Антонов Ан-72. Фото и видео. Характеристики и история.
Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный военный самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им. Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других стран. Самолёт за специфическое размещение двигателей назвали «Чебурашка». Есть и гражданские вариации.
Ан-72 фото
Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды наибольшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.
Ан-72 фото салона 1
По конструкции является высокопланом. Есть стреловидное крыло. Необыкновенное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу. При отклонённых закрылках и предкрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей, к крылу «прилипает», обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. Согласно законам аэродинамики увеличение скорости потока вызывает уменьшение давления воздуха. А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно улучшаются взлётные и посадочные характеристики самолёта.
Ан-72 фото салона 2
Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего короткий взлет и посадку, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По плану оно должно было сменить турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая технология создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором такой идеи стал главный конструктор O.K. Антонов. Данный принцип исходит из т.н. эффекта Коанда, который был открыт и запатентован еще в 1932 г.
На начальной стадии разработка велась исключительно по инициативе ОКБ, далее ее поддержал главный штаб ВВС. Утвердив проект в ВВС и МАП, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в план работ бюро Антонова. Аппарат получил шифр «самолет 200». Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую определили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов практически не принимались.
Самолет имеет большую схожесть с американским «Боинг» YC-14, правда, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских коллег, говоря о том, что такая компоновка вызвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Однако критики данной тематики нашли еще сходства советской машины с «Боингом» не только в одной схеме.
После выполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился почти на 20 %. Были сделаны специальные натуральные стенды, на которых проверяли взаимодействие двигателя, закрылка и крыла. Чтобы увеличить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали сзади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.
Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе показали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Поэтому во время полета самолет мог менять качество управляемости. Дабы уменьшить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Способствовала улучшению путевой устойчивости и установка мощного киля.
Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда внутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов можно проводить по рольгангам, которые установлены на полу кабины. Кабина управления герметична, оснащена системой кондиционирования.
Летом 1977 г. был построен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем провел 31 августа того же года экипаж под руководством летчика-испытателя В.И. Терского. Полностью не закончив программу испытаний, приняли решение о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.
В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов мировой авиации.
Характеристики самолета АН-72
Длина: 28,07м
Высота: 8,65м
Площадь крыла: 98,62кв.м
Вес пустого: 19500кг
Наибольший взлётный вес: 32000кг
Двигатели: 2×ТРД Д-36
Тяга: 2×6500кгс
Наибольшая скорость: 720км/ч
Скорость на эшелоне: 550-600км/ч
Дальность полета: 2700км
Перегоночная дальность: 4700км
Наибольшая высота: 10100м
Длина полосы для взлета: 800м
Длина полосы для посадки: 450м
Самолет Ан-72. Галерея.
Ан-72 видео
Смотрите также:
Посмотреть все самолёты…
avia.pro
Ан-72 Чебурашка Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
72 — самолет военно-транспортный, технические характеристики
Этот многоцелевой самолет является рекордсменом среди транспортных самолетов по высоте полета. Он состоит на вооружении ВВС Росси уже более 40 лет, и по сей день, ему пока нет равных в небе, по объему выполняемых им задач. Оценив по достоинству его КПД, многие страны СНГ, после развала СССР по сей день трепетно обслуживают несколько «Чебурашек», оставшихся в распоряжении их армий.
Появившись в начале 80-х, данный транспортник КБ Антонова не только составляет достойную конкуренцию иностранным аналогам КБ Боинг, но и во многих параметрах их обходит. АН-72 — об этом самолете пойдет речь, о крылатой машине, прозванной в честь персонажа советского мультфильма, жившего в телефонной будке. По НАТОвской классификации этот самолет называется почему-то Coaler — «Угольщик».
Содержание статьи
История разработки
В 1956 году Военно-транспортная авиация (ВТА) получила статус отдельного рода войск ВВС. В этом же году командующим ВТА были сформулированы и характеристики, которыми должен был обладать самолет, отвечающий требованиям стандартов тех времен. Взлет и посадка должны были осуществляться, в том числе и с грунта, с площадок ограниченных размеров.
