5 фн – Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

Научно-учебный комплекс ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ НАУКИ МГТУ им.Н.Э.Баумана

Подробности
Категория: Химия (ФН-5)

  В истории преподавания химических наук в Московском государственном техническом университете им. Н.Э. Баумана сегодня  происходят исключительно важные исторические события. В 1830 году – при основании Московского ремесленного учебного заведения (МРУЗ) – в нем было несколько мастерских, связанных с химией: мыло- и стекловаренное, медно-, чугунно- и оловолитейные и другие.  Воспитанники ремесленного училища МРУЗ  получали не только теоретические знания, но и обучались таким прикладным производствам как изготовление мыла, свечей, красок, крашению тканей, получению солей и кислот. 
          

Лаборатории  ИМТУ

      

  Московское ремесленное учебное заведение считается истоком Императорского высшего технического училища (ИМТУ). При превращении в 1868 году МРУЗ в высшее учебное заведение первыми кафедрами в ИМТУ (наряду с кафедрами высшей математики, механики, физики) были кафедры общей химии, технологии волокнистых веществ и химической технологии.  Уже тогда существовала тесная связь между ИМТУ и Московским университетом, поэтому кафедры возглавляли профессора, пришедшие из университета. Это обеспечивало высокий «университетский» уровень подготовки специалистов на этих кафедрах. Преподаватели ИМТУ и МГУ создали славные традиции обучения передовым направлениям химической технологии. Выпускники бауманского училища внесли немалый вклад в развитие отечественной химической науки и химической промышленности.


  Выпуск специалистов-химиков химическим факультетом Московского высшего технического училища им. Н.Э. Баумана  (МВТУ)   был прекращен в 1930 году. На базе химического факультета была создана «Академия противохимической защиты». В «Московском механико-машиностроительном институте им. Н.Э. Баумана» (так стало после преобразования называться училище) осталась только небольшая кафедра химии. Перед ней была поставлена задача общей химической подготовки инженеров.  На много лет в бауманском училище было прервано преподавание химической науки, которое имело. давние и славные традиции. Теперь после почти 100-летнего перерыва кафедра химии стремится вернуть себе звание выпускающей.

 

 

fn.bmstu.ru

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе

Осенью 1942 г. на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И-16, поэтому нацисты назвали его «Neue Rata» («Новая Крыса»). «Крыса» – название, присвоенное фашистами истребителю И-16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на «ишак», но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1ВА, где новые Машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителемЛa-5, созданным в КБ С. А Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень «сырым» и представлял собой не что иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип – ЛаГ-5. Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, она не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника. (Возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы. ) Не исключалась и возможность захвата самолета прямо па аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 г. – это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходись рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые «лавочкины» поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные «фокусы» не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла-5, упавшими на занятую ими территорию, по те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи

Но летом 1943 г. немцам невероятно повезло: не дотянув до своих, совершил вынужденную посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФН. О судьбе летчика сведений нет .Машина была отремонтировала и подвергнута всесторонним испытаниям в Научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В интернете можно найти кадры хроники, запечатлевшие этот «лавочкин» с фашистскими опознавательными знаками

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод которого на русский язык приводится здесь впервые. Нужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла-5, ранее уже публиковались в советской прессе. Но любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучить различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны подставляется авторам важным и интересным

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Венер Лерхе

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках но сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полет; – 40 минут).

Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг
Емкость топливных баков 460 л
Вес топлива 354 кг
Емкость маслобака 51 л
Вес масла 46 кг
Боезапас (2×200 выстрелов) 96 кг
Вес летчика 1×80 кг
Взлетный вес 3347 кг
Размах крыла 9, 80 м
Площадь крыла 17, 5 м2
Нагрузка на крыло 191 кг/м2
Распределение веса по колесам на стоянке:
– левое колесо 1437 кг
– правое колесо 1484 кг
– хвостовое колесо 426 кг.
Бронирование:
– лобовое бронестекло 57-мм;

– бронезаголовник из бронестекла 68-мм;
– стальная бронеспинка 7-мм.
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин. ) 1000 мм рт. ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин. ) 1180 мм рт. ст.
Скорость полета на уровне моря:
– на форсаже 520 км/ч
– на крейсерской мощности 409 км/ч
Скорость полета на форсаже на высоте 1000 м 540 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч
Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м
Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/сек
Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/сек
Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/сек
Практический потолок 8000-9000 м.

