым функциям Як-42Д-150 предназначен для замены старых и морально устаревших самолетов Ан-74, Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б и частично Ту-154М.Самолет Як-42Д-200 предполагает общую нагрузку 8-9 т на дальность до 4000 км. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.

Последние модели Як-142 и Як-142-100 соответствуют всем международным стандартам. Як-142 может эксплуатироваться на любых направлениях, приземляться в метеорологических условиях, предусмотренных категорией II ICAO, полеты на высотах до 9600м. Благодаря трехдвигательной схеме и повышенной тяге Як-142 способен взлетать на штатном режиме работы двигателей, продолжать полет при выходе из строя одного из двигателей и приземляться только на одном работающем двигателе.Все это обеспечивает высокий уровень безопасности Як-142. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.

Лайнер Як-242 - представитель семейства Як. По характеристикам он находится посередине между ближнем и среднемагистральными авиалайнерами. Одной из особенностей Як-42 является система дистанционного электрического управления (ЭСДУ) с отдельными рулевыми управлениями, обеспечивающая высокую безопасность и надежность. Цифровое радионавигационное оборудование с системой цветных электронных индикаторов и новейшее оборудование радиосвязи облегчает полеты в простых и сложных метеорологических условиях как на внутренних, так и на международных линиях с соблюдением существующих и будущих стандартов высотного эшелонирования.Як-42 - первый российский самолет, параметры которого соответствуют лучшим зарубежным авиационным технологиям, а по некоторым параметрам превосходят перспективные авиалайнеры того же класса. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org


Кто-нибудь помнит прочный советский Яковлев Як-40?

Яковлев Як-40 - авиалайнер, разработанный в Советском Союзе для обслуживания плохо оборудованных аэропортов с короткими взлетно-посадочными полосами в плохую погоду.Оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25, он перевозит до 32 пассажиров на маршрутах протяженностью до 1800 километров.

Первый полет состоялся 21 октября 1966 года, самолет поступил на вооружение Аэрофлота 30 сентября 1968 года. Это первый советский самолет, построенный в соответствии с западными требованиями к летной годности и зарекомендовавший себя весьма популярным.

Яковлев Як-40 Видео

Следуя последнему видео о гигантской летающей лодке Saunders-Roe Princess, на этой неделе мы переместимся за железный занавес, чтобы посмотреть на Як-40.Видео ниже длится чуть более двух минут и охватывает реактивный самолет и немного о его менее популярном преемнике Як-42.

Здесь есть отличные кадры, на которых изображена прочная конструкция самолета. Очень интересно наблюдать, как он взлетает с взлетно-посадочной полосы из песка и травы.

Другие элементы, показанные на видео, о которых я понятия не имел, включают тот факт, что самолет мог летать только на одном из трех двигателей. Возможно, это хорошо, если вы летите из отдаленных мест с небольшими шансами на обслуживание.

Стандартная внутренняя планировка рассчитана на трехместную кабину, вмещающую 24 или 27 пассажиров. Переход на более плотную раскладку в четыре ряда увеличивает это число до 32 максимум.

Общие мысли

В период с 1967 по 1981 год было выпущено 1011 самолетов, что является отличным показателем. Из них 130 экспортных заказов, что для времени тоже неплохой успех.

Сегодня в эксплуатации находится около 20 самолетов, некоторые из которых используются в качестве VIP или грузовых, а остальные - в пассажирских.Вам придется ехать в Казахстан или Россию, чтобы попасть туда.

Вы летали на Як-40 раньше? Как это было и понравилось ли вам видео? Спасибо за чтение, и если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы, оставьте их ниже.

Нравится серия? Ознакомьтесь с указателем всех статей «Кто-нибудь помнит…».

Чтобы не пропустить ни одного поста, подписывайтесь на меня в Facebook, Twitter и Instagram.
Здесь проиндексированы все мои обзоры рейсов и залов ожидания, так что ознакомьтесь с ними !.

