Че-2 (МДР-6) Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Самолет Туполев МДР-2 (АНТ-8). Фото. История. Характеристики.
МДР-2 (АНТ-8) – дальний морской разведчик, спроектирован в ОКБ Туполева. Первый полет совершил в 1931 году.
История
На начало 20-х годов ХХ века припало восстановление военно-морского флота СССР. Однако построить много крупных боевых кораблей у государства не было возможности. Из-за этого основной упор был сделан на развитие субмарин, морских самолетов и торпедных катеров. Наиболее эффективной боевой единицей были морские самолеты, которые требовали небольших финансовых затрат в процессе производства. Программу по постройке гидросамолетов утвердили в 1923 году. Далее, в 1925 г., список программы пополнили морские самолеты различного назначения, к которым относился и морской разведчик.
В планах конструкторов было получение летающей лодки, которая могла иметь скорость полета до 150 км/ч и длительность полета до шести часов. Работу по проектированию возглавил Д.П. Григорович в Отделе морского опытного самолетостроения. Бригада разрабатывала летающую лодку смешанной конструкции. Проект получил название МДР-1.
Вторая бригада, которой руководил Туполев, дислоцировалась в ЦАГИ, где создавали цельнометаллический МДР-2, позже получивший другой индекс – АНТ-8.
Конструкция МДР-2
Самолет являлся цельнометаллической двухмоторной летающей лодкой. В составе конструкции были два несущих поплавка и свободнонесущее крыло.
Экипаж – 5 человек: передний стрелок, командир, два пилота и задний стрелок. Размещение экипажа следующее: первую кабину занимал передний стрелок, вторую – командир, далее размещалась кабина пилотов, а за центральной частью – кабина заднего стрелка.
Фюзеляж выполнен по типу двухреданной лодки, разделялся на пять отсеков водонепроницаемыми перегородками, которые закрывались герметичными люками.
В поперечный набор входили 27 основных и 15 промежуточных шпангоутов. Кильбалка, кильсоны, скулевые профили и стрингеры входили в состав продольного набора. Ниже ватерлинии обшивка самолета была выполнена из кольчугалюминия, толщина обшивки – 1,5 мм. По верху палубы от крыла до киля разместили продольные профили.
Крыло трапециевидной формы, в его состав входили две отъемные части, которые позаимствовали у самолета Р-6. Законцовка и носок центроплана съемные. Обшивка крыла гофрированная, ближе к лодке она более толстая для предотвращения продавливания в морском режиме.
Каркас центральной части сложен из четырех лонжеронов параллельного размещения и шести нервюр (с каждой стороны по 3 шт.).
Бортовые нервюры фиксировали узлы навески к основным шпангоутам лодки. Две другие нервюры примыкали поплавковые узлы крепления.
Хвостовое оперение представляло собой киль, на котором высоко располагался переставной стабилизатор. В его состав входило по паре лонжеронов и нервюр. За счет тросовой передачи, которая задействовала вращение барабана, выполнялось изменение угла положения стабилизатора.
Для перемещения самолета из ангара в точку погружения его на воду применялось перекатное шасси. В его состав входили две опоры, которые включали по одному колесу.
Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими винтами, каждый из которых вырабатывал мощность 500 л.с. Они располагались в мотогондолах над крылом. Пуск установки происходил за счет сильного сжатия воздуха из баллонов. Каждый двигатель оснащался огнетушителем типа «Тайфун». В состав оборудования самолета входила противопожарная система сигнализации, сделанная в ЦАГИ. Она срабатывала в случае возникновения пожара двигателя. Общая емкость баков составляла 1698 л. Масляных баков на самолете-лодке было два, каждый вмещал 43 л масла.
Оборудование МДР-2
В передней кабине находилось убирающееся подвесное сидение (стрелок вел огонь в стоячем положении), на правый борт поместили аккумулятор освещения.
В кабине командира находились указатели высоты и скорости, приборная доска, сбрасыватель СБР-8, компас АН-1, бомбоприцел «Герц». Два сидения располагались одно над другим. Верхнее было откидным и служило во время пулеметной стрельбы и разведки из иллюминатора. В левом борту кабины находился радиоприемник ВОЗ-4, на специальной доске размещались приборы рации. Под стол вмонтировали фотоаппарат «Потте». Под ним находился люк, который можно было отдраить во время полета для аэрофотосъемки. По левому борту прикреплялся ящик для пяти авиабомб, тут же находился якорь. Связь с кабиной пилотов и стрелками обеспечивала работа переговорного прибора.
Приборная доска кабины пилотов имела в составе указатель скорости, высотомер, компас и гироуказатель «Пионер». Далее к центру фюзеляжа находился водонепроницаемый отсек. В нем поместили реле, аккумуляторы, ящик с десятью авиабомбами и прочее оборудование.
Кабина заднего стрелка оснащалась высотомером, указателем скорости и компасом АН-2.
МДР-2 АНТ-8 характеристики:
| Модификация | МДР-2 |
| Размах крыла, м | 23.70 |
| Длина, м | 17.03 |
| Высота, м | 5.67 |
| Площадь крыла, м2 | 83.96 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4560 |
| нормальная взлетная | 6665 |
| максимальная взлетная | 6920 |
| Тип двигателя | 2 ПД BMW VI (М-17) |
| Мощность, л.с. | 2 х 680 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 203 |
| на высоте | 186 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 178 |
| Практическая дальность, км | 1062 |
| Продолжительность полета, ч | 5.0 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 143 |
| Практический потолок, м | 3350 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | два спаренных 7.62-мм пулеметов ДА-2 на обычной носовой и перекатной с одного борта на другой задней турелях, один 7.62-мм пулемет ДА устанавливался в кабине командира корабля на подвижном шкворне. |
| бомбовая нагрузка на наружной подвеске до 900 кг бомб. |
Самолеты
avia.pro
АНТ-8 (МДР-2) — Туполев
Морской дальний разведчик (летающая лодка)
В 1925 году в ЦАГИ начались работы над машиной, выполняющей функции морского дальнего разведчика и морского разведчика-торпедоносца. Гидросамолет, получивший обозначение АНТ-8 (МДР-2), представлял собой цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку-высокоплан со свободнонесущим крылом и двумя несущими поплавками. Два двигателя BMW-VI с толкающими воздушными винтами размещались на высоких стойках над центропланом крыла по обеим сторонам лодки.