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т. к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) – хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе – сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т. п. – ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя.

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость – слабая, затухание колебаний рыскания – неудовлетворительное. На скорости 450 км/час и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления.
Эффективность элеронов – выдающаяся. На скорости 450 км/час полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/час усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/час. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 18D км/час демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/час при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2, 6 G, крен 67°), а также на меньших скоростях больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости ниже 200 км/час возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Ме-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Ме-109 с MW50(20*) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как «Тандерболт»), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности, и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе

The following two tabs change content below.

warweapons.ru

Испытания Ла-5ФН и Як-3 в Люфтваффе – kramscalemodels

(Отрывок из книги “Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников”
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane’s Publishing Company, 1980)


Ханс-Вернер Лерхе родился в Позене в 1914 году. В возрасте 17 лет он начал пилотировать планеры и в 1939-1941 годах прошел подготовку в летных школах Люфтваффе. В 1939 г. он получил диплом Берлинского Технического Университета.

В 1941-1945 гг. автор работал в Испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Он летал на всех типах немецких самолетов, от шестимоторного Ю-390 до Ме-109, а также испытывал множество экспериментальных конструкций. Тем не менее, Лерхе больше специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев – бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей – Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-3 и Ла-5.

После войны Лерхе работал техническим директором на фабрике, с 1953 – в Германском Патентном Бюро, а в 1974 стал судьей в Федеральном Патентном Дворе.


Лавочкин Ла-5ФН

Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками в Рехлине

Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.

Помимо всего прочего этот истребитель был первым советским самолетом, на котором мне предстояло летать, поскольку во время оценочных испытаний истребителя И-16 меня еще не было в Рехлине. Большинство советских самолетов попали в наши руки в начале Восточной компании и позднее, пока они еще были в исправном состоянии, использовались в местных частях Люфтваффе. И вот наконец-то у меня появился шанс составить свое собственное представление о русском самолете.

Захваченный Ла-5, на самом деле, – Ла-5ФН был оснащен двухрядным радиальным двигателем М-82 ФН с прямым впрыском топлива. С самого начала было очевидно, что этот самолет совершенно не сопоставим с более ранними советскими истребителями, иногда довольно примитивной конструкции, и должен был быть очень серьезным оппонентом для наших истребителей на высотах ниже 3000 метров. Более подробная информация о его поведении и летных характеристиках содержится в моем отчете об испытаниях, отрывки из которого воспроизведены в приложении.

В соответствии с обычной процедурой я повел некоторое время, знакомясь с приборами, рычагами и переключателями в пилотской кабине. Естественно, прежде чем я смог стартовать, мне потребовалась помощь специалистов, знающих русский для того, чтобы расшифровать надписи и показания приборов. Двигатель оказался очень шумным, но, похоже, работал вполне исправно, все остальные устройтва также оказались в порядке.

Пытаясь, как обычно, выбрать время, когда на аэродроме наступило относительное затишье, в четыре часа пополудни я поднялся с Гросс-Шиманена и после короткой промежуточной посадки на аэродроме Маркиш-Фридлянд приземлился 19.30 в Рехлине. В тот же вечер я почувствовал сильное головокружение. Я не мог понять его причину, но не исключено, что во время пилотирования этого истребителя я наглотался окиси углерода, содержащейся в выхлопных газах, и мои коллеги посоветовали мне в последующих полетах на Ла-5 пользоваться кислородной маской. Я, конечно же знал, что даже небольшое количество углекислого газа может оказаться смертельным. Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.

Менее опасным, но столь же неприятным был шум работающго двигателя Ла-5, который к вечеру совершенно меня оглушил. В последующих полетах я всегда старался не забывать, что мне нужно захватить с собой затычки для ушей.

Так или иначе, этот русский самолет представлял для нас особый интерес. Наши специалисты хотели получить как можно больше информации о нем, лучше рассмотреть двигатель и центроплан и нам приходилось смотреть в оба, чтобы предотвратить снятие отдельных деталей и устройств.