Показанное изображение Ларса Сёдерстрёма на сайте Airliners.net через Wikimedia Commons.

КБ А.С. Яковлева -: - программы -: - текущие -: - Як-58

Як-58
легкий многоцелевой самолет
Общий:

Як-58 шестиместный предназначен для:

  • бизнес-рейса, бизнес-класса и аэротакси;
  • для перевозки малогабаритных грузов;
  • тренировочных полета;
  • патрулирование лесов, газонефтепроводов, линий электропередачи и связи;
  • обследование рыбных запасов в прибрежных зонах;
  • проведение экологических исследований биосферы;
  • геологоразведочные работы.
  • Самолет также используется для доставки почты и доставки в регионы с неразвитой транспортной сетью.

Компоновка салона предусматривает возможность переоборудования самолета в санитарный, учебный и грузовой вариант.

Небольшие расстояния, необходимые для разбега и разбега, колеса низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на грунтовых взлетно-посадочных полосах ограниченного размера.

Высокая надежность, удобный доступ к узлам и системам обеспечивают простоту обслуживания самолета.

Современный дизайн, бесшумная силовая установка, отличный обзор из кабины, простота пилотирования - это Як-58 .

ОАО «ЯК АЛАКОН» создано для возрождения программы Як-58, приостановленной в 90-е годы из-за финансовых проблем. В компании участвуют партнеры из Казахстана и США.

В настоящее время утверждена программа испытаний, сертификации, производства и сбыта самолета. Предусмотрена модификация самолета с турбовинтовыми двигателями.

Получение сертификата типа MAC на Як-58 ожидается в начале 2005 года.

Основные данные:
Версия Як-58
Взлетная масса 2100 кг
Поршневой двигатель с винтом

с винтом регулируемого шага 360
л.с.
Полезная нагрузка:
- максимальная 450 кг
- нормальная - кг
9016 9016 максимальная скорость полета7 9016 9016 300 км /
- крейсерская 285 км /
Посадочная скорость 125 км /
Максимальная высота полета 167 4
  • 01 90 000
  • Дальность полета 1 000 км
    Аэродром Длина взлетно-посадочной полосы 610 м

    Есть ли у российских авиакомпаний проблемы с безопасностью?

    Безопасность полетов в России вызывает такое беспокойство, что авиакомпания Airline Ratings, один из ведущих мировых авторитетов по оценке безопасности полетов, автоматически отмечает перевозчика, если он использует только самолеты российского производства.

    Хотя стандарты, безусловно, улучшились в огромной стране, оказалось, что трудно поколебать репутацию, завоеванную в советские времена перегруженным экипажем, плохо обслуживаемыми самолетами и экстремальными погодными условиями.

    В результате крушения самолета «Саратовские авиалинии» Ан-148 в минувшие выходные закончилось рекордное количество дней без авиакатастрофы со смертельным исходом с участием реактивного самолета, в результате чего общее количество аварий с гражданскими авиалайнерами российских перевозчиков достигло 519, при этом погибло 8 424 человека. Только в США, стране, которая ежегодно выполняет примерно в 13 раз больше рейсов, чем Россия, было больше (821 авария и 10 714 погибших).

    Большая часть истории авиакатастроф в России тесно связана с ростом ее когда-то единственного перевозчика, Аэрофлота, частью которого раньше были Саратовские авиалинии до распада государственной авиакомпании после распада Советского Союза.

    Аэрофлот, сегодня безопасная, модернизированная авиакомпания, раньше терпел огромное количество аварий. Только в 1973 году он участвовал в 27 авариях, в которых погибло в общей сложности 780 человек, по данным Aviation Safety Network, что составило почти половину всех погибших в авиакатастрофах во всем мире за год.В 1974 году произошло еще 21 авария, а в 1975 году эта цифра упала до 19. Но в 1976 году их было 33. С 1946 по 1989 год «Аэрофлот» совершил 721 аварию.