Летать самолет должен был в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью. Самолет должен был иметь грузовую кабину, оборудованную лебедкой и грузоподъемником, широкий люк в хвостовой части и загрузочный трап. Высоко расположенное крыло стало характерной отличительной чертой бортов ВТА.
В начале 70х годов высшие чины соединений ВВС стали понимать, что служивший верой и правдой АН-26 уже не справляется с объемом растущих задач тех времен.Этот машина являлась, по сути, небольшой модификацией поступившего на вооружение СССР турбовинтового АН-24 в 1959 году.
Вскоре объединенному конструкторскому бюро имени Олега Антонова пришла идея смоделировать самолет, который станет достойным сменщиком АН-26.
Работа в КБ закипела в конце 1970 года, после того как их первоначальные разработки были одобрены командующими ВВС. А чуть позднее ВВС убедили Генерального Секретаря ЦК КПСС и Совмин СССР подписать указ о выделении из бюджета страны довольно больших денег на создание. АН-72 должен был получиться мобильным воздушным судном, пригодным для широкого спектра задач. Он должен быть годным и для перевозки личного состава и техники, выброски грузов и снабжения, при этом приземляться и взлетать с малопригодных площадок и иметь высокие показатели грузоподъемности.
АН-72 в КБ окрестили кодовым названием «самолет 200» и назначили ведущим одного из перспективных конструкторов того времени — Орлова Я. Г. Он довольно четко очертил границы направлений сборки воздушного. Опираясь на требования штаба ВВС, за основу (для получения от образца максимального КПД) было взято применение эффекта Коанда.
Установили турбореактивные двигатели. Румынский ученый Анри Коанд выявил закономерность движения струи из сопла еще в 1932 году. В авиации учитывается атмосферное давление и разница в плотностях струй естественных воздушных потоков и струи исходящей из сопла турбореактивного двигателя. За счет выбора оптимальных режимов работы, в сравнении с турбовинтовыми образцами, в разы подскакивала не только подъемная сила, но и положение «самолета 200» становилось гораздо устойчивее. Это отлично продемонстрировали первые испытания моделей АН-72 в аэродинамических трубах.
Конструкция
Инженеры ОКБ им. Антонова сделали упор на увеличение запаса прочности основных узлов и агрегатов воздушного судна. Потому что использование турбовентиляторного двигателя на короткой взлетной дистанции давали множественные перегрузки на конструкцию.
Также для умножения прочности конструкторы добавили дополнительные силовые узлы в область крыла и хвостовую часть фюзеляжа. После этого, «самолет 200» приобрел «фамильную черту» лайнеров укороченного взлета и посадки, однако «Чебурашка» стал тяжелым.
Для решения этой проблемы при сборке Ан-72 инженеры стали применять более легкие конструкционные материалы.
Благодаря использованию титановых деталей и алюминиевых сплавов, клеевых соединений и стеклопластика, сотовых панелей и углепластика «Чебурашка» похудел на 350 кг., по сравнению с той же конструкцией, но из металла.
Корпус
Конструкция корпуса «самолета 200» создана таким образом, что его обтекаемость воздушными потоками максимальна при выпущенной механизации крыла. При взлете благодаря идеальному обдуву фюзеляжа по эффекту Коанда, показатель в сравнении с АН-26 был больше на 30-35 %.
За что Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Все дело в расположении двигателей. Они находились в верхней части крыла и если смотреть на него спереди — то кабина пилотов и 2 ТРДД визуально будут напоминать лицо мультяшного персонажа.
Крыло
Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах 31,89 м. и имеет мощную механизацию. Она включает в себя наличие множественных предкрылок в передней части и закрылки выдвижного характера в задней части крыла.
На верхней части центроплана посередине между двигателями расположены множественные спойлеры, которые призваны сбавить подъемную силу при заходе на посадку из пике.