Яковлев Як-3

Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника – прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия – я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, “постороннее” движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные “фокусы” во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая “вживаться” в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей – я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.

airforce.ru

kramscalemodels.vavik96.com

5ФН - это... Что такое Ла-5ФН?

Лавочкин Ла-5ФН
Назначение: Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик 
Страна: СССР 
Первый полёт: Апрель 1942 
Принят на вооружение: Июль 1942 
Производитель: НПО Лавочкина 
Всего построено: 9920 
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: 648 км/ч
Макс. скорость у земли: 593 км/ч
Макс. скорость на высоте: 648 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 1064 м/мин
Размеры
Длина: 8,67 м
Высота: 2,54 м
Размах крыла: 9,80 м
Площадь крыла: 17,50 м²
Масса
Пустой: 2706 кг
Снаряжённый: 3168 кг
Макс. взлётная: 3360 кг
Силовая установка
Двигатели: АШ-82ФН воздушного охлаждения. 
Тяга (мощность): 1850 л.с. (1380 кВт) 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК, 200 снарядов на ствол 
Кол-во точек подвески:
2х100-кг бомбы ФАБ-100

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой.

История создания

В конце 30-х годов все современные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — большой вес конструкций необходимой жесткости) изобретение «дельта-древесины» и продвижение проекта самолета ЛаГГ-3, сделанного из этого материала, привело к появлению на свет современного тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ранние Ла-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь — уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев. Столяр — одна из самых сложных профессий, поскольку большая часть работ выполняется руками и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолетом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

ЛаГГ-3, обладая целым рядом конструктивных недоработок и будучи трудным в пилотировании, не пользовался популярностью среди лётчиков, его прозвали «Лакированный Гарантированный Гроб» (это распространненое заблуждение или сознательное искажение действительности. Летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки. В воспоминаниях самих летчиков ВОВ нет упоминания подобного "прозвища". Как раз наоборот, в боях ЛаГГ показал себя очень живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающем "решето"). Кроме того в начале 1942 года, ЛаГГ-3 не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с. Но его мощности не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный м-105, новый двигатель В.Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л.с., а на высоте 5 км — 1300 л.с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этих двигателей. Воспользовавшись своим положением Яковлев забрал опытные моторы себе. Но по чистейшей случайности в руки конструкторов КБ Лавочкина попал двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А), в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В. И. Валединского.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель не удастся установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев, сумел в невероятном темпе, без расчетов и чертежей сделать опытный экземпляр самолета. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л.с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолет был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъемность, однако и проблем было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолет просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришел приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22-23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолета ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчет об испытаниях был направлен в Москву. В отчете было указано, что самолет основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала, и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолет. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолет. Двигатель перегреваться перестал. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчетов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолета в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский.Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потеря скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолет достиг заявленной скорости.

Конструктивно Ла-5 отличался от ЛаГГ-3, установка мотора воздушного охлаждения и нового вооружения внесло немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, Ла-5 вначале не имел автоматических подкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3, так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Несмотря на больший вес, Ла-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям — делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5.

Ла-5 в музее на Поклонной горе

Варианты

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолетом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом 1943 г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Опытные модификации

Ла-5 М-71

В начале 1943 г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. - на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943, начале 1944 годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-5УТИ Ла-5 №206 Ла-5 М-71
Экипаж, чел. 1 1 1 1-2 1 1
Первый полёт 1942 1943 1943 1944 1944 1943
Геометрия
Длина, м 8.67 8.31
Размах крыла, м 9.8
Площадь крыла, м2 17.5
Масса
Масса пустого, кг 2681 2810 2706 2789 2940 2960
Масса нормальная взлетная, кг 3360 3200 3168 3210 3445 3526
Силовая установка
Тип двигателя М-82А М-82Ф М-82ФН М-82Ф М-82ФН М-71
Мощность номинальная, л.с. 1330 1330 1460 1330 1460
Мощность взлётная, л.с. 1700 1850 1850 1850 1850 1850
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 509 560 593 552 630 612
Максимальная скорость на высоте, км/ч 580 (6250 м) 600 (6300 м) 648 (6250 м) 600 (3500 м) 684 (6150 м) 685
Практическая дальность, км 1190 760 1000 720 980 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 833 910 1064 877 962 1012
Практическая потолок, м 9500 9550 11200 10000 10400 10800

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолета стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7 . Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г. Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь начал свой боевой путь знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Свой первый боевой вылет он совершил на самолёте Ла-5 6 июля 1943 года. К концу Курской битвы Кожедуб уже был награжден Орденом Боевого Красного знамени.