Ведущим инженером по машине бы назначен И.И.Погосский, он же отвечал за конструкцию лодки, проектирование крыла было поручено В.М.Петлякову, Н.С.Некрасову – оперение, Е.И.Погосскому – силовая установка.
В декабре 1930 года самолет был построен и отправлен на испытания в Севастополь. 30 января 1931 года летчик С.Т.Рыбальчук совершил первый полет на АНТ-8. Первый этап испытаний закончился 20 марта 1931 года, по результатам которого было принято решение об увеличении подкрыльевых поплавков и запасов топлива.
Осенью того же года прошел второй этап, в котором приняли участие летчики М.М.Громов, Б.Л.Бухгольц, Н.Г.Кастанаев. АНТ-8 испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе. Отмечались хорошие мореходные качества, но в серийное производство и на вооружение морской авиации АНТ-8 рекомендовать не стали, ввиду того, что его основные характеристики были на одном уровне с характеристиками гидросамолетов, уже находившихся на вооружении авиации флота.
В 1929 году началась разработка гражданского варианта АНТ-8 для использования на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. От военной версии АНТ-8 отличался внутренней компоновкой, оборудованием и полезной нагрузкой, увеличенной до 1600 килограмм. Но одновременно со свернутой программой морского разведчика-торпедоносца была закончена и программа для гражданского флота.
АНТ-8 остался опытной машиной и стал фундаментом последующего создания крупных цельнометаллических летающих лодок.
ЛТХ:
- Экипаж: 3 чел.
- Максимальная скорость: 203 км/ч
- Дальность полёта: 1 062 км
- Практический потолок: 3 350 м
- Размах крыла: 23,7 м
- Масса пустого: 4560 кг
- Масса максимальная взлётная: 6920 кг
- Двигатели: 2 x 680 л.с.
- Пулеметное вооружение: два спаренных 7,62-мм пулемётов ДА-2, один 7,62-мм пулемет ДА
- Внутренняя бомбовая нагрузка: 900 кг
www.tupolev.ru
Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8).
Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.
В начале 1920-х годов в СССР приступили к восстановлению военно-морского флота. Однако построить большое количество крупных боевых кораблей молодому государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом позволяли достаточно эффективно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 года прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов различного назначения. В 1925 году ее значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них являлся тип — «разведчик открытого моря» (РОМ).
Предполагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до 6 часов, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 года создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д.П.Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1 или РОМ-1. В АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, получил второе название — АНТ-8.
Надо сказать, что поставленная задача являлась очень сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета, ведь деревянная лодка весьма чувствительна к пребыванию в воде — она постепенно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Однако, как поведет себя в соленой морской воде советский кольчугалюминий, никто не знал.
Туполев двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 года Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 года, что объяснялось чрезмерной загрузкой другими работами. В 1927 году военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. После этого УВВС изменило техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.
В новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Поскольку самолету предстояло действовать в одиночку, то защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200-210 км/ч и мощное стрелковое вооружение из 6-7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.
Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За прототип взяли немецкую пассажирскую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами BMW.VI. Это был передовой по тому времени самолет — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. МРТ-1 по расчетам получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Клода Дорнье «Валь». Рассматривались три варианта мотоустановки: три BMW.VI по 600 л.с, два перспективных отечественных М-13 по 720 л.с. или три М-14 (усовершенствованный М-5 — советский «Либерти») по 500 л.с. Из них реально существовал только BMW.VI. Оперативно был сделан эскизный проект, который предложили на рассмотрение Научно-техническому комитету (НТК) УВВС в 1927 году.
По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю 1928 года, к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 года уже предполагалось получить головную серийную машину. В 1928 году НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя BMW.VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, выглядящие сегодня весьма забавно, например, самолет следовало укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге 16 октября 1928 года Комитет постановил исключить из задания все упоминания о разведке. На этом, видимо, история МРТ-1 и закончилась.
Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 кг или две 1000-кг бомбы, а полезную нагрузку приблизить к 4 т. Туполев отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.
Время шло, и заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вынужден был печально констатировать: «…Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил». Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 году, даже после неоднократных модернизаций постепенно устаревала. Более современными считались лодки Рорбаха и начиная с апреля 1928 года, советские представители стали добиваться организации производства его самолетов СССР. Алкснис предлагал в сотрудничестве с немцами создать в нашей стране мощное КБ с опытным заводом, специализированное на морской авиации. Туполев отстаивал другую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т.е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт.»
Андрей Николаевич упорно утверждал, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию и параллельно создавать производственную базу. (В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец). В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря РОМ и просто «самолет 8» или «самолет Щ». Характеристики самолета были близки к исходному заданию 1925 года, и для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.
Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета Р-6 (АНТ-7). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 года. В ноябре 1928 года ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). В отношении его оборудования и вооружения комбинировались требования заданий 1925-го и 1927 годов, причем полезную нагрузку подняли до 1500 кг, включив в нее торпеду. Наконец, в июле 1929 года был заключен договор, и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев, а ведущим инженером назначили И.И.Погосского. Он же руководил конструированием лодки. Другими узлами занимались: В.М.Петляков (крыло), Н.С.Некрасов (оперение), Е.И.Погосский (мотоустановка).
Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на BMW.VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», а по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища — сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии и бортовых скул. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, т.е. не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.
Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 года ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 кг, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 ч. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 км. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 кг бензина (в баках старого находилось 1600 кг). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.
Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 года предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала, приложив длинный список претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая постановила, что по размещению вооружения и оборудования самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.
К тому времени стало ясно, что МДР-1 Григоровича не удался. Оба его варианта, РОМ-1 и РОМ-2, проходившие испытания в 1927-1929 годах, не имели успеха. УВВС просило ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил летчика С.Т.Рыбальчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся.
30 января 1931 года после нескольких рулежек Рыбальчук впервые поднял АНТ-8 в воздух.