Иными словами, с их помощью сохраняется баланс воздушного судна при посадке с большой скоростью и при критическом посадочном угле благодаря спойлерам машина не опрокинется. Также снизу в середине крыла расположены внутренние интерцепторы, призванные повысить эффектность при торможении.
Кабина
В грузовую кабину «Чебурашки» можно разместить и закрепить все виды перевозимых военных грузов типовых габаритов массой до 12.5 тонн. Если рассматривать вместительность с точки зрения военной транспортировки, то АН-72 в состоянии вместить в себя:
- до 32 военнослужащих в полной экипировке;
- четыре единицы ГАЗ 66 или восемь единиц УАЗ.
При сборке рампы АН-72 применили патентованную конструкцию. Так, например, при сбрасывании грузов она откатывается под фюзеляж под таким углом, чтобы груз выкатывался из кабины без потери начальной скорости.
На земле, при выгрузке и загрузке контейнеров механизация рампы, для удобства, позволяла опустить ее до земли. Размеры грузовой кабины составляют 9(длина)*2.2(высота) *2.1(ширина) м.
Двигатели
Изначально, Олег Константинович Антонов считал, что наилучшим вариантом двигателя, который можно установить будет классический турбовинтовой двигатель, как на АН-26.
Но в этом случае задумка инженеров о реализации воздушной машины эффекта Коанда заходила в тупик. Потому что лопасти ТВДД, рассекая поток воздуха, оставляли позади себя струю воздуха, которая просто физически не смогла бы продолжить ламинарного (без завихрений) обтекающего движения по крылу и хвостовой части фюзеляжа. Тогда ОКБ Антонова обратило внимание на пассажирский ЯК-42.
Кликабельная картинкаНа этом воздушном судне успешно применялся ТРДД Д-36. Он легко мог реализовать замысел конструкторов, основанный на открытии румынского физика. Выбор конструкторами турбовентиляторного двигателя Д-36 стал решающим фактором в успешном проектировании «самолета 200». Д-36 выдавал показатель тяги в режиме «Взлет» равный 6500 кг. И эта характеристика считается весьма высокой,и по сей день для воздушных судов данного типа.
Шасси
При разработке Ан-72 конструкторы большое внимание уделили шасси. Рассматривались различные варианты работы механизмов, предлагался даже вид приземления на воздушной подушке.
Несомненным плюсом этого варианта являлось то, что «Чебурашка» стал бы первым из грузовых воздушных судов, который мог бы приземлиться на воду. Но от этого вида шасси практически сразу отказались. При использовании воздушной подушки АН-72 сразу же терял в аэродинамических свойствах несколько показателей, а материал, из которого изготавливали воздушную подушку, был крайне слабым и требовал замены через каждые 4-5 взлетов-посадок.
В итоге выбор конструкторов пал на классические шасси. Подвеска колес была независимой друг от друга, крепились они на рычагах, приваренных к основным стойкам.
Передняя стойка шасси была управляемой, четыре задние основные стойки — неподвижны. Шасси считаются необычайно прочными, а их амортизирующие свойства могут позволить преодоление кочек и ям, высотой и глубиной до 35 см. соответственно.
Стойки шасси в убранном состоянии лежали на закрытых створках, а при их открытии без проблем выпускались. Также одним из главных плюсов шасси являлся тот факт, что даже при отказе одной основной стойки Ан-72 вполне достаточно будет трех оставшихся для приземления.
ТТХ в сравнении с зарубежными аналогами
Ошибочно предполагают, что Ан-72 был скопирован с американского BoeingYC-14, ввиду их очень похожей конструкции. Напомню, что между Советским Союзом и Америкой в самом разгаре шла «холодная война».
Помимо нее велась и информационная война. Посудите сами, как конструкторы ОКБ им. Антонова могли скопировать идею «самолета 200» с американского образца, когда в США задумались о создании самолета КВП на ТРДД только в 1972 году? То есть в то время, когда в Советском Союзе уже шли тестирования двигателей «Чебурашки» в аэродинамических трубах.
