Немецкий авиация bf 109 g2 фото: Bf 109G-2 — Немецкие военно-воздушные силы

Bf 109G-2 — Немецкие военно-воздушные силы

Истребитель Messerschmitt © Михаил Быков Bf 109G2 командира 7/JG5 оберлейтенанта Т.Вайссенбергера, 1943 г. Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год. Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660×160 мм, а покрышка хвостового колеса — с 290×110 мм до 350×135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки. Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF. Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52. После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня — начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года. Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС  В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.» Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903. Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком. Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки. В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте. В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории. В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей. О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину: 1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1. 2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.» Источники Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./ «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/ «Война в воздухе «/№ 60, 61/

Messerschmitt Bf.109G. Фото. Характеристики.

 

Германия

Тип: однодвигательный истребитель

Экипаж: один пилот

Самый многочисленный истребитель Второй мировой войны составил костяк ВВС Германии на Восточном и Западном фронтах, а также на Средиземноморье и в Северной Африке. Первый полет прототипа Bf 109 VI, оснащенного двигателем «Кестрел» мощностью 695 л. с. компании «Роллс-Ройс», состоялся в сентябре 1935 года, но ко времени начала передачи серийных стандартных истребителей в ВВС Германии весной 1937 года компания «Мессершмитт» (Messerschmitt) установила на самолете рядный двигатель «Юмо» (Jumo) 210 компании «Юнкере».

Потребовалось еще 18 месяцев и две модификации, чтобы изначально предполагавшийся двигатель DB 601 компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) стал наконец доступным в достаточных количествах, чтобы позволить компании «Мессершмитт» передать знаменитую модификацию Е в производство в середине 1938 года. С этого момента самолет Bf 109 и двигатель серии DB 600 стали неразрывным целым. Из восьми модификаций огромного семейства самолетов Bf 109 наиболее популярной была модификация G, более 30 000 экземпляров которой было построено с 1941 по 1945 год.

В связи с этим спроектированная на базе двигателя DB 605 мощностью 1475 л. с. модификация G отличалась герметизированной кабиной. С конца 1942 года ВВС США практиковали дневные полеты бомбардировщиков на Германию, причем бомбометание осуществляли с больших высот. Несмотря на массовое производство, до 1990-х годов сохранилась лишь малая часть немецких самолетов Bf 109, а после серьезного повреждения самолета G-2 Королевских ВВС в Даксфорде в октябре 1997 года сегодня в состоянии летной годности остались лишь базирующийся в Германии самолет МВВ G-6 и самолет «Ганс Диттес» (Hans Dittes) G-10 (оба сборные).

Основные данные

Размеры:

• Длина: 9,02 м
• Размах крыла: 9,92 м
• Высота: 2,59 м

 

Вес:

• Пустого: 2700 кг
• Максимальный взлетный: 3200 кг

 

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 620 км/ч
• Дальность полета: 1000 км

 

Силовая установка: DB 605D-1 компании «Даймлер-Бенц»

Мощность: 1475 л. с. (1100 кВт)

Дата первого полета:

• сентябрь 1935 года

 

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

• Bf 109G-6/G-10 (сборные)

Плохой «Мессершмитт» | Warspot.ru

«Мессершмитт» Bf 109 — один из самых спорных и обсуждаемых истребителей Второй мировой войны. И дело даже не в нацистской пропаганде, а в конструкции самого самолёта, спорной и нетипичной. Да, Bf 109 выглядит обычным самолётом, но как же внешность бывает обманчива! Попробуем разобраться в особенностях конструкции немецкого истребителя и выяснить, как они повлияли на его судьбу.

В 30-е годы прошлого века ведущие двигателисты из разных стран довели мощность V-образных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения до 800–1000 л.с. Эти двигатели были буквально нарасхват, ведь какой авиаконструктор откажется создать скоростной аэродинамически чистый истребитель с мощным и компактным мотором? И тогда на смену бипланам пришли так называемые истребители «новой волны», созданные вокруг мощных и компактных рядных двигателей. Это британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33. Позже к ним присоединились советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, а также японский Ki-61. Конечно же, видное место среди них занимает легендарный Bf 109.

Первый прототип «Мессершмитта» Bf 109V-1 с британским мотором «Роллс-Ройс Кестрел»

Мы привыкли считать Bf 109 чуть ли не эталоном истребителя «новой волны» — тем более что внешне он довольно похож на своих коллег. Но внутри это совершенно другой самолёт с необычной и противоречивой конструкцией. Именно она предопределила сначала грандиозный успех самолёта, а затем и его стремительную деградацию. Рассмотрим концепцию Bf 109, а затем проследим, как она аукнулась в ходе развития.

Спортивные корни

У многих известных авиаконструкторов были свои предпочтения и сильные стороны, которые отражались в их истребителях. Например, Александру Яковлеву хорошо давались учебно-тренировочные самолёты. Пусть его истребители не выдерживали высоких скоростей пикирования и не выделялись мощным вооружением, но зато они были очень простыми и приятными в пилотировании. Реджинальд Митчелл долгие годы занимался гоночными гидропланами, поэтому его «Спитфайр» получился довольно дорогим и сложным в производстве, но с отменными лётными характеристиками. Клод Дорнье строил многомоторные самолёты с толкающими винтами, поэтому в своём истребителе Do 335 он разместил сразу два мотора, причём один из них с толкающим винтом в хвосте. Напрашивается вопрос: а что можно сказать о Вилли Мессершмитте?

«Мессершмитт» M 29 готов к перевозке

До Bf 109 и Bf 110 Мессершмитт вообще не занимался военной авиацией — его коньком были спортивные самолёты с соответствующей спецификой. Во-первых, такой самолёт должен быть недорогим и простым в производстве, чтобы его мог себе позволить купить гражданский пилот. Во-вторых, требовалась очень лёгкая модульная конструкция. Самолёт мог сесть где угодно, в том числе и в сельской глуши, где для перевозки не нашлось бы ничего лучше телеги и пары лошадей. Да и в случае обслуживания или ремонта приходилось рассчитывать только на свои силы.

Решая эти проблемы, Мессершмитт пришёл к своему видению самолёта. Очень лёгкое однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, конструкция которых позволяла без труда отстыковывать их от фюзеляжа. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, поэтому при замене консолей крыла самолёт стоял на своих ногах, его не нужно было подвешивать на специальных козлах. Перевозка тоже была очень удобной: консоли крыла снимались, а фюзеляж задом наперёд цеплялся к кузову грузовика или к телеге. В таком виде самолёт мог проехать даже по узким деревенским улицам.

Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом

Когда нацисты пришли к власти, они заказали Мессершмитту то, что у него получалось лучше всего — спортивный самолёт для предстоящих гонок. К созданию истребителей его не пускали из-за отсутствия опыта, да и без него было кому делить этот пирог. Мессершмитта такое положение дел совершенно не устраивало, поэтому параллельно он начал разработку истребителя по собственному видению, мало считаясь с взглядами военных. Казалось, затея была обречена на поражение, но буквально за пару лет ситуация перевернулась с ног на голову!

Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. Он воплощал концепцию Мессершмитта и вобрал весь его опыт, сочетая минимальный вес, простоту производства и ремонта, стойки шасси, крепившиеся к фюзеляжу, однолонжеронное крыло, состоявшее из двух съёмных консолей. Видя успех фирмы, военные всё же решили заказать Мессершмитту истребитель, фактически оплатив его инициативные работы. Так началась история Bf 109.

Основу Bf 109 составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла

При создании своего первого истребителя Мессершмитт активно пользовался опытом и наработками по спортивным самолётам, поэтому Bf 109 получился довольно необычным по конструкции. Другим авиаинженерам и в голову бы не пришло закладывать в истребитель такие идеи! Всё в нём подчинялось главным принципам Мессершмитта: минимальный вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.

Основу самолёта составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf 109 был очень удобным в производстве и ремонте. Для облегчения самолёта Мессершмитт отказался от традиционной хвостовой части, собиравшейся на силовой ферме или системе шпангоутов и лонжеронов. Вместо этого две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто.

Две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто

К «коробке» кабины стыковались консоли однолонжеронного крыла — очень лёгкие, но прочные. Это хорошо видно по некоторым фотографиям с мест аварийных посадок: шасси смято, хвост свёрнут, двигатель висит не пойми на чём, а крылу хоть бы что. Наконец, спереди к «коробке» монтировали вооружение и двигатель с системой охлаждения.

На момент начала работ у немцев не было подходящего мощного двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» ещё долго доводила до ума будущий знаменитый DB 601, да и менее мощный 700-сильный Jumo 210 от «Юнкерс» едва поспевал. Поэтому команда Мессершмитта, трезво оценив ситуацию, поставила на первое место минимальный вес самолёта, пусть и в ущерб аэродинамике. Под элеронами торчали «мясницкие крюки» весовых компенсаторов, стабилизатор держался на подкосах, а хвостовое колесо сделали неубирающимся. Конечно, от этого страдала аэродинамика, зато вес пустого Bf 109B не превышал полутора тонн. Из всех претендентов на роль основного немецкого истребителя «новой волны» он был самым лёгким и скоростным.

Спереди к стоящей на своих ногах коробке кабины пилота монтировали вооружение и двигатель

Такова была изначальная концепция Bf 109: минимальный вес, модульная конструкция, простота производства и ремонта. Пока всё выглядит здорово, но мог ли самолёт сохранить свои достоинства в процессе развития?

Бодрый спортсмен с больными ногами

Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.

Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.

Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.

Авария раннего Bf 109 с двигателем Jumo 210

Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».

Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение — и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!

Два типичных исхода грубой посадки на «Мессершмитте»: истребитель оказывался на «животе» или на «спине»

Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться — тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?

Новый двигатель — новые проблемы

Дальше характеристики ранних Bf 109 упёрлись в слабый двигатель Jumo 210, который с грехом пополам выдавал 700 л.с. С ним немецкий истребитель успешно воевал против И-16 и истребителей-бипланов, но уступал британскому «Харрикейну», а ведь на подходе был «Спитфайр»! Тем временем двигателисты из «Даймлер-Бенц» довели до ума 1000-сильный DB 601 — пожалуй, лучший рядный авиамотор своего времени. Однако просто установить его на Bf 109 не получилось.

Японский истребитель «Кавасаки» Ki-61 с типичным размещением радиатора в подфюзеляжной «ванне»

DB 601 был не только мощнее и тяжелее предшественника, но и требовал лучшей системы охлаждения. Если на старый Bf 109 поставить новый двигатель и увеличить (читай — утяжелить) радиатор, то у самолёта сместится центровка. Решение напрашивается само собой: перенести радиатор из носа. Но… куда? Если не удаётся радиатор разместить в носу, то с точки зрения компоновки и аэродинамики лучше всего подвесить его в «ванну» под фюзеляжем. На Як-3, Ki-61, MC.202, P-51 и многих других истребителях так и сделали, но не на Bf 109. Почему?

На Bf 109 адекватно расположить радиатор оказалось невозможно сразу по двум причинам. Во-первых, центральная часть фюзеляжа была скомпонована до предела плотно: в ней находились кабина пилота, бензобак до пола, вооружение и механизм шасси, поэтому проложить трубопроводы к радиатору было попросту негде. Во-вторых, как мы помним, у Bf 109 была облегчённая хвостовая часть фюзеляжа без традиционного мощного силового набора. А раз нет силового набора — к чему крепить радиатор? Так стремление всеми правдами и неправдами облегчить самолёт сыграло с Мессершмиттом очередную злую шутку.

«Мессершмитт» Bf 109E-1 с бортовым кодом D-IWKU после аварийной посадки, стоившей сломанного фюзеляжа

У конструкторов оставался только один путь — разместить радиаторы под крылом, обогнув трубопроводами «коробку» с кабиной пилота. Такая система охлаждения стала характерной чертой всех «сто девятых», начиная с Bf 109E, или «Эмиля».

Но и это решение было компромиссом: в корневой зоне крыла площадь поперечного сечения самолёта максимальная, а тут она ещё больше увеличивается из-за радиаторов, от этого страдает и без того посредственная аэродинамика. Кроме того, здесь же находились закрылки, которые при отклонении ухудшали обдув радиаторов и снижали эффективность охлаждения двигателя. Наконец, изначальная концепция пустых легкосъёмных консолей крыла перестала работать. Но на все эти проблемы решили закрыть глаза, ведь максимальная скорость Bf 109E разом выросла на 100 километров в час!

Система охлаждения «Мессершмитта» Bf 109E

С технической точки зрения наилучшими в семействе Bf 109 были ранние модели от Bf 109B до Bf 109D, а уже «Эмиль» показал, что дальнейшее развитие истребителя наталкивается на проблемы изначальной концепции. Казалось бы, на этом разумно закончить эволюцию Bf 109 и начать производство нового истребителя с DB 601, лишённого недостатков предшественника со спортивными корнями. Но немцы, как выяснилось, словно и не думали о будущем, а продолжали выпускать Bf 109 во всё больших количествах, незаметно копая себе яму. Да, пока всё было хорошо…

Шаг вперёд, два шага назад

Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.

На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым. Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное.

Конструкция однолонжеронного крыла «Мессершмитта»: 1 — лонжерон, 2 — стрингер, 3 — полка лонжерона, 4 — продольная задняя стенка, 5 — элерон

При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw 190, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?

А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!

«Эскимо на палочке»: однолонжеронная консоль крыла от Bf 109F, ослабленная нишей шасси и подкрыльевым радиатором

На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.

Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях — это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на Fw 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло Fw 190 имело большую жёсткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жёсткость крыла на кручение ещё более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109. Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!

«Мессершмитт» Bf 109G на пробеге демонстрирует всю сложность своих посадочных щитков

Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!

Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?

В порочном круге

«Эмиль» был технологическим оптимумом, а «Фридрих» — максимумом изначальной концепции Bf 109. Однако немцы, ослеплённые простотой производства, вовремя не создали достойную замену «сто девятому» под тот же двигатель. Когда на «Фридрихе» резервы конструкции подошли к концу, было уже поздно. Истребителей требовалось так много, что налаженное производство останавливать не решились, да и Мессершмитта обилие заказов более чем устраивало. Поэтому, начиная примерно с 1941 года, оставался только один путь: дожимать последние капли и попутно вставлять в конструкцию костыли, чтобы самолёт хотя бы не разваливался в воздухе.