Заводские испытания продолжались недолго — общий налет составил 3 ч. 47 мин. и лодку быстро выставили на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. 25 полетов выполнил Рыбальчук, кроме него, летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В.К.Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.
В феврале, так сказать «задним числом», в НТК прошло обсуждение проекта АНТ-8. Общую схему самолета признали прогрессивной. Размещение двигателей позволяло за счет их «разнотяга» улучшить маневренность на воде (в отличие от тандемных мотоустановок самолетов «Валь» и РОМ-1), но исключало доступ к ним в полете, что при тогдашней низкой надежности моторов считалось немаловажным. Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. Запас бензина и масла оказался на треть меньше предусмотренного заданием.
Испытывавшие МДР-2 летчики в первую очередь сравнивали его с хорошо знакомым им «Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Балтике и Черном море имелись две модификации этой машины — 1925 года с моторами «Lorraine-Dietrich» и 1927 года с BMW.VI (этих было большинство). Туполевская лодка оказалась несколько проще в пилотировании, доступнее для летчиков средней квалификации, ее вооружение сочли более сильным, а зоны обстрела были распределены рациональнее. По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ примерно равны, а по скороподъемности «Валь» выигрывал. На воде АНТ-8 вел себя плохо, на рулежке не слушался пилота. Писали, что лодка «вертлява». На одном моторе рулить было просто невозможно — самолет переходил в циркуляцию. Толстое крыло мешало обзору из пилотской кабины. Выявилась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.
Кроме увеличения объема поплавков или их разноса по крылу, комиссия по испытаниям потребовала доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо- и маслобаки, увеличить количество водонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 кг вместо четырех по 82 кг. В заключение комиссия сделала вывод, что МДР-2 по летным данным примерно равен «Валю», а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог рассчитывать на принятие на вооружение ВВС РККА.
Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствуя представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»
И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты должен был выпускать завод № 31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирский АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили, высказав лишь ряд мелких замечаний. 10 мая установили сроки сдачи рабочих чертежей на завод (для обеих модификаций) — с 1 августа 1931 года по 1 января 1932 года. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военным вариантом. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 мм и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.
В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в т.ч. увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля Рыбальчук погиб в катастрофе на АНТ-9 и теперь на МДР-2 летали Б.Л.Бухгольц, М.М.Громов и от НИИ ВВС Н.Г.Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т.д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего, ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 года. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, скорость не превышала 197 км/ч. Новая лодка превосходила устаревший «Валь» лишь в мореходности и оборонительном вооружении, зато уступала по обзору и бомбовой нагрузке, была более строгой в управлении, имела значительно большую взлетную и посадочную скорости. Через год-полтора, когда могли выйти первые серийные машины, МДР-2 оказались бы полностью устаревшими. Исходя из этого, комиссия по испытаниям, руководимая В.К.Лавровым, посчитала принятие его на вооружение излишним.
Впоследствии точка зрения на целесообразность внедрения МДР-2 в производство несколько раз менялась. Так, в 1932 году вновь встал вопрос о его серийном выпуске. Произошел обмен мнениями о доработке опытного образца в эталон для серии. Очевидно, это объяснялось неудачей МДР-3, страдавшего от бафтинга. «Вали» старели, а замены им отечественная промышленность предложить так и не могла. Но вновь чаша весов склонилась к доводке МДР-3.
В том же 1932 году планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Машина должна была пройти по маршруту от Архангельска до Уэлена, а затем через Петропавловск-Камчатский и Охотск долететь до Николаевска-на-Амуре. По дороге намечалась аэрофотосъемка. Однако осуществить перелет не удалось. Сам же АНТ-8 так и остался экспериментальной машиной — первой ласточкой отечественного цельнометаллического гидроавиастроения.
ЛТХ:
Модификация: МДР-2(АНТ-8)
Размах крыла, м: 23,70
Длина, м: 17,03
Высота, м: 5,67
Площадь крыла, м2: 83,96
Масса, кг
-пустого самолета: 4560
-нормальная взлетная: 6665
-максимальная взлетная: 6920
Тип двигателя: 2 х ПД BMW-VI (М-17)
-мощность, л.с.: 2 х 680
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 202
-на высоте: 186
Крейсерская скорость, км/ч: 178
Практическая дальность, км: 1062
Продолжительность полета, ч: 5
Макс. скороподъемность, м/мин: 143
Практический потолок, м: 3580
Экипаж: 3
Вооружение: два спаренных 7,62-мм пулеметов ДА-2 на обычной носовой и перекатной с одного борта на другой задней турелях, один 7,62-мм пулемет ДА устанавливался в кабине командира корабля на подвижном шкворне.
Бомбовая нагрузка: на наружной подвеске до 900 кг бомб.
МДР-2 (АНТ-8) на гидробазе ЦАГИ в Севастополе. 1931 г.
МДР-2 (АНТ-8) на госиспытаниях.
МДР-2 (АНТ-8) на госиспытаниях.
МДР-2 (АНТ-8). Севастополь. 1931 г.
Первый полет летающей лодки МДР-2 (АНТ-8). Экипаж С.Т.Рыбальчука.
МДР-2 (АНТ-8). Рисунок.
МДР-2 (АНТ-8). Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Авиация и Время. Вадим Егоров, Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Первая летающая лодка Туполева.
Крылья Родины. Николай Якубович. Первый отечественный цельнометаллический гидроплан.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6). СССР
Самолетом этим восхищался авиаконструктор и историк самолетостроения Вадим Борисович Шавров. Вполне возможно, что автору машины – Игорю Вячеславовичу Четверикову, удалось воплотить в ней некоторые задумки Вадима Борисовича. Оно и понятно: оба были энтузиастами морского самолетостроения, любителями изящных решении и, пожалуй, даже изрядными эстетами, когда дело касалось самолетов. Взять хотя бы аккуратный, этакий «дехэвнллендовский» хвостик амфибии Ш-2. не менее удачно заканчивающий китообразное тело летающей лодки Четверикова. Шаврову, правда, по причине социального происхождения (сын генерала) развернуться в тридцатые годы не дали. Четверикову же, как будто удалось схватить скользкую удачу за хвост. Он оказался единственным среди советских конструкторов, кто сумел в предвоенный период довести до серийного производства свою летающую лодку – морской дальний разведчик МДР-6, известный также как Четвериков-2.
