375 — технические характеристики и расход топлива
Автомобиль Урал-375 начали производить серийно в 1959 году на Уральском заводе. Эта машина пользовалась такой популярностью, что ее выпуск продолжался вплоть до 1992 года. Такой спрос напрямую связан с техническими характеристиками Урала-375. Он обладал способностью преодолевать любое бездорожье: сугробы, болота, песчаные барханы. Первоначально грузовик предназначался для военных целей, но потом его сверхпроходимость оценили и обычные люди.
Технические параметры автомобиля Урал-375
Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:
Габаритные размеры Урал-375
- В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
- Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
- Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
- Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
- Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
- Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
- Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.
Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:
- Увеличился размер рамы.
- Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
- Был установлен более экономичный двигатель.
Урал-375Д
Устройство двигателя
Двигатель Урал-375
Двигателем, установленным в Урале-375, являлась четырехтактная модель ЗИЛ-375 с двухкамерным карбюратором, работающая на бензине. Его объем составлял 7 литров.
Мощность двигателя равнялась 180 лошадиным силам. Это гораздо ниже, чем у современных внедорожников, но для второй половины ХХ века такой показатель считается очень хорошим.
Двигатель был восьмицилиндровым, что позволяло ему равномерно работать и на больших, и на малых оборотах.
Чтобы снизить массу двигателя Урала-375, головка блока цилиндров изготовлялась из алюминиевого сплава. Хотя сам блок цилиндров оставался чугунным, двигатель все равно весил меньше, чем в других грузовых автомобилях того периода.
Характеристики трансмиссии
На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:
Ходовая часть Урал-375
- первой – 6,17;
- второй – 3,40;
- третьей – 1,79;
- четвертой – 1,00;
- пятой – 0,78;
- заднего хода – 6,69.
Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.
На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.
Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.
Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика
Подвеска Урал-375
Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.
Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.
На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.
Расход топлива
По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.
Урал-375 — вид сзади
Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.
Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.
Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.
Видео по теме: Урал-375
specnavigator.ru
Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики
В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.
Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.
Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.
Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.
1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.
Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.
7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.
Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.
По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.
На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).
Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Автомобили СССР: Урал 375
Урал 375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе.
Урал 375 1960 года
Урал 375 — имел мягкую складную крышу кабины. Выпускался с 1961 по 1964 годы. Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор. Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения.
УралЗиС-НАМИ 375 1958 года
1 мая 1958 года на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗиС-НАМИ 375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового грузовика ЗиЛ 130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
Урал 375С 1960 года
В 1960 году на базе автомобиля Урал 375С был построен седельный тягач с укороченным на 135 мм задним свесом рамы для буксировки полуприцепов массой до 12 т по всем видам дорог. Часть автомобилей поздних выпусков имели кабину с жёстким верхом. Интересной особенностью данного тягача являлась стойка для запасных колес за кабиной, предназначавшаяся для двух запасных колес (справа размещалась запаска тягача, а слева – прицепа).
Урал 375 Предсерийный 1961 года
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал 375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина получила первоначально разработанную для Урал 377 цельнометаллическую кабину с закреплённым неподвижно 4-секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем.
СПО-15М на шасси Урал 375 1961 года
Самоходная площадка обслуживания СПО-15М разработанная на шасси автомобиля Урал-375Д (4320), предназначена для обслуживания самолётов, проведения технических осмотров, регламентных работ и зачехления высокорасположенных частей воздушного судна. Она обеспечивает подъём и опускание на рабочих площадках двум операторам с инструментом и грузом до 100 кг на высоту 14,5 м. Выпускалась с 1961 по 1990 год Куйбышевским заводом «Старт».
Урал 375Д 1964 года
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.
Урал 375СК-1 1964 года
В 1964 году после проведённой модернизации седельный тягач Урал 375С стал обозначаться Урал 375СК-1.
Урал 375К 1970 года
Модификация Урал 375К, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера при температуре воздуха до -60 градусов Цельсия. От базовой модели отличался дополнительной теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойным остеклением, дополнительным отопителем и бензобаками, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Также северная модификация дополнительно могла оборудоваться фарой-искателем на крыше кабины.
Урал 375Ю 1970 года
Урал 375Ю представлял собой тропический вариант базового Урал 375Д. От базовой модели автомобиль отличался резинотехническими изделиями, изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к воздействию тропического климата. После модернизации всего семейства в 1982 году автомобиль получил индекс Урал 375ДМЮ
АВ-40 на шасси Урал 375 1971 года
Автомобиль воздушно-пенного тушения, выпускавшийся Торжокским заводом. Во многом аналогичен автоцистерне АЦ-40. Доставлял на пожар 4000 л пенообразователя, что позволяло получить до 1000 м³ воздушно-механической пены. Вода бралась из внешнего источника (водоёма, гидранта, другого пожарного автомобиля). 7 человек боевого расчёта, 2 переносных пеноподъёмника, 6 ГПС-600, рукава.
Д-902 на шасси Урал 375Е 1972 года
Снегоуборочная машина на полноприводном шасси Урал 375Е для обслуживания аэропортов, ее непосредственной специализацией являлась очистка от снега взлетно-посадочных полос и подъездных путей.
Урал 375СН 1974 года
Седельный тягач на базе народнохозяйственного полноприводного 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы.
Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту — до 12,5 т). После модернизации всего семейства в 1982 году получил индекс 375СНМ.
НАМИ 0143СХЗ 1979 года
Самосвальный автопоезд НАМИ 0143СХЗ грузоподъёмностью 8 т для вывоза садочной соли.
Урал 375ДМ 1982 года
В 1982 году начала выпускаться модернизированная модель Урал 375ДМ. К этому времени были пройдены все три этапа освоения в производстве Урал 4320 и конструкции этих двух машин были унифицированы (благодаря чему Урал 375Д и получил дополнительную букву «М» в индексе). Внешне от предшественника этот автомобиль отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок.
cccpcars.blogspot.com
Советский Урал-375, -4320: информация
В СССР словом «Урал» назывались многие образцы отечественной техники. «Уралом» назывался дорожный велосипед. Уралом назывался мотоцикл с коляской, и даже танку Т-72 пытались дать имя «Урал». Одним из Уралов стал и советский военный грузовик, огромный, суровый и очень прожорливый в плане топлива.
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.
В армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был замещён моделью Урал-4320. Всего выпущено 110 000 штук.
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
• передний мост выключен
• передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
• передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация кабины Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива (78 л. Аи-93 на 100 км.) и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти. Также главным недостатком и у 375, и у 4320 и его дальнейших модификаций считается тормозная система. Как говорят водители: тормоза либо есть»колом», либо их нет вообще.Часто водители сами модернизировали тормозную систему, ставя те или иные элементы от ЗИЛ-131 или КАМАЗ.
Урал-4320 — грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колёсной формулой 6×6, производящийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе (Россия), в том числе и для использования в вооружённых силах в семействе унифицированных армейских автомобилей «Суша» до 1998 года.
Урал-4320 был разработан для транспортировки грузов, людей и трейлеров на всех типах дорог. Обладает значительными преимуществами по сравнению с аналогичными автомобилями: он легко преодолевает заболоченные участки, брод до 1,5 м, канавы до 2 м, рвы, подъёмы до 60 %. На 1986 год выпущено более миллиона грузовиков. Сегодня производится «Урал» с дизельным 230/300-сильным двигателем (Евро-2).
Производство начато в 1977 году, этот грузовик выпускается по сей день.
Основное отличие от линейки Урал-375Д — наличие дизельного двигателя.
Изначально Урал-4320 оснащался двигателем КамАЗ-740, но в результате пожара на заводе двигателей КамАЗ в 1993 году, поставки данного двигателя прекратились, и начали применяться двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Первоначально модификации с двигателем ЯМЗ-238 отличались внешне более длинным моторным отсеком, а машины с двигателем ЯМЗ-236 сохранили такой же моторный отсек как у машин с двигателем КАМАЗ-740 (отличия — у машин с ЯМЗ-236 воздушный фильтр на правом крыле). С середины 2000-х все машины независимо от модели двигателя выпускаются с удлинённым моторным отсеком.
С середины 1990-х годов на Урал-4320 и Урал-5557 появился широкий бампер с фарами, а в крыльях, на старых местах крепления фар, появились пластиковые заглушки. Однако исключительно для нужд Министерства обороны, по специальному заказу, до сих пор поставляются машины с узким бампером и фарами в крыльях.
my-cccp.ru
Урал-375Д — Википедия. Что такое Урал-375Д
| Урал-375Д | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы произодства | 1961—1992 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | цельнометаллический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Массово-габаритные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 7350 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2690 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 2680 (с тентом 2980) мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 400 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 3525+1400 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 2000 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 2000 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 8400 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| На рынке | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другое | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 4500 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 300+60 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Урал-375Д на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.
Всего выпущено 110 000 штук[источник не указан 470 дней].
В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.
Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
- передний мост выключен;
- передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
- передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.[источник не указан 1959 дней]
Модификации
- Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
- Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года
- Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
- Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
- Урал-375С — седельный тягач.
- Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
- Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н[5].
- Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533, запасное колесо под кузовом (а не между ним и кабиной).
Применение
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:
Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д- пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
- автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
- топливозаправщик АТМЗ-5-375
- автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
- радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
- передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО
Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.[источник не указан 998 дней]
Литература
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
- Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.
Примечания
Ссылки
wiki.sc
375Д — это… Что такое Урал-375Д?
Урал-375Д
Общие данные
| Иные обозначения: | «Обжора» |
| ЗИЛ-375 | |
|---|---|
| Производитель: | ЗИЛ |
| Марка: | ЗИЛ-375 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 6962[1] см3 |
| Максимальная мощность: | 180[1]л.с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 465[1] Н·м, при 1800 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 8×2[1] |
| Диаметр цилиндра: | 108 мм |
| Ход поршня: | 95 мм |
| Cтепень сжатия: | 6,5[1] |
| Система питания: | двухкамерный карбюратор |
| Охлаждение: | Жидкостное[1] |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ (англ.)русск.: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4[1] |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Рекомендованное топливо: | бензин основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1] |
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 6,17 |
| 2 передача: | 3,40 |
| 3 передача: | 1,79 |
| 4 передача: | 1,00 |
| 5 передача: | 0,78 |
| Задняя передача: | 6,69 |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Высота: | 2680 (с тентом 2980) мм |
| Колея задняя: | 2000 мм |
| Колея передняя: | 2000 мм |
Динамические
| Макс. скорость: | 75 км/ч |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность: | 4500 кг |
| Расход топлива: | 48 л/100 км (АИ-93)[3] |
| Объём бака: | 300+60 |
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов XX века.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.
В армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был замещён моделью Урал-4320. Всего выпущено 110 000 штук.
Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
- передний мост выключен
- передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
- передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.
Модификации
- Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины.
- Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину.
- Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
- Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
- Урал-375С — седельный тягач.
- Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
- Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н.[5]
- Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533.
Применение
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:
Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал 375Д- пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град»
- автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
- топливозаправщик АТМЗ-5-375
- автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
- радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в нынешнем народном хозяйстве прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375 заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.
Литература
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5
- Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Урал-375Д — Community «Грузовики и Автобусы» on DRIVE2
Урал-375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», потому как потреблял огромное количество высокооктанового бензина АИ-93), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов XX века.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.
Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
передний мост выключен
передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.
Модификации
Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины.
Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину.
Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
Урал-375С — седельный тягач.
Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533.
Применение
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:
пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град»
автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
топливозаправщик АТМЗ-5-375
автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в нынешнем народном хозяйстве прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375 заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно значительно улучшает многие показатели автомобиля.
www.drive2.com