Кроме того на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, где они столкнулись в воздухе с немецкой новинкой — немецким истребителем FW 190A. Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоки» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем оставался Bf −109.

Операторы

СССР

Военно-воздушные силы СССР

Германия

В люфтваффе использовались несколько захваченных истребителей.

Чехословакия

В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.

Польша

Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.

Литература

Ссылки

Крылья.Владимир Исаакович Поликовский

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 3290 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
  • Практический потолок: 10 750 м
  • Дальность полета: 930 км
  • Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

 Особенности конструкции Ла-5ФН

  • Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
  • Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
  • Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
  • Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
  • Лючок для обслуживания радиопередатчика;
  • Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
  • Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
  • Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
  • Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)

Завод 1942 1943 1944 Всего
№21 1107 4619 3503 9229
№31 22 5 27
№99 184 102 286
№381 239 221 460
ВСЕГО 1129 5047 3826 10002
Примечания:

www.airaces.ru

Ла-5ФН в ВВС других стран. Ла-5

Ла-5ФН в ВВС других стран

Двадцать опытнейших чехословацких пилотов и один штабной офицер 31 января 1944 покинули британские ВВС, затем их перебросили в Советский Союз, где в составе ВВС Красной Армии формировался чехословацкий истребительный авиаполк. Чешские летчики воевали в составе RAF с лета 1940 г. Пилоты прибыли в Москву в начале апреля 1944 г., их направили в распоряжение командования расквартированной в Иваново 6-й резервной авиационной бригады для переучивания на Ла-5. Самолеты будущего чехословацкого полка, 24 новеньких Ла-5ФН, перегнали с аэродрома ярославского ГАЗ № 31 в Иваново 13 апреля 1944 г., однако погода не благоприятствовала полетам и машины поставили в ангары.

Чехи начали проходить курс переучивания 3 мая 1944 г., каждый пилот выполнил по пять 30-минутных полетов на Ла-5УТИ, после чего получил допуск к самостоятельному вылету на Ла-5ФН. В ходе переподготовки к двадцати летчиками присоединилось два словацких пилота — мастер сержант Антон Матушек и первый сержант Людовит Доброводский, 9 сентября 1943 г. они перелетели на своих Bf 109G-4 на территорию, контролировавшуюся Красной Армией.

Чехословаков 18 мая перебросили в подмосковную Кубинку, где они завершили переподготовку. После налета каждым пилотом 12 часов на Ла-5ФН 1-й чехословацкий истребительный авиаполк был готов к боевым действиям.

29 августа вермахт начал операцию по оккупации территории Словакии — ненадежного союзника Германии. В свою очередь, армия Словакии объявила себя частью единой чехословацкой армии, воевавшей на стороне союзников, и начала боевые действия против подразделений вермахта. К октябрю численность словацкой армии составляла примерно 50 000 военнослужащих и примерно 7 000 партизан. Небольшие словацкие ВВС были сконцентрированы на расположенном между городами Бансньска-Быстрица и Зволен аэродроме Три Дуба. Словаки контролировали обширную территорию, но эта территория являлась изолированным анклавом внутри германских владений.

Командующий словацкой армией генерал Ян Голян обратился за помощью к русским. 1-й чехословацкий истребительный авиаполк в это время базировался на аэродроме Проскуров, район Львова, но входил в состав 2-й воздушной армии, которой командовал генерал Красовский. Чехословацкие летчики получили приказ оказывать непосредственную помощь армии Словакии. 17 сентября 1944 г. полк, имевший на вооружении 21 истребитель Ла-5ФН, приземлился на вновь построенном в окрестностях Зволена аэродроме Жолна. Ночью в Жолну самолетами Ли-2 перебросили штаб полка, топливо и боеприпасы.