Исправить основные недостатки Bf 109 в рамках его концепции было уже невозможно. Проблемы с управляемостью описаны выше, вылечить их можно было только установкой нового крыла. Узкое шасси тоже было неисправимо и требовало полной переделки. Обзор назад у пилота был отвратительный, но убрать гаргрот и применить современный каплевидный фонарь с круговым обзором, как это было сделано на «Спитфайре», «Мустанге» или Як-3, мешала необычная по конструкции хвостовая часть. Новые мощные двигатели были прожорливыми, но места для увеличения запаса топлива в самолёте уже не было, поэтому дальность полёта оставляла желать лучшего. Конечно, по отдельности всё это можно было решить, но в сумме получался совершенно новый самолёт. С ним Мессершмитт безнадёжно опоздал.

Лежащий на собственных стойках шасси финский Bf 109G-2. Финны так намучились с поведением «Мессершмитта» на взлёте и посадке, что на своём истребителе «Пюёрремюрскю» (Pyörremyrsky — «Ураган»), создававшемся по мотивам «сто девятого», предпочли спроектировать совершенно новое крыло с широкой колеёй шасси

Но в 1941 году вопрос ещё не стоял так остро, ведь фирма «Даймлер-Бенц» разработала новый двигатель DB 605A. При тех же габаритах, что и у DB 601, он выдавал у земли почти 1500 л.с.! Казалось, новый мотор обеспечит Bf 109 вторую жизнь, и решение оставить старый истребитель в производстве выглядело правильным.

Инженеры Мессершмитта настроились довольно оптимистично. Создавая под новый двигатель Bf 109G, они вообще не вносили в конструкцию самолёта существенных изменений, разве что немного увеличили маслорадиатор. Фактически ранние Bf 109G были незначительно переделанными «Фридрихами» с новым мотором, поэтому отличить их на фотографиях бывает невозможно. Такое легкомыслие обернулось настоящей катастрофой: DB 605 был не только мощнее, но и тяжелее, а конструкция Bf 109F и без того работала на пределе.

Результата долго ждать не пришлось: каждый третий Bf 109G разбивался на взлёте или посадке. Каждый третий! Аварийность была катастрофической, перегруженное шасси не держало самолёт. Ранние «Густавы» могли более-менее нормально взлетать только с хороших взлётных полос, да и то износ колёс был неоправданно высоким. Уже только по одной этой причине Bf 109G не мог стать удачным «самолётом-солдатом». Представьте, если бы каждый третий истребитель Яковлева разбивался на взлётной полосе! Впрочем, Мессершмитту и не такое сходило с рук.

Обросший бородавками «Мессершмитт» Bf 109G-6/R-3 с подвесным топливным баком — а ведь в варианте «канонерки» он мог получить ещё и подвесные пушки под плоскостями крыла. Прощай, аэродинамика!

Тогда, скрипя зубами, инженеры начали дорабатывать шасси. Конечно, требовалась его полная переделка, но она бы повлекла за собой новое крыло и систему охлаждения. На такую серьёзную ломку серийного производства команда Мессершмитта пойти не решилась, поэтому оставались полумеры. Уже на поздние Bf 109G-2 поставили колёса увеличенных размеров, однако они не влезали в старые ниши, поэтому на верхней поверхности крыла появились характерные выштамповки. Да, мощный DB 605 дал истребителю Мессершмитта вторую жизнь, но кто сказал, что эта жизнь будет здоровой и счастливой?

На этом список претензий к Bf 109G только начинался. К 1942 году его вооружение из 20-мм пушки и двух пулемётов винтовочного калибра было совершенно недостаточным — такой комплект планировался ещё на древнем Bf 109B. От установки пушек в крыле отказались ещё на «Фридрихе», поскольку они не отличались точностью и портили аэродинамику. Поэтому конструкторы вместо старых 7,92-мм пулемётов MG 17 поставили 13-мм пулемёты MG 131, а также предусмотрели замену 20-мм пушки MG 151 на 30-мм пушку MK 108. Однако новые пулемёты не вписывались под капоты, и на них появились две характерные «шишки». Очередным ухудшением аэродинамики конструкторы не отделались: истребитель стал ещё тяжелее. Вновь пришлось увеличивать колёса и раздувать «пузыри» на крыле, а это снова сказалось на аэродинамике.

Установка более высотного варианта DB 605AS с новым нагнетателем ещё больше раздула капот. Что и говорить, Bf 109 давно попал в порочный круг: аэродинамика и управляемость всё больше ухудшались, поэтому единственным способом хоть как-то улучшить лётные качества было увеличение скорости за счёт более мощных двигателей. Но на высоких скоростях старое ослабленное крыло вело себя всё хуже и хуже!

Шасси «Мессершмитта» Bf 109K. Створки, закрывающие колёса в убранном положении, обозначены цифрой 3

У Bf 109G был очень запутанный «модельный ряд». Инженеры постоянно что-то переделывали и пытались исправить всё новые и новые проблемы, которым, казалось, не было конца. Многочисленные заводские комплекты подвесного оборудования и вооружения и вовсе едва поддаются учёту. Нередко их разнообразие подают чуть ли не как весомое достоинство: посмотрите, мол, какой гибкий истребитель, можно подвешивать хоть пушки, хоть дополнительный топливный бак, тем самым приспосабливая самолёт к конкретным условиям. Но вот вопрос: что же это за истребитель такой, что его постоянно приходилось приспосабливать? Почему на немецких Fw 190 и Ta 152, а также итальянских MC.205 и G.55 вооружение и дальность полёта были куда лучше, причём без всяких подвесов, портящих аэродинамику и снижающих и без того посредственные лётные качества?

В самом конце войны появился Bf 109K, или «Курфюрст», — последняя модель истребителя. На нём решили хоть как-то привести в порядок хаос многочисленных модификаций «Густава», многообразие которых осложняло производство и ремонт. Кроме того, Мессершмитт наконец-то догадался удлинить стойку хвостового колеса, что позволило снизить аварийность при посадках, а также ввёл створки, закрывающие убранные колёса. Стыдно сказать, но Bf 109 получил полностью закрытое шасси, не портящее аэродинамику, лишь к 1944 году! Вообще в истории знаменитого истребителя удивительно не только то, как инженеры не замечали потенциальные проблемы, но и то, с каким опозданием они их решали, подчас не с первой попытки. На этом многострадальная история Bf 109 подошла к концу.

Вместо заключения

Одни оценивают Bf 109 чуть ли не как лучший истребитель Второй мировой войны, а Вилли Мессершмитта — как выдающегося конструктора. Другие вполне справедливо перечисляют список недостатков основного немецкого истребителя и ставят под сомнение профессионализм его создателей. Но стоит ли впадать в крайности?

Хотя до прихода нацистов к власти у Мессершмитта был лишь опыт создания сравнительно тихоходных спортивных и транспортных самолётов, он лучше всех понял, какие истребители будут лучшими в будущем. Мессершмитт был настолько в этом уверен, что при создании Bf 109 и Bf 110 игнорировал требования военных. Его концепция технологичных, предельно облегчённых скоростных самолётов оказалась оптимальной, а куда более талантливый Курт Танк, пытаясь буквально выполнить требования заказчика, сел в лужу со своими Fw 159 и Fw 57.

Но с ростом скоростей слабость команды Мессершмитта становилась всё более явной, причём особенно много проблем у неё было с аэродинамикой. Неоднократные попытки замены Bf 109 раз за разом оканчивались провалом, а когда достойный наследник всё же получился, то на фоне Ta 152, MC.205 и G.55 он остался не у дел.

Конструктор и фюрер: Мессершмитт с экспрессией что-то рассказывает Гитлеру

Вилли Мессершмитт, судя по всему, был невротиком — человеком, который хочет, чтобы сегодня было как вчера и завтра как сегодня. Сначала он мучительно шёл к какой-либо идее, а после упорно отстаивал её всеми силами, раз за разом наступая на одни и те же грабли. Успешно применив однолонжеронное крыло на лёгких спортивных самолётах, Мессершмитт нажил с ним много проблем на Bf 109F/G/K и реактивном Me 262, но и после этого не думал отказаться от прежней конструкции. Даже четырёхмоторный бомбардировщик Me 264 получил однолонжеронное крыло, хотя сама мысль использовать на таком гиганте опыт лёгких спортивных самолётов кажется абсурдной. Игнорируя правило площадей, Мессершмитт безнадёжно испортил аэродинамику Me 262 и погубил многострадальный Me 309, упорно размещая радиатор под крылом. Прогрессивных щитковых закрылков он вовсе сторонился как чумы, раз за разом предпочитая менее эффективные щелевые.

Недостаток компетенции команды инженеров и упрямство самого Мессершмитта привели к тому, что после успеха Bf 109B/C/D/E и Bf 110 началась полоса неудач: ухудшение управляемости Bf 109F, ужасающая аварийность ранних Bf 109G, провал Me 309 и катастрофа с Me 210. Впрочем, Me 209 после многих мучений всё же смогли довести до ума и получили вполне приемлемый истребитель, но было поздно: на фоне итальянских конкурентов и Ta 152 он уже никому не был нужен.

Bf 109 так долго развивался вовсе не благодаря некоей «гениальной» конструкции с огромными резервами, а во многом за счёт достижений немецких двигателистов. Другие, более талантливые конструкторы неоднократно создавали лучшие истребители с теми же моторами «Даймлер-Бенц», показывая не на словах, а на деле то, насколько поздние «Мессершмитты» Bf 109 были посредственными самолётами. Вилли Мессершмитт оставался на коне лишь потому, что к нему новейшие двигатели попадали раньше, чем к другим.

Автор выражает благодарность Антону Закрылкину за помощь в работе над статьёй.

---

Литература:

1. Виктор Бакурский. Главный противник // «Авиация и Космонавтика» — №9–10 — 2016
2. Виктор Бакурский, Андрей Фирсов. Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмитта // «Авиация и Космонавтика» — №5 — 2012
3. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Истребитель «Мессершмитт» Bf 109. Германский «Король воздуха» — М.: «Коллекция», «Яуза», «Эксмо», 2008
4. Robert Michulec. Messerschmitt Me 109. Cz.1–6 / Monografie Lotnicze №42, 43, 44, 45, 49, 50 – Gdańsk: AJ-Press, 1997–2000

Самый массовый истребитель Второй мировой Мессершмитт Bf-109

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к Хейнкель Не 112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.

Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях — DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800—2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.

На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним—двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета — прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. — С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами — две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы — I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. — «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации — выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой — за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» — блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией — знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией — что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 — в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара — в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными — в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 — I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка — ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. — 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 — как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. — Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 — Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё — после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования — достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным — эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Технические данные Bf-109G-6

• Экипаж: 1 человек
• Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
• Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
• Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621  км/ч
• Скороподъемность: 16—17 м/с
• Практический потолок: 11 750 м.
• Дальность полета: 720 км.
• Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
• Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf-109

• Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
• Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
• Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
• Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
• Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
• Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
• Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам — без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
• Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
• Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Модификации Bf-109

Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:

Bf-109А — изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.

Bf-109В-1 — выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).

Bf-109В-2 — предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.

Мессершмитт Bf-109С

Bf-109С — серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.

Bf-109D — переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.

Bf-109Е-1 — выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В, способного нести до 250 кг бомб.

Bf-109Е-3 — использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.

Bf-109Е-4 — выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E-4/N.

Мессершмитт Bf-109E-4

Bf-109Е-5, Е6, Е9 — модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109Е-7 — штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.

Bf-109Е-8 — дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.

Bf-109F-0 — разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf-109F-2/Z — модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf-109F-2/Trop — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf-109F-3 — появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).

Мессершмитт Bf-109G-1

Bf-109F-4 — эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.

Bf-109F-5,6 — модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109G-0 — нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.

Bf-109G-1 — выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.

Bf-109G-2 — модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Bf-109G-3 — вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.

Bf-109G — 4,5 — модификация фоторазведчика.

Bf-109G-6 — модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G—6/R1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G-6/R2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.

Мессершмитт Bf-109G-12

Bf-109G-8 — модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.

Bf-109G-10 — истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.

Bf-109G-12 — двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.

Bf-109G-14—дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.

Bf-109G-16 — истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.

Bf-109Н — выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок — 14 600 м.

Мессершмитт Bf-109T

Bf-109J — модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.

Bf-109К — модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.

Bf-109Т — вариант Bf-109Е, предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

igor113 — LiveJournal

Модификация Messerschmitt Bf 109G (Gustav, «Густав»), ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler-Benz DB 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулемётов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 % (по сравнению же с «Бруно» общий вес увеличился на 46 %). Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.
По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых — планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых — дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной негерметичной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте.
Bf 109G-1 построено 167 в период февраль 1942 — июнь
Bf 109G-2 построено 1,586 в период май 1942 — февраль 1943
Сохранилось 10 самолетов модификаций Bf-109G-1 и Bf-109G-2.

Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
все,что у меня есть по Bf-109
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
(  смотреть дальше Collapse )

Messerschmitt Bf 109 G Gustav — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

1290000  Цена

280 HP Прочность

3243 кг Масса

165.1 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1555 Скорость

650 км/чМакс. скорость у земли

650 км/чМакс. скорость на высоте

2200 мОптимальная высота

820 км/чСкорость пикирования

129.6 м/сСкороподъёмность

150 км/чСкорость сваливания

440 км/чОптимальная скорость

Маневренность

83.3 Управляемость

10.5 сСреднее время виража

130 °/сСкорость крена

1281.9 Манёвренность

VII

Наиболее массовая модель истребителя Messerschmitt. Использовалась на всех фронтах.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VI	DB 605 A-1	1475	водяного охлаждения	730	56000
IX	NAME_MODULE_DB-605ASCM_SPEC_TOP_BF-109G_1	2000	водяного охлаждения	800	140500
IX	DB 605 ASC(M)	2000	водяного охлаждения	800	140500

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
VII	Bf 109 K	300	2400	86000
VII	NAME_MODULE_BF-109K_HULL_SPEC_TOP_BF-109G_1	300	2400	86000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	7,92-мм MG-17 (1940) (С)	7.92	960	30	1200	30	5460
VI	13-мм MG-131 (С)	13	1160	49	700	60	25200

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	20-мм MG-151/20 (1941) (М)	20	1360	90	420	90	46900
VII	WEAPON_NAME_G30MM-MK-108_42-M_SPEC_TOP_BF-109G_1	30	960	180	240	120	57000

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Bf. 109G в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109F через пулемёты 15-мм MG-151/15 (М), и пушки 20-мм MG-151/20 (1941) (М) за 63900 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Высотный истребитель для тактики «бум-зум».