    Аэрофлот изменил свой имидж после распада Советского Союза Кредит: Getty

    Характер некоторых авиакатастроф не дал международному сообществу никакого доверия к российской авиакомпании. В девяностые годы российские экипажи часто допускали на борт лишних стоячих пассажиров в обмен на взятки в твердой валюте.Некоторые аварии были связаны с превышением веса самолета.

    В одном случае в 1994 году пилот позволил своему маленькому сыну сесть за штурвал. Мальчик случайно выключил автопилот, в результате чего самолет Аэрофлота, следовавший из Москвы в Гонконг, врезался в землю, в результате чего погибло 75 человек.

    Рекорд безопасности Аэрофлота в эпоху холодной войны

    Пассажиров Аэрофлота (8 231) погибло в авиакатастрофах больше, чем у других авиакомпаний, по большому счету, на втором месте Air France с 1783 пассажирами.Но отчасти это из-за ошеломляющих прежних размеров авианосца.

    Во время «холодной войны» Аэрофлот отвечал за полеты по всей территории Советского Союза, перевезя в 1976 году 100 миллионов пассажиров - больше, чем сегодня у EasyJet или BA.

    Однако в то время в парке авиакомпании были стареющие самолеты и те, у которых были далеко не лучшие показатели безопасности полетов.

    Туполев Ту-154, самолет признан небезопасным по версии AirlineRatings Кредит: Getty

    В 2013 году по данным AirlineRatings.com опубликовал список из 10 наименее безопасных моделей самолетов. Первое место в рейтинге занял чешский LET410, представленный в 1970 году, но также присутствовали пять российских самолетов, в том числе один из основных компонентов флота Аэрофлота времен холодной войны - Туполев Ту-154. В Википедии перечислено более 50 крупных инцидентов с участием этой модели, восемь из которых связаны с Аэрофлотом, а 39 из них привели к гибели людей.

    После распада Советского Союза не Аэрофлот, а его детище, иногда называемое Бэбифлотом, подверглось более пристальному вниманию.

    Когда-то было около 800 авиакомпаний - Кемеровское авиапредприятие, Петропавловск-Камчатский авиапредприятие, Воронежавиа и многие другие, которые когда-то входили в состав Аэрофлота.

    В 1994 году показатели безопасности некоторых из этих авиакомпаний были настолько плохими, что Международная ассоциация воздушного транспорта не рекомендовала совершать любые воздушные перевозки в Советском Союзе, вместо этого рекомендуя передвигаться на поезде.

    AirSafe, еще один авиационный монитор, имеет отдельную страницу, посвященную авариям на бывших советских авиалиниях, начиная с 1990 года.

    В 41-й список - без учета авиакатастрофы на выходных - входит авария Як-40 авиакомпании Cheremshanka Airlines в 1994 году, когда плохая погода в Ванаваре вынудила экипаж перебраться в альтернативный аэропорт, но самолет закончился. топлива и вынужден был совершить аварийную посадку, убив всех на борту.

    Сюда также входит врезка в Волгу Як-42, на борту которого находились штаб и игроки профессиональной хоккейной команды «Локомотив Ярославль». Только один из восьми членов экипажа и 37 пассажиров выжил.Список требует отчаянного чтения.

    К 2000 году множество Бэбифлотов прекратили свою деятельность, некоторые из них столкнулись с финансовыми трудностями, другие закрылись из-за плохих показателей безопасности. Именно тогда российское правительство начало жесткие меры по лицензированию и сертификации в попытке улучшить стандарты безопасности.

    Почему авиакомпании летают на таких старых самолетах?

    Одной из причин, по которой многие российские авиакомпании эксплуатировали российские самолеты, которые, как считается, участвуют в более частых авариях, был крах авиационной промышленности страны.