Первое упоминание об этой машине относится к 1933 году, когда Четвериков, уже имевший опыт проектирования гидросамолетов, перешел на работу в маленькую организацию ОСГА (отдел строительства глиссеров и аэросаней) при НИИ ГВФ. Один из проектов, предложенных конструктором Главсевморпути (название говорит само за себя – Главсевморпуть ведал освоением Севера). был дальний арктический разведчик – APK-3. Самолетом заинтересовались и в авиапромышленности. предполагая военный вариант. Скоро Четвериков получил производственную базу в Севастополе, где находился небольшой завод ГУАП 45.
В начале 1936 года АРК-3 построили. Это была летающая лодка с тандемным расположением двух двигателей М-25 над крылом. Особенностями АРК-3 являлись его малые для двухмоторного самолета размеры и высокая весовая отдача. Интерес к машине подогревался еще и тем, что он позволял осуществлять ремонт двигателей на плаву. В ту пору этому придавалось настолько серьезное значение, что оно могло существенно повлиять на компоновку, да и вообще на внешний облик летательного аппарата. По этой причине предоставленный Бериевым для заключения в УВВС проект однотипной летающей лодки МДР-5 едва не «зарубили» – двигатели стояли в передней кромке высокорасположенного крыла. АРК-3 же, удачно вписываясь в ТТТ УВВС к морскому дальнему разведчику (да к тому же радуя глаз моторами как бы «на подставке»), приобрел обозначение МДР-6. Судьба машины, столь удачно начавшей, к сожалению оказалась несчастливой – она погибла во время испытаний 14 июля 1937 года.
Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто военный вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Хотя этот самолет и делался как военный, он был заранее «запродан» в Главсевморпуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2). Летом 1938 года, во время сдаточных испытаний на борту этой машины нанесли даже регистрационные номера Главсевморпути – Н-229.
Злой рок, однако, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, день в день с прошлогодней катастрофой, произошло новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты. Около семи часов вечера при заходе на посадку, во время последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все сильнее заваливаться в правый вираж – пока совсем не перевернулся. Как оказалось впоследствии, прядь троса, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик и зажала управление. Экипаж, полный абсолютного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и поэтому восстановить нормальное положение самолета не сумел. После 3-4 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование, во время которого оторвалась часть левой консоли. Так, не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов, пытавшийся поначалу ухватиться за управление, единственный из экипажа в конце концов выпрыгнул с парашютом. Высоты 50 метров оказалось недостаточно…
Катастрофа вызвала определенный резонанс, а совпадение дат гибели обеих машин позволило в открытую говорить о причастности «врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не указывая на кого-либо лично, в своей объяснительной записке сообщал о
«заведомо неправильном вредительском расположении реданов»,
и о том, что
«имеем место с явным вражеским агентом».
Впрочем, несмотря на неудачи, МДР-6 жизнь свою продолжал. Теперь славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками, прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы своих «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что очевидно), то ли действительно захотелось летать «быстрее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-6 двигатели расположили на крыле, для чего оно приняло форму слегка выраженной «чайки». Сохранив в основном внешний облик, самолет несколько увеличился в размерах – стал длиннее на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.
Основным конкурентом МДР-6 в этот период являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, впервые взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был серьезный противник в части получения заказа от военных и вообще неплохой самолет. Однако он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и слегка подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на испытаниях в Таганроге. МДР-6 в это время только строился. Летать он начал уже с приходом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета. Усилили днище, шпангоуты, изменили задний редан и удлинили нос.
Со 2-го но 22-е июля в Севастополе были проведены военные испытания МДР-6, по сути являвшиеся государственными. На них были получены следующие характеристики:
На всех режимах полета МДР-6 обладал хорошей устойчивостью, в управлении был прост, летал с одним выключенным двигателем. Поведение летающей лодки на воде было в целом неплохим, однако отмечалось интенсивное брызгообразование в момент выхода на редан и в момент осадки после пробега. На практике это выражалось в вечно мокром штурмане и двух ведрах воды у него под ногами, которые набирались через переднюю турель. Воздействовали брызги и на лопасти воздушных винтов: через 20-25 часов эксплуатации концы их были буквально «обглоданы» водой и для дальнейшей эксплуатации совершенно не годились.
По части вооружения были отмечены большие «мертвые» конуса обстрела у задней турели. Военные поначалу на полном серьезе начали требовать установки стрелковых точек в мотогондолах двигателей для улучшения обороны хвоста. Впрочем, скоро поняв несуразность этой идеи, отступились.
Общая оценка гидросамолета МДР-6 была положительной. С пожеланием увеличить дальность полета его рекомендовали на вооружение морской авиации. В августе 1939 года было решено строить новый дальний разведчик серийно на заводе № 31 в городе Таганроге, ибо мощности Севастопольского завода 45 для этого явно не доставало. В сентябре начался переезд КБ Четверикова на новое место. Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива.
Серийный МДР-6, получивший заводской индекс А, несколько отличался от первой опытной машины. На нем устанавливались более мощные моторы М-63, радиостанция РСБМ, радиополукомпас РПК-2. Крыло но размаху уменьшилось на 1300 мм, появились весовые балансиры на рулях, изменилась конструкция фонаря пилота, капотов и элеронов. Было внесено также достаточно много других изменений в конструкцию и оборудование, заметно не отразившихся на внешнем облике самолета.
Головкой серийный МДР-6 испытывался в сентябре 1940 года. Достоинства летающей лодки в основном подтвердились, была получена весьма приличная максимальная скорость 365 км/ч на высоте 4730 м. Впрочем, остались и некоторые недостатки: вода по-прежнему заливала штурмана и «грызла» воздушные винты. Бороться за улучшение гидродинамики и добиваться повышения летных характеристик МДР-6 было поручено ЦАГИ. Продувки и расчеты позволили определить возможные изменения.