Если следовать логике американских СМИ, то ученые ОКБ им. Антонова поистине гении. Ведь у них где-то была припрятана машина времени, при помощи которой они смотались в будущее на два года, подглядели, чем занимаются американские инженеры, и довольные вернулись в 1970-й.
| Тактико-технические данные | Ан-72 | Боинг YC-14 |
|---|---|---|
| Длина | 28 м. | 40.13 м |
| Высота | 8.75 м. | 14.75 м |
| Масса пустого | 19.05 т. | 53.2 т. |
| Масса максимальная взлетная | 34.5 т. | 107. 5 т. |
| Максимальная скорость на высоте | 705 км/ч | 800 км/ч |
| Скорость крейсерская | 550-600 км/ч | 700 км/ч |
| Грузоподъемность | 32 солдата с полным экипировочным оборудованием, 68 солдат с личным оружием и вещмешком, 57 десантников, 24 носилок с медицинскими сопровождающими, 12 тонн груза | 150 десантников или 36 тонн груза |
| Дальность полета (туда и обратно) | 5000 км. | 4100 км. |
| Дальность полета (полностью загруженного, туда и обратно) | 1150 км. | 980 км. |
| Двигатель | 2 единицы ТРД Д-36 | 2 единицы ТРДД Дженерал Электрик CF6-50D |
Несмотря на то, что американский аналог больше в размерах, коэффициент полезного действия, выполняемый воздушным судном с такими характеристиками, меньше чем у Ан-72.
В военное время конструкция «Чебурашки» предусматривает кронштейны для установки 23-мм пушки Грязева-Шипунова (ГШ-23Л), две точки подвески, на каждой из которых Ан-72 может нести до 100 кг. бомбовой нагрузки.
Модификации и след в истории
У Ан-72 есть множество различных модификаций. Это и самолеты, предназначенные для патрулирования прибрежных границ моряками и пограничниками (Ан-72 П), и воздушные суда для ведения радиоэлектронной разведки в военное время (Ан-72 Р), и для проведения поисково-спасательных операций в распоряжении МЧС (Ан-72ПС), и транспортные воздушные суда, адаптированные для международных перевозок (Ан-72 В).
«Чебурашке-угольщику» принадлежат два мировых рекорда. В 1983 году максимальной высота полета составила 13 410 м для самолетов данной категории. А спустя 2 года был установлен скоростной рекорд на 2000 километровом отрезке пути (681,8 км/ч).
Этот самолет тепло приняли летчики, как гражданской, так и военной авиации. Воздушным судном легко управлять, его системы и агрегаты работают бесперебойно и надежно, как швейцарские часы.
Ан-72 активно используют в различных родах авиаций иностранных государств, несмотря на то, что самолеты, выпущенные с заводских конвейеров больше 30 лет назад в скором времени выработают свой летный ресурс. Эти факты показывают нам, что наш «Чебурашка» — совсем не сказочный персонаж.
Видео
warbook.club
Ан-72 — история создания и основные модификации самолета
Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.
Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.
Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
- Двигатели — Д-36.
- Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
- Размах крыла составляет 31,89 м.
- Длина составляет 28,068 м.
- Высота составляет 8,65 м.
- Площадь крыла составляет 102 м2.
- Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
- Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
- Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
- Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
- Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
- Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
- Запас топлива составляет 12950 кг.
- Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
- Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
- Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
- Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
- Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
- Практический потолок составляет 10100 м.
- Длина разбега составляет 620 м.
- Длина пробега составляет 420 м.
- Экипаж составляет 3 человека.
Особенности конструкции
- Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
- Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
- Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.
Модификации
- Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
- Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
- Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
- Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
- Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
- Ан-72Р — самолет разведчик.
- Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
- Ан-720 — самолет административный («салон»).
Видео о Ан-72
militaryarms.ru
Патрульный самолет Ан-72П. — Российская авиация
Патрульный самолет Ан-72П.
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1990 г.
Куда удачней, чем в случает с Ан-71, завершилась разработка, на базе Ан-72, патрульного самолёта для погранвойск КГБ СССР. Дальность, продолжительность полёта и грузоподъёмность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полётов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолёта дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптико-телевизионный комплекс, камеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (в левом обтекателе шасси и в нерабочем положении их окна закрыты створками). Самолёт оснащён комплексом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка. В ночное время съёмку обеспечивают осветительные авиабомбы или патроны СФП-2А. Самолёт может взять на борт 22 парашютиста или 44 полностью экипированных солдата. Для размещения в грузовом отсеке боеприпасов и грузов общим весом до 5 т, на потолке грузовой кабины имеется электротельфер грузоподъёмностью 2500 кг, а на полу возможна установка рольгангового оборудования. Предусмотрен и санитарный вариант для перевозки до 16 раненых на носилках в сопровождении медработника.
Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого (полуконформно — заходя задней своей частью в вырез гондолы) на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23, авиабомб калибрами 100 кг и 64 неуправляемых авиационных ракет семейства С-5 в двух орудийных блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости, с самолёта через грузовой люк можно сбросить спасательные плоты и буи, а на электротельфере подвесить дополнительные авиабомбы (в грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).
Крыло самолёта усилено по условиям полётов в СМУ и штормовую погоду (позднее его унифицировали для всех серийных машин). Опытную машину опробовали в воздухе 29 ноября 1984 году. На испытания Ан-72 ушло почти пять лет, и лишь 5 апреля 1990 года серийный самолёт взлетел.
Самолет патрульной службы Ан-72П предназначен для:
-несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне, а так же охраны рыбных запасов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;
-обнаружения и борьбы с нарушителями территориальных вод;
-ведения поисково-спасательных операций;
-перевозки 22 десантников с личным оружием и снаряжением и их воздушное десантирование;
-перевозки до 16 раненых на носилках с сопровождающим медработником;
-перевозки боеприпасов, материальных средств и технического имущества общей массой до 5 т.
Обеспечена эксплуатация самолета днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях высокогорья, при температурах от минус 60°С до плюс 45°С.
Первые Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке. Именно там отмечен первый случай боевого применения Ан-72П. 22 февраля 2001 года экипаж Ан-72П авиации погранслужбы РФ недалеко от острова Шикотан Северо-Курильской гряды после нескольких попыток задержать, потопил судно-нарушитель — сейнер «Альбатрос-101», не имевший опознавательных знаков. Как выяснилось, «Альбатрос-101» был приписан к порту Холмск (Сахалинская область) и принадлежал ЗАО «Альбатрос».
За день до того, 21 февраля около 08:00 по мск в исключительной экономической зоне России экипаж патрульного судна «Пагелла» обнаружил неопознанный корабль японской постройки, экипаж которого не отвечал на запросы и сигналы пограничников. Преследование нарушителя началось совместно с пограничным сторожевым кораблем (ПСКР) «Камчатка». Для оказания помощи в задержании судна-нарушителя в район преследования из аэропорта Елизово на Камчатке вылетел самолёт пограничной службы Ан-72П. В 9:35 с Ан-72П открыли предупредительную стрельбу, но реакции со стороны нарушителя не последовало. В 10:00, стреляя на поражение, экипаж самолёта зафиксировал попадание снаряда в судно, на палубе которого начался пожар. Через несколько часов российские пограничники вновь подняли в воздух Ан-72П, который в 23:40 вышел на судно-нарушитель и произвёл сначала предупредительную стрельбу, а затем — на поражение. Для преследования нарушителя 22 февраля в 01:43 вылетел ещё один самолёт ФПС.
Вскоре судно-нарушитель вышло на связь и сообщило о раненых на борту. Однако, когда пограничники прибыли для оказания помощи, «Альбатрос-101» изменил курс и предпринял попытку выхода из исключительной экономической зоны России. Экипаж Ан-72П повторно предупредил капитана судна-нарушителя о применении оружия и его ответственности за возможные жертвы. После применения оружия на поражение в третий раз, были зафиксированы попадания снарядов в борт и корму судна, которое остановилось, и члены экипажа перебрались на три спасательных плота. Утром судно-нарушитель затонуло.
По последней версии пограничников, стрельба по сейнеру не могла привести к его гибели, поскольку, как следует из пресс-релиза ФПС России, «…в ходе спасательной операции ПСКР «Камчатка» несколько раз обошёл вокруг шхуны, но не обнаружил пробоин ниже ватерлинии.» Именно это дало пограничникам право утверждать, что экипаж сам затопил своё судно, погрузившееся на глубину 5000 м.
Спустя четыре года, Ан-72П снова «вступил в бой». 23 декабря 2005 года в Охотское море для задержания судна-нарушителя вышел пограничный сторожевой корабль «Дунай», а с аэродрома Елизово вылетел Ан-72П. Преследуя нарушителя, с Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но судно не подчинилось требованиям пограничников, и тогда с самолёта открыли стрельбу на поражение. В судно было несколько попаданий, после чего оно застопорило ход.
Ан-72П состоит не только на вооружении погранвойск не только России. С ноября 1996 года его возможности оценили и на украине. Самолёты подобного варианта строили в кооперации авиазаводами в городах Арсеньеве, Омске и Харькове. Но на этом расширение функциональных возможностей Ан-72 не закончилось. В 2006 году на авиакосмическом салоне «Авiасвiт XXI» прошла информация о разработке варианта самолёта, допускающего размещение на подвеске под крылом на держателе БДЗ-УСК авиационного контейнера (модификация КМГУ) с РДТТ.
ЛТХ:
Модификация: Ан-72П
Размах крыла, м: 31,89
Длина самолета, м: 28,07
Высота самолета, м: 8,65
Площадь крыла, м2: 98,62
Масса, кг
-пустого самолета: 19050
-нормальная взлетная: 34500
Внутреннее топливо, кг: 12950
Тип двигателя: 2 х ТРД Д-36
Тяга, кН: 2 х 63,74
Максимальная скорость, км/ч: 705
Крейсерская скорость, км/ч: 550
Практическая дальность, км: 4800
Боевой радиус действия, км: 800
Практический потолок, м: 11800
Экипаж, чел: 3
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23 в контейнере УПК-23-250, 2 ПУ УБ-32 с HУР С-5, 4 бомбы ФАБ-100
Боевая нагрузка: до 7500 кг.
Ан-72П Пограничной службы России.
Ан-72П Пограничной службы России на рулежке.
Ан-72П на рулежке. Аэродром Елизово, Камчатка.
Ан-72П заходит на посадку.
Ан-72П заходит на посадку.
Ан-72П на стоянке.
Ан-72П на стоянке.
Ан-72П Погранслужбы Республики Казахстан.
Кабина Ан-72П.
Пушка ГШ-23 и блок НАР на Ан-72П.
Пушка ГШ-23 на Ан-72П.
Ан-72П. Схема.
.
.
Список источников:
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 72П Самолет патрульной службы.
Семейство самолетов Ан-74. (Авиафильм).
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Антонов АН-72П».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74
Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74
Продолжу серию о транспортных самолетах.Дети часто интересуются – умеет-ли летать Чебурашка? И рассуждают на тему – с какой частотой нужно махать крыльями – ушами, чтобы взлететь, есть-ли у Чебурашки мышцы в ушах, и как быстро он устанет, если все-таки полетит.
Так вот дети! Чебурашка летает, да еще как!
01
В серии уже были репортажи о Boeing-747 (Летают-ли Крокодилы?), об Ан-12 (Этот самолет делает деньги!), об Ан-26 (Летчикам положен C2H5OH!). Кто пропустил – можете почитать.
Тут расскажу про Ан-72/74 — «Чебурашку», как его часто называют за редко встречающееся расположение двигателей – на верхней части крыла.
02
Инициатором идеи самолета, с необычным способом повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так описывал Олег Антонов целесообразность такого решения.
03Способ основан на эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.
Кроме повышения подъемной силы, такое расположение существенно снижало риск затягивания в двигатель посторонних предметов на грунтовых аэродромах. Но задача ставилась еще сложнее — самолет должен был взлетать и садиться на площадках с размокшим и неровным покрытием! (в грязь, на кочки!). Было рассмотрено более 30 вариантов шасси.
04Но главными, стали отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям Короткого взлета и посадки: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м.
05О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки, затрачивая на пробег не более 350 м. Он может садиться на кочки высотой до 35 см! При этом были созданы комфортные условия для летчиков.
06В 1986 году АН 72 стал самолетом, который отправили на Северный полюс для спасения экспедиции. 27 полярников были тогда спасены благодаря этому самолету, который смог взлететь с людьми на борту, используя всего лишь 300 метров взлетной полосы!
07
В 1987 году АН 72 преодолел более 20000 километров в условиях полярной ночи. Он побывал и на Чукотке, и в Якутии, и в Антарктиде.
В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 мировых авиационных рекордов!
08Самолет Ан-72 используется в качестве служебного самолета командующего Космическими Войсками России.
09Еще одно замечательное качество самолета – отсутствие препятствий для обзора – не мешают ни крылья, ни двигатели – они сверху, и не загораживают вид! (знаю, многие не любят места над крылом по этой причине.)
10Арктический вариант Ан-72 называется Ан-74. Он позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, на высоте более 10000 метров с крейсерской скоростью до 700 км/ч.
Я летал на таком на Чукотке. Садились на снег!
11И еще! Помните анекдот, про мальчика из репортажа «Самолет, который делает деньги»?
Так вот! Ан-72 делает бочку!!! Да, да! Транспортный самолет! Не верите? Смотрите сами:
ВИДЕО
Так, что Чебурашка не только летает, но и фигуры высшего пилотажа исполняет!
Но и ему нужна замена!
ivan-stalich.livejournal.com
Чебурашка — В поисках красоты
Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». Имеет гражданские модификации.
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.
Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150С). Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий vvn52: «ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД — это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70. Есть еще ТВД — турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!».
Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.
31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.
В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.
Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.
Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.
Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.
Технические характеристики:
Экипаж: 3-5 человека
Длина: 28,07 м
Высота: 8,65 м
Площадь крыла: 98,62 м²
Масса пустого: 19 500 кг
Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
Тяга: 2 × 6500 кгс
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 720 км/ч
Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
Практическая дальность: 2 700 км
Перегоночная дальность: 4 700 км
Практический потолок: 10 100 м
Длина разбега: 800 м
Длина пробега: 450 м
И наконец, та-дам! Вооружение:
Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
Точки подвески: 2
Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
Бомбы: до 100 кг на подвеске
Инциденты:
5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен
16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.
23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП
10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.
Модификации семейства самолётов Ан-72 | ||
|---|---|---|
Тип | Описание | Единиц построено |
| Ан-72 (по заводским документам — 72.10) | Пассажирский самолёт в варианте «салон». | ~60 |
| Ан-72 (по заводским документам — 72.04) | Транспортный самолёт. | ~35 |
| Ан-72-100 | Транспортный самолёт, сертифицированным по международным нормам. | |
| Ан-72-100Д | Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. | 3 |
| Ан-71 | Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения. | 3 |
| Ан-72Р («изделие 88») | Самолёт радиоэлектронной разведки. Переоборудовались серийные машины | 4 |
| Ан-72ПС | Поисково-спасательный самолёт. | 1 |
| Ан-72В | Транспортный самолёт. | 1 |
| Ан-72П | Патрульный самолёт. | 18 |
| Ан-72А «Арктический» | Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74. | 1 |
| Ан-74 | Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). | |
В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.
В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии — велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.
По материалам сайтов: Ан-72 и Википедия
Предыдущие/следующие части:
lusika33.livejournal.com