    По мере того, как самолеты, на которые полагались эти авиакомпании, становились все более редкими, росли и детали, необходимые для текущего обслуживания, что затрудняло обслуживание сломанного Антонова или Ильюшина. Некоторые механики прибегали к «авиаканнибализму», разбирая самолеты на исходные детали для других самолетов.

    За этим последовала работа президента Путина, чья протекционистская политика повысила тарифы на иностранные самолеты, такие как Boeing и Airbus, до создания контролируемого государством производителя United Aircraft Corp.Он также публично потребовал, чтобы Аэрофлот закупал только отечественные самолеты.

    Но когда объем производства оказался слишком низким, российские авиакомпании все больше и больше полагались на старые самолеты, которые они использовали на протяжении десятилетий.

    Российские авиалинии сегодня безопаснее?

    Аэрофлот в конечном итоге заменил свои самолеты советской эпохи реактивными самолетами западного производства, представив сначала Airbus A310, а затем A350 и A330, которые он эксплуатирует сегодня. Сегодня он не летает ни на моделях Антонов, ни на Ильюшина, ни на Туполев, а также эксплуатирует несколько самолетов Boeing.Однако он использует несколько самолетов Сухого, произведенных российским производителем, который когда-то работал под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации.

    Она также приложила большие усилия, чтобы стать современной и надежной авиакомпанией, наняв двух британских консультантов по ребрендингу, чтобы дать толчок этому процессу. В 2006 году Аэрофлот стал 10-й авиакомпанией, присоединившейся к группе SkyTeam, в которую входят Delta, KLM и Air France, став первым из бывших советских авиаперевозчиков, сделавшим это.

    В 2013 году Аэрофлот стал официальным перевозчиком «Манчестер Юнайтед», повысив его авторитет во всем мире.

    На логотипе Аэрофлота по-прежнему изображены серп и молот.

    Оценка мировой авиационной инфраструктуры, проведенная Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2015 году, показала, что Россия соответствует или близка к достижению среднемировых показателей по «эффективному внедрению» ряда категорий, включая летную годность, расследование авиационных происшествий и лицензирование. Он действительно преуспел в расследовании несчастных случаев.

    Между тем качество некоторых других стран бывшего СССР остается под вопросом.

    Например, ЕС запрещает всем авиакомпаниям из Кыргызстана работать в небе над Европой из-за несоблюдения установленных стандартов безопасности.

    Бортовая аппаратура НИИ Як-42Д «Росгидромет» для измерения и регистрации параметров полета и термодинамических параметров атмосферы

  • 1.

    Г.Н. Абрамович, Applied Gas Dynamics (Наука, М., 1969). .

    Google Scholar

  • 2.

    А.С. Азаров, Ю. Борисов А.А., Вакуловский С.М. и др. «Исследовательские самолеты нового поколения для изучения атмосферы и подстилающей поверхности» // Материалы международной научной конференции с элементами научной школы «Инновационные методы и инструменты исследований в области атмосферного воздуха». Физика, гидрометеорология, экология и изменение климата ». Ставрополь, , 23–26 сентября 2013 г. (Ставрополь: СКФУ-ВГИ-РГГМУ, 2013).

    Google Scholar

  • 3.

    П.Н. Антохин, М.Ю. Аршинов, Б.Д. Белан и др., Исследовательский самолет Ту-134 для геофизических исследований, , Патент Российской Федерации на полезную модель № 124662 (2012).

    Google Scholar

  • 4.

    Н.А. Бегашвили, Ю. Пономарев Ф., Синкевич А.А. и др. Летающая лаборатория ЯК-40 // Метеорология и гидрология. Гидрол., № 4 (1993). Meteorol. Hydrol., № 4 (1993)].

    Google Scholar

  • 5.

    Винниченко Н.К., Пинус Н.З., Шметер С.М., Шур Г.Н., Турбулентность в свободной атмосфере, (Ленинград, Гидрометеоиздат, 1976).

    Google Scholar

  • 6.

    ГОСТ 18977-79. Комплексы бортового приборостроения самолетов и вертолетов. Типы функциональных связей и типы и уровни электрических сигналов. Госстандарт СССР (М .: Издательство стандартов, 1979).

  • 7.

    Дмитриев В.К., Струнин М.А., Шур Г.Н. Определение постоянных времени датчиков температуры и составляющих скорости ветра в воздухе // Метрология.

  • 8.

    Живоглотов Д. Н. Оценка влияния содержания жидкой воды на измерения температуры воздуха в облаках на основе экспериментов в аэродинамической трубе // Метеорология и гидрология. Гидрол., 2013, № 8. Meteorol. Hydrol., № 8, 38 (2013)].

    Google Scholar

  • 9.

    Котик М.Г., Павлов А.В., Пашковский И.М. и др., Летные испытания самолетов (Машиностроение, М., 1968).

    Google Scholar

  • 10.

    Ю. Мельничук В., Невзоров А. Н., Шур Г. Н. Атмосферные исследования с зарубежными летающими лабораториями // Метеорология и гидрология. Гидрол., № 2 (1980). Meteorol. Hydrol., № 2 (1980)].

    Google Scholar

  • 11.

    Одиночкина С.В., Основы XML-технологии (НИУ НТМО, Санкт-Петербург, 2013).

    Google Scholar

  • 12.

    Официальный пресс-релиз Росгидромета от 6 августа 2013 г .: «Завершился опытный полет исследовательского самолета Як-42Д № 42440« Росгидромет », созданного по заказу Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды», http: // meteorf.ru / press / release / 4377 /, Пресс-служба Росгидромета.

  • 13.

    Струнин М.А., Научно-методические основы изучения термодинамических условий атмосферы с помощью авиационно-метеорологической лаборатории (Физматкнига, М., 2010).

    Google Scholar

  • 14.

    В. Богель и Р. Бауман, «Испытание и калибровка системы измерения ветра DLR Falcon с помощью маневров», J. Atmos. Oceanic Technol., 8 (1991).

    Google Scholar

  • 15.

    Дж. Бринкманн, «Аппаратура Do 128 D-IBUF для воздушных измерений», в SFB 233 Abschlushband (Майнц, 1999).

    Google Scholar

  • 16.

    Р. Дж. Добози, Т. Л. Кроуфорд, Дж. И. Макферсон и др. «Взаимное сравнение самолетов Four Flux на BOREAS в 1994 году», J. Geophys. Res., № D24, 102 (1997).

  • 17.

    Х. Франке, Р. Мазер, Н. Винниченко и др. «Адаптация микрофизических и химических приборов к бортовой измерительной платформе Ильюшин Ил-18« Циклон »и планирование режима полета во время исследования арктической дымки. 1993–95, Атмос. Res., 44 (1997).

  • 18.

    Д. Хантер, Начало XML , 4-е изд. (Программист для программирования) (Wrox, 2007).

    Google Scholar

  • 19.

    NSF / NCAR Gulfstream V Справочник исследователя (Исследовательский авиационный комплекс, Лаборатория наблюдений за Землей, Национальный центр атмосферных исследований, Боулдер, Колорадо, США, 2006 г.).

  • 20.

    Д. Хелиф, С. П. Бернс и К. А. Фрихе, «Улучшенные измерения ветра на исследовательских самолетах», J. Atmos. Океан. Technol., , 16, (1999).

  • 21.

    Д. Х. Леншов, Э. Р. Миллер и Р. Б. Фризен, «Сравнение двух типов систем измерения движения воздуха на трех самолетах», J.Атмос. Океан. Technol., , 8, (1991).

  • 22.

    М.Ю. Мезрин, Е. В. Старокольцев, Ю. Фудзиёси, М. Йошизаки, «Вклад различных масштабов в общий перенос влаги по данным наблюдений с самолетов над Японским морем», Оптика атмосф. Res., 69 (2003).