ЦАГИ рекомендовал заменить крыльевой профиль МОС-27 на более совершенный RAF-38, что позволило бы уменьшить лобовое сопротивление в диапазоне максимальных скоростей на 6,5%. Было предложено также удлинить носовую часть лодки, более плавно сочленить крыло и мотогондолы, увеличить вертикальное оперение для повышения путевой устойчивости. Все это предполагалось внедрить в последующей серии.
К декабрю 1940 года, согласно заводским отчетам, завод сдал 13 экземпляров МДР-6. Но с какими сложностями они дались! Сначала 1940 года на завод 31 «свалилось» правительственное задание по выпуску ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2), который должен был полностью заменить морские машины. Коллективы Бериева, Самсонова и Четверикова переводились на строящиеся заводы 30 и 288 на Московском море (ст. Савелово). Эта чехарда, естественно, ни к чему хорошему не привела, ибо известно, что всякий переезд есть маленький пожар. Этот период в производстве МДР-6 документально мало описан. Заделы по машинам передали на новый завод, где достройка летающих лодок происходила крайне медленно. Часть самолетов доводилась уже после начала войны и буквально поштучно вводилась в строй. Известно, что поздние МДР-6 получили новое вооружение, в частности, были оборудованы направляющими под реактивные снаряды PC-132. Для уменьшения заливания устанавливались брызгоотражатели, форма фонаря пилотов опять изменилась, местные усиления конструкции производились индивидуально для каждой летающей лодки. Называлась она официально уже Че-2 – после соответствующего решения Сталина о присвоении серийным самолетам обозначений по фамилиям главных конструкторов. Но в рабочие документы равноправно вошли оба названия – МДР-6 и Че-2, очевидно по аналогии с самым распространенным в советском военно-морском флоте гидросамолетом МБР-2, который моряки упорно называли привычной аббревиатурой.
* * *
Первые 8 серийных Че-2 были поставлены на Балтику в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап) Д. Ф. Бартовского: три самолета получила 19-я эскадрилья, пять – 22-я. К началу боевых действий их личный состав находился в стадии освоения новой техники. Уже с началом войны прибыло еще два самолета, после чего общее количество Че-2 на Балтике составило 10 машин [1].
До середины июля 22-я авиаэскадрилья базировалась на гидроаэродроме Липово под Ленинградом. Именно к этому моменту подразделение закончило переучивание на новую машину и перебазировалось под Таллин. И течение последующих 10 дней экипажи летающих лодок вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая иногда до побережья Германии. В ночь с 7 на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка произвели налет на Берлин. Это стало ответом на бомбежки немцами Москвы. В ходе подготовки к операции Че-2 из 22-ой аэ вели активную разведку трассы полета, начиная от острова Эзель. В ночь налета гидросамолеты были рассажены на воду вдоль маршрута и по замыслу руководителей операции, должны были играть роль световых ориентиров для пролетающих бомбардировщиков. Конечно, бортовые огни Че-2 были слабоваты для их обнаружения с большой высоты, но хоть что-то, чем ничего. Кроме этого считалось, что Че-2 вместе с находящимися в районе подводными лодками обеспечат спасение терпящих бедствие экипажей ДБ-3.
Днем 8 августа немецкие бомбардировщики атаковали некоторые цели на острове Эзель. Судя по всему, их визит был связан с ночной вылазкой ДБ-3. В результате был потерян один Че-2, стоявший на плаву у Кихельконны.
Во второй половине августа базирование гидросамолетов под Таллином стало невозможным из-за обстрела аэродрома немецкой артиллерией. 23 августа эскадрилья перелетела в Ораниенбаум. Между тем, советские войска отступали, возможности флота резко ограничились, поэтому было принято решение о выводе Че-2 с Балтики. С началом войны потери гидросамолетов составили 5 машин, из них боевые – 3.
* * *
22 сентября 1941 года 22-я аэ была выведена из состава 15 омрап и направлена на Северный флот. Там эскадрилья получила другой номер, нам, однако, неизвестный. 19-ю эскадрилью расформировали несколько раньше из-за отсутствия матчасти. К пяти Че-2 бывшей 22-й эскадрильи добавили две новых машины, и в период с 22 по 27 сентября они прибыли на Северный флот. Впоследствии к этим самолетам прибавились еще 4 Че-2 из вновь введенных в строй.
О боевом использовании Че-2 на Севере известно мало. В основном это была разведка ледовой обстановки в интересах внутренних конвоев и поиск плавсредств противника. Из 11 применявшихся гидросамолетов 8 было потеряно в боевых условиях. До конца войны дожила одна летающая лодка. Хотя Че-2 и являлся самым быстрым среди морских самолетов, однако и его скорости не хватало, чтобы уйти от вражеских истребителей. Оставалось одно – защищаться. Установленные же на летающей лодке пулеметы ШКАС оставляли в поединке над морем мало шансов на успех. Таким образом, Че-2 являлся легкой добычей для господствующего в воздухе противника.
8 ноября 1941 года при возвращении с дальней разведки пара гидросамолетов Че-2 была внезапно атакована у мыса Выев-Наволок четверкой Bf 109. В этом неравном бою экипажи капитана Браиловского и лейтенанта Медведева погибли…
* * *
Хотя создание и начало производства Че-2 напрямую связано с Севастополем и Черным морем, здесь эта летающая лодка появилась несколько позднее, чем на других флотах. Лишь летом 1942 года отдельные экипажи Че-2 включились в боевую деятельность по разведке коммуникации и поиску вражеских подводных лодок. Это были первые машины, освоенные летным составом 80-й авиаэскадрильи.
Она была сформирована в марте 1942 года на военно-морской базе в Геленджике на основе 82-й эскадрильи, ранее эксплуатировавшей разведчики МБР-2. Командир подразделения, капитан Чебаник, начал свою летную деятельность на Черном море еще в 1935 году в 123-й аэ 106-й авиабригады пилотом двухмоторной летающей лодки Дорнье «Валь». Теперь под его командование наряду с Че-2 поступили самолеты МТБ-2 (АНТ-44) и ГСТ.
Базирование эскадрильи в Геленджике летом 1942 года стало опасным в связи с подходом немецких войск к Новороссийску. Приближавшаяся линия фронта, превосходство врага в воздухе значительно затрудняли действия советских самолетов.
20 июня 1942 года, при попытке взлета на самолете ГСТ, погиб капитан Чебаник. 23 июня прямо над бухтой сбит Че-2 лейтенанта Корецкого. 10 августа погибла единственная четырехмоторная летающая лодка АНТ-44 (сбита на взлете).
Сложная обстановка требовала решительных действий по укреплению фронта. 17 августа 1942 года решением Ставки ВГК создан Новороссийский оборонительный район (НОР). Авиация флота была собрана в морскую авиагруппу – МАГ НОР. Командовать этим соединением назначили заместителя командующего ВВС ЧФ генерал-майора П. П. Квадэ. По его решению эскадрилья Че-2 перебазировалась в Поти, подальше от линии фронта, хотя отдельные машины при выполнении заданий по-прежнему использовались с бухты Геленджика. В таких случаях командование группы старалось прикрыть истребителями каждый вылет разведчиков, что не всегда, конечно, гарантировало от потерь. Немецкие истребители, постоянно барражировавшие поблизости, 25 октября сбили над бухтой Че-2 капитана Гeopгобиани.
Но и командование Черноморским флотом изыскивало возможности для нанесения ответных ударов по врагу. В период с 29 ноября по 2 декабря в западной части Черного моря была проведена крупная набеговая операция флота. В ней участвовали крейсер «Ворошилов», лидер «Харьков», эсминец «Сообразительный» (1-й отряд), а также эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Беспощадный» (2-й отряд). Для обеспечения боевых действий и прикрытия с воздуха привлекались крупные силы ВВС ЧФ. Напряжение возросло, когда по агентурным данным стало известно о присутствии в этот момент в Черном море малых итальянских подводных лодок.
2 декабря 1942 года для встречи эскадры в воздух подняли максимально возможное число самолетов. В течение дня было задействовано 18 ЛаГГ-3, 17 Як-7, 1 Як-1, 6 МБР-2. Далеко в море корабли встречала шестерка Че-2 – самая крупная «стая» машин этого типа. Фактически это были все Че-2, которые могли в данный момент подняться в воздух. Действуя в составе троек и по одиночке, летающие лодки активно включились в поиск противника. В 10 часов 40 минут тройка Че-2 встретила в 20 километрах от «Ворошилова» немецкий самолет «Гамбург 140». Появление этой машины могло носить отвлекающий характер, поэтому Че-2 просто отогнали ее в море.
Зимой 1942-43 годов характер боевой деятельности 80-й эскадрильи не изменился. Разведку плавсредств изредка дополняли вылеты на определение ледовой обстановки в Азовском море. В феврале Черноморский флот проводил операцию по блокаде участка Анапа—Феодосия. Для этого в Геленджик перебазировались три Че-2, которые летали достаточно активно, неоднократно вступая в поединки с немецкими летающими лодками. Базирование в Геленджике, однако, по-прежнему оставалось рискованным. Вражеская авиация пыталась блокировать аэродромы МАГ НОР и осуществляла налеты бомбардировщиков.
25 марта шесть Не 111 и шестнадцать Ju 88 бомбили Геленджик, бухту и сухопутный аэродром. В результате был потерян один Че-2.
20 апреля одиннадцать Не 111 повторили налет. В его отражении участвовали истребители Як-1 6-го гвардейского иап, сбившие четыре немецких бомбардировщика.
В этот же день был потерян Че-2 капитана Липницкого. Самолет, вернувшийся из разведки, разворачивался над бухтой для захода на посадку. Пара Bf 109, зайдя со стороны солнца, внезапно атаковала его и немедленно ушла на повышенной скорости. Тяжело раненный пилот некоторое время пытался управлять машиной, но уже на планировании потерял сознание. Самолет сорвался в штопор и упал в 15 метрах от берега. Спасти удалось только стрелка-радиста.
С весны 1943 года 80-я эскадрилья оставшимися силами включилась в поиск вражеских подводных лодок. Эту работу вели обычно 1-2 самолета, базировавшихся в Поти. 4 августа в 14 часов 16 минут на участке Поти – Геленджик экипаж Че-2 обнаружил субмарину в надводном положении в 34 милях юго-западнее Сухуми. Летчики выпустили один РС-132 и отметил прямое попадание снаряда в носовую часть лодки. Затем были сброшены 4 бомбы ПЛАБ-100, которые разорвались в нескольких метрах от успевшей погрузиться субмарины. К 16 часам к месту действия подлетели пять МБР-2 82-й эскадрильи, которые вели поиск лодки до 19 часов 07 минут. Не обнаружив цели, эти самолеты сбросили 6 ПЛАБ-100, ориентируясь по масляным пятнам на воде. Впоследствии эта лодка была засчитана как уничтоженная.
В течение следующих месяцев Че-2 обнаружили еще несколько вражеских субмарин. 5 октября. 20 и 22 ноября лодки атаковывались. Лодка, замеченная 22 ноября в точке 42° 5′ с.ш. 41° 10′ в. д. [2], также была засчитана как уничтоженная. Че-2, нашедший ее в 12 часов 40 минут в подводном положении, сбросил две глубинные бомбы, после чего экипаж наблюдал обильное выделение масла и воздушных пузырей. Вызванные по радио 17 самолетов МБР-2 и 2 КОР-2 также отбомбились по этой точке. На следующий день 2 МБР-2 82-й аэ вели наблюдение за местом вероятного потопления и наблюдали обильное выделение масла. Было принято решение подвергнуть подозрительный участок дополнительной бомбардировке, что и проделали 11 МБР-2 82-й аэ. сбросив 22 ПЛАБ-100. Окончательно факт потопления подтвердила аэрофотосъемка. И хотя уже после войны немцы напрочь отрицали потерю в данном районе своей подводной лодки, она вполне вероятна. К примеру, известно, что одна из затопленных лодок (чья? факт гибели бывшим противником также не подтвержден) лежит под Анапой. Есть недалеко от этого приморского города пляж, до которого можно за час добраться на теплоходе. Если забраться на прибрежную горушку, то в хорошую погоду тушу лодки можно разглядеть.
В последующий период войны на Черном море летающие лодки Че-2 редко встречаются в сводках боевых отчетов. Созданные для дальней морской разведки, они, в силу сложившихся обстоятельств, чаще выполняли задачу охраны побережья. Такое несоответствие назначения и применения наблюдалось не только в случае с Че-2. Начиная с 1943 года подобную работу выполняли практически все типы боевых самолетов, даже штурмовики и истребители. Только к концу войны, когда на ЧФ осталось всего два Че-2, появилась возможность привлекать их исключительно для ответственных дальних разведывательных полетов.
* * *
Тихоокеанский флот был также местом базирования гидросамолетов Че-2. 22 июня 1941 года здесь уже находилось 8 таких летающих лодок. В ходе войны это количество увеличилось до 9. К моменту начала боевых действий против Японии 9 августа 1945 года в строю оставалось четыре Че-2.
* * *
И. В. Четвериков все военные годы постоянно совершенствовал свой самолет. Еще на стадии работ с МДР-6 и МДР-6А он начал разработку новой машины МДР-6Б. Эта летающая лодка, оснащенная двигателями М-105, имела более совершенную аэродинамику и должна была по замыслу главного конструктора приближаться по своим летным характеристикам к однотипным сухопутным самолетам. Вслед за этой разработкой последовали модификации МДР-6 от Б-1 до Б-5. Все они, однако, так и не вышли из стадии опытных образцов. Судьбе было угодно, чтобы заказ на новый гидросамолет достался другому конструктору – Георгию Бериеву. Его летающая лодка Бе-6 была запущена в серийное производство в послевоенный период, и на долгие годы это КБ монополизировало работу в области морской авиации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По результатам испытаний признавалось, что машина превосходит по своим характеристикам морской разведчик МБР-2, имеет значительные резервы для повышения летных данных и боевых возможностей.
МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, необходимая жесткость их установки достигается применением стальных расчалок.
Лодка гидросамолета, с ярко выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого практически на всех самолетах различная. В процессе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, поэтому некоторые серийные машины имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, различные доработки и накладки.
Оперение летающей лодки усилено подкосами, рули и центральная часть стабилизатора обшиты полотном. Уже в ходе испытательных полетов рули высоты и элероны были снабжены весовыми балансирами. Применение такого типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.
Первый опытный МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй опытный и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не стоит, однако, думать, что уменьшение диаметра есть решение конструктора. Дело в том, что очередную модификацию истребителя И-16 тип 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, который разместили между нишами шасси. Последнее пришлось укоротить сантиметров на десять, а вслед за ним – и винт. Этот винт, подогнанный под И-16 тип 29, применялся и на других типах машин с двигателями М-63.
схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25
схемы летающей лодки МДР-6А
На практике большинство самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.
Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. В ходе постройки серии в фюзеляже располагались дополнительные топливные баки.
Стрелковое оборонительное вооружение МДР-6 состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Чтобы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и стала называться НУДБ-3м, т. е. морская. Часть серийных самолетов имела именно эту турель, однако вода все-таки попадала в кабину штурмана, поэтому установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых машинах в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.
Средняя турель СУДБ-3 поначалу удовлетворяла и заказчиков, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), затем последовали рекомендации по установке пулемета Березина. Люковая установка, называемая еще кинжальной, удовлетворяла как будто всех – во всяком случае, о ее переделках или хотя бы о таких предложениях ничего не известно.
Бомбардировочное вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общим весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались специальные балки, называемые мостами. Следует отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся весьма сложной процедурой, поскольку расстояние до воды в месте подвески был совсем небольшим.
Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) мог занимать штурман или бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.
МДР-6, как всякий гидросамолет, имел комплект оборудования для швартовки и якорной стоянки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся также запас продуктов и пресной воды.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модификация | МДР-6-2М-25Е | МДР-6 (серийный) |
| Размах крыла, м | 22,00 | 21,00 |
| Длина, м | 15,80 | 15,73 |
| Высота, м | 3,99 | 4,30 |
| Площадь крыла, м² | 58,90 | 59,40 |
| Масса, кг | ||
| пустого самолета | 4087 | 4100 |
| нормальная взлетная | 6450 | 6700 |
| максимальная взлетная | 7000 | 7200 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-25Е | 2 ПД М-63 |
| Мощность, л.с. | 2 × 710 | 2 × 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | 338 | 360 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 286 | 309 |
| Практическая дальность, км | 2650 | 2650 |
| Скороподъемность, м/мин | 286 | 335 |
| Практический потолок, м | 8500 | 9000 |
| Экипаж | 4 | до 5 |
| Вооружение: | три пулемета ШКАС до 1000 кг бомб | один 12,7-мм пулемет УБ и один 7,62-мм пулемет ШКАС до 1000 кг бомб |
- по отдельным документам 15 омрап 22 июня 1941 года имел лишь 5 машин, а остальные 5 были доставлены уже в ходе ведения 6оевых действий. Несоответствие, вероятно, объясняется близостью дат поступление самолетов с датой начало войны
- по других данным – 47° 15’с.ш. 41° 10′ в.д.
источники:
- текст — Михаил Маслов «Повесть о дальнем разведчике Че-2» Мир Авиации 1.97
- таблица с характеристиками — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mdr6.html
alternathistory.com
Легендарная Краска Ур. 2 — МДР (Харизма) — Энциклопедия Lineage 2
Материал из Энциклопедия Lineage 2
| Легендарная Краска Ур. 2 — МДР (Харизма) МДР +4 ХАР +2 | |
|---|---|
| Легендарная Краска Ур. 2 (МДР +4 ХАР +2). Если отдать 10 флаконов этой краски Мастеру Татуировок, то персонаж получит татуировку, изменяющую его характеристики. Требования: все классы после перерождения или третьего освобождения. | |
| Характеристики: | |
|---|---|
| Вес: | 150 |
| Время существования: | — |
| Базовая цена: | 0 аден А какова реальная цена? |
| Нет ограничений на передачу предмета. Предмет можно перенести на другой сервер. | |
См. также:
У создателя должно быть выучено алхимическое умение Легендарная Краска Ур. 2 — МДР (Харизма) 3-го уровня.
Алхимические умения доступны только расе Артей.
Умение изучается на 90 уровне
Кол-во создаваемых предметов: 1
При неудачном создании остается Легендарная Краска Ур. 2 — МДР — 1 шт.
Покупка
Данные загружаются…
Продажа
Данные загружаются…
Создание
Данные загружаются…
| Легендарная Краска Ур. 2 — МДР (Харизма) — связанные страницы |
Посмотреть ветку обсуждения.
l2central.info
Четвериков МДР-6 Че-2 Морской дальний разведчик
 |
Этот гидросамолёт ведет своё начало от летающей лодки АРК-3, созданной в 1936 году и предназначенной для использования в арктических широтах. Самолётом вскоре заинтересовались и военные специалисты, которым импонировали изящные формы самолёта и удобство его технического облуживания. По схеме АРК-3 представлял собой обычную летающую лодку цельнометаллической конструкции с двумя тандемно расположенными двигателями М-25 над кабиной пилота. Удачно начавшиеся испытания самолёта окончились аварией, произошедшей 14 июля 1937 года. Второй экземпляр уже оснащался военным оборудованием и постановленной спереди стрелковой турелью. Летом 1938 года его переименовали в МП-2 и собирались было отправить на Север, но следующая авария в которой погибли лётчик-испытатель и механик, заставила прекратить все работы по этому самолёту.
Четвериков перепроектировал самолёт. На новой машине двигатели устанавливались в крыле, принявшее после небольших переделок, форму слегка выраженной “чайки”. Внешний облик МДР-6 по сравнению с АРК-3 мало изменился, но летающая лодка увеличилась в размерах. Проведенные со 2 по 22 июля 1939 года испытания на севастопольской базе показали, что МДР-6 обладает хорошей устойчивостью, прост в управлении и вполне пригоден для серийного строительства.
Для серии выделили завод № 31 в Таганроге, где к декабрю 1940 года было выпущено всего 13 машин. При этом задел деталей вскоре передали на заводы №30 и №228, на которых постройка остальных заказанных МДР-6 велась ещё более медленными темпами. Общий выпуск составил 45(?) самолётов, из которых 39 приняли участие в боевых действиях.
От прототипа серийные образцы отличались моторами М-63 и винтом АВ-1. Вооружение, состоящее их трёх пулеметов ШКАС, размещалось в модифицированной носовой турели НУДБ-3м (от ДБ-3) и турели СУДБ-3, установленной в фюзеляже за крылом. Позднее, с 1941 года СУДБ-3 постепенно заменяли на турель МВ-5 от самолёта Су-2. Третья огневая точка располагалась внизу фюзеляжа. Под крыло можно было подвесить до 1200 кг бомб, для чего имелись держатели Дер-19.
Модификация МДР-6А оснащалась моторами М-105 и механизмом уборки поплавков в обтекатели под крылом. Вариант МДР-6Б-1 (1941 г.) имел двухкилевое разнесённое оперение и изменённую форму фонаря и турелей. Следующие две модификации – Б-2 и Б-3 имели двигатели М-105 и М-105ПФ с лобовыми радиаторами от СБ-2М-103 образца 1938 года. Последние опытные машины, получившие обозначения МДР-6Б-4 (1944 г.) и Б-5 (1945 г.), развивали идеи, заложенные в предыдущих образцах, но оснащались двигателями ВК-107. Ни одни из этих самолётов не строился серийно.)
Первые восемь серийных МДР-6 отправили на Балтику в состав 15-го ОМРАП. Летом 1941 года прибыли ещё две машины, так что общее количество балтийских МДР-6 составило 10 самолётов. Их использовали по прямому назначению – как разведчики, и до сентября полк успел лишиться пяти машин, их них три были потеряны в боевых условиях.
22 сентября 22-ая АЭ 15-го ОМРАП была передислоцирована на Север, где к октябрю насобирали 11 самолётов этого типа. Совершая вылеты зачастую без истребительного прикрытия эскадрилья МДР-6 понесла большие потери, лишились восьми машин от огня противника и двух – по внебоевым причинам. Последний самолёт использовался эпизодически, продержавшись таким образом до конца войны.
На Черноморском Флоте МДР-6 появились только летом 1942 года. Все 16 прибывших машин вошли в состав 80-ой АЭ, сформированной на основе 82-ой АЭ, располагавшей также самолётами МТБ-2 и ГСТ. Базировавшись в Геленджике эскадрилья участвовала в патрульных и разведывательных вылетах. Наиболее крупной операцией, в которой довелось участвовать МДР-6 была набеговая операция, проведённая флотом 2 декабря 1942 года. Тогда в воздух была поднята группа их шести летающих лодок, обеспечивающих прикрытие кораблей. С весны 1943 года 80 АЭ активно участвовала в поиске подводных лодок. 4 августа и 5 октября при содействии групп МБР-2 и КОР-2 им удалось потопить одну лодку точно и ещё одну вероятно. К концу войны уцелело всего две летающие лодки, которых продолжали использовать в качестве дальних разведчиков.
Тихоокеанский Флот имел 8 самолётов, но к началу войны с Японией летать могли лишь четыре из них. О дальнейшей судьбе этих МДР-6 ничего не известно.
Источники:
М.Маслов «Повесть о морском дальнем разведчике Че-2» («Мир Авиации» 1997-01)
Чертежи летающей лодки Четвериков МДР-6
Тактико-технические данные летающей лодки Четвериков МДР-6 :
Длина – 15,7 м
Размах крыла – 21 м
Площадь крыла – 59,64 м
Высота — 4,30 м
Вес пустого – 6700 кг
Вес взлётный – 7200 кг
Скорость максимальная – 360 км\ч
Скорость крейсерская – 309 км\ч
Дальность – 2500 км
Потолок – 7100 м
Экипаж – 5 человек
Двигатель – два М-63, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л.с. каждый
Вооружение – один 12.7-мм пулемет УБ и один 7.62-мм пулемет ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 2000 кг бомб на внешней повеске
aviarmor.net