Чехословацкие летчики включились в боевые действия уже на следующий день. Восьмерка Ла-5ФН, ведомая Йозефом Штегликом, нанесла удар по аэродрому Пистани, без потерь со своей стороны уничтожив на земле десять и повредив не менее 15 самолетов противника. 20 сентября полк обеспечивал налеты самолетов 15-й воздушной армии ВВС США на Братиславу, чехословацкие летчики блокировали аэродром Маласки-Нови-Двор. Согласно отчетам пилотов, летчиками 1-го чехословацкого полка было уничтожено на земле 27 немецких самолетов. Столь масштабные боевые действия в тылу Восточного фронта стали сюрпризом для немцев. Из Южной Польши в Словакию с задачей нейтрализовать действия чешских истребителей в срочном порядке была переброшена Schlachtgeschwader-77, а из Венгрии — Jagdgeschwader-52.

Основной задачей самолетов 1-го чехословацкого полка стало обеспечение непосредственной авиационной поддержки в интересах словацкой армии. Летчики полка наносили бомбовые удары (пригодилась способность Ла-5 нести 25-и 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях) по позициям немецкой артиллерии, по наступающей пехоте.

Ла-5УТИ первых выпусков оснащались мотором АШ-82Ф. Самолеты первых выпусков не имели радиостанций.

Из-за проблем с доставкой авиабомб советского образца замки держателей переделали для подвески чешских 50-кг авиабомб.

Наряду с бомбами ощущалась нехватка бензина, была предпринята попытка летать на смеси — американский бензин 1-TS или советский Р-9 разводили местным низкооктановым; в результате октановое число смеси снижалось до 90. Испытания оказались скорее провальными, чем удачными: через 30–40 минут полета топливные фильтры засорялись и мощность двигателя начинала быстро снижаться. Удерживать Ла-5 в горизонтальном полете становилось невозможно даже на боевом режиме работы мотора.

Трагический инцидент произошел в районе аэродрома Три Дуба 7 октября 1944 г. Шестерка бомбардировщиков В-17G их 483-й авиагруппы 15-й воздушной армии вылетела с авиабазы в Южной Италии чтобы забрать с аэродрома Три Дуба американских летчиков, сбитых над Словакией и спасенных партизанами. «Летающие крепости» шли под эскортом 32 истребителей Р-51 «Мустанг» из 52-й истребительного авиагруппы 15-й воздушной армии ВВС США. Командир «Мустангов» подполковник Чарлз Бёдикер спутал чешские Ла-5ФН с германскими FW-190 и отдал команду атаковать «противника». В результате Лавочкин суб-лейтенанта Франтишика Штички получил повреждения.

Подавляющее превосходство немецких войск заставило словацкую армию отступать, территория, контролируемая словаками быстро сокращалась в размерах. Плохая погода негативно сказалась на действиях союзной авиации в интересах словаков, затруднило снабжение по воздушному мосту из СССР и из Южной Италии. Становилось ясно — Словацкое национальное восстание приближается к трагической развязке. Германская кампф-группа «Шилл» 25 октября достигла Зволена — настала срочная необходимость эвакуировать аэродром Три Дуба. На аэродроме были сожжены поврежденные самолеты союзников и ВВС Словакии — несколько бипланов Letov S-328, истребителей Bf 109G и Р-51 «Мустанг», два Ла-5ФН (бортовые номера «02» и «58» белого цвета). Несмотря на плохую погоду, пригодные к полетам одиннадцать Ла-5ФН 1-го чехословацкого истребительного полка взлетели с Трех Дубов в надежде достичь авиабаз на территории, контролируемой Красной Армией. Мастер сержант Антон Матушек был сбит немецкими зенитками над карпатским перевалом Дукла. Матушек выпрыгнул с парашютом, после приземления его укрыли от гитлеровцев словаки и переправили затем к партизанам. Остальные Лавочкины долетели до расположенных за линией фронта советских аэродромов в Венгрии, Румынии и на Украине. Два самолета (заводские номера 39212119 и 39212124 с бортовыми номерами «19» и «24» белого цвета) получили повреждения при посадке на территории Румынии, но позже были отремонтированы.

За месяц боев в Словакии летчики 1-го чехословацкого истребительного авиаполка совершили 573 боевых вылета и сбили в воздушных боях 13 самолетов противника — четыре Bf 109, три Fi-165 «Шторьх», два Fw-189, два Fw-190, один Ju-87 и один Ju-88. На земле Лавочкины уничтожили два танка, три позиции зенитных пушек, три паровоза и 77 автомобилей. Собственные потери составили десять Ла-5ФН — почти половина материальной части полка. Трое пилотов — суб-лейтенанты Франтишек Васюлик, Богуслав Мрац и Томас Мотучка — погибли; летчик Юра Резничек получил тяжелое ранение. Все людские потери и потери в самолетах полк понес от огня с земли. После эвакуации аэродрома Три Дуба к партизанам присоединились «безлошадный» пилот лейтенант Руда Боровик и инженер полка военнослужащий Красной Армии старший лейтенант Медведев, обои вскоре погибли в боях с немцами на территории Словакии.

Вскоре после возвращения из Словакии 1-го полка командиром всех чехословацких авиационных подразделений в составе Красной Армии был назначен подполковник Людвиг Будин, чех по национальности. Будин приступил к формированию смешанной авиационной дивизии в составе двух истребительных полков на Ла-5 и одного полка, вооруженного штурмовиками Ил-2. Дивизия организационно вошла в состав 2-й воздушной армии ВВС Красной Армии и находилась в оперативном подчинении командира 1-го чехословацкого армейского корпуса генерала Людовика Свободы.

Датой официального формирования 1-й чехословацкой отдельной смешанной авиационной дивизии (1. Ceskoslovenska Samostatna Snisena Letecka Divize) считается 25 января 1945 г. Сразу же после формирования дивизию передали в 8-ю воздушную армию генерала В.Н. Жданова. На заключительном этапе войны 8-я воздушная армия действовала в интересах 4-го Украинского фронта, оперировавшего на территории южной Польши и Чехословакии. Кульминацией действий 4-го Украинского фронта стало наступление на Прагу.

После завершения очередного курса боевой подготовки в Перемышле, 1-й чехословацкий истребительный авиаполк перебросили на аэродром Поремба, расположенный всего в 20 км от лини фронта. Первый боевой вылет с новой базы чехословацкие летчики выполнили 14 апреля 1945 г. Девятка Ла-5ФН сопровождала восьмерку Ил-2 из чешского штурмового авиаполка, наносившую удар по позициям немецкой артиллерии в окрестностях деревни Олза. Боевой вылет проводился в рамках общего наступления Красной Армии на индустриальный район Остравы. В ходе операции против германской Heeresgruppe Mitte, истребители 1-го чехословацкого полка летали, главным образом, на эскортирование Ил-2 из 3-го чехословацкого штурмового авиаполка. 20 апреля полк понес последнюю за войну потерю — на взлете старший лейтенант Михал Минка столкнулся с стоявшим на земле Ил-2, Лавочкин взорвался, похоронив под своими обломками летчика. В заключительной операции второй мировой войны 1-й чехословацкий истребительный авиаполк записал на свой счет один Bf 109 и один Fw-190 ценой потери двух Ла-5ФН.

Из-за недостатка истребителей Ла-5ФН личный состав 2-го чехословацкого истребительного авиаполка вынужден был проходить курс подготовке в Перемышле на самолетах базировавшегося здесь 41-й истребительного авиаполка ВВС Красной Армии. Война в Европе завершилась прежде, чем летчики 2-го чешского полка завершили курс переучивания.

После окончания войны во вновь сформированных ВВС Чехословакии насчитывался 31 самолет Ла-5ФН и Ла-5УТИ, Чехословакия стала единственной страной, кроме СССР естественно, получивший истребители Ла-5ФН.

В ВВС Чехословакии самолеты Ла-5ФН получили обозначение S-95 (Sthacka — истребитель) и продолжали эксплуатироваться после снятия истребителей этого типа в СССР. Завод гарантировал эксплуатацию планера в течение двух лет с даты изготовления. Превышение гарантийного срока разрешалось только после тщательной инспекции самолета. Однако, поскольку Ла-5ФН был снят с вооружения ВВС Красной Армии возможности по ремонту и продлению ресурса самолетов были быстро исчерпаны. В июле 1946 г. комиссия советских специалистов провела инспекцию чехословацких Ла-5ФН и определила, что всего два самолета непригодны к полетам и подлежат списанию. Эти первые списанные самолеты стали началом массового сокращения истребительной составляющей ВВС Чехословакии, которое продолжалось до начала поставок 60 самолетов Ла-7.

Ли-5 У ТИ с бортовым номером «100» белого цвета был конвертирован в двухместный из боевого истребителя в ремонтной мастерской. Высокий гаргрот указывает на то, что «исходным материалом» для переделки послужил оснащенный мотором АШ-82А истребитель Ла-5 с кабиной по типу кабины ЛаГГ-3. Самолет оснащен радиостанцией.

Группа чешских военных и гражданских специалистов изучала самолеты Ла-5ФН на предмет безопасности полетов и пришла к весьма оптимистическим заключениям — лишь на некоторые самолеты были установлены ограничения по выполнению фигур высшего пилотажа. Однако, несмотря на выводы специалистов, было решено подвергнуть Ла-5ФН и Ла-5УТИ статическим испытаниям в Научно-исследовательском авиационном институте в Летнани. Результаты испытаний оказались не столь радужными, как выводы специалистов после инспекции в полках — прочность деревянных конструкций снизилась на 50 % по сравнению с исходной. Полеты всех Ла-5 ВВС Чехословакии были прекращены 13 декабря 1946 г.

Тщательное изучение результатов статических испытаний показало, что конструкция фюзеляжа обладает избыточной прочностью, которая оставалась достаточной даже после попадания в фюзеляж снарядов. Повреждения хвостовой части фюзеляжа являются следствием чрезмерно жесткого амортизатора хвостового колеса, передающего на конструкцию знакопеременные нагрузки при посадке. КБ Лавочкина знало о проблемах с прочностью хвоста — прочность хвоста осталась предметом особого внимания и при переходе с деревянной на металлическую конструкцию фюзеляжа.

Окончательное заключение института в Летнанах разрешало полеты самолетов Ла-5 в течение 1947 г. На 1 июля 1948 г. в составе ВВС Чехословакии числилось 23 истребителя Ла-5ФН и учебно-тренировочных самолета Ла-5УТИ, однако к концу года большинство из них все-таки пришлось списать.

Верхние поверхности чешских Ла-5 целиком окрашивались в серо-зеленый цвет, низ — светло-голубой. Опознавательные знаки — круг с белой обводкой, разделенный на сектора красного, белого и голубого цветов. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение, верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Сначала все самолеты имели двузначные тактические номера белого цвета, нанесенные на борта фюзеляжа, но постепенно их заменили черными трехзначными номерами, которые наносились на борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла.

Два Ла-5УТИ с бортовыми номерами «212» и «17» белого цвета были переданы 1-му чехословацкому ИАП, самолет с номером «17» продолжали эксплуатировать и после окончания войны.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Ла-5ФН — Паркфлаер

Представляю вашему вниманию очередное своё творение, полукопию легендарного истребителя времён Великой Отечественной - Ла-5ФН...
Из всех советских истребителей Второй мировой, мне пожалуй больше всех нравятся самолёты Лавочкина. Ла-7 - довольно-таки избитый прототип. Эту модель выпускают многие производители. Поэтому решено было строить Ла-5 и именно ФН (нравится мне его характерный воздухозаборник).
Как всегда начал с похода по магазинам в поисках подходящего капота. Вскоре нашёл-таки пластиковую тарелку нужной формы и размера. Материалы для постройки классические - фанера, бальза, обтяжка плёнкой.
Скачал с интернета проекцию самолёта в трёх видах. По ней разработал чертежи для ЧПУ и начал пилить - строгать.
Подробно освещать процесс постройки, как обычно не планировал, поэтому фотогрфий очень мало. Но я думаю среди вас немало людей, которые разберутся, что к чему. И может даже кто-нибудь захочет построить этот замечательный самолёт.
Фюзеляж состоит из фанерных шпангоутов (до задней кромки крыла) и бальзовых шпангоутов от задней кромки до киля.
Стрингеры из бальзовых реек 5Х5мм. Всё это обшито 1,5мм бальзой.


Вот такая была изначально тарелка для капота. Внутри фюзеляжа предусмотрел место для аккумулятора и крепления для серв руля высоты и руля направления.


Стабилизатор и киль из бальзы, естественно не плоские, имеют симметричный профиль, толщиной 10%. Для усиления стабилизатора применил карбоновые трубки 4мм. Петли простые, пластиковые с того же ХК. Управление РВ тягой, расположенной внутри фюзеляжа. Управление РН и хвостовым колесом - с помощью тросиков из рыболовных стальных поводков. Хвостовое колесо не убирается, как на прототипе - ещё один минус копийности))).

Крыло по аналогичной технологии - корневая нервюра и нервюлы в месте крепления ретрактов шасси из 3,5 мм фанеры. Остальные нервюры из бальзы 3мм. Передняя часть крыла до лонжерона зашита 1,5мм бальзой. Полностью крыло не стал зашивать для облегчения и упрощения конструкции. Возможно это отрицательно сказалось на копийности, но в полёте всё равно этого не видно. Профиль крыла - проверенный полусимметричный Clark YM толщиной 15%.


Здесь видно привод управления посадочными щитками. Серва стоит по центру, управление щитками осуществляется с помощью тяг и качалок.

Ретракты шасси сначала поставил обычные, пластиковые, с управлением тягами и одной ретрактной сервой. Позже заменил их на алюминиевые со встроенными моторами. Стойки шасси телескопические, с пружинами.

Собрав предварительно крыло с фюзеляжем вместе, показалось, что фюзеляж коротким получился.

Пришлось удлинить его на несколько сантиметров, пока полностью не зашил.

Обтянул модель плёнкой с ХК. Сверху оливковый цвет. Снизу серый. Вообще снизу надо было обтягивать голубой плёнкой, но в наличии была только серая.

Снова не смог удержаться и оформил кокпит с элементами копийности. Приборы, прицел, ручки перезарядки, педали и прочее. Пилота, правда так и не нашёл. Видно достойных не было))).


Задняя и передняя части фонаря кабины сделана из пластиковых бутылок. Средняя часть просто согнута из листового прозрачного пластика. К фюзеляжу фонарь крепится маленькими саморезами (от старых аудиокассет).

Особая фишка - это кок. Его я сделал из большого яйца, вроде от "киндер-сюрприза". Ступицу выточил из фанеры, закрепил кок на ней мелкими саморезами. Всё покрашено в белый цвет.

На модель установил стабилизатор вот такой, 3-х осевой стабилизатор полета RX3S OrangeRX V2 (с поддержкой V-tail/Delta/AUX, прошивка V2.1)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/999438/
перепрошил его. Летать самолёт стал как по рельсам, просто изумительно. На видео ниже он ещё без стабилизатора, один из первых полётов весной. Обратите внимание на попытку атаковать группу вражеских самолётов. Правда ни один вражеский самолёт не пострадал)))).

Сезон отлетал без происшествий. Вообщё получился очень летучий, устойчивый и не срывной самолёт. На видео видно, что летит вполне медленно и копийно. Летал в пол-газа, добавлял только на фигурах. Фигуры делает ровно и легко. Посадки получались не очень красивые, как на этом видео. Но когда заменил ретракты и колёса, стало гораздо лучше.


Размах 1,4м

Полётный вес 2,5кг

ZIPPY Flightmax 4000mAh 5S1P 20C (EU warehouse)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1083320/
Turnigy Aerodrive SK3 - 4240-620kv Brushless Outrunner Motor
Товар http://www.parkflyer.ru/product/185973/
TURNIGY TRUST 70A SBEC Brushless Speed Controller (EU warehouse)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1082073/
Винт 13Х6

Сервы РН , РВ и щитков стандартные

Элероны Turnigy TGY-50090M Metal Gear 9g Analog Servo (EU warehouse)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1084279/
Вот вроде и всё. Кому надо, качайте мои чертежи (Ла-5.rar)

Удачных полётов!

www.parkflyer.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *