Ант 2 – Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева. Самолёт АНТ-2 » Военное обозрение

Самолет Туполев АНТ-2. Фото. История. Характеристики.

АНТ-2 – цельнометаллический самолет, который имеет гофрированную обшивку из кольчугалюминия. Он представляет собой моноплан с треугольным в сечении фюзеляжем и свободнонесущим высокорасположенным крылом, что позволило отказаться от распорок и увеличить жесткость. АНТ-2 имел кабину закрытого типа для двух пассажиров, с креслами, находящимися друг напротив друга. Через боковую дверь можно было осуществить вход в кабину. Самолет был оборудован двигателем Bristol Lucifer (три цилиндра) мощностью в 100 л. с.

Вместе с работами по самолету АНТ-1 готовилась материальная база для сооружения отечественных цельнометаллических аэропланов.

Производство полуфабрикатов из кольчугалюминия (гофра, листового проката, труб, профилей, заклепок) позволило коллективу, который возглавлял А.Н. Туполев, приступить к созданию цельнометаллического самолета.

В мае 1923 года Комиссия по строительству самолетов приступила к выполнению заказа УВВС на создание одномоторного самолета в двух вариантах: в виде самолета-разведчика с пулеметом и пассажирского, рассчитанного на перевозку двух-трех пассажиров. Для АНТ-2 подобрали схему свободнонесущего цельнометаллического моноплана, имеющего верхнерасположенное крыло.

АНТ-2 был закончен в мае 1924 года, и 26 мая этого же года Н.И. Петров впервые поднялся на нем в небо. До апреля 1925 года проходили испытания самолета. По их результатам было решено выпустить серию из пяти машин. Эта задача приходилась на мастерские Кольчугинского завода. Самолет АНТ-2бис имел двигатель в 200 л.с. и был рассчитан на перевозку трех человек. По причине загрузки КБ работами по развертыванию серии Р-3 (АНТ-3) осуществить планы по выпуску 5 АНТ-2бис не получалось. И только в 1930 году была создана одна машина АНТ-2бис. Вместе с тем не удалось реализовать проект разведчика, построенного на базе АНТ-2. Сохранившийся на сегодняшний день АНТ-2 можно посмотреть в Музее ВВС, находящемся в Монино.

 Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм). При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности.

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

АНТ-2 характеристики:

Самолеты

avia.pro

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2. — Российская авиация

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 26 мая 1924 г.

Параллельно с работами по самолету АНТ-1 создавалась материальная база для строительства отечественных цельнометаллических аэропланов.

В августе 1922 года был получен первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала большая и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Дело в том, что в чистом виде алюминий, несмотря на свою легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав алюминия, который сочетал в себе исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Сплав получил название дюралюминия (дюраля) по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Впоследствии (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное название дуралюминий (в разговорной речи — дураль). Вполне возможно, что переход от слога «дюр» в слог «дур» произошел из-за того, что по латыни «durus» означает «твердый». Таким образом как бы подчеркивалось, что дуралюминий это твердый алюминий.

Конечно, немецкие инженеры оберегали тайну дуралюминия. Используя новый сплав, фирма «Юнкере» построила свой первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1 в 1915 году.

К раскрытию тайн получения дуралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 года (преобразованная в отдел испытания авиационных материалов и конструкций, она в 1930 году выделится из ЦАГИ и начнет самостоятельное существование в качестве Всесоюзного института авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета «Юнкерc» постройки 1918 года. Весь сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию — гладкий, гофрированный, трубы, профили — был тщательно и всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками. Сначала они проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском заводе. Все эти работы привели к тому, что проблема отечественной металлургии дуралюминия была успешно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по своему качеству не уступал немецкому дуралюминию (термин «кольчугалюминий» к 30-м годам вышел из употребления). Он отличался от дуралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца.

В 1923 году был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 года фирме «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 году и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.

Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были построены в феврале 1923 года. В ноябре 1923 года проходит испытание первый цельнометаллический речной глиссер АНТ-2.

Аэросани АНТ-IV.

Глиссер АНТ-2.

Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 позволил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к проектированию и строительству первого отечественного металлического самолета.

Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. Начали с изучения статистического материала. Это позволило установить эмпирическую зависимость массы конструкции от нагрузки на 1 м поверхности, которая была у наиболее совершенных самолетов. Затем последовала разработка методов расчета металлических конструкций (для их проверки испытаниям подвергли несколько тысяч образцов) и определение рационального использования материала.

В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым. Поэтому следует отметить позицию Госпромцветмета, который в интересах быстрейшего проведения экспериментальных работ и начала строительства АНТ-2 бесплатно снабжал металлом всю программу опытных работ.

После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

В процессе проектирования возникали и решались многочисленные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные детали конструкции, но и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Испытания обычно показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.

В небольшой заметке об испытаниях новых русских самолетов журнал «Вестник Воздушного Флота» в № 2 за 1924 года писал: «В ближайшее время будет испытываться второй самолет системы Туполева — пассажирский свободнонесущий моноплан с мотором Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с., построенный целиком из кольчугалюминия».

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.

26 мая 1924 года летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме.»

28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные испытания. Выяснилось, что у машины недостаточна путевая устойчивость. Для повышения ее была увеличена площадь киля. После окончания испытаний самолет передали в УВВС.

В заметке «Первый советский металлический самолет» «Вестник Воздушного Флота» в № 6-7 за 1924 года писал: «26 мая на Центральном аэродроме им. т.Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества.»

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев — также металлических Ю-13 — и обращал на себя внимание, по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким изящным видом.»

По достоинству оценила создание АНТ-2 и коллегия Научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А.Н.Туполев «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии. Испытания проводились комиссией Научно-опытного аэродрома (НОА). Ее председателем был инженер Андреев, членами — красные военлеты Филиппов, Растегаев, Захаров, Савельев. Зафиксировав технические результаты испытаний, комиссия в особом акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:

Увеличить углы отклонения стабилизатора; подобрать движение органов управления так, чтобы чуткость реагирования самолета на ручку и педаль была одинакова; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить люфт и возможность появления его.

Одновременно с проектированием, постройкой, а затем и испытаниями АНТ-2 в НОА была начата подготовка к его серийному выпуску. Для этой цели А.Н.Туполев решил использовать небольшую мастерскую Кольчугинского завода, в которой изготавливались металлические лыжи и аэросани. Замечания комиссии НОА после инженерной проработки в КБ были переданы в мастерскую.

В 1924-1925 годах работами по строительству в Кольчугино серии самолетов АНТ-2 руководил Е.И.Погосский — помощник А.Н.Туполева. На первых порах создалась необычная ситуация. В ЦАГИ находились инженеры и небольшая группа рабочих, знавших, как строить самолет из металла. В мастерской же таких рабочих не было. Андрей Николаевич, всегда уделявший большое внимание кадрам и не только инженерным, но и рабочим, нашел простой и разумный выход из создавшегося положения.

Для получения необходимых навыков на стажировку в ЦАГИ направлялась небольшая группа в 15-20 человек кольчугинцев. Через некоторое время, научившись новому ремеслу, группа возвращалась на родной завод, а ей на смену прибывала другая. Таким образом, достаточно быстро на Кольчугинском заводе кадры рабочих были подготовлены. Среди них были: Н.В.Лысенко — механик в экипаже В.М.Петлякова во время аэросанного пробега 1924 года, в дальнейшем начальник производства завода № 156; П.Е.Комолов — начальник цеха шасси на заводе № 156, затем начальник производства завода № 156; А.С.Комаленков — начальник сборочного цеха завода № 156.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду очень хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации.»

К сожалению, материалов о количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем могли принять участие два самолета советской конструкции и производства. Для участия в перелете были выбраны 6-местный пассажирский самолет ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н.Н.Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт). Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись финансовые затраты. В основу последних были положены данные, полученные при анализе результатов известного перелета предыдущего года Москва — Пекин. В нем стоимость одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Хотя перелет по каким-то причинам и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Из второго документа мы узнаем, что созданная в феврале 1930 года. Главная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, в том числе и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили «маломощные») самолеты. Жюри конкурса при Главной инспекции, рассмотрев 14 представленных эскизных проектов, рекомендовало три из них для дальнейшей проработки.

К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный пассажирский самолет АНТ-2бис с двигателем «Wright» в 200 л.с. (147 кВт). Судьба конкурса неизвестна. Но примечательно, что в нем предполагалось участие машины, спроектированной за шесть лет до этого.

Подводя итог проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших основные работы по методам расчета, разработке конструкции самолета, непосредственно руководивших его постройкой: А.Н.Туполев, И.И.Сидорин, И.И.Погосский, Г.А.Озеров, А.И.Путилов, В.М.Петляков, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, Н.И.Петров, Е.И.Погосский, А.И.Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный после случившегося в нем пожара, экспонируется в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.

Техническое описание.

Полагая, что никто не даст лучшего описания, чем сам конструктор, мы взяли за основу статью А.Н.Туполева (А.Н.Туполев. Первый советский металлический самолет АНТ-2. «Самолет». 1924 г. № 8), позволив себе дополнить ее некоторыми сведениями из других источников.

Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг — 40 мм, высота — 8 мм).

При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, возможное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и только в наиболее ответственных местах доходил до 10. В результате первый отечественный металлический самолет по легкости конструкции не уступал самолетам фирмы «Юнкерc».

Крыло жесткое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, имеющей относительную толщину 16%. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Фюзеляж характерной трехгранной формы, что обеспечивало необходимую жесткость при минимальном весе, так как исчезла необходимость в растяжках и подкосах при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы называлась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета). При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как дверца на петлях.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года, № 1073 английской фирмы «Bristol». Двигатель крепится к раме, которая в свою очередь закрепляется на моторной толи. Удобный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи. Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм, типа «НЕЖ», выпуска 1924 года № 81.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. Оно представляет собой две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в маленький нижний план, расположенный между колесами шасси. От внешних концов полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний план целиком несет вес всего шасси; две стойки — единственные внешние опоры самолета.

Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.

Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями жесткое, с помощью системы кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка служит и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в движение ножной качалкой при помощи тросов.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-2
Размах крыла, м: 10,00
Длина самолета,м: 7,50
Высота самолета,м: 2,15
Площадь крыла,м2: 17,30
Масса, кг
-пустого самолета: 500
-максимальная взлетная: 820
Тип двигателя: 1 х ПД Bristol «Lucifier»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 165
-на высоте: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 125
Практическая дальность, км: 425
Скороподъемность, м/мин: 63
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира.

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 после сборки во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 после сборки во дворе ЦАГИ.

Летчик-инженер Н.И.Петров в кабине АНТ-2 перед первым полетом.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэродроме перед первым полетом 26 мая 1924 г.

Винто-моторная группа самолета АНТ-2.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

Н.С.Некрасов и А.Н.Туполев в салоне АНТ-2.

АНТ-2 на ВДНХ. 1985 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино. 1988 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

Винтомоторная группа АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Винтомоторная группа АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Пассажирский салон АНТ-2. Музей ВВС Монино.

АНТ-2. Рисунок.

АНТ-2 с увеличенной площадью киля. Рисунок.

АНТ-2. Схема.

АНТ-2. Схема.

АНТ-2. Схема.

АНТ-2. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

АНТ-2 — Туполев

Легкий пассажирский самолет, запущен в серийное производство.

Первый отечественный цельнометаллический самолет.

Успешное освоение производства полуфабрикатов из кольчугалюминия (листового проката, гофра, профилей, труб, заклепок) дало возможность коллективу во главе с А.Н.Туполевым, приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета АНТ-2.

В мае 1923 г. Комиссия по строительству металлических самолётов приступила к выполнению заказа УВВС на постройку одномоторного самолета в двух вариантах: в пассажирском, рассчитанном на перевозку 2-3 пассажиров, и варианте самолета-разведчика, с размещением летнаба с пулеметом. Для АНТ-2 была выбрана схема свободнонесущего цельнометаллического моноплана с верхнерасположенным крылом. На первую опытную машину устанавливался двигатель Бристоль «Люцифер», мощностью 100 л.с.

АНТ-2				Летчик-инженер Н.И.Петров в кабине АНТ-2

В мае 1924 г. первый АНТ-2 был закончен постройкой и 26 мая 1924 г. летчик-инженер Н.И.Петров впервые поднял самолет в воздух. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 г. По их результатам решено было выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получивший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был рассчитан на перевозку 3 человек. В связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3), осуществить в полном объеме планы по выпуску пяти АНТ-2бис не удалось, в 1930 г. была построена и летала одна машина АНТ-2бис. Также не был реализован проект разведчика на базе АНТ-2. Сохранившийся и отреставрированный AHT-2 можно увидеть в экспозиции Музея ВВС в Монино.

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

• длина самолета — 7,6 м;

• размах крыла — 10,45 м;

• высота самолета — 2,12 м;

• площадь крыла — 17,89 м2;

• нормальная взлетная масса — 837 кг;

• максимальная скорость у земли — 207 км/ч;

• практический потолок -3300 м;

• техническая дальность полета — 750 км;

• число пассажиров — 2 чел.

www.tupolev.ru

АНТ-2 | Русская техника

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

АНТ-2 – первый цельнометаллический самолет

АНТ-2 в первоначальном виде с маленьким килем 

Через полгода после успешных испытаний АНТ-1 Туполев, опираясь на полученный опыт, по заданию Управления Военно-воздушных сил СССР приступил к разработке цельнометаллического самолета. Согласно данному заданию требовалось, чтоб новый самолет мог использоваться как в пассажирских, так и в военных целях. В первом варианте предполагалась перевозка на самолете пилота и двух пассажиров, во втором варианте – пилота и наблюдателя с пулеметом на подвижной установки, который был предназначен для защиты от истребителей врага.

Для разработки самолета было создано конструкторское бюро и к конце мая 1924 года был собран первый в России цельнометаллический самолет, который получил индекс АНТ-2.

В качестве силовой установки для самолета был использован английский трехцилиндровый звездообразный двигатель Bristol Lucifer воздушного охлаждения и мощностью 100 л.с. Мотор был расположен перед кабиной пилота, при этом капот закрывал лишь картер, а цилиндры и кольцеобразный выхлопной коллектор оставались снаружи. От коллектора выхлопная труба была выведена через правый борт фюзеляжа самолета. Для запуска двигателя служили как электростартер, так и ручная заводная рукоятка. К двигателю крепился деревянный двухлопастный фиксированного шага винт диаметром 2,2 метра

Форма фюзеляжа нового самолета в поперечном разрезе представляла собой вытянутый вниз треугольник со скругленной верхней гранью. Такая форма придавала конструкции необходимую жесткость без использования растяжек и подкосов для крепления шпангоутов, что в свою очередь привело к снижению веса. Моторная рама крепилась к передней части фюзеляжа при помощи четырех болтов и составляла целое с противопожарной перегородкой.

АНТ-2 на лыжном шасси 

Открытая кабина пилота, которая была оборудована целлулоидным ветровым козырьком на алюминиевой раме, находилась за противопожарной перегородкой. Далее за кабиной был расположен закрытый пассажирский салон, который был оборудован по левому борту дверцей для входа, по обоим бортам большими окнами-иллюминаторами и двумя плетенными из камыша креслами, которые были расположены друг напротив друга. От кабины салон был отделен гофрированной стенкой.

К верхним лонжеронам фюзеляжа самолета АНТ-2 при помощи четырех болтов крепилось жесткое, неразрезное крыло с двумя лонжеронами и 26 ферменными нервюрами. В передней части крыла, которое нависало над кабиной пилота, имелся вырез. Снизу на концах крыла имелись небольшие дужки для направления руками во время движения самолета по аэродрому. Также данные дужки использовались для крепления самолета во время стоянки на площадке. Элероны длиной по 2,5 метра подвешивались на концах крыла шарнирным способом, а управление ими производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок.

К хвостовой части фюзеляжа крепился монопланового типа стабилизатор, длина которого составляла 2,7 метра. Рули высоты, длина которых составляла 1,45 метра каждого, крепились при помощи шарниров к задней кромке стабилизатора, а управление ими также производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок. К вертикальной балке, которая сзади замыкала фюзеляж, крепился киль, высота которого составляла 1,4 метра. К этой же балке крепился руль управления высотой 1,37 метра, который приводился в движение при помощи ножных педалей и тросов.

кабина АНТ-2 

Трехопорное шасси было обычного типа и имело хвостовой костыль. К фюзеляжу самолета крепилась основная тележка шасси, которая состояла из двух полуосей с трубчатыми растяжками, которые были заключены в трапецивидный обтекатель между колесами шасси. Боковые подкосы поднимались вверх от внешних концов полуосей  и уходили в борта фюзеляжа самолета. Костыль, который служил в качестве третьей опоры, состоял из стальной трубы с резиновым амортизатором и крепился к фюзеляжу, проходя сквозь нижний лонжерон.

Летно-технические характеристики АНТ-2:

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

• размах крыла – 10,0 м;
• площадь крыла – 17,5 кв.м;
• длина – 7,5 м:
• высота – 2,15 м;
• масса пустого самолета – 523 кг;
• взлетная масса – 836 кг;
• двигатель – Bristol Lucifer;
• мощность – 100 л.с.
• максимальная скорость – 170 км/ч;
• потолок – 3300 м;
• продолжительность полета – 2,5 ч;
• время набора высоты 2000 м – 17 мин.

История создания и эксплуатация АНТ-2

Интересна история строительства самолета АНТ-2… В Лефортово в бывшем пожарном сарае была оборудована мастерская, где изготовляли отдельные узлы и агрегаты, которые затем доставляли под навес во дворе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где осуществлялась окончательная сборка самолета.

первый АНТ-2 во дворе ЦАГИ 

После окончательной сборки в мае 1924 года самолет был доставлен на Центральный аэродром, для чего его пришлось частично разобрать. Крылья и консоли перевозили на конной повозке, к концу которой прикрепили за хвост фюзеляж самголета. После прибытия на Хадынсое поле самолет был вновь собран, а Туполев обратился с письмом в Научный комитет Главного Управления, в котором сообщал об окончании постройки самолета и просил разрешения на проведение испытаний на Центральном аэродроме.

После получения разрешения 26 мая на самолеты АНТ-2, который был загружен двумя мешками с песком вместо пассажиров, был совершен пробный полет под управлением летчика Н.И. Петрова. Через несколько минут после первого успешного полета Петров снова поднял самолет в небо и совершил несколько кругов над аэродромом.

Официальные испытания начались 28 мая в присутствии руководства УВВС и ЦАГИ с замером летно-технических характеристик. Самолет успешно прошел испытания и показал хорошие результаты:

• на мерном километре максимальная скорость составила 169,7 км/ч;
• на высоту 1000 самолет с грузом, имитирующим вес двух человек, поднялся за 7 минут; на 2000 метров – за 17 минут; на 3000 метров – за 39 минут.

С 11 июня начались реальные испытания самолета с пассажирами, которые показали недостаточность путевой устойчивости машины. Чтобы повысить устойчивость была слегка увеличена площадь киля. После того как закончились испытания, самолет был передан в УВВС.

АНТ-2 на центральном аэродроме Москвы во время летных испытаний 

1 июня 1924 года состоялся воздушный парад в честь передачи XIII съезду коммунистической партии эскадрильи самолетов имени В.И. Ленина, в котором приняли участие АНТ-2, 19 самолетов-разведчиков Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова и 13 самолетов, которые недавно были куплены правительством СССР.

Перед началом серийного производства самолет был отправлен на повторное испытание, которое длилось с августа 1924 по апрель 1925 года. Испытания показали необходимость проведения следующих доработок:

• увеличение углов отклонения стабилизатора;
• доработать органы управление, чтобы чувствительность реагирования самолета на ручку и педали была одинакова;
• установить в кабине пилота контрольные и аэродинамические приборы и перенести расположение пускового магнето;
• устранить люфт в конструкции управления;
• сделать бензобаки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом.

Пока шли испытания, началась подготовка к выпуску самолета. Так как в это время все авиазаводы СССР  были загружены военными заказами, то А.Н. Туполев приступил к постройке своего самолета в небольшой мастерской, которая была расположена на территории Кольчугинского завода  и занималась выпуском металлических лыж и аэросаней. С 1924 по 1925 год в этой мастерской под руководством Е.И. Погосского – помощника Туполева – была построена партия самолетов. Однако, уже в 1926 году по распоряжению правительства выпуск АНТ-2 был свернут. Вероятно, причиной такого решения стала слишком высокая стоимость цельнометаллического самолета с импортным двигателем.

Самолет АНТ-2 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

• АНТ-2бис – пассажирская модификация с американским двигателем Wright J-4 Whirlwind;
• АНТ-2Р – проект военного разведывательного самолета.
  сборка АНТ-2 в ЦАГИ 

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева. Самолёт АНТ-2 » Военное обозрение

В данной серии мы хотим рассказать о том пути, который был пройден ОКБ Туполева за 95 лет своей работы. Путь огромный и знаменательный. И первый наш рассказ будет о самолете, который, может быть, не оставил заметного следа в истории, но тем не менее, явился той точкой отсчета, с которой, фактически, началось вхождение в мир авиации Туполева и его команды.

АНТ-2.

Первый серийный самолет Туполева. И ничего, что серия была весьма небольшой, всего построили 5 единиц, но это серия.

Плюс АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолет. Из кольчугалюминия, советского аналога немецкого дюралюминия, производство которого хранилось в строжайшей тайне. Но — смогли и сплав сделали.

И это, напомню, 1923 год.

Задание на проектирование самолета было получено от Управления ВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым, и здесь следует отметить позицию Госпромцветмета, который в интересах быстрейшего проведения экспериментальных работ и начала строительства АНТ-2 бесплатно снабжал металлом всю программу опытных работ.

После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.

26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А. Н. Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».

28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами.

В заметке «Первый советский металлический самолет» «Вестник воздушного флота» (№ 6-7 за 1924 год) писал: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным аэрогидродинамическим институтом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им. В. И. Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н. Н. Поликарпова, купленных на средства ОДВФ.

АНТ-2 летел на правом фланге и обращал на себя внимание, по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким изящным видом.»

По достоинству оценила создание АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А.Н. Туполев «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду очень хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации».

К сожалению, материалов о точном количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем могли принять участие два самолета советской конструкции и производства.

Для участия в перелете были выбраны 6-местный пассажирский самолет ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н. Н. Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт).

Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись финансовые затраты. В основу последних были положены данные, полученные при анализе результатов известного перелета предыдущего года Москва — Пекин. В нем стоимость одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Хотя перелет по каким-то причинам и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Подводя итог проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших основные работы по методам расчета, разработке конструкции самолета, непосредственно руководивших его постройкой: А. Н. Туполев, И. И. Сидорин, И. И. Погосский, Г. А. Озеров, А. И. Путилов, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский, Н. С. Некрасов, Н. И. Петров, Е. И. Погосский, А. И. Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный после случившегося в нем пожара, экспонируется в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.

Техническое описание.

Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг — 40 мм, высота — 8 мм).

Крыло жесткое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года английской фирмы «Bristol». Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором.

Размах крыла, м: 10,00.
Длина самолета, м: 7,50.
Высота самолета, м: 2,15.
Масса, кг:
— пустого самолета: 500;
— максимальная взлетная: 820.

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 165;
— на высоте: 155.
Крейсерская скорость, км/ч: 125.

Практическая дальность, км: 425.
Скороподъемность, м/мин: 63.
Практический потолок, м: 3000.
Экипаж, чел: 1.
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира.

Маленький. Немного кургузый. Но — первый. Да, двигатель был импортным, но в 1923 году мы еще только мечтали о моторах Микулина, Швецова, Климова. Все было впереди.

Следующий самолет Туполева, о котором мы будем рассказывать, уже был на 100% отечественным.

Источники:
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/lyogkij-passazhirskij-samolyot-ant-2/
Энциклопедия-справочник. Самолеты Страны Советов.

topwar.ru

Музей ВВС монино ч.13(ангар 8): АНТ-2

Это один из двух самолетов АНТ-2 произведенных в АГОС ЦАГИ в Москве в 1924 году.
Эксплуатантом являлось КБ Туполева. Имел двигатель Бристоль «Люцифер», 100 л.с. Произведен в мае 1924 года.Это первый летный экземпляр АНТ-2. После окончания сборки, в мае 1924 года был перевезен на Центральный аэродром. 26 мая 1924 года совершил первый полет (летчик-инженер Н.И.Петров). C 28 мая 1924 года проходил заводские испытания. С 11 июня 1924 года проходил эксплуатационные испытания (совершал полеты с пассажирами).

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

После окончания испытаний на самолете увеличили площадь крыла. Позже передан в ГУ ВВС РККА. 1 июля 1924 г. АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина (в нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев — также металлических Ю-13). Проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Зимой 1942/1925 года проходил испытания лыжного шасси . Был выставлен позже в Центральном доме авиации и космонавтики. 11 октября 1960 года поступил в центральный музей ВВС в п. Монино. Восстановлен после случившегося в нем пожара. В 1985 году был выставлен в Москве на ВДНХ. В настоящее время хранится в центральном музее ВВС в п. Монино.

В августе 1922 г. был получен первый кольчугалюминий.В чистом виде алюминий, несмотря на свою легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав алюминия, который сочетал в себе исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Сплав получил название дюралюминия (дюраля) по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Впоследствии (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное название дуралюминий (в разговорной речи — дураль).

К получению дуралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 г. (Преобразованная в отдел испытания авиационных материалов и конструкций, она в 1930 г. выделится из ЦАГИ и начнет самостоятельное существование в качестве Всесоюзного института авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета Юнкерc постройки 1918 г. Весь сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию — гладкий, гофрированный, трубы, профили — был тщательно и всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками. Сначала они проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском заводе. Все эти работы привели к тому, что проблема отечественной металлургии дуралюминия была успешно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по своему качеству не уступал немецкому дуралюминию (термин кольчугалюминий к 30-м годам вышел из употребления). Он отличался от дуралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца.

В1923 г. был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 г. фирме Юнкерес для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 г. и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут и 1 марта 1927 г. концессия была ликвидирована.

Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были построены в феврале 1923 г. В ноябре 1923 г. проходит испытание первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.

Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы.
В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым.
После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 г., АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.
26 мая 1924 г. летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль пассажиров выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором Люцифер и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме.

28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные испытания. Выяснилось, что у машины недостаточна путевая устойчивость. Для повышения ее была увеличена площадь киля. После окончания испытаний самолет передали в УВВС.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 (наш самолет) проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.Комиссия в особом акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:
Увеличить углы отклонения стабилизатора; подобрать движение органов управления так, чтобы чуткость реагирования самолета на ручку и педаль была одинакова; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить люфт и возможность появления его.

К сожалению, материалов о количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.

В феврале 1930 г. Главная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, в том числе и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили маломощные) самолеты. Жюри конкурса при Главной инспекции, рассмотрев 14 представленных эскизных проектов, рекомендовало три из них для дальнейшей проработки.
К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный пассажирский самолет АНТ-2бис с двигателем Райт в 200 л.с. (147 кВт). Судьба конкурса неизвестна. Но примечательно, что в нем предполагалось участие машины, спроектированной за шесть лет до этого.

Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.
Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг — 40 мм, высота — 8 мм).
При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, возможное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и только в наиболее ответственных местах доходил до 10. В результате первый отечественный металлический самолет по легкости конструкции не уступал самолетам фирмы Юнкерc.

Крыло жесткое,Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Фюзеляж характерной трехгранной формы, что обеспечивало необходимую жесткость при минимальном весе, так как исчезла необходимость в растяжках и подкосах при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы называлась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета). При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как дверца на петлях.

Двигатель — трехцилиндровый Люцифер в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 г., английской фирмы Бристоль. Двигатель крепится к раме, которая в свою очередь закрепляется на моторной толи. Удобный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи. Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм, типа НЕЖ, выпуска 1924 г.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. Оно представляет собой две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в маленький нижний план, расположенный между колесами шасси. От внешних концов полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний план целиком несет вес всего шасси; две стойки — единственные внешние опоры самолета.
Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.
Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.

Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями жесткое, с помощью системы кольчугалюминиевых труб от рукоятки.
Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка служит и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в движение ножной качалкой при помощи тросов.

ЛТХ:
Модификация АНТ-2
Размах крыла, м 10.00
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м 2.15
Площадь крыла,м2 17.30
Масса, кг
пустого самолета 500
максимальная взлетная 820
Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifier
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
у земли 165
на высоте 155
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 425
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира

igor113.livejournal.com

Сайт авиационной истории — Реестр АНТ-2

АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт отечественной конструкции. Проектировался в гражданском варианте для перевозки 2-3 пассажиров и почты и в военном — пилот и наблюдатель. подробнее чертеж video

2 самолета АНТ-2 произведенных в АГОС ЦАГИ в Москве в 1924 году

??? АНТ-2 Эксплуатантом являлся АГОС ЦАГИ. Фюзеляж для статических испытаний. foto
??? АНТ-2 Эксплуатантом являлся АГОС ЦАГИ. Имел двигатель Бристоль «Люцифер», 100 л.с. Произведен в мае 1924 года. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto В мае 1924 года перевезен на Центральный аэродром. 26 мая 1924 года совершил первый полет (летчик-инженер Н. И. Петров). foto foto foto foto foto foto foto 28 мая 1924 года проходил официальные испытания, в присутствии руководителей ЦАГИ и УВВС. foto foto С 11 июня 1924 года проходил эксплуатационные испытания, совершая полеты с пассажирами. После окончания испытаний доработан, на самолете увеличили площадь киля. Позже передан в ГУ ВВС РККА. 1 июля 1924 года участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им. В. И. Ленина. С августа 1924 года по апрель 1925 года проходил тщательные повторные испытания на Научно-опытном аэродроме (НОА) (инженер Андреев, военлеты — Филиппов, Растегаев, Захаров, Савельев). Зимой 1924/1925 года проходил испытания лыжного шасси. foto foto foto foto foto В 1925 году планировался для перелета Москва — Париж, перелет не состоялся. Позже был выставлен, как экспонат, в Центральном доме авиации. foto foto 11 октября 1960 года передан, как экспонат, в Центральный музей ВВС в Монино. foto Ранее экспонировался в ангаре №6 «Самолеты Великой Отечественной войны». foto Восстановлен после случившегося в нем пожара. Во второй половине 70х годов снимался в фильме «Поэма о крыльях» в музее ВВС Монино. foto foto В 1985 году экспонировался в Москве на ВДНХ. foto foto foto foto foto foto foto foto Во время транспортировки и монтажа на ВДНХ самолету проломили верхнюю часть фюзеляжа на стыке центроплана и потолка кабины. foto С 1990 года и по настоящее время экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино в ангаре №8 «Уникальные летательные аппараты». foto foto foto foto foto foto foto foto foto location

5 самолетов АНТ-2 произведенных в авиамастерских завода Госпромцветмета в Кольчугино в 1930 году

??? АНТ-2бис Эксплуатантом являлось АГОС ЦАГИ. Имел двигатель «Райт», 200 л.с. Произведен в 1930 году. В 1930 году представлен от ЦАГИ на Всесоюзном конкурсе легких самолетов. Успешно использовался для почтовых перевозок.

??? АНТ-2бис Эксплуатантом являлось АГОС ЦАГИ. Недостроен, в связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3).

??? АНТ-2бис Эксплуатантом являлось АГОС ЦАГИ. Недостроен, в связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3).

??? АНТ-2бис Эксплуатантом являлось АГОС ЦАГИ. Недостроен, в связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3).

??? АНТ-2бис Эксплуатантом являлось АГОС ЦАГИ. Недостроен, в связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3).

Источники

2. К. Г. Удалов, М. Б. Саукке — Самолеты АНТ-1 и АНТ-2

3. К. Г. Удалов, М. Б. Саукке — АНТ-2 и Тайна Дюрена, журнал «Крылья Родины

» 

№6 за 1992 год

4. М. Б. Саукке — Самолеты АНТ 1922-1937, краткая энциклопедия

5. В. Г. Казашвили — Музей ВВС

6. Легендарные самолеты №68 — АНТ-2

aviahistory.ucoz.ru