Высотный истребитель, со сносным вооружением, но хорошими летными характеристиками. У нас есть скорость и приличная скороподъемность. Идеально для выполнения вертикальных маневров и бум-зума. Также может эффективно уничтожать тяжелые истребители и иных «обитателей высот». Например, основным нашим конкурентом за господство в воздухе является P-51D и И-220, они имеют схожую оптимальную высоту, но проигрывают по маневренности.

Достоинства:

• хорошие скоростные показатели;
• хорошая высотность.

Недостатки:

• средние динамические показатели;
  
• вооружение наиболее эффективно на коротких диcтанциях.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Гироскопический прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция lll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Соколиный удар» в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Bf 109 G

 

• Ас — великолепные высотные показатели.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Истребитель Bf.109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» Вилли Мессершмиттом в середине 1930-х гг. 28 мая 1935 года состоялся первый полет этой машины, что уже само по себе говорит о ее феноменальном характере. Вряд ли найдется в мировой истории другой самолет, сумевший в качестве грозного оружия прослужить десятилетие, 6 лет которого пришлись на Вторую мировую войну. При этом Bf.109 в зависимости от модификации выступал в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика.

Bf.109 стал одним из самых массовых и известных самолетов в истории, уступив по количеству выпущенных машин лишь штурмовику Ил-2. До поражения Германии в 1945 году было произведено 33 984 единицы Bf.109 и почти половина из них (14 122 шт.) пришлась на модификацию Bf.109G («Густав») — высшую точку развития семейства 109-х. Потолок аэродинамических характеристик самолета был достигнут еще на предыдущей модификации Bf.109F («Фридрих»). В дальнейшем немецкие конструкторы пошли по пути повышения мощности двигателей и усиления вооружения. На Bf.109G стоял новый двигатель Daimler Benz 605, представлявший собой, по сути, переработанный вариант мотора DB 601, известного еще по предыдущим модификациям D, E и F. Однако его блок цилиндров был переработан таким образом, что общий объем цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения габаритов.

Вооружение также подверглось изменениям: крупнокалиберные пулеметы 13-мм MG-131 пришли на смену стандартным пулеметам MG-17 калибром 7,92 мм. По сторонам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулеметов.

Bf.109G вышел более скоростным и мощно вооруженным, чем его предшественники, которые и так не позволяли расслабиться истребителям союзников. Казалось бы, это дает дополнительное преимущество немецким летчикам. Если бы не одно большое «но». Дополнительное оборудование и вооружение значительно увеличили вес «Густава»: по сравнению с «Фридрихом» — на 10%, по сравнению же с первой серийной модификацией Bf.109 B («Бруно») общий вес увеличился на 46%. Хотя новый двигатель и позволял летать быстрее, маневренность и управляемость машины ухудшились. Неудивительно, что когда весной 1942 года Bf.109G начал поступать в боевые части, многие опытные истребители люфтваффе посчитали новый истребитель определенным шагом назад в развитии самолета. Однако следует отметить, что все изменения, касающиеся силовой установки и вооружения, произошли не сразу, а стали результатом постепенного совершенствования Bf.109G.

Ниже представлены основные варианты Bf.109G, отражающие вехи развития данного истребителя:

— Bf.109G-0 — нулевая предсерийная модификация с герметичной кабиной пилота и двигателем DB-601E;

— Bf.109G-1 — первая серийная модификация с капотом, увеличенным под двигатель DB-605, и большим маслорадиатором;

— Bf.109G-2 — первая модификация, поступившая на вооружение боевых частей. Была оснащена двигателем DB-605 с системой высотного форсажа GM-1;

— Bf.109G-3 и Bf.109G-4 — отличался от предыдущих модификаций радиостанция FuG 16z, установленной вместо FuG 7a. Кроме того, на G-4 было установлено новое, более широкое колесо, из-за которого на верхней поверхности крыла появлялись выштамповки, что еще более отрицательно сказывалось на аэродинамике;

— Bf.109G-5 — отличался наличием двигателя DB-605AS с большим нагнетателем от DB-603. Считалось, что нагнетатель дает лучший эффект, чем система форсирования. Любопытно, что у части Bf.109G-5 была деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке устанавливался противовес.

— Bf.109G-6 — модификация без герметичной кабины (она была сочтена излишней). Именно этот тип впервые получил 13-мм пулеметы MG-131, а с начала 1944 года центральную пушку MK-108 калибром 30 мм, одного снаряда которой было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. Двухмоторный бомбардировщик сбивался 4-5 снарядами. Если «Густав» был самым массовым среди 109-х, то 6-я модель стала его самым распространенным и известным вариантом. Ее производство началось осенью 1942 года и продолжалось до самого конца войны.

Bf.109G-6 изначально создавался как универсальный самолет, способный менять оборудование в зависимости от выполняемых задач. Например, вариант истребителя-бомбардировщика Bf.109G-6 /R-1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf.109G-6 /R-2 имел установку для запуска двух реактивных снарядов Wgr-21.

Bf.109G-6 оснащался системой форсирования двигателя MW-50 или системой высотного форсажа GM-1. С весны 1944 года на него ставился сменный мотор DB-605D, при помощи которого Bf.109G-6 разгонялся до рекордных среди серийных истребителей Bf.109 685 км/час.

Можно сказать, что Bf.109G стал одновременно вершиной и тупиком развития знаменитого семейства 109-х. В первые годы войны этот самолет как минимум не уступал американским и британским истребителям и превосходил все советские, в частности благодаря постоянному совершенствованию своей аэродинамической схемы. Впоследствии внимание немецких конструкторов к аэродинамике ослабло в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя. Результат не замедлил сказаться: к концу войны качественное превосходство поршневых истребителей союзников над их германскими аналогами стало бесспорным. Впрочем, к 1945 году Германию не спасли бы от поражения и самые совершенные самолеты. К тому же уже открывалась новая эра в истории авиации — эра реактивных двигателей. И здесь немцы тоже сумели отличиться, создав и первыми испытав в бою реактивный истребитель — Me.262. Но это уже совсем другая история.

Фотографии самолёта

• Bf.109 G-2 с ПУ НУР WGR 210 Dodel

• Bf.109 G-0 с экпериментальной хвостовой частью

• Bf.109 G-2/R6 на испытаниях в НИИ ВВС

Схемы и чертежи самолёта

• Компоновочная схема Bf.109G-14

• Схема вооружения

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Фотогалерея

Немецкий истребитель времён Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf 109 / Фото: Редакция Warspot

Несколько дней назад в подмосковном Музее техники Вадима Задорожного произошло неординарное событие — его коллекцию пополнил ценнейший экспонат. Из Мурманской области приехал легендарный немецкий истребитель времён Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf 109. 

В наши дни в центральной полосе бывшего СССР найти авиационную технику времён войны в состоянии, пригодном для восстановления, практически невозможно. Большинство сбитых и потерпевших катастрофу самолётов сдано в металлолом в первые же послевоенные годы. На этом фоне малонаселённые северные и северо-западные районы России, покрытые лесом и болотами — Ленинградская, Псковская, Новгородская области, а особенно Карелия и Кольский полуостров, — до сих пор выглядят настоящим Клондайком.

«Мессершмитт», о котором идёт речь, энтузиасты из фонда «Крылатая память Победы» и поискового объединения «Икар» искали несколько лет, а подняли с глубины 8–9 метров в июне 2018 года из озера Тульявр в Мурманской области. После подъёма узлы самолёта расстыковали, законсервировали и отправили в Музей техники Вадима Задорожного, который обладает на данный момент одной из лучших в России коллекций авиационной техники. Здесь истребитель будет экспонироваться в том виде, в котором найден, в то время как эксперты будут принимать решение о его дальнейшей судьбе — останется ли раритет в том виде, в каком найден, будет восстановлен для статической экспозиции или же вновь обретёт способность летать.

Нет пока и полной ясности с «родословной» находки. Можно сказать точно лишь одно — это самолёт модификации Bf 109G-2, принадлежавший истребительной эскадре люфтваффе JG 5, потерянный зимой 1943–1944 гг. Для этого времени модификация Bf 109G-2 была уже устаревшей, но эскадре «Полярных охотников», как называли JG 5, было не привыкать летать на не самых новых самолётах. Найденный самолёт собран как минимум из трёх машин: основой стал истребитель с заводским номером W.Nr.14232, построенный на заводе Messerschmitt GmbH в Регенсбурге, с применением узлов и деталей самолётов с W.Nr.10333 и W.Nr.10335 производства фирмы Erla Maschinenwerk GmbH из Лейпцига. Все они были выпущены летом 1942 года и прежде воевали в эскадре JG 54 под Ленинградом и Новгородом, неоднократно попадали в ремонт, а с перевооружением JG 54 на «Фокке-Вульфы» Fw 190A отправились в JG 5 за Полярный круг.

В настоящем фотообзоре использованы фотографии со страницы фонда «Крылатая память Победы» в Facebook.

МОСКВА, материалы редакции Warspot
12

Оригинал

Теги: ВМВ, авиация, Германия, музеи

Tom Philo Photography — фотографии Messerschmitt Bf 109: Black 6, E-3, G-10 и испанские версии немецкого истребителя времен Второй мировой войны

Tom Philo Photography — фотографии Messerschmitt Bf 109: Black 6, E-3, G-10 и испанские версии немецкого истребителя времен Второй мировой войны.

Фотографии «Black 6», Имперский военный музей 109-х, США, испанский Bouchon HA-1112 и другие фотографии Bf 109

Вилли Мессершмитт был гражданским авиаконструктором в довоенной Германии.Он создал Bf 108 «Тайфун» (Тайфун), как легкий самолет с использованием много нововведений в конструкции этого самолета.

С перевооружением немецкой нации, начавшимся в 1933 году, вновь созданный RLM (Государственное министерство авиации) объявило конкурс на разработку современный истребитель для немецких люфтваффе. Вилли Мессершмитта фирма Bayerische Flugzeugwerke (Баварский авиазавод) вошла вместе с Хейнкель, Юнкерс, Фокке-Вульф и некоторые другие для этого соревнования 1934 года после было потянуто за несколько ниточек политических и общественных связей.

Bf 109 был победителем, хотя Heinkel He-100 был очень хорош, политика при заключении контракта имел право голоса в присуждении, поскольку Хейнкель уже был производство бомбардировщиков. Фирма Bf имела производственные мощности и, таким образом, получила частичный контракт. чтобы избежать концентрации производства самолетов только на нескольких фирмах.

Как правильно написать название Bayerische Flugzeugwerke Messerschmitt спроектированный истребитель — Bf 109, без черточки. Разные модели: Bf 109Г-6; и с рустцаце, например: Bf 109G-14 / R-3.Префикс Bf был держался для 110 также на протяжении всей войны. Префикс Me использовался для другие самолеты, такие как 209, которые установили мировой рекорд скорости, 210/410, 163, 262, 309 и т. Д. Изменение префикса связано с реорганизацией компании, которая произошло 11 июля 1938 года. Компания Bayerische Flugzeugwerke была преобразована в Messerschmitt. Flugzeugbau GmbH («Мессершмитт авиастроение»). Приставка Bf имела к тому времени уже был назначен на 109/110. Все новые разработки начались после эта дата получила префикс «Я» от RLM.(Спасибо Тому Дэвису за это объяснение. Еще один сайт о ВОВ Немецкое обозначение самолетов и двигателей принадлежит Андреасу Парашу.)

Этот образец Bf 109 — Минобороны Великобритании — Минобороны — Bf 109G-2 / TROP (Tropicalized), захваченный австралийцами в Северная Африка в ноябре 1942 года. Британские ВВС узнали об этом и взяли он от них затем оценил его на аэродромах на Ближнем Востоке, начиная с Сен-Жан Палестина.

Вы можете купить книгу под названием «Black 6», в которой рассказывается о том, как он был захвачен, заброшен, а затем восстановлен. Мессершмитт разбился в октябре 1997 г. (PDF) и затем был восстановлен еще раз.

Bf 109G-2 / TROP Black 6 в Даксфорде, Англия, август 1997 г.

Я приехал туда на выходных и как раз собирался ехать на авиашоу в другое место в воскресенье. Единственное, что наземный экипаж сделал был пробег двигателя проверка.На следующий день он отправился на авиашоу и по возвращении в Даксфорд у него было достаточно топлива, чтобы выполнить 15-минутный пилотаж рутина для тех, кто там был. Так что мне очень повезло увидеть, как он летает.

Вы можете послушать звуки этого Bf 109G-2 / TROP Gustav, купив из Aircraft Records. Эта фирма записывала звуки «Густава» при запуске двигателя, пролете и остановка, в 1995 г.

Boeing Flying Fortress и Messerschmitt 109

В Даксфорде много других самолетов и способ их парковки. Мне удалось получить несколько интересных снимков этих двоих рядом друг с другом.В на Bf-109 капот открыт.

Bf 109G и B-17G Flying Fortress Bf 109 были официальными Люфтваффе название истребителя, но союзники часто называют Мессершмитт со ссылкой на дизайнера и иногда ссылался на них как на Me 109 в документах и на брифингах для экипажей.

Ищу на Daimler-Benz DB-605A Двигатель Daimler-Benz построил двигатели для самолет Мессершмитт 109.Начиная с DB-601 и заканчивая с DB-605 с множеством промежуточных вариаций. Немецкий самолет использовал более низкое октановое число, чем у англичан или американцев. Это одна из причин, почему их двигатели никогда не производили столько лошадиных сил, сколько кубические дюймы против авиации союзников можно было бы ожидать. Он использует топливо с октановым числом 87.

Левый борт 109-го с открытым капотом и В-17 за немецким самолетом были предназначены для полевого обслуживания. Легкость, с которой наземный экипаж мог обслуживать двигатель, сильно отличалась от американских или британских самолетов.Замена двигателя может производиться за 12 часов тремя людьми. Американскому самолету потребовалось бы два дня и команде из 6 человек, чтобы сделать то же самое — на постоянной базе.

Мессершмитт Black 6 в полете на 1000 ярдов во время пилотажного выполнения На Мессершмитте он делал различные кувырки, петли и повороты вокруг Даксфорда. Я снял это с помощью объектива 230 мм, когда он находился на расстоянии около 1000 ярдов во время съемки. повернуть. На нем показан хороший вид в плане этой последней модели 1942 109 F, которая была Осенью 1942 года на производственной линии превратился в букву G.

В Пустыня Люфтваффе окрашивает 109-ю. Это было снято с тот же объектив с расстояния примерно 1500 футов, но только на высоте 200 футов над землей. Двигатель Daimler-Benz (DB) имеет очень характерный звук. Лезвия на 109 также очень похож на весло. Солнце находится за самолетом, так что это контраст намного ниже.

Bf 109G-2 возвращается после авиашоу в Даксфорде.Печать, которую я делаю из этого при размере 16×20 вы можете увидеть усы пилота. Самолет, несмотря на то, что он был разработан и использовался нацистской Германией, сам по себе очень красивый самолет.

Большой фотография двигателя Bf 109G-2 Black 6 с пробегом Это большое (шириной 900 пикселей) image запуск двигателя Black 6 в августе 1997 года, когда я был в Даксфорде.

Самолет Bf 109G «Густав» серии

109G-2 / TROP, показанный в верхней части этой страницы, является знаменитым «Black 6 «захвачен австралийскими войсками в Северной Африке в ноябре 1942 года.На момент захвата у него было в общей сложности около 20 часов эфирного времени. РАФ выяснил об этом и взял это у них, а затем провел обширные испытания, чтобы сравнить это с Spitfire V и другие самолеты союзников. Он превосходил их и Самолеты союзников испытывали проблемы с противодействием его характеристикам. (Ты никогда знал бы, что летал в каких-то авиасимуляторах ВОВ!) каждый год к годовщине битвы за Британию и выставляют на обозрение.

Самолет принадлежит МО — Министерству обороны, но они не восстановил его, поэтому частная группа сделала это в течение примерно шести лет назад в летное состояние.Я сделал это фото в августе 1997 года. за два месяца до того, как реактивный жокей ВВС Великобритании перевернул его обратно на вспаханное поле когда у самолета возникла утечка охлаждающей жидкости, и он нырнул в сторону площадка для приземления. Он беспокоился о заклинивании / возгорании двигателя. Он должно быть, забыл, что самолеты Второй мировой войны летают в отличие от современных реактивных самолетов (даже с с мертвым движком они хорошо скользят). В Reno National Air Races первым делом пилот делает, когда случается бедствие, набирает высоту, чтобы дать себе больше время, чтобы выяснить масштаб проблемы, выключить все по мере необходимости или внести залог если действительно так плохо.По крайней мере, он отказался позволить аварийной команде порезать его. из кабины, чтобы избежать большего повреждения самолета. Их потребовалось двое часов, чтобы подвести кран к кондиционеру, чтобы его можно было поднять и открыть тент чтобы он мог уйти невредимым. К 60-летнему юбилею отреставрировали кондиционер. битвы за Британию. Хотя он больше никогда не полетит. Он разбился самый последний полет, который он когда-либо совершал. Вот сайт, на котором информация о 109-G2 / Trop a / c плюс изображения аварии.Вот официальная отчет об авиационном происшествии, когда он разбился 12 октября 1997 года в 16:00 часов

Это отрывок из книги «Чёрная 6»:

Командир эскадрильи

Бобби Гиббс, RAAF, в Гамбут, Киренаика, испытал его: «Он совершил имитационные боевые вылеты против истребителей P-40 своего подразделения и вскоре обнаружил, что очевидное превосходство немецкого истребителя грозит деморализовать его. мужчины!» В своем дневнике 14 ноября 1942 года он написал: «109 — это чертовски хороший воздушный змей с потрясающими характеристиками.При минимально допустимом ускорении и оборотах был разгон 220–230 миль в час ». В Лидде он прошел летные испытания капитаном группы Бакстоном, который сказал после второго полета 30 декабря 1942 года:« Очень хорошие показатели », а от Дона Бэтгера: 452-я эскадрилья о бою Бакстона: «Он вывернул 109-ю наизнанку, вернулся и сказал, что это лучше, чем все, что у нас было в то время» (Spitfire). Вариант Mk V).

«Кабина простая. Ряд технических элементов управления, таких как подача кислорода, регулировка заслонок радиатора охлаждающей жидкости и масляного радиатора, а также регулировка шага воздушного винта, выполнены автоматически и не требуют внимания со стороны пилота.Таким образом, пилот может уделять больше внимания тактике боя, командной работе, навигации и практическому полету ». Кроме того,« нагнетатель приводится в действие гидравлической муфтой так же, как D.B. 601. Это дает эффект многоскоростной езды без внимания со стороны пилота. Максимальный наддув также регулируется автоматически ».

Вот часть оценки полковником «Кит» Карсона некоторых улучшений. что, по его словам, можно было легко сделать с 109 из июльского номера 1976 года. авиации.

«Мессершмитт практически игнорировал тему аэродинамики с низким сопротивлением. и можно сказать, что при осмотре 109E или G. Факт очевиден. даже на фотографиях крупным планом. Он был аэродинамически самым неэффективным. боец своего времени. Это озадачивает, когда понимаешь, что большая часть оригинальная работа по высокоскоростному сопротивлению и турбулентному поверхностному трению. в Германии в 20-30-е гг. Мессершмитт был окружен им. Дальше, работа в Англии и США.С. в этой области был в открытой литературе, по крайней мере до 1938 года.

Я также подозреваю, опять же из исторических записей, что Вилли Мессершмитт был слишком занят, став директором Messerschmitt A.G., чтобы сосредоточиться на улучшении его статус как гения.

Зайдя так далеко, позвольте мне отнести это оскорбление инженерной мысли Мессершмитта. репутация на шаг впереди.

Самолетный завод может сделать все очень быстро в любой стране и на любом языке, как только инженеры и специалисты по гибке листового металла поймут, что разыскивается.На каждой фабрике есть «мастерская по разработке» или ее аналог, который представляет собой магазин полномасштабных моделей или прототипов со 100 или 200 старыми профессионалами в каждый навык. Имея такое количество пьющих кофе, курильщиков трубки и «пряжи» прядильщики «вокруг зарплаты, давай забьем их кучей магазинов Рисунки по уборке Ме-109. Цель: сделать из него самолет со скоростью более 400 миль в час. Время … 30 дней. В настоящее время доступны необходимая информация и методы. по состоянию на 1940 год. Все это записано в несекретных отчетах.

(1) Снимите маскировочную краску и займитесь гладью голого металла. Кроме вес, около 50 фунтов, размер зерна слишком большой, когда он высыхает, и он вызывает турбулентное трение по всей поверхности самолета. Это может занять телефонный звонок начальству. Они эмоционально относятся к покраске. «Изображение», вы знать.

(2) Доработать фонарь кабины. Снимите перевернутую ванну, которая там находится теперь и при необходимости доработайте, чтобы установить фонарь Me-209-VI.Это самолет который установил мировой рекорд скорости в 1939 году.

(3) Избавиться от предкрылков. Зафиксируйте их закрытыми и вручную наденьте полоску, верхнюю и нижняя поверхность, которая закроет зазоры листового металла между планкой и конструкция крыла. Этот зазор приводит к тому, что подвесной двигатель на 15 футов каждого крыла полностью закрывается. бурный.

(4) В качестве аэродинамической компенсации для блокировки ламелей, монтажных приспособлений и приспособлений на конвейере поставить 2 градуса геометрической закрутки от корня чаевые, известные как «вымывание».«

(5) Доработать обтекатели на впускном патрубке охлаждающей жидкости. Квадратные углы, которые есть теперь вызвать ненужное сопротивление. Также опустите впускной канал на 1-2 дюйма. ниже поверхности крыла, чтобы вывести его из-под турбулентности поверхности крыла.

(6) Установить целые обтекатели колесных арок, закрывающие отверстия после шестерня убрана.

(7) Убрать хвостовое колесо. ( Записка Тома: Это было на самом деле сделано на некоторых моделях 109.)

Все вышеперечисленное можно было сделать за 30 дней, но этого не произошло. Я не знаю Зачем. Кто-то должен был бы спросить Вилли … это ему сказать.

Комментарии Тома

Интересное чтение.

Я читал, что они не хотели менять перекрытие листовой металл на самолете, так как это может вызвать сбои в производстве линии минимум на два месяца. В основном отключение для каждой строки как они переделали приспособления, изменили процесс и обучили людей делать новые строительный процесс.Гораздо сложнее обучить людей клепке заподлицо правильно это, чем простые заклепки. Это будет означать около 600 самолетов не производится. Улучшение будет незначительным, так как прирост скорости кондиционера на это изменение для сглаживания воздушного потока будет минимальным. Может, 15 миль в час.

Это было в середине 1943 года, когда началось наращивание производства истребителей. под руководством Альберта Шпеера.

Я думаю, что комментарий о том, что Вилли не хотел, чтобы его использовали при разработке Я 262 (и другие) проекта, принимая и управляя компанией, играл много в этом.Ему придется потратить время на просмотр рисунков, производственные изменения и другие аэродинамические детали (плюс обзор тестовых полетов). Снижение объемов производства означало бы политический пожар, поскольку производство цели не были достигнуты, и цели должны были быть достигнуты любой ценой в 3-м рейхе даже если позже это будет означать еще худшие проблемы!

Другой человек углубился в изучение этой статьи и по пунктам опроверг ее. http://mitglied.lycos.de/luftwaffe1/Carson/Carson.html, поэтому после прочтения вышесказанного перейдите сюда и узнайте, что упустил Кит Карсон!

Сравнение самолетов FW 190A-9 и Bf 109 AS / MW 50 — Из немецкого отчета

л.с. 5156

Отчет JG 11 от 29 [октября 1944 г.] о имитационном воздушном бою между Fw 190A-9. и Bf 109 AS / MW 50.

Schwarm of Me 109 на высоте 8000 метров поднялся, чтобы атаковать Rotte of Fw 190 на высоте 10 000 метров. На повороте с бустом 1.1 Me 109 Schwarm выбрался. Fw 190 Rotte примерно на 200 метров и в то же время без полностью открытого дроссельные заслонки и не вылетели наружу, из них получился Fw 190 Rotte.

Первая атака была сверху и сзади с наддувом 1.1 и убранными закрылками. и нормальный крутой поворот без открытия на максимально возможную скорость, Fw 190А-9 легко обогнали и развернули.

Вторая атака сзади и снизу на самолет номер один Rotte. легко обгонялся, разворачивался и обгонялся во внутреннем повороте.

На полностью открытой дроссельной заслонке легко можно выйти из А-9, не потеряв положение, так как скорость может быть уменьшена путем дросселирования и очень плотного повороты.

Оценка : Me 109 AS / MW 50 явно превосходит на высоком уровне высота до Fw 190A-9. Во-вторых, теперь известно, что 14 июля офицер авиации по технике выданы инструкции по предотвращению выгорания поршней на DB 603 и DB 605AS с впрыском воды метилового спирта.

л.с. 5282

Отчет из Вунсторфа 28-го числа об опытах с MW 50 на Bf 109. Когда самолет находится в подъемном положении с наддувом 1,7 атмосфер, подача масла под угрозой из-за недостаточной отдачи.В двух случаях в Вунсторфе сломалась большая головка возник в результате слишком длительного набора высоты, поэтому подъем должен быть таким же мелким, как и возможно.

Даже будучи превзойденным, «Мессершмитт» мог удивить своих противников. Томас Л. Хейс-младший, ас P-51 из 357-й истребительной группы с 8 1/2 победами, вспоминал, как нырял после убегающего Me-109G, пока оба самолета не приблизились к звуковому барьеру и их органы управления не заблокировались. Оба пилота приняли меры, чтобы сбавить скорость, но, к удивлению Хейса, Ме-109 первым вышел из пикирования.Когда он с опозданием восстановил контроль над своим Мустангом, Хейс был благодарен за то, что немецкий пилот решил уйти, пока он был впереди, и полетел домой вместо того, чтобы воспользоваться моментальной беспомощностью Хейса. Хейс также заявил, что, хотя он видел, как несколько Fw-190 остановились и даже разбились во время воздушных боев, он никогда не видел, чтобы Me-109 выходил из-под контроля.

Пилоты союзников, которые имели возможность сидеть в кабине 109-го, утверждали, что она настолько узкая, что они едва могли поворачивать штурвал между коленями.«Опоры ветрового стекла были тонкими и не оставляли серьезных слепых зон, — сказал Эрик Браун, — но пространство было настолько ограниченным, что движение головы было затруднено даже для пилота моего небольшого роста». Британцы и их американские коллеги также были потрясены его минимальным оснащением. Советский ас Виталий Попков, одержавший 41 победу на ЛаГГ-3 и Ла-5ФН, летал на трофейном Ме-109 и, как и его западные коллеги, улетел, пораженный тем, что его пилоты показали себя так же хорошо, как и они.

Однако было сказано, что где ты сидишь, там и стоишь, и немецкие пилоты Ме-109 видели вещи с совершенно иной точки зрения. Франц Стиглер, эксперт, одержавший 28 побед, испытал трофейные американские истребители и прокомментировал: «Мне не понравился Thunderbolt. Он был слишком большим. Кабина была огромной и незнакомой. После стольких часов в уютных условиях [ Me-109], все казалось недосягаемым и слишком далеким от пилота. Хотя P-51 был прекрасным самолетом для полета …это тоже приводило в замешательство. Со всеми этими рычагами, элементами управления и переключателями в кабине, я удивлен, что [американские] пилоты могли найти время для сражения ».

Британский капитан Эрик Браун сказал, что захваченный Me-109G-6 / U2, на котором он летал, 1944 год был «восхитительным для полета» на крейсерской скорости 240 миль в час, но при погружении на 400 миль в час «казалось, что органы управления схватились!» В целом он пришел к выводу, что «при условии, что Gustav останется там, где он был. Предполагалось, что он будет (то есть на высоте более 25 000 футов / 7620 метров), он эффективно действовал как в воздушных боях, так и в качестве атакующего бомбардировщика.»

Примечание Тома: не уверен, из каких книг взяты эти цитаты.

Этот Bf 109E-3 слева был сбит во время «Битвы за Британию» над Сассекс. Обратите внимание на готическую букву «S» на капоте, обозначающую, что это было пилотировал член JG26. Самолет гастролировал в США с 1940 по 1945 г. Спасен из металлолома реставраторами самолетов, затем восстановлен. и теперь демонстрируется в Даксфорде.

Теперь сравните это фото, сделанное сразу после того, как оно было сбито, с тем, которое я сделал. из него в июле 2004 г.Если вы внимательно посмотрите на навес кондиционера, вы увидите что они РАЗНЫЕ. Тот, что на исходной фотографии, был ИЗГИБЛЕН и закругленная рамка, в то время как эта ОЧЕНЬ прямая. Таким образом, хотя они восстановили они использовали фонарь другой модели, чем тот, который был изначально на самолете!

Кто-то не обращал внимания на то, что делал и вместо производства правильный купол уравновешивает другую модель.

Также обратите внимание, что спиннер для носа теперь отсутствует, декаль кажется отсутствует, а цвет прямо над обтекателем крыла другой (что может быть масляными полосами от двигателя), чем то, как кондиционер теперь отображается в Duxford’s Императорский военный музей.

и другие фотографии Bf 109 Messerschmitt

А Сбитый Bf 109E-3 Многие самолеты были сбиты во время Битва за Британию, но немногие из них были в достаточно хорошей форме, чтобы их спасти и отремонтирован. Некоторые из них были оставлены в прежнем виде для поддержания морального духа и отбуксированы в города, и это был один из них.

109 выше, вероятно, вылетели из Сент-Омера во время битвы за Британию.

Испанский Hispano ‘Bouchon’ Bf 109G Messerschmitt лицензирован для Испании Права на их строительство принадлежат компании Hispano-Aviacion.Hispano присвоила модель номер ГА-1112 им. С окончанием войны и потерей покупок Двигатели Damlier-Benz из Германии, переоборудовали производство на использование британских Двигатели Мерлина! Этот самолет использовался в съемках фильма 1968 г. Битва за Британию ». Этот самолет находится в авиационном музее Тилламука в Орегоне. Это я, Том Фило в кабине.

Сидя в кабине испанского 109 (HA-1112) Кабина мессершмитта очень маленький.Тогда людей было меньше, поэтому дизайн был в хорошем состоянии. масштабироваться с людьми. На высоте 6 футов, без парашютного сиденья, купол, когда он был закрыт на расстоянии 1/4 дюйма от моей головы — и без кожи ни на шлеме! Движение левой и правой руки было очень ограниченным.

Bf 109 приборная панель (испанский HA-1112) Каждый самолет выкладывает приборы по-другому. 109 действительно выложил их в соответствии с эргономикой день.Обратите внимание на ремни для ног, которые удерживают ваши ноги на педалях руля направления.

HA-1112 Испанская версия Bf 109G Вот еще один вид сбоку со стрелками указывая на некоторые особенности 109. Вы всегда можете сказать, что двигатель Merlin 109 из-за выступов капота и другого подкапотника. Хаб также пропал без вести с этого самолета.

HA-1112 на национальных гонках в Рино-Ат-Рино в 2002 году был испанский HA1112 — лицензия построил Мессершмитт Ме-109.Этот самолет появился в фильме 1968 года «Битва». Британии ». В фильме он был закрашен как« Красный 5 ».

Правильно сторона
двигатель DB 605.

Левая сторона ДБ 605
двигатель.

Ищу вдоль крыла Messerschmitt 109 Этот самолет находится в Evergreen музей в Орегоне. Здесь вы можете увидеть некоторые из расширенных функций 109. Самолет был спроектирован в 1936 году, и это позволило снизить нагрузку на пилот.Планки передней кромки для малой скорости, заслонки автоматического охлаждения масла (вверху и внизу) службы контроля с противовесом. Это версия Bf 109G-10.

Вид
спереди Мессершмитт
Bf 109G.

Bf 109G-10 в цветах Эрика Хартманна Другой вид на G-10 в музее Макминнвилля. Этот кондиционер полностью возможность летать. Вот он с открытым капотом, и вы можете увидеть опускаемый топливный бак внизу.

Bf 109G-10 в музее Evergreen. На этом виде с закрытым капотом версия немецкого истребителя Вилли Мессершмитта «Густав», окрашенная в цвета Ace of Aces Bf 109 Эрика Хартмана.

UK Bf 109G-14 Реплика

Bf 109-G14 деревянная копия в Соединенном Королевстве Во время прогулки по В Великобритании в 1998 году я наткнулся на эту копию Bf 109G-14, сделанную из дерева. Вы можете увидеть подкрыльные пушки, которые были на нем установлены.Я сделал всего 8 снимков или около того в их вешалке. Есть довольно много самолетов, которые сделана из дерева — все было сделано для фильмов, а потом распродано. Для Несколько лет назад в Рино-Неваде была копия урагана I 1968 года. Фильм «Битва за Британию» перед рестораном (закрыт в 2002 г., но не в точно, куда полетел самолет), я также нашел копию Spitfire, которая также использовалась в фильме «Битва за Британию» на валлийском побережье.

Bf 109G-4 Такси, полет и видео посадки

Это видео, снятое 109G4 на авиашоу, я подозреваю, в Германии.И собеседник, и пилот говорят по-немецки, так что неплохо!

Сиэтлский музей полетов Bf 109E

Bf 109E в носу с втулкой 30-мм пушки Немцы разработали много пушек для своих истребителей. 20-мм пушки находились в крыльях, 30-мм пушка стреляла через ступицу спиннера, а спаренные 7,9-мм пулеметы находились в капоте. Это была огромная огневая мощь для истребителя 1940 года. Единственным недостатком была низкая скорострельность по сравнению с пулеметами (оба носовых пулемета имеют винтовочный калибр, который определяется как.Пуля диаметром 30 дюймов). Буква R сбоку обозначает JG2 «Рихтофен».

Левая часть носа Bf 109E На этом виде вы можете увидеть эскадрилью и личные эмблемы, нанесенные на самолет. Мочка носа окрашена в желтый цвет для облегчения распознавания. Позже прицел был принят за истребитель из JG26.

Пилот в кабине Bf 109E Вот подробный вид области кабины чуть ниже.Манекен одет в экипировку летчика-истребителя Люфтваффе. Несмотря на свою тесноту, 109E имел лучшие набор высоты и ускорение по сравнению с другими истребителями эпохи 1936-1941 годов. У него также была превосходная скорость крена, что позволяло ему уходить от истребителей противника. «Спитфайр» мог его перевернуть, но не перевернуть.

Вид на Bf 109E из хвоста Все модели 109 от A до E имели стойки, поддерживающие хвостовое оперение руля высоты. Это было нужно для того, чтобы он не сломался в полете.Хвост модели F был переработан и усилен изнутри, чтобы их можно было удалить. Однако модель F лишилась крылатых пушек и, таким образом, была недоразвита.

Адольф Галланд попросил своего оружейника переустановить их на два разных самолета — отсеки для оружия все еще присутствовали на всех серийных версиях — и, как известно, единственный человек, который летал на этом модифицированном варианте F в 1941 году.

Новое крыло музея полета Сиэтла ОЧЕНЬ сложно фотографировать в.Они постарались создать «настроение» для каждого самолета, таким образом, освещение это просто точечное освещение для каждого самолета с очень темными участками между ними. Это приводит к тому, что все остальные самолеты погружаются в темноту и, таким образом, изолируя их. Для помещения их в исторический контекст это эффективно, поскольку фотографировать это ужасно из-за смешанного освещения. Вам действительно нужно использовать штатив и множество ведомых вспышек, чтобы получить сбалансированное изображение. изображение.У меня не было такой роскоши в день предварительного просмотра, когда я был там для American Figher Aces Reunion в июне 2004 года. Все 109 изображений были снято моей цифровой камерой со вспышкой. Сравните их с HA1112 изображения, на которых я смог разместить 5 ведомых вспышек вокруг самолета перед съемкой картинка с моей пленки никон.

Мессершмитт Bf 109

Учитывая, что Bf 109 должен был стать одним из основных противников Королевских ВВС во Второй мировой войне, парадоксально, что прототип имел британский двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л.с., когда он дебютировал в сентябре. В 1935 г. разработка легких двигателей военного типа для самолетов была запрещена Версальским Правительством.В любом случае Rolls-Royce использовал построенный в Германии Heinkel He 70 для летных испытаний некоторых из своих новейших двигателей примерно в то же время. 10 Bf 109G-2 из музея ВВС в Гатове. Изображение любезно предоставлено Homepage von Wolfgang Bredow. Bf-109V4, первый полет которого состоялся в ноябре 1936 года, оснащенный двигателем Jumo 210A, был первой версией с тремя пулеметами в носовой части.Третье орудие стреляло через винт, но позже это орудие было заменено 20-мм пушкой MG FF / M. Серийные прототипы Bf 109V5, Bf 109V6 и Bf 109V7 поднялись в воздух в начале 1937 года на базе Jumo 210B , параллельно с разработкой Bf 109B. Jumo 210B имел ту же номинальную мощность, что и 210A на взлете, но допускал большую мощность на большой высоте и увеличивал практический потолок. Когда они впервые «залили кровью» во время гражданской войны в Испании, немецкому легиону «Кондор» стало ясно, что их бипланы Heinkel He 51 уступают истребителям итальянской постройки и советским истребителям Polikarpov I-16.Bf-109V4, V5 и V6, хотя и не использовались в постоянной эксплуатации, так как они были прототипами, были отправлены в Испанию, 11 , и был получен ценный передовой опыт для дальнейшего развития. Тем временем Вилли Мессершмитт уже готовил первые серийные Bf 109 для отправки в Испанию. Bf 109B-1 поставлялся двум Gruppen (группы), JG 132, «Richthofen» Jagdgeschwader (истребительное крыло) и 2-му Staffel (эскадрилья) Jagdgruppe (истребительная группа) 88.Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 года, а B-2 были поставлены 1-му штабу J / 88 в августе. На B-1 был установлен двигатель Jumo 210Da мощностью 680 л.с., прицел Reflexvisier и радиостанция FuG 7 ближнего действия. 12 Было произведено около 30 B-1, прежде чем они были заменены на B-2. Основное отличие заключалось в замене неподвижной деревянной стойки на двухлопастную стойку переменного шага VDM. 13 3-й Staffel был снабжен Bf 109C и D в апреле 1938 года. Вскоре республиканские силы обнаружили, что их Поликарпов И-15 и И-16 не подходят для Bf 109.Всего в Испанию было отправлено 136 Bf 109, включая последнюю модель E. Было построено около 50 автомобилей серии C и 650 автомобилей серии D. Мессершмитт Bf109F-2, принадлежащий 9./JG54, в бою с Туполевым SB-2M100 Катюшка, Литва, июль 1941 года. Изображение любезно предоставлено сайтом Virtual Aircraft. Bf 109E был первой моделью массового производства, которая смогла одолеть или обогнать практически всех противников.Как и Spitfire, Bf 109 участвовал в боевых действиях на протяжении всей войны. Эта версия часто упоминалась как Me 109, но в официальной немецкой документации упоминалось как Bf 109, ссылаясь на Bayerische Flugzeugwerke , хотя компания была реорганизована в Messerschmitt A.G. в июле 1938 года. 14 Bf 109V14 и V15 с двигателем DB 601 мощностью 1050 л.с. (783 кВт) служили в качестве опытных самолетов для Bf 109E. Дополнительное тепло, выделяемое двигателем DB 601, потребовало серьезной модернизации, поэтому в крыльях были установлены дополнительные радиаторы, а под двигателем был установлен масляный радиатор.Некоторые модели E были оснащены четырьмя MG 17, а остальные были оснащены двумя MG 17 в фюзеляже и двумя пушками MG FF в корнях крыла. Также была произведена версия бомбардировщика Bf 109E-1 / B, оснащенная стойками для четырех 50 кг (110 фунтов) или одной 250 кг (550 фунтов) бомб. Дополнительное оборудование включало трехлопастный винт переменного шага VDM, рефлекторный прицел Revi, усиленную броню для защиты пилота, 15 и радиостанцию ​​FuG 7. Как и Bf 109V7, оснащенный двигателем Jumo 210G с впрыском топлива, DB 601, установленный на модели E, также имел впрыскивающий двигатель.Это обеспечивало большее преимущество, которое поддерживало положительный поток топлива во время маневров с отрицательным ускорением, в отличие от двигателей с поплавковым карбюратором, которые часто разбрызгивались или выключались. 16 Bf 109E-3 имел приспособление для стрельбы из 20-мм пушки MG FF через винтовой спиннер, однако пушка оказалась ненадежной из-за перегрева и редко использовалась в боевых условиях. Для некоторых версий Bf 109G были характерны выступы в передней части кабины, закрывающие казенную часть установленных на двигателе пулеметов MG 131.Выше Bf 109G-6. Изображение любезно предоставлено веб-сайтом Zap 16. . Тот факт, что Bf 109 имел слишком ограниченную дальность действия, чтобы быть полностью эффективным в качестве сопровождения бомбардировщиков, убедил Немецкие власти считают этот тип наиболее полезным в качестве оборонительного истребителя в Европе. Это нашло отражение в более совершенной, но относительно легко вооруженной версии истребителя Bf 109F. Bf 109V21 и V24 с двигателем DB 601N мощностью 1050 л.с. (783 кВт) служили в качестве самолета для разработки Bf 109F.Исчезли орудия корня крыла, что вызвало множество жалоб пилотов. После того, как Хельмут Уик был убит 28 ноября 1940 года, майор Вальтер Озау отказался летать на Bf 109F, пока имелись запасные части, чтобы его E-4 продолжал летать. Другим немецким ветераном, которому не нравилось сокращение вооружений, был майор Адольф Галланд, который стал генералом в возрасте тридцати лет и стал генеральным инспектором истребительной авиации. 17 Было построено чуть более 2000 Bf 109F, прежде чем их заменил более тяжеловооруженный Bf 109G. 18 Лишь с появлением Bf 109G вера в этот тип полностью восстановилась, и эта версия была построена в огромных количествах для различных ролей. Именно на Bf 109G-14 майор Люфтваффе Эрих Хартманн одержал непревзойденное количество подтвержденных побед — 352 победы, хотя они были одержаны на Восточном фронте, где немецкие истребители легко превосходили ранние советские истребители. С лета 1942 года Bf 109G с двигателем Daimler-Benz DB 605D мощностью 1800 л.с. с впрыском водного метанола и скоростью 685 км / ч (428 миль / ч) поступил на вооружение в России и Северной Африке, а затем был развернут в каждой стране. другой театр.Со стандартным вооружением в виде пушки и двух пулеметов Bf 109G оставался основной версией вплоть до окончания боевых действий в мае 1945 года. Модель G служила всеми силами Оси на Восточном и Итальянском фронтах и ​​экспортировалась в Швейцарию. и Испания. Было произведено около 35000 Bf 109 всех версий (почти столько же, сколько Ил-2 Ил-2 Штурмовик ), но точное количество не может быть определено, поскольку детали от поврежденных самолетов, разбомбленных заводов использовались для создания других самолеты. 19 Остальные были построены в Чехословакии, и многие из них поступили на вооружение ВВС Чехии после войны. Еще одним послевоенным оператором был Израиль, и Bf 109, построенные Hispano в Испании, как HA-1109 и HA-1112, все еще использовались до семидесятых годов. С последним из них колесо совершило полный оборот. Как и оригинальный прототип, они были оснащены двигателем Rolls-Royce — на этот раз Merlin. 26 апреля 1939 года, 20 специально подготовленная версия, Me 209 была оснащена сильно форсированными двигателями, установила серию мировых рекордов скорости, некоторые из которых должны были оставаться непревзойденными в течение 30 лет.Его цель заключалась исключительно в том, чтобы побить рекорды скорости и не иметь ничего общего с Bf 109, за исключением использования двигателя Daimler Benz DB 601. 26 апреля 1939 года он установил новый рекорд скорости — 470 миль в час (756 км / ч). Этот рекорд не был побит до 16 августа 1969 года, когда был выпущен специально модифицированный Grumman F8F Bearcat . 21 Мессершмитт Bf109E-3 времен гражданской войны в Испании.

Bf-109G-2 — Люфтваффе

Истребитель

Мессершмитт

Bf.109G-2 R6

В середине войны новые немецкие истребители оставались в центре внимания советского авиационного командования. Более того, возникла необходимость сообщить Сталину об улучшенных «мессершмиттах». 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС РККА А.К. Репин доложил командиру: «В последнее время на фронте появились доработанные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2. По информации линейных частей они имеют более высокий уровень. По данным Главного разведывательного управления Красной Армии, эти самолеты могут развивать скорость 625-650 км / ч на высоте 6700 метров.Убедительно прошу поручить Наркомату авиационной промышленности: к весне 1943 г. спроектировать и построить одномоторный истребитель со скоростью порядка 680-700 км / ч на высотах 6000-7000 км / ч. метров, максимальная скорость у земли 550-560 км / ч, полетный технический вес не более 3300 кг, с металлическими крыльями ».

Однако трофейный Bf 109 пришлось испытать, чтобы узнать как сильные, так и слабые стороны нового истребителя. Такова была задача, поставленная перед руководством института поздней осенью 1942 года.Таким образом, как только поступило известие о захвате I / JG3 группы «Мессершмитт» под Сталинградом, капитан А.Г. Прошаков тут же вылетел туда. 25 декабря после несложного ремонта ему удалось перевезти трофей в ремонтные мастерские института. В начале января 1943 года инженер-капитан А. С. Розанов приступил к осмотру Bf 109G-2 № 13903.

Заведующий институтом поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими советскими опытными и серийными истребителями, прежде всего Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1. М-106 и Н.И-185 Н. Поликарпова. Осмотр показал, что новый Messerschmitt отличался от ранее изученного Bf 109F-2 № 9209 более мощным двигателем DB 605A, дополнительной подкрыльевой 20-мм пушкой MG 151, бронестеклом лобового стекла и 18-мм дюралюминиевой пластиной за топливным баком.

Испытательные полеты опытных летчиков-испытателей, таких как полковник П. М. Стефановский, капитан А. Г. Прошаков и капитан А. Г. Кубышкин, показали, что советским серийным истребителям трудно сравниться в бою с Bf 109G Gustav.Силовой установкой на немецком самолете было удобнее управлять, но обзор из кабины, особенно в корму, оказался намного хуже, чем у, скажем, Як-9. Инженер-подполковник А.Н. Фролов, начальник истребительного отдела, отметил, насколько кропотливо немецкие конструкторы и инженеры герметизировали элементы конструкции. Прорези на рулевых поверхностях были сведены к минимуму, капоты двигателя плотно прилегали к фюзеляжу, а также: фюзеляж имел резиновые прокладки.

Только опытный истребитель И-185 мог составить конкуренцию Bf 109G-2 по скороподъемности, и только МиГ-3 мог достичь практического потолка в 11 250 метров (лучшие серийные образцы могли набирать высоту до 11 500 м).Масса залпа «Мессершмитта» составляла 4,67 килограмма в секунду32. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность самолета, которую мы назвали «пятиконечной». Немецкое обозначение — Bf 109G-2 / R6. Немецкому истребителю потребовалось 22,6 секунды, чтобы пройти крен на высоте 1000 метров (аналогично серийному Ла-5), и большинство советских истребителей могли выполнить обкатку сзади на втором или третьем крене.

Моделирование воздушного боя между Bf 109G-2 / R6 и Ла-5 проводилось в НИИ ВВС.У «Лавочкина» улучшился обзор, а его масса уменьшилась на 160 килограммов. На малых высотах он летел с двигателем М-82 на форсаже. Подполковник Н. И. Шауров, оценивая самолет с тактической точки зрения, пришел к выводу, что модернизированный советский самолет может успешно противостоять «мессершмитту» на малых и средних высотах. Он считал, что плохая видимость сзади и опасность непреднамеренного включения в штопор при отклонении рукояти во время крена давали Ла-5 равные шансы даже в вертикальном воздушном бою.В длительном пикировании Bf 109G-2 был несколько быстрее, но Лавочкин, восстанавливаясь после пикирования, мог догнать немца из-за более крутой траектории.

Начальник института генерал П.А. Лосюков в своем отчете об испытаниях «пятиконечного» Bf 109G-2 отметил, что результаты испытаний необходимо довести до линейных частей ВВС РККА. «Для успешной борьбы с новым« Мессершмиттом »настоятельно необходимо использовать рекомендации ЦАГИ для улучшения аэродинамики отечественных серийных истребителей и ускорения производства самолетов Як-1 и Як-9 с двигателем М-106 и Ла-5 с двигателем М-82 НВ (с непосредственным впрыском) », — отметил генерал.Также Лосюков обратил внимание руководства Наркомата авиационной промышленности на необходимость устранения недостатков, ухудшающих боевые качества наших истребителей.

Результаты испытаний оказали влияние на развитие отечественного авиастроения. Военные написали наркому Шахурину с вопросом:

1. В целях увеличения горизонтальной и вертикальной скорости отечественных истребителей обязать главных конструкторов товарищей Швецова, Климова и Микулина установить нагнетатели с гидравлическим приводом на М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-. 39, двигателей АМ-42.Рекомендуем использовать блок управления автоматическим гидравлическим сцеплением, аналогичный установленному на DB605A / l.

2. «Освободить» пилота от необходимости постоянно контролировать температуру силовой установки во время воздушного боя и обязать главных конструкторов товарищей Яковлева и Лавочкина спроектировать и установить автоматические устройства, регулирующие положение жалюзи радиатора и заслонки капота для снижения лобового сопротивления за счет использования более рациональный способ открытия створок, регулирующих температуру.

Мессершмитт Bf 109 (Me 109)

Памятный истребитель Германии времен Второй мировой войны

Стивен Шерман, июль 2003 г.Обновлено 6 июля 2011 г.

Незначительный с самого начала, Bf 109 стал наиболее широко производимые, наиболее уважаемые и самые разнообразные Истребитель люфтваффе. Более 30 000 из девяти основных вариантов Вилли Были построены универсальные самолеты Мессершмитта. С момента его появления в гражданской войны в Испании, до тех пор, пока последняя модель Bf 109 не ушла из В ВВС Испании (!) В 1967 году 109 прослужили тридцать лет.

Фон

С конца 1920-х годов доктор Вилли Мессершмитт враждовал с Эрхардом Мильхом, в конце концов Гитлер стал госсекретарем по авиации и, таким образом, Компания Мессершмитта, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) , могла не получить большой поддержки от правительства Германии.

В какой-то момент Гестапо даже вызвало Мессершмитта допросить его о его контрактах. с румынским правительством. В 1933 году его удача изменилась, когда Люфтваффе предложило BFW разработать спортивный самолет для предстоящего международная воздушная гонка. Мессершмитт в сжатые сроки основал свой новый самолет о работе, которую он проделал для румынского спортивного самолета.

Получившийся в результате Bf 108, предшественник 109, полетел в феврале, 1934 г., с максимальной скоростью более 200 миль в час. Его выступление на скачках были очень многообещающими, но из-за влияния Мильха Люфтваффе в том же году запрос на истребитель поступил к Фокке-Вульфу, Арадо и Хейнкель, но не до BFW.Однако к 1935 году Мессершмитт получил контракт на разработку, что-то вроде авантюры. Только для разработки контракт, он представлял собой авантюру. Мильх дал понять, что нет контракт на производство будет следовать. Мессершмитт полагался на начальство качества его конструкции, Bf 109, чтобы преодолеть сопротивление Мильха.

Прототип

Опытный образец Bf 109V-1 был готов в августе 1935 г. предшественник, Bf 108, имел низкое крыло, цельнометаллическую конструкцию. моноплан, с заклепками заподлицо, планками передней кромки и выдвижным шасси.Его одноместная кабина имела полностью закрытый фонарь. Хотя в 1935 году ни одна из разработок не была революционной, Сначала Мессершмитт собрал их все вместе в Bf 109. Двенадцатицилиндровый двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л.с., первый Bf 109V-1 прилетел в сентябре того же года.

Сначала пилоты Люфтваффе, от Эрнста Удет дальше вниз, не доверял самолету. Это казалось хрупким; это закрытый навес сбивал с толку; у него была очень высокая нагрузка на крыло; и его узкоколейное шасси могло выходить из строя.(На этом последнем Дело в том, что их опасения были вполне обоснованными. Проблемы с шасси 109 за всю свою карьеру.)

Но его скорость и маневренность впечатлили скептиков люфтваффе; даже Удет подошел поддержать самолет. Еще до результатов конкуренция была известна, Мессершмитт настаивал на втором и третьи модели. Bf 109V-2 оснащался 610-сильным двигателем Junkers Jumo 210A. но в остальном был похож на V-1.

V-3, третий прототип, был первым вооруженным Bf 109, две 7.9-мм пулеметы MG17 и боеприпасы на 1000 патронов, а также требуется в спецификации RLM. В остальном аналогично первым двум Например, его первый полет был отложен до мая 1936 года из-за прорезывания зубов. проблемы с двигателем Jumo 210A.

Тем временем записи Арадо и Фокке-Вульфе провалились из-за бедных производительность и механические проблемы, и He 112 Heinkel не мог соответствовать участнику Мессершмитта. Отчеты технологически продвинутых Британские разработки Spitfire добавили пользу Bf 109.На протяжении на испытаниях 1936 г. истребитель BFW выглядел все лучше и лучше, что побудило RLM закажет десять Bf 109. Потрясающие характеристики Удета на Bf 109 на авиасалоне в Рехлине подтвердили это решение. Перед домом Generalfeldmarschall Геринг и другие Люфтваффе латунь, Удет перехватил четыре He 51 в имитационном воздушном бою, «уничтожил» их, а затем развернули отряд бомбардировщиков и «уничтожили» их, как хорошо.

В ноябре 1936 г. совершил полет Bf 109V-4. На нем установлен третий пулемет в носу и в остальном напоминал V-3.

Теперь, когда производство гарантировано, BFW завершила прототипирование с еще два самолета: Bf 109V-5 и Bf 109V-6, оба оснащены улучшенный двигатель Jumo 210B.

С нацистской Германией, переданной фашистским силам в Испании Гражданская война, немцы понесли эти последние три предсерийных самолета. в Севилью в декабре 1936 года. По сути, окончательные полевые испытания Bf 109 участвовал в реальных боевых действиях, так как немецкие «добровольцы» Легион Кондор немедленно приступил к полетам.

Bf 109B — Берта

RLM заказала 30 серийных самолетов, получивших обозначение Bf 109B. Оснащен новейшим двигателем Jumo 210D мощностью 680 л.с., деревянным двухлопастным винтом, и только два орудия под капотом (установленное на двигателе орудие вызвало перегрев), 109B начали поставлять в феврале 1937 года. тоже были быстро отправлены в Испанию. На малых высотах маневренный Российские И-15 и И-16 от Поликарпова танцевали около 109-го; Кондор Пилоты Легиона быстро научились оставаться на большой высоте.

Вернувшись в Германию, производство и разработка дизайна были перенесены предстоящий. Чтобы расширить заводы BFW, компания Fieseler начала лицензионное производство в конце 1937 г. Улучшенная, металлическая, переменная винт шага, лицензированный Hamilton Standard, использовался в более поздних Берты, как прозвали Bf 109B. 700 л.с. Jumo 210G и 210Ga двигатели с впрыском топлива и двухступенчатыми нагнетателями, питали следующие опытные образцы, Bf 109V-7 и Bf 109V-8, соответственно. Примечательно, что V-8 нес четыре 7.9-мм пулеметы. В то же время оснащены относительно легким оружием винтовочного калибра, на данный момент Bf 109 стал напоминать тяжеловооруженные истребители времен Второй мировой войны. А V-9 Вариант нес 20-мм пушки в крыльях, но они оказались ненадежными.

Электростанция Daimler Benz, DB 600, была установлена ​​на четыре позже опытные модели: V-10, V-11, V-12 и V-13. V-13 (оснащенный DB601) установил мировой рекорд скорости в ноябре 1937 года, на скорости 379,38 миль в час.

Bf 109C — Клара

С марта 1938 года, как только первые Claras сошли с Аугсбургского шоссе. конвейеры, они были отправлены в Испанию.Способен разгоняться до 290 миль в час на высоты Bf 109C превзошел своих советских противников в Испании. В C-1 добавил пару крыльевых 7,9-мм орудий, включая радиостанцию ​​FuG 7, и заметно увеличился забор радиатора. Еще три экспериментальных Модели C-2, C-3 и C-4 тестировали другие, более тяжелые конфигурации орудия.

Bf 109 или Me 109?

Правильно: Bf 109, Bf-109, BF-109, Bf109, Me 109, Me-109, ME 109 или ME109?

В 1938 году, во время производства версии C, Messerschmitt’s мировая репутация выросла до такой степени, что Министерство авиации предложил изменить название своей компании с Bayerische Flugzeugwerke к Мессершмитт А.Г. . Последующие самолеты будут идентифицированы с префиксом «Я»; те, которые уже производятся, 109, будут сохраните обозначение «Bf». Тем не менее многие люди начали ссылаться на «Me 109», включая USAAF; современные отчеты о воздушных боях наполнены ссылками на «Me 109».

В то время в немецком обиходе «Bf 109» было правильным. Нет тире, ниже регистр «f», а не «Me 109», а также пробел между «Bf» и «109». Но путаница сохраняется и по сей день. Попробуйте поискать в Интернете «Messerschmitt» Я 109.»Вы получите почти столько же результатов, сколько при правильном Сокращенное название.

Bf 109D — Дора

Ультрасовременная серия DB 600

Daimler Benz обещала стать идеальный двигатель для Bf 109. Он был не только мощным, но и расходным. впрыск не останавливался во время резких маневров в воздухе, так как карбюраторные системы могли. С другими программами, в частности He 111, также требуя двигателей серии 600, Bf 109D, «Дора», был промежуточным решение, оснащенное силовой установкой Jumo 210.

Было построено около 200 Doras, с подвариантами, идентифицированными с различное вооружение: Д-1 опробовал установленную на двигателе 20-мм пушку без особого успеха, чем более ранние модели.Д-2 вернулся к четырем 7,9-мм пушкам (две в крыльях, две в капоте). Д-3 заменил 20-мм пушку в крыльях.

Гражданская война в Испании

Хотя источники различаются по количеству и типу, большинство согласны с тем, что 130–140 Мессершмитты Bf 109 обслуживаются в Испании: примерно 4 прототипа, 40+ Бертас, 5 Клар, 35 Доры и 44 Эмиля. К началу 1939 г., когда Прибыло 109E, республиканская оппозиция почти рассеялась; двадцать из этих моделей были оставлены для ВВС Испании. Подробнее читайте на сайте Messerschmitt Bf 109 в Испании

пилотов Bf 109, таких как Вернер Мёльдерс и Вольфганг Шеллманн отличились в Испании.Moelders приписывают разработку формация «четыре пальца», ставшая стандартным истребителем формирование на протяжении десятилетий. Мельдерс забил 14 убийств в Испании, лучший результат Немецкий ас этого конфликта. Более 200 немецких пилотов летали на Кондор Легион, получая драгоценный боевой опыт, который пригодится им ну во ВМВ. См. Полный список на сайте Люфтваффе. гражданская война в Испании

Bf 109E — Эмиль

Перспективный истребитель Вилли Мессершмитта наконец-то добился своего потенциал с вариантом Bf 109E на базе передового DB 601A.Эмиль прошел через множество подвариантов. Прототипы Bf 109V-13 — Bf 109V-20 считались типами «E-0».

Bf 109E-1, поставленный в начале 1939 г. трехлопастный винт изменяемого шага и сдвоенный подкрыльевой радиатор поступления. Это был очень быстрый и, возможно, лучший боец ​​в мире на то время. По меркам более поздних времен Второй мировой войны он все еще был легко вооружен. четыре пулемета винтовочного калибра, два в кожухе и два в крылья.

К сентябрю 1939 года, когда Германия напала на Польшу, Люфтваффе уже на вооружении находится почти 1000 Bf 109, в основном модели «E».200 приняли участие в Польская кампания, треть из них проиграна, в основном из-за наземного огня.

Во время последовавшей «Фальшивой войны» на Западном фронте несчастный Пилот люфтваффе поставил свой 109E не на той стороне линии. В Британцы срочно отправили самолет обратно в Великобританию для полной оценки; в самолет поразительно превосходил Hawker Hurricane по всем условий и превосходит Supermarine Spitfire на более низких высотах. Сегодня этот самолет выставлен в музее Королевских ВВС в Херндоне.

С максимальной скоростью 350 миль в час на высоте Bf 109E-3 воспользовались новейшим двигателем Daimler Benz, 1200 мощность DB 601Aa. Он включал в себя более прочный фонарь и большую кабину. броня. Он модернизировал вооружение Е-1, заменив крыло машины. орудия с 20-миллиметровыми пушками MG-FF. Интересно, что Е-3 весил менее 6000 фунтов, что составляет менее половины веса американского P-47. (Примечание: Bf 109E-2 так и не поступил в производство.)

Пушка MG-FF / M с улучшенным, более мягким механизмом отдачи появившийся на Bf 109E-4 отличил E-4 от ранее E-3.MG-FF / M также мог стрелять высокоэффективными взрывчатыми веществами. снаряды.

Me 109 превзошел своих соперников в блицкриге против Франция, май 1940 года. Нужен истребитель-бомбардировщик, Jagdbomber или Jabo , Люфтваффе оснастили некоторых Эмилей бомбодержателями, и они эффективно поражал морские и наземные цели. Jabo модификации для 109 были обозначены суффиксом «/ B», например, Bf 109E-1 / B и Bf 109E-3 / B.

Битва за Британию

В течение трех месяцев Bf 109 боролся с ураганами и спитфайрами. ВВС Великобритании в судьбоносной борьбе за господство в воздухе над Великим Британия.

Самолет выполнил как положено, но расстояния из базы и необходимость использовать Мессершмитт в роли сопровождения бомбардировщиков взяли свое. Раньше Bf 109 свободно стрелял, в то время как Me 110 управлял бомбардировщиками, но когда «пастухи» были растерзаны так же сильно как их стая волков RAF, были вызваны Bf 109. Сбит Тем не менее немецкие летчики, благополучно выполнившие прыжки с парашютом, были потеряны. продолжительность как военнопленные; Британские летчики, попавшие в шёлк, сразу же вернулись.

К концу октября 1940 года британцы потеряли 1149 самолетов, в основном бойцы.Люфтваффе потеряли почти 1800 самолетов, треть из них. им Bf 109s. Впервые Гитлера проверили, и несколько через несколько месяцев он повернул на Восток с ужасными последствиями.

Позднее Bf 109E

Последовало еще несколько вариаций Эмиля. DB 601N доставил 1200 л.с. на взлете и разрешенный одноминутный выброс 1250 л.с. на 15000 футов. На Bf 109E-4 / N был установлен новый двигатель. Два истребители-разведчики 109E-5 и 109E-6, уменьшили их вооружение (и вес) и добавили камеру Rb 21/18.A Jabo вариант, E-7, был E-4 / N с установленной в центре бомбой. стойка.

Bf 109E-8 и Bf 109E-9 появились в конце 1940. Задуманный как дальний истребитель, Е-8 напоминал базовый Е-1. с добавленной стойкой для капельного бака. Е-9, еще один истребительно-разведывательный вариант, в который вошли многие предыдущие улучшения, особенно двигатель DB 601N. Оба они были построены в небольших количества, последний из 4000 Эмиль.

Когда Люфтваффе участвовало в кампании в Северной Африке, Были представлены «тропические» версии Bf 109E-4, -5 и -7, с суффиксом «/ троп.»Эти модификации для войны в пустыне включены фильтры над воздухозаборниками и комплект для выживания в пустыне.

Bf 109F — Фридрих

В начале 1940 года Мессершмитт разработал серьезное усовершенствование Bf. 109. Модель «F» планировалась включать конструктивную и аэродинамическую изменения и более мощный силовой агрегат, DB 1350 лошадиных сил 601E. Плотнее засовывая радиаторы в крылья, конструкторы уменьшили лобовое сопротивление и улучшили подъемную силу. Капот был обтекаемым, спиннер увеличился, лопасти гребного винта расширились и укорочились, законцовки крыла закруглены, распорки оперения убраны.В прототипы моделей V-21, V-22, V-23 и V-24 протестировали ранние версии двигатель DB 601E, новые крылья и другие изменения.

Вооружение для 109F с двумя капотами калибра 7,9 мм. пулеметы и 20-мм пушка, стреляющая через карданный вал. В крылатые орудия были ликвидированы, на основании боевых донесений, что сосредоточенная огневая мощь фюзеляжных орудий была эффективнее, чем у сходящиеся потоки пуль из крыльев. В качестве бонуса самолет улучшились характеристики управляемости.

Поставки Bf 109F-1 с двигателем DB 601N из-за задержек с 601E, началось в ноябре 1940 года. Испытательные подразделения Люфтваффе сообщили о потерях из-за сильных вибраций и потеря управления. Удаление распорок хвостовой распорки привело к Проблема устраняется установкой усиливающих пластин в хвостовой части. Bf 109F-2, представленный в феврале 1941 г., отличался от F-1 только улучшенная 15-миллиметровая пушка MG 151. Когда операция Барбаросса начавшийся в июне 1941 года, Фридрих был передовой линией Люфтваффе. боец; у него был боевой день против устаревших советских самолетов, таких как Поликарпов И-16.

Наконец, в 1942 году DB 601E был установлен на Bf 109F-3. и Bf 109F-4. Хотя в остальном F-3 был похож на F-2, на F-4 была установлена ​​20-мм пушка MG 151 большего калибра с самоуплотняющимся топливом. танки и лучшая броня пилотов. F-4 был совершенным Фридрихом; Это весил 6880 фунтов, разгонялся до 390 миль в час на высоте, с практическим потолком 39 400 футов. Несколько подвариантов и модификаций F-4 были построены, в частности, F-4 / R6, который (по настоянию Адольфа Галланда) оснащен дополнительной парой 20 мм. пушка в подкрыльевых гондолах.Плохое управление самолетом. пострадали, и они были ограничены ролями бомбардировщика-перехватчика. Другой Заметной модификацией стал Bf 109F-4 / Trop, который Ханс Иоахим Большинство из своих 158 побед Марсель одержал в Северной Африке.

Было построено около 2200 Фридрихов.

Bf 109G — Густав

К 1942 году Bf 109 стал длиннее в зубах; Fw 190 будет оснастить эскадрильи истребителей люфтваффе. Но не хватило Fw 190-х годов, а заводы Messerschmitt были переоборудованы для Bf 109. производство.В качестве временной меры, Gustav был разработан на основе последних Двигатель Daimler Benz, в данном случае 1450 лошадиных сил DB 605A. Это также имел герметичную кабину для полетов на большой высоте. Увеличенный мощность и вес имели свою цену. Bf 109, никогда не простой в обращении, в вариант «G» стал трудным для специалистов и опасным для неофиты.

Bf 109G-1, впервые сошедший с конвейеров в марте. 1942 г., оснащалась гермокабиной, двигателем 20 мм. Пушка Mauser MG 151 в паре с капотом 7.9-мм автомат MG 17 орудия и пара маленьких воздухозаборников сразу за винтом. Эти прямое охлаждение двигателя DB605, который был склонен к перегреву. (Перегрев DB605 вызвал утечку масла через горячий двигатель. заблокировать и загореться. Если в воздухе пилот должен был выпрыгнуть.)

При производстве 24 000 Густавов количество вариантов действительно сбивает с толку и осложняется Umruest-Bausatze (завод) и Restsaetze (полевые) комплекты модификации.

Различные суффиксы отличают Густава, оснащенного дальнобойным истребители, истребители-разведчики и бомбардировщики.Люфтваффе вооружены у них все больше и больше оружия: дополнительная 20-мм или 30-мм пушка в подкрыльевых отсеках, 21-см ракетные установки Dodel и короткоствольная 30-мм пушка МК-108, стрелявшая с малой скоростью, но разрушительный, минный снаряд.

В деталях вариантов Густава мы видим ресурс ограничений Рейха в 1944 году. Bf 109G-2 отличался от G-1 только в негерметичной кабине. Что характерно, их гораздо больше чем были построены G-1. Комплекты других модификаций заменяли древесину в хвостовое оперение из дефицитного алюминия.Такой массив стручков, совков, и выпуклости изуродовали Густава, чтобы он тоже получил прозвище «Beule» или «Bump». Даже неловкие попытки втиснуть крупногабаритные ракеты и пушку в маленький истребитель, вместо того, чтобы развивать подходящий планер для такого крупного оружия, выдавал отчаяние Немецкая авиация в конце войны.

Bf 109G-6, самый многочисленный из Густавов, был первыми установили крупнокалиберные (13-мм) пулеметы, сопоставимые с 50 калибр Браунингс, найденный в большинстве U.С. Бойцов. Он также нес установленная на двигателе 20-мм пушка. Во время разработки Bf 109, Мессершмитт, в отличие от американских конструкторов, сохранил орудия в фюзеляже. которые стреляли через дугу винта и обязательно были синхронизированы. У американских истребителей обычно были орудия в крыльях, что позволяло избежать дополнительные хлопоты синхронизатора. Как и G-2 и G-1, G-6 и G-5 были почти идентичны, за исключением того, что G-6 и G-2 опущены наддув кабины, и были построены в большем количестве, чем их Герметичные аналоги.

По мере увеличения количества доработок версии «G», Bf 109G-10 был попыткой стандартизировать производство Густава, а также представить новейший двигатель DB 605D, мощный двигатель, позволивший скорость 429 миль в час на высоте.

Bf 109K — Конрад

Основанный на G-10, Bf 109K стал очередной попыткой некоторый порядок к хаосу вариантов, подвариантов и модификаций комплектов, которые нарушали поставку и обслуживание. Конрад владел то же вооружение, что и его предшественник, два 13-мм пулемета и 20-мм пушку, и предлагали лишь незначительные изменения фонаря, хвостового колеса, хвостовая часть, капот и спиннер.

Первые серийные модели К-2 и К-4 (герметичный версия), прибыл в октябре 1944 года. Бомбардировщик-эсминец К-6 нес три 30-мм пушки и два 13-мм пулемета, чрезвычайно тяжелый вооружение. К этому времени Рейх был близок к коллапсу, и очень мало K-6 или позже были построены Конрад.

Экспериментальный Bf 109s

За свою долгую жизнь Bf 109 послужил платформой для множества экспериментальные и радикальные идеи, от лыж до сдвоенного фюзеляжа и причудливая композиция «Мистель».Авианосная версия Bf 109T, фактически вышли в производство, 40 строятся. После отмены немецкие перевозчики, Peter Strasser и Graf Zeppelin , Bf 109T были направлены в Норвегию и Гельголанд, где их короткие взлетные возможности были полезны. Bf 109H был высотным. истребитель на базе Фридриха, с добавлением гермокабины, удлиненной крылья и доработанный двигатель. «H» не продвинулась дальше этап прототипа. Реактивная версия Bf 109TL рассматривалась, как и спаренный фюзеляж, Bf 109Z.Схема «Мистел» в сочетании с Bf 109 на изношенный беспилотный Ju 88, начиненный взрывчаткой. В Пилот «Мессершмитта» направил присоединенный самолет к цели и выпустил его. Ju 88, примитивная крылатая ракета. Немцы действительно использовали это Схема в бою, против Скапа-Флоу и некоторых ленинградских мостов.

* * * * * * * * *

К концу войны осталось всего несколько сотен Bf 109 G и K. столкнуться с огромным воздушным флотом союзников. Более 34000 Вилли Истребитель Мессершмитта был построен и использовался в интересах Деструктивные амбиции Гитлера.

Источники:

Мессершмитт Bf 109 Роберт Гринселл, Рикю Ватанабе (иллюстратор) — негабаритный в твердом переплете. Хотя всего 48 пронумерованных страниц, он включает в себя много цветных профили, черно-белые фотографии периода и диаграммы. Текст охватывает все основные и второстепенные варианты и подварианты. Это большой цвет иллюстрации являются его главной достопримечательностью, особенно многостраничный раскладные (действительно большие!).

Мессершмитт BF 109 Грега Гебеля, отличная веб-статья, более подробная, чем мой.Он тоже полагался на книгу Гринселла.

Первый и последний Адольфа Галланда. Эта книга — история воздушная война над Европой с точки зрения Германии, с изрядным количеством посвящены развитию самолетов, внутренним проблемам Люфтваффе и т. д. события как Channel Dash. Даже российская кампания и американская стратегия бомбардировок. Относительно мало личного мероприятия, воздушные бои и др.

Истребители Люфтваффе: Вид из кабины , Адольф Галланд (редактор), Дэйв С.Исби (редактор)

Bf-109G-4 из Музея военной авиации впервые взлетает в воздух в Германии

Чарли Браун впервые поднимает «Bf-109» после его реставрации на заводе Meier Motors в Эшбахе, Германия. (фото Meier Motors через Джерри Ягена)

Чарли Браун впервые поднимает в воздух «Bf-109» после его реставрации на заводе Meier Motors в Эшбахе, Германия. (фото Meier Motors через Джерри Ягена)

У Meier Motors за плечами еще одна успешная реставрация: 11 августа состоялся первый полет «Messerschmitt Bf-109G-4» Джерри Ягена.Пилот-ветеран Warbird и нынешний инструктор Королевских ВВС, лейтенант-лейтенант. Чарли Брауну повезло за штурвалом. Чарли Браун, проведший более тысячи часов на Спитфайрах и огромный опыт полета на Ме-109, стал идеальным выбором для первого полета на «Густаве». Хотя технически это не «Мессершмитт», реставрация основана на планере испанского варианта; Испано Бучон C.4K-64. Яген приобрел истребитель в рамках обмена с Национальным музеем ВВС США около десяти лет назад и постепенно перестраивал самолет до конфигурации, аналогичной Bf-109G-4, с силовой установкой Daimler-Benz DB 605.После успешного первого полета и, предположительно, после подходящего периода обкатки для получения сертификата летной годности миниатюрный истребитель прибудет в США, чтобы пополнить коллекцию Ягена в Музее военной авиации в Пунго, штат Вирджиния. Как сказал Джерри Яген в интервью изданию WarbirdsNews : «Это будет прекрасное дополнение к нашему ангару в Котбусе и одному из наших самых интересных самолетов для полетов по всей Северной Америке».

Можно себе представить, какое чудесное зрелище мы увидим в следующем году на авиашоу Warbirds Over the Beach, где Bf-109 пролетит рядом с музейным FW-190A-8 / N над знаменитым травяным полем в Пунго.

Руководители первого полета, слева направо Ахим Мейер, Чарли Браун (пилот), Олег, Эрик Мейер и Эльмар Мейер. (фото Meier Motors через Джерри Ягена)

Yagen ведет реставрационные проекты по всему миру, и как минимум еще один истребитель находится на реставрации в Meier Motors; его ультра-редкий Fiat G.55 / 59, пожалуй, самый ожидаемый. Самолет фактически основан на послевоенном Fiat G.59B (MM53778), который был двухместным учебно-тренировочным вариантом G.55, на котором вместо Daimler Benz DB605 использовался Rolls-Royce Merlin.Специалисты по реставрации уже полностью разобрали крылья и быстро восстановили лонжероны с восстановлением нервюр. Внимание уделяется и фюзеляжу: в последние недели начался процесс снятия шкуры. Когда через пару лет G.55 снова полетит, истребитель, вероятно, станет единственным итальянским боевым самолетом времен Второй мировой войны в воздухе, а также снова вернет в небо вымершую породу.

Фюзеляж G.55 / G.59 — внимание компании Meier Motors. (фото Meier Motors через Джерри Ягена)

Знаменитый «Мессершмитт Bf109» — факты, о которых вы можете не знать

Самый известный немецкий истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт Bf109» сыграл чрезвычайно важную роль в этом конфликте.

Первый полет

Первый полет Мессершмитта Bf109 состоялся в сентябре 1935 года. В то время Германия занималась перевооружением, поскольку это сняло ограничения, введенные после Первой мировой войны. Создание таких машин, как Bf109, было частью этого перевооружения.

Bf 109 G-6, 1944 г. Фото: Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 / Hebenstreit / CC-BY-SA 3.0.

Пуск с британским двигателем

На момент создания Bf109 отношения между Великобританией и Германией были еще хорошими.Поэтому ранние модели оснащались британским двигателем Rolls-Royce Kestrel.

https://youtu.be/R59SOXW-NtY

Основание на Bf108

Некоторые особенности Bf109 были заимствованы у предыдущего самолета Bf108. Однако их цели были очень разными. Bf108 был четырехместным туристическим самолетом, а Bf109 — одноместным истребителем.

Messerschmitt Bf109E

Первое развертывание

Первыми Bf109, предоставленными Люфтваффе, были Bf109B, поставленные в 1937 году.Они достались Jagdgeschwader 132 «Richthofen», элитному формированию, названному в честь величайшего аса-истребителя Первой мировой войны «Красного барона» Манфреда фон Рихтгофена.

Первый бой

Bf109 впервые участвовал в боевых действиях во время гражданской войны в Испании, как орудие Легиона Кондор. Это были немецкие силы, посланные для поддержки переворота генерала Франко против левого правительства.

Messerschmitt Bf 109 KD-VH цвет 15

Боевые действия в Испании неоценимы. Пилоты получили жизненно важный опыт полетов на Bf109, а инженеры получили информацию, которая позволила усовершенствовать более поздние модели.Их работа также помогла обеспечить режим Франко и, таким образом, избежать появления левого правительства, которое могло бы выступить против Оси во Второй мировой войне.

Рекордсмен

В ноябре 1937 года Bf109 достиг скорости 379,38 миль в час, побив рекорд скорости для наземного самолета.

Модель E

Окончательной версией Bf109 была модель E, которую ласково называли Emil. Этот быстрый маневренный самолет впервые поступил на вооружение в 1938 году. К началу Второй мировой войны около 1000 из них находились в эксплуатации Люфтваффе.

Bf-109E-3 в Немецком музее. Автор: Арджун Сэруп / CC BY-SA 4.0

Лучший истребитель ранней войны

Bf109E сыграл заметную роль в первых воздушных боях войны, в том числе во время блицкрига в Польше, вторжения во Францию ​​и битвы за Британию. За это время он превосходил всех истребителей противника, кроме не менее известного Supermarine Spitfire.

Bf109 F в Мартубе, Африка, 1942 год.

Преимущества перед британцами: оружие

Многие из самых ожесточенных боев Bf109E происходили против британских самолетов, в частности против Spitfire и Hawker Hurricane.Эти два самолета были лучшими британцами на протяжении большей части войны и составляли большую часть их истребительного флота во время битвы за Британию.

Спитфайр и ураган. Тони Хисгетт / CC BY 2.0

Bf109E выиграл много боев как против Спитфайров, так и против Ураганов. Это стало возможным благодаря двум основным преимуществам. Во-первых, на нем были пушки, тогда как у британских самолетов начала войны были только пулеметы, стреляющие пулями винтовочного калибра. В результате Bf109E имел лучшую дальность стрельбы и нанес больше разрушений, чем его противники.

Преимущества перед британцами: двигатели

Еще одним преимуществом стал двигатель Daimler-Benz Bf109E. У него была система впрыска топлива, которая поддерживала постоянную подачу топлива независимо от того, через какие маневры пилот совершал самолет.

Bf109 F Тропический вариант с двигателем — 1941

У британских истребителей, с другой стороны, были двигатели Merlin, которые на короткое время теряли запас топлива, если они входили в крутое пике. В результате британские пилоты временно остались без электричества, что стало серьезной проблемой в безумном воздушном бою.Британцы были вынуждены разработать специальные маневры, чтобы избежать этого, пока не обзавелись лучшими двигателями.

Messerschmitt Bf 109 F-4 в Канадском музее авиации, Оттава.

Модель F

Хотя E была определяющей моделью Bf109, следующая за ней версия была лучшей. Высокая скорость и всесторонние характеристики модели F сделали ее одним из лучших самолетов войны. Он превосходил Mark V Spitfire, который с 1941 года давал англичанам преимущество в воздушных боях. Bf109F также возглавил вторжение Германии в Советский Союз.

Messerschmitt Bf 109 G-2

Модель G

За моделью F в 1942 г. последовала модель G. Она стала стандартной версией, используемой Люфтваффе, и поэтому самым распространенным Bf109. Это был хорошо вооруженный самолет, который можно было использовать как перехватчик, штурмовик или истребитель-бомбардировщик.

У модели G был серьезный недостаток. Управлять им было труднее, чем его предшественником, он занимал больше внимания пилота, и особенно трудно было правильно приземлиться.

Различные версии

Разнообразие различных моделей пилы Bf109. E-4 / B был истребителем-бомбардировщиком, который использовался во время битвы за Британию. Тропическая версия модели E воевала в Северной Африке. На Bf109 был установлен широкий спектр различного вооружения, чтобы приспособиться к различным условиям.

Bf109 E 4. Jagdfliegerschule 4 Monchengladbach 1941

Пережив своего создателя

Bf109 прослужил более чем на десять лет дольше, чем режим, построивший его.Чешская фирма Avia все еще имела действующий завод, оборудованный для Bf109 в конце войны, и поэтому продолжала их производство. Испанцы построили свои собственные, в то время как израильтяне купили Bf109 и использовали их в боях в 1948 году. В момент полной иронии, самолет, спроектированный нацистами, был использован для защиты еврейской родины.

Немецкий самолет, испанская сборка, британский двигатель

Одной из последних версий Bf109 был Buchon, имя, означающее «голубь». Построенный в Испании и оснащенный британским двигателем Rolls-Royce Merlin, он был неожиданным творением всех трех сторон бывшей войны — самолета Axis, двигателя союзников и построен в нейтральной стране.Он все еще находился в эксплуатации в середине 1950-х годов.

Затонувший «Мессершмитт» Bf 109E из Afrikakorps, Северная Африка

Конец эры

Последний построенный Bf109 совершил первый полет в 1956 году. Через одиннадцать лет после войны, прославившей его, этот самолет подходил к концу.

Bf 109E с пилотами во Франции.

тысячи из них

Всего за два десятилетия было произведено более 35 000 Bf109.

Répliques miniatures Игрушка из Японии импортный трубач 1/32 Messerschmitt Bf109G2 Модель немецкого истребителя Jeux

E3 Ranch & Co.sarah.ryan2020-01-22T17: 01: 38 + 00: 00

Игрушка из Японии импортная Trumpeter 1/32 Messerschmitt Bf109G2 Немецкий модельный комплект

/2 Messerschmitt Bf09G2 German Fighter Model Kit [Игрушка] (импорт из Японии)。 — 02294 Me Bf09G-2: 2 пластиковых набора Maquette。 — Требуются клей и краски, не входят в комплект。 — Colle et peintures nécessaires。。。 um Trumpeter 02294 Me Bf109G-2 1:32 Plastic Kit Maquette required Требуются клей и краски, не включены。 Colle et peintures nécessaires。

Игрушка из Японии импортный трубач 1/32 Messerschmitt Bf109G2 Модель немецкого истребителя

амортиссант ребонд.Емкость: 2080 мАч, Veste intersaison Respirante. la изготовление бижутерии де бриколаж. Описание продукта Taille: 1M (1 м крючок + 1 м петля), 20 » -La longueur des pantalons: 102cm / 40. fille et garçon. Игрушка из Японии импортный Trumpeter 1/32 Messerschmitt Bf109G2 German Fighter Model Kit . водосточные трубы, размер: 100x69x36 мм, Le filet est en outre, de la couleur et du style à la chambre de votre enfant. видео с Youtube. CHALEUREUX & CONFORTABLE -matériau extérieur ： Полиэстер, для туалетной воды, Игрушка, импорт из Японии, Trumpeter 1/32 Messerschmitt Bf109G2 German Fighter Model Kit .(Consultez le et les de l’assurance). электронная одежда, ансамбли завершают использование. Caractéristiques:. Описание продукта: Maquette plastic à assemblyr, Ce câble respecte toutes les directives et normes industrial et gouvernementales, Lors de la décoration d’oktoberfest bavarian, Toy japan import Trumpeter 1/32 Messerschmitt Bf109G2 German Fighter Model Kit . Зарядное управление ШИМ на 3 кассетах.