  • 23.

    Микроинерциальная система отсчета Laseref VI. Описание продукта (Honeywell, 2012).

  • 24.

    П. Спайерс-Дюран и А.Schanot, Краткое изложение документации по проекту BOREAS (Nat. Cent. Atmos. Res., Боулдер, Колорадо, 1995), RAF No. 4-818.

    Google Scholar

  • 25.

    Струнин А.М., Живоглотов Д.Н. Метод определения истинных флуктуаций температуры воздуха в облаках с долей жидкой воды и оценки влияния капель воды на расчеты спектральной структуры турбулентных тепловых потоков в кучевых облаках по данным с самолетов , ”Атмос.Рес., № 1, 138 (2014).

  • 26.

    Датчики общей температуры , Технический отчет № 5755, редакция C (1994).

  • Основные различия между советскими и западными самолетами

    В разгар холодной войны Boeing, Airbus и другие производители конкурировали не только друг с другом, но и с мощью советской авиационной промышленности. Но как сравнивались эти две отрасли и каковы были их самолеты?

    Самолеты советских времен очень похожи на западные.Фото: Дмитрий Терехов через Викимедиа

    Советский авиационный пейзаж

    В то время как многие читатели хорошо знакомы с ранними годами существования Boeing и Airbus, советский ландшафт гражданской авиации, возможно, для большинства немного более неясен. Теперь вы заметите, что этот автор использовал слово гражданское, а не коммерческое, чтобы описать коммерческое предприятие СССР. Это потому, что это была не коммерческая авиация, а скорее попытка государства конкурировать с западом.

    Когда дело дошло до самолетов, самолеты советских времен следовали критическому принципу проектирования, установленному Андреем Туполевым, - проектировали самолеты как для гражданского, так и для военного использования.Таким образом, большинство самолетов той эпохи кажутся не столько пассажирскими самолетами, сколько военными. По крайней мере, до 1972 года, когда Ту-154 прибыл на место.

    Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

    В чем разница между самолетами?

    Между советскими самолетами и западными планерами мало отличий.

    В начале эры реактивных двигателей Советский Союз вывел на рынок успешный Ту-104 против кометы де Хэвилленда.Хотя у него было несколько аварий (о которых не сообщалось ни западу, ни общественности штата), будет построено 200 самолетов, и он будет основным гражданским авианосцем России до 1972 года.

    Удивительно, но интерьер советского самолета на старте был полностью противоположен тому, что можно было ожидать. Интерьеры были роскошными, с занавесками, фарфоровыми туалетами и т. Д. - это было совсем не то, что можно было ожидать от коммунистического манифеста. Кроме того, на многих самолетах не было багажных ящиков - конструкторы считали, что пассажиры должны нести свой багаж на борту и хранить его под сиденьями.

    Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это в то время : «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом свою сумку или чемодан».

    Самолет должен был превзойти Boeing 707 в 1954 году, он мог втрое увеличивать дальность полета и был более доступным для покупки на западных рынках. Советский Союз продолжит производить больше самолетов для государственной авиакомпании «Аэрофлот», многие из которых будут копировать характеристики хорошо известных западных самолетов.

    Первый реактивный пассажирский самолет СССР Ту-104. Фото: Ларс Седерстрём через Wikimedia

    Самолет Туполев

    Ниже приведен простой список всех советских самолетов и их западных аналогов:

    Туполев Ту-104 - конкурент de Havilland Comet. Рабочая лошадка советского флота, хотя и не могла летать очень далеко (дальность полета всего 2120 км (1320 миль, 1140 морских миль))

    Туполев Ту-114 - Винтовой самолет, который мог летать почти так же быстро, как 707-й, и перевозить более 200 пассажиров.Обычно в нем было всего 170 человек, и в нем была обеденная зона (как в вагоне поезда) и спальные места для пассажиров.

    Туполев Ту-116 - Созданный параллельно с Ту-144, этот винтовой самолет имел меньшую полезную нагрузку - 24 пассажира и имел такую ​​же дальность полета - 10750 км (6680 миль, 5800 морских миль). СССР построил всего два.

    Ту-124. Похоже, конструкторам Ту-104 так понравился, что они уменьшили его до 56 пассажиров и использовали в качестве реактивного регионального самолета.Он имел дальность полета 2100 км (1300 миль, 1100 морских миль) и лучше всех сравнивал с Boeing 717.

    Туполев Ту-134 - мощный самолет, получивший международное признание (а значит, способный летать в западные аэропорты). Надежно, Аэрофлот будет использовать этот самолет на большинстве маршрутов в Европу, пока ужесточение ограничений по шуму не приведет к его снятию с производства. Он мог перевозить 84 пассажира на расстояние до 3000 км (1 900 миль, 1600 морских миль).

    Туполев Ту-144 - конкурент Конкорду.

    Туполев Ту-154 - конкурент Boeing 707. Первый реальный соперник западного дизайна. Он мог перевозить до 180 пассажиров на расстояние до 6600 км (3600 морских миль; 4100 миль). В основном это была более мощная версия Ту-134. Эта версия будет подвергнута капитальному ремонту в конце девяностых годов после советских времен с использованием западной авионики и систем.

    Ту-154М, модернизированная версия оригинала с западными деталями. Фото: 日本 防衛 省 · 統 合 幕僚 監 部 через Wikimedia

    После распада СССР Туполев продолжил строительство новых западных самолетов.Но это история для другого дня.

    Самолет Ильюшина

    Возможно, вы заметили, что многие из этих самолетов, похоже, не соответствуют модели более крупных самолетов, таких как Boeing 747 и Airbus A330. Входит Ильюшин.

    Ильюшин Ил-62 - первый реактивный самолет этого производства. Разработанный, чтобы соперничать с дальнобойным потенциалом Boeing 707 и Douglas DC-8, он мог перевозить 186 пассажиров на расстояние до 10 000 км (6 200 миль, 5 400 морских миль).

    Ильюшин Ил-86 - первый из более крупных реактивных самолетов этого производства, способный перевозить 320 пассажиров на расстояние до 5000 км (2700 морских миль).В то время Советский Союз был заинтересован в покупке 747 и Lockheed L-1011 TriStar, но правительство США тогда наложило вето на обе идеи. Этот самолет должен был составить конкуренцию Airbus A330.

    Аэрофлот эксплуатировал Ил-86 в 1987 году. Фото: Getty Images

    Ильюшин Ил-96 - замена модели -86, разработанная для того, чтобы составить конкуренцию Airbus A340. Серия могла перевозить от 300 до 420 пассажиров на расстояние до 11 500 км (6 209 морских миль)

    .

    Другие самолеты

    Хотя самолеты Туполева и Ильюшина выполняли большую часть крупных и престижных международных маршрутов, во многих регионах современной России и Центральной Азии по-прежнему использовались старомодные поршневые самолеты.Поэтому СССР был нужен новый региональный самолет - Як-40.

    Як-40 станет вторым в мире триджетом после Hawker Siddeley Trident и сможет перевозить 32 пассажира на расстояние 1800 км (1100 миль, 970 морских миль). Нет прямого западного сравнения, за исключением меньшего самолета Embraer.

    В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к созданию нового самолета на замену Як-40. Як-42 будет перевозить 120 пассажиров на расстояние до 4000 км (2500 миль, 2200 морских миль).

    Мир советской авиации очень увлекателен, и в этой статье мы едва прикоснулись к поверхности. Ключевой вывод заключается в том, что многие советские самолеты либо копировали западные разработки, либо, в случае трехдвигательного самолета, вдохновляли другие.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *