История автомобильной компании Steyr
История будущего автомобильного концерна STEYR начинается еще в 1864 году, когда Йозеф Верндль (Josef Werndl) основал в небольшом горном городке Штайр «Австрийскую оружейную фабрику» — «Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт» (Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft), вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Правда, еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик (Alfred Schick) планировал создать на фабрике автомобильное отделение.
Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки «Штайр», получивших шутливое название «Ваффенауто» (Waffenauto) — «Огнестрельный автомобиль». В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный «Штайр III» или «12/34PS» с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от «II» до «VII» с моторами мощностью до 40 л.с..
Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в «Штайр», стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву, с 1927 года 1-но тонные грузовики «Штайр XII» (30 л.с.), а с 1928 года — 3-х тонные «Штайр XVII» (60 л.с.). В 1920-28 годах было изготовлено только 800 автомобилей «Штайр» всех видов. Приход на «Штайр» в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный «Штайр-40N», выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси «8/40PS».
Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль «Штайр-140». Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch), объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) в Вене, «Штайр-Даймлер-Пух» продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники. Среди них были 150-ти сильный автомобиль-тягач «ADAZ» (6×4), 4-х осный бронеавтомобиль «ADGZ» (8×4) и ряд специальных колесных и полугусеничных военных машин.
С использованием опыта фирмы «Аустро-Даймлер» с 1937 года началось производство грузовиков двойного назначения «Штайр-740» (4×2) и «Штайр-640» (6×4) грузоподъемностью 1,5-1,8 тонн с 6-ти цилиндровым мотором (2259 см
В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили «Штайр-370» с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля «Штайр-380» с 4-х цилиндровым дизелем «WD413» (5322 см 3, 85 л.с.) с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной.
Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как «Чепель D350» (Csepel). С 1949 года началось расширение этой гаммы, включавшей новые 95-ти сильные капотные модели «480», «486» и «580», а также машины «680» с кабиной над двигателем грузоподъемностью 4-12 тонн. Всего до 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии «380». С 1962 г. к ним добавились модели «586», «680М» и «780» с 6-ти цилиндровым дизелем «WD609» (5975 см
К этому времени «Штайр» полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы «Заурер» (Saurer). В 1968 году была создана новая серия «Плюс» (Plus) с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой «Шоссон» (Chausson). Эта гамма состояла из нескольких моделей полной массой 14-19 тонн с двигателями в 130-230 л.с.. В 1978 году она была преобразована в обширное семейство «Плюс 91» модульной конструкции, состоявшее сначала из двух моделей «791» и «891» полной массой 13-15 тонн. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин «991», «1291», «1491» и «1891» полной массой до 32 тонны.
На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели «WD612» (6595 см3) и «WD615» (9726 см3), а также «WD815» (11970 см3) V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. Коробки передач «Фуллер» (Fuller) имели 13-ти ступеней, причем ряд машин комплектовался дополнительной 2-х ступенчатой коробкой. В 80-е года лицензия на серию «91» была продана в Китай, где эти автомобили выпускались сразу на нескольких заводах. Тогда же «Штайр» начал тесную кооперацию с компанией «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) и швейцарским «Заурером», разработал семейство тактических армейских грузовиков, выпускавшихся позднее американской компанией «Стюарт и Стивенсон» (Stewart&Stevenson).
Активность фирмы «Штайр» привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия «Штайр», которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей «Штайр Нутцфарцойг» (Steyr Nutzfahrzeuge). Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов «Штайру» удавалось сохранять свой имидж, марку и относительную свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии «Плюс».
Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии «WD» мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ (ZF) или «Итон» (Eaton), мосты «Итон» или «Рокуэлл» (Rockwell), кабины МАN. Постепенно уделом «Штайра» стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.
С этого времени началось окончательное подчинение «Штайра» компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков «F2000», а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий «L» и «М». В 1994-97 годах «Штайр» был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -«L2000» и «М2000», которые для продажи в Австрии сохранили марку «Штайр» и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства «МАN TG-A» со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году «Штайр», численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой «МАN». Доля грузовиков «Штайр» полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Автомобили фирмы Steyr верой и правдой служили во многих армиях, но работали и на «гражданке»
Постепенно расширяя производство, фирма превратилась в огромный концерн, который выпускал не только оружие, но и турбины, велосипеды, оборудование и т. д. А после окончания Первой мировой войны он пробует свои силы и в производстве автомобилей. Для этого на работу приглашают одного из известнейших автоконструкторов Ганса Ледвинку, а затем и Фердинанда Порше. К слову, в 1926 году фирма была переименована в Steyr. А в 1936-м крупные австрийские производители автомототехники объединились в концерн, который получил название Steyr-Daimler-Puch.
Курносый.
Из-за установки длинного дизеля Steyr 718 обзавелся выступающим капотом
КОНСТРУКЦИЯ ПОРШЕ
До 1941 года Steyr не выпускал внедорожников в современном понимании. Для службы в армии предназначался легкий грузовик Steyr 640 образца 1937 года с колесной формулой 6×4, представлявший собой неспешную эволюцию Steyr 40D (1932 год). Впрочем, по меркам 30-х годов прошлого века любые трехоски даже с передним неведущим мостом считались автомобилями повышенной проходимости. Правда, Steyr 640 мог похвастаться двумя свободно вращающимися запасными колесами, установленными по бортам, что существенно облегчало преодоление неровностей. Автомобиль был оснащен бензиновым рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2260 см3 и мощностью 55 л. с. при 3800 об/мин. Скорость достигала 70 км/ч. Кроме простенького грузового кузова с подчеркнуто консервативной внешностью, характерной для конца 20-х годов, выпускались еще закрытые командирские версии, а также пожарные, санитарные и другие модификации.
В 1941 году увидело свет более совершенное и в то же время намного более сложное и дорогое семейство «270» (1500А/01) грузоподъемностью 1.5 тонны. Под модным обтекаемым капотом внезапно оказался восьмицилиндровый V-образный мотор «тип 145», более подходящий для лимузина, чем для армейской машины. Двигатель этот, разработанный Фердинандом Порше, охлаждался воздухом и конструктивно был похож на моторы Tatra. При рабочем объеме в 3517 см3 он развивал мощность 85 л. с. при 3000 об/мин, что позволяло разогнать Steyr 1500A по шоссе до 90 км/ч.
Шикарный. Командирский Steyr 640 (1937–1941 годы) оснащался комфортабельным кузовом, как у легкового автомобиля
На базе модели «270» тем же Порше был спроектирован командирский автомобиль «274» (он же 1500А/02) с передним подключаемым мостом, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала. Коробка передач – четырехступенчатая. Естественно, ручная и без синхронизаторов. Интересной особенностью стала передняя подвеска, которая весьма необычна даже по нынешним меркам. Во-первых, она была независимой. А во-вторых, доктор Порше поместил полуоси в защитные трубы и сделал их частью нижних рычагов. Верхние же рычаги работали вместе с продольными торсионами. Сзади стояла вполне традиционная рессорная подвеска. Что же касается девятиместных кузовов, то они в основном были стандартного армейского образца с треугольными дверцами и «запасками» по бортам. Лишь небольшая часть получила шикарные кузовы фирмы Glaser, с которыми «тип 274» напоминал автомобиль высшего класса. Вот почему его иногда считают идейным предшественником Porsche Cayenne.
В 1944 году модель 1500А сменила более тяжелая 2000А грузоподъемностью две тонны, которую выпускали до конца войны. Причем все бортовые модификации в целях экономии металла оснащались фанерными эрзац-кабинами. Всего было выпущено 18 850 экземпляров моделей 1500А и 2000А всех модификаций.
Задолго до Porsche Cayenne.
Командирский вездеход Steyr 1500A/02 (1942 год) мог похвастаться мотором V8 и шикарным кузовом фирмы Glaser
ЛОШАДИНАЯ ФАМИЛИЯ
В 1950 году пост главного конструктора Steyr-Daimler-Puch Werke занимает Эрих Ледвинка, сын легендарного Ганса Ледвинки. Очень скоро он становится известен благодаря своей версии лицензионного Fiat 500 (1955 год). От итальянского оригинала машина отличалась сверхкомпактным двухцилиндровым оппозитом воздушного охлаждения рабочим объемом всего 493 см3 и мощностью 16 л. с. Этот же мотор, только расточенный до 643 см3, Ледвинка использовал для следующего своего творения – легкого полноприводного автомобиля Haflinger, названного так в честь породы выносливых горных лошадей из Южного Тироля.
Для удешевления производства заднемоторная машина была максимально унифицирована по узлам и агрегатам с австрийским Fiat – Steyr-Puch-500, который по размерам, кстати, был ощутимо меньше появившегося позже советского «Запорожца» ЗАЗ-965. База нового мини-вездехода составляла всего 1500 мм, а длина – 2830 мм. Масса в снаряженном состоянии колебалась в пределах 600–650 кг, при этом машина могла перевозить 500 кг груза, т. е. почти столько же, сколько весила сама!
Конструктивно же первый прототип, построенный в 1958 году, напоминал сильно уменьшенные довоенные армейские Tatra, разработанные еще отцом Эриха. Все узлы и агрегаты крепились к легкой трубчатой хребтовой раме, внутри которой проходил карданный вал. Подвеска была полностью независимой пружинной. Причем рычагами служили трубчатые кожухи полуосей (так называемые качающиеся полуоси). А для увеличения дорожного просвета (он составлял 240 мм) применили колесные редукторы.
Гражданский комфорт.
Лишь небольшая часть вездеходов Steyr-Puch-Haflinger 600 AP оснащалась полноценной кабиной
Двигатель, сблокированный с трансмиссией, был установлен сзади. В корпусе коробки передач на четыре (позже на пять) ступени располагались вал отбора мощности и понижающая передача. Передний мост – подключаемый, а межколесные дифференциалы можно было заблокировать либо по очереди, либо оба сразу. Первоначально мощность двигателя составляла всего 22 л. с. (модель 600AP). Но к концу 60-х годов она подросла до 27 л. с. (700AP). Скорость при этом колебалась в пределах 65–75 км/ч.
Первая опытная партия Steyr-Puch-Haflinger 600AP из 158 машин была выпущена в 1958 году. Покупателям (а до 80% всех выпущенных внедорожников уходило на экспорт) предлагалось выбирать из четырех вариантов. Первый представлял собой просто голую платформу с двумя сиденьями и ветрозащитным щитком спереди. Второй – компактный бортовой грузовик с брезентовым верхом и дверцами. Тем, кому не хватало комфорта, подходил третий вариант. Это был все тот же грузовик, но со стеклопластиковой кабиной обтекаемой формы. И, наконец, четвертый вариант с быстросъемным верхом и боковинами предназначался для перевозки четверых человек, включая водителя.
В армию – не годится.
Модернизированный фирмой BAE System Pinzgauer II отличался слабой минной защитой
Особым спросом среди гражданских покупателей спартанская машина не пользовалась. А вот военные покупали ее охотно. Haflinger служили не только в австрийской армии, но и в армиях Австралии, Великобритании, Германии, Швейцарии и даже Югославии. Некоторое количество этих компактных внедорожников засветилось во многочисленных локальных войнах в Африке. Всего же до 1974 года было выпущено 16 647 экземпляров.
На смену должен был прийти Haflinger II. Однако в результате сложных стечений обстоятельств родился совершенно другой автомобиль, известный как Puch/Mercedes-Benz Gelandewagen.
Четыре колеса и зонтик. Steyr-Puch-Haflinger не был комфортным, зато мог проехать почти везде
БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 1971 году слишком уж компактному Haflinger появилась достойная замена в лице нового Pinzgauer 710, способного перевезти тонну груза. Конструктивно это был Haflinger наоборот. Хребтовую раму и характерную подвеску на качающихся полуосях и пружинах сохранили. А вот мотор и КПП переехали вперед. Поскольку автомобиль стал значительно больше (длина – 4175 мм, база – 2200 мм, ширина – 1760 мм) и тяжелее (1550 кг), то мощности почти мотоциклетного мотора уже не хватало. Пришлось установить рядную «четверку» с воздушным охлаждением объемом 2499 см3. Мотор, снабженный двумя карбюраторами, развивал мощность 87 л. с. при 4000 об/мин, чего оказалось достаточно для разгона до 110 км/ч. Правда, на такой скорости короткая машина начинала «козлить». А для того чтобы двигатель занимал поменьше места (а также для снижения центра тяжести), его просто положили набок, прикрыв легким стеклопластиковым кожухом. Так что производить мелкий ремонт можно было, не выходя из кабины.
Разумеется, в автомобиле сохранили все те приятные особенности, за которые солдаты многих армий мира, включая «незаконные вооруженные формирования», горячо любили послевоенные вездеходы Steyr. А именно – блокировки дифференциалов (теперь с гидроприводом и возможностью блокировать их на ходу) и колесные редукторы, увеличивающие дорожный просвет до 335 мм!
Предлагалось три варианта – платформа с кабиной для установки любых кузовов, в том числе и пожарных, бортовой грузовик с дугами безопасности и полностью закрытый кузов. Чуть позже появилась и трехосная версия «712» грузоподъемностью 1.5 тонны с балансирной задней подвеской на двух рессорах. Как и предшественник, Pinzgauer отличался простотой в обслуживании и ремонте и просто феноменальной проходимостью. За счет коротких свесов и сравнительно небольшой базы он мог выбраться из почти любой ямы или воронки, преодолеть 100-процентный подъем и форсировать реку, если ее глубина не превышала 0.7 метра.
Вездеход Hawkei для армии Австралии по своим возможностям примерно соответствует американскому Hummer
В начале 80-х неэкономичный бензиновый мотор заменили шестицилиндровым дизелем Volkswagen объемом 2.4 л и мощностью 104 л. с.
Полностью в старый моторный отсек он не влезал, поэтому пришлось добавить небольшой капот. Кроме того, новые модели «716» и «718» несколько увеличились в размерах – подросли база и колея.
Конец истории Pinzgauer наступил в 2000 году, когда Steyr прекратил его производство. Оборудование и документация «пошли по рукам». Сначала вездеход пыталась выпускать некая британская фирма Automotive Technik Ltd. Англичане даже установили новый дизель Volkswagen 2.5 TDI мощностью 122 л. с.
Затем права на производство выкупила транснациональная корпорация BAE System, занимающаяся только военной техникой.
Было построено несколько прототипов Pinzgauer II, в том числе и с современной обтекаемой кабиной и новым шестицилиндровым турбодизелем Steyr M16 объемом 3.2 литра с необычным блоком цилиндров, отлитым вместе с головкой блока. Мощность – 200 л. с. Однако военных новый-старый внедорожник не заинтересовал. Не в последнюю очередь из-за плохой минной защиты, что характерно для всех автомобилей вагонной компоновки. Впрочем, оперативно подготовленный капотный Mantis также оказался никому не нужен. После чего Pinzgauer как-то незаметно исчез из каталогов BAE System.
С проходимостью танка. Короткий, с маленькими свесами и огромным дорожным просветом в 335 мм Pinzgauer 710 (1971 год) для своего времени был почти идеальным внедорожником
ЗАМЕНИТЕЛЬ HUMMER?
А тем временем специалисты Steyr разработали новый автомобиль-вездеход Hawkei для армии Австралии. Машина, которая в настоящий момент проходит испытания по тактическим возможностям, примерно соответствует американскому Hummer и будет выпускаться как в бронированном, так и в обычном варианте. Вес бронированной версии составляет 7 тонн, она оснащается все тем же «штаеровским» турбодизелем М16 мощностью 268 л. с. Коробка передач – автоматическая шестиступенчатая фирмы ZF. Австралийцы планируют закупить 1300 экземпляров. Не исключено, что новый Hawkei выйдет и на гражданский рынок, причем по какой-нибудь несуразной цене, как его американский аналог International MXT.
media.club4x4.ru
История компании Steyr Автомобили статья на JcNews.ru
«Steyr» («Штайр») — австрийская фирма по производству автомобилей.
В 1864 году в небольшом горном австрийском городке Штайр знаменитый оружейный мастер Йозеф Верндль (Josef Werndl) открыл компанию по выпуску оружия. Именно Верндлю принадлежит идея замены гладкоствольных оружейных стволов на современные нарезные. Йозеф Верндль довел ружейное производство до колоссальных по тем временам масштабов, и вскоре «Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft» («Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт») – «Австрийская оружейная фабрика» — стала одним из крупнейших предприятий Австро-Венгрии.
Более пятидесяти лет фабрика выпускала лёгкое огнестрельное оружие, литейные машины, велосипеды, дуговые лампы и водяные турбины, но по окончании Первой мировой войны, согласно «Версальскому договору», Австрии было запрещено производить оружие, и генеральный директор компании Альфред Шик (Alfred Schick) предложил изменить основное направление деятельности на автомобильное.
В 1918 году на работу пригласили известного автоконструктора Ганса Ледвинку (Hans Ledwinka), который сумел наладить производство грузовых и легковых автомобилей среднего класса, составивших конкуренцию известным «Austro-Daimler» и «Puch». В 1920 году началось производство автомобилей марки «Steyr», названных в народе «Ваффенауто» («Waffenauto») – «Огнестрельный автомобиль». Логотип компании, стилизованный под прицел, стал устанавливаться на автомобили.
Основным направлением «Steyr» поначалу стали скоростные спортивные автомобили с шестицилиндровыми моторами с верхним распределительным валом. Компания стала одной из первых широко использовать в автомобилестроении такую редкость по тем временам как шариковые подшипники.
Первый грузовой автомобиль 2,5-тонный «Steyr III» («12/34PS») с шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 35 лошадиных сил был создан на легковом шасси.
В 1926 году компания, переименованная в «Steyr», стала производить лёгкие автобусы, в 1927 году стали выпускать однотонные грузовики «Steyr ХII» мощностью 30 лошадиных сил, на которых впервые была установлена качающаяся ось, а в 1928 году — трёхтонные «Steyr ХVII» мощностью 60 лошадиных сил. За 1920-28 годы было выпущено всего 800 разных автомобилей «Штайр».
В 1929 году был приглашен на работу известный автоконструктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Одним из немногих грузовиков работы Порше был полуторатонный «Steyr 40N», изготовленный на легковом шасси «8/40PS», а в 1932 году его подредактировали в «Steyr 140» грузоподъёмностью 2 тонны.
Под руководством Порше была создана легковая модель «Steyr 50», прозванная в народе «Штейр-бэби». С 1934-го по 1940 год их было произведено 13 тысяч. А за создание «Steyr 100», который произвел настоящую сенсацию на автомобильном рынке в 1934 году своим обтекаемым кузовом отвечал Ганс Ледвинка.
«Steyr 100» имел четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1385 куб. см мощностью всего 32 лошадиные силы, но обтекаемый аэродинамический кузов позволял развивать скорость до 100 км/ч, расходуя всего 10 литров топлива на 100 километров. Варианты «Steyr 100» — «120 Супер» и «125 Супер» оснащались шестицилиндровыми двигателями объёмом 1990 и 2078 куб. см.
«Steyr 100» производился до 1936 года, а затем он получил нижнеклапанный двигатель объёмом 1,5 литра мощностью на 3 лошадиные силы больше и новый индекс «200».
В мае 1935 года образовалась новая промышленная группа «Штайр-Даймлер-Пуч» («Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG»), объединившая крупных австрийских автопроизводителей. «Штайр-Даймлер-Пуч» стала уделять больше внимания грузовикам повышенной проходимости (для армейских нужд) и бронированной технике.
Среди первых были автомобиль-тягач «ADAZ» (колёсная формула 6 х 4; мощность 150 лошадиных сил) и четырёхосный бронеавтомобиль «ADGZ» (8 х 4).
С 1937 года по 1941 ещё выпускался легковой автомобиль «Steyr 220» с кузовами четырёхдверный лимузин и кабриолет (двух- и четырёхоконный). Снаряжённая масса автомобилей 1250 и 1260 кг соответственно. «Steyr 220» оснащался шестицилиндровым рядным двигателем объёмом 2260 куб. см мощностью 55 лошадиных сил, четырёхступенчатой коробкой передач. Передняя подвеска была независимой на поперечной рессоре, а задняя – две четвертьэллиптические рессоры.
Кабриолетов выпускалось два типа. Первый, стандартный двухоконный, стоил 6750 рейхсмарок. Другой, четырёхоконный, создавала немецкая кузовная фирма «Глезер» в Дрездене, оставляя от стандартного кабриолета только основу кузова, а крылья, капот и облицовку радиатора изготавливали по собственным чертежам.
«Глезеровский» кабриолет стоил дороже — 6900 рейхсмарок. Двухоконных кабриолетов было изготовлено 960 экземпляров, а в Дрездене было заказано неизвестное количество, возможно, всего несколько десятков.
В 1937 году начался выпуск 1,5-1,8-тонных грузовиков двойного назначения «Steyr 740» (4 х 2) и «Steyr 640» (6 х 4) с шестицилиндровым двигателем объёмом 2259 куб.см. мощностью 55 лошадиных сил. А лёгкие грузовики продолжали выпускать на шасси легковых автомобилей «Steyr». За 1931-39 годы было выпущено всего 1267 грузовых автомобилей.
Готовясь к военной агрессии, германское руководство сделало основную ставку на мощный и крупный австрийский автомобильный концерн «Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG», отдав ему основную роль в поставках вермахту новой автомобильной техники. Планы компании по усовершенствованию своих гражданских легковых автомобилей были забыты. Всё производство сконцентрировалось на военных заказах, и заводы «Steyr» вернулись к выпуску оружия, военного снаряжения и армейских вездеходов.
В 1940 году конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте спроектировало полуторатонный многоцелевой капотный грузовик «Porsche 147» (4 х 4) с верхнеклапанным V-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Porsche 45», который позволял использовать машину в различных климатических условиях.
В конце того же года создали прототип с коротким округлым капотом со сварной защитной решёткой, послуживший базой для серийной модели «Steyr 1500D». В начале 1941 года эти грузовики, составившие новое семейство «Steyr 270», пошли с конвейера завода в Штайре. До конца года было выпущено 3978 машин в двух вариантах: бортовой тягач «1500A/01» с двухместной кабиной, деревянной низкобортной платформой с тентом и базовая штабная машина «1500A/02» в армейских исполнениях «Кfz 21» или «Kfz 70» с открытым десятиместным металлическим кузовом c четырьмя боковыми дверями и тентом с надставными стеклами.
Выпускался также легковой — более комфортный автомобиль с цельнометаллическим четырёхдверным кузовом на 5-8 мест с тентом и округлым задним багажником. Он выпускался также в двух исполнениях: в простом многоцелевом — под индексом «Kfz 12», в разведывательном с радиостанцией — под индексом «Kfz 15».
На шасси с кабиной устанавливались деревянные или цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, штабных пунктов, мастерских или перевозки раненых. Это были работы фирмы «Lohner» («Лохнер») или Венской вагоностроительной и кузовной компании («Karosserie und Waggonаu»). Пожарные машины выпускала фирма «Розенбауэр». Для автомобилей «Steyr 1500А» специально разработали двигатель «Steyr 1500» — восьмицилиндровый V-образный объёмом 3,5 литра мощностью 85 лошадиных сил — с карбюратором «Solex», механическую четырёхступенчатую коробку передач с муфтой отключения переднего моста и сухое однодисковое сцепление.
Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний неразрезной мост с блокируемым дифференциалом — на продольных полуэллиптических рессорах. На этот автомобиль, на один из первых в мире, установили двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. В серийной комплектации «Steyr 1500А» снабжались шинами 7,25 — 20 или 190 — 20, а для военных действий в Северной Африке устанавливались широкопрофильные шины 270 — 16.
В зависимости от типа шин дорожный просвет составлял от 275 до 290 миллиметров. Грузоподъёмность 1385 — 1675 килограмм в разных версиях, снаряжённая масса 2500 килограмм. Максимальная скорость 90 — 100 км в час. Запас хода 280 — 400 километров. Средний расход топлива — 23 литра на 100 километров. Топливный бак объёмом 100 литров.
На шасси «Steyr 1500А» проходили испытания снегоходных машин (спереди на лыжах и сзади на гусеницах), вездеходов на полутораметровых металлических колёсах и автодрезины на железнодорожных колёсах. С конца 1942 года конструкция всех автомобилей «Steyr 1500А» была упрощена, на всех кузовах убрали боковые ниши для запасных колёс. В октябре 1943 года был максимально урезан весь автопарк Вермахта, а конструкцию оставшихся автомобилей пришлось ещё раз серьёзно упростить.
Грузовики 270 серии стали комплектовать прямоугольными деревянно-металлическими кабинами «Лохнер» на 2-3 человека с плоским двухсекционным лобовым стеклом, уменьшенными фарами, упрощёнными рулевым колесом и грузовой платформой с одним откидным бортом (задним).
С началом воздушных налётов на военные объекты Германии объёмы производства стали сокращаться, последние 100 автомобилей «Steyr 1500А» вышли с конвейера в мае 1944 года, а в августе того же года начался выпуск нового двухтонного «Steyr 2000А», также относившегося к серии «270». С 1943 года сборкой автомобилей «Steyr 1500А» занимались ещё два завода немецкого концерна «Auto Union» — «Wandere» в Зигмаре и «Horch» в Цвиккау, здесь автомобили выпускались до весны 1945 года. За время войны на германской территории было выпущено 5600 автомобилей «Steyr 1500А», а на территории Австрии – 12450 автомобилей.
«Steyr 2000А» практически не отличалась от последних упрощенных выпусков «Steyr 1500А», но в основном это были бортовые грузовики с задними одно- или двухскатными колёсами (с шинами 190 – 20). «Steyr 2000А» полной массой 4600 килограмм достигал максимальной скорости всего 70 км/час. К апрелю 1945 года было выпущено 6400 автомобилей. «Steyr 270» стали самыми распространёнными грузовиками во время Второй мировой войны.
Также «Steyr» поставлял для вермахта танки, гусеничные тягачи «RSO» и самоходные артиллерийские установки.
В конце войны практически все производственные мощности были разрушены.
В сентябре 1945 года в соответствии с Ялтинской конференцией завод «Steyr» в Граце перешел под управление американцев, начались работы по реконструкции предприятия. Основной продукцией завода стали трёхтонные грузовики «Steyr 370» с бензиновыми двигателями мощностью до 80 лошадиных сил. В то же время завод стал выпускать трактора. Двигатель с жидкостной системой охлаждения, изобретённый инженерами фирмы «Steyr», стал прототипом целой серии современных моторов.
Параллельно разрабатывалось семейство четырёхтактных дизельных двигателей одно — четырёхцилиндровых. Начальная мощность с одним цилиндром составляла 15 лошадиных сил. В 1947 году первый двухцилиндровый дизель установили на трактор, а в следующем году начался выпуск 3,5-тонного грузовика «Steyr 380» с четырёхцилиндровым дизельным двигателем «WD413» объёмом 5322 куб.см мощностью 85 лошадиных сил с блоком из алюминиевого сплава.
«Steyr 380» выпускался с пятиступенчатой механической коробкой передач, гидравлическими тормозами, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной. Лицензию на него приобрела Венгрия, где он выпускался как «Csepel D350» («Чепель Д350»).
В 1948 году «Steyr» начал сотрудничество с «FIAT» («ФИАТ») — в Австрии стали собирать итальянские легковые автомобили под маркой «Steyr».
С 1949 года началось расширение ассортимента грузовиков – капотные «Steyr 480», «486», «580» и бескапотный «680» мощностью до 95 лошадиных сил и грузоподъёмностью от 4 до 12 тонн.
В 1959 году Эрихом Ледвинка, сыном Ганса Ледвинки, был сконструирован военный внедорожник «Haflinger» («Гафлингер»). Главными конструктивными особенностями автомобиля были хребтовая трубчатая рама, к которой подвешивался сзади оппозитный двухцилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения объёмом 643 куб. см с четырёхступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колёса снабжались планетарными редукторами, тормоза были гидравлическими. Кабину и борта кузова изготавливали из стеклопластика.
Первый вариант «600АР» (колёсная формула 4 х 4, мощность 22 лошадиные силы) имел полную массу 1100 кг, грузоподъёмность 400 кг, колёсную базу 1500 мм и развивал максимальную скорость 65 км/ч.
В том же году был создан «700АР» — усиленный вариант грузоподъёмностью 500 кг, мощность двигателя увеличилась до 24 лошадиных сил, колёсная база — до 1800 мм. С 1964 года началось производство 25-сильной версии «700С» с колёсной базой 1940 мм. В 1966 году выпустили «Haflinger» с двигателем мощностью 27 лошадиных сил, 5-ступенчатой коробкой передач, разгоняющийся до 75 км/ч. Автомобили «Гафлингер» выпускались до 1974 года в армейских нуждах в качестве разведывательных и штабных машин, легких тягачей, на них устанавливалось различное вооружение и специальное оборудование.
Параллельно с начала 1960-х годов фирма работала над проектированием более тяжёлого семейства «Pinzgauer» («Пинцгауэр»), по внешнему виду и общей концепции похожего на «Гафлингер». «Пинцгауэр» поступил в серийное производство в 1973 году. Базовые варианты «710М» (4 х 4) и «712М» (6 х 6) комплектовались рядным четырёхцилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (объём 2,5 литра, мощность 87 лошадиных сил) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, задней рессорной подвеской и вакуумным усилителем гидропривода тормозов, имели колёсную базу 2200 и 2490 мм соответственно.
Скорость «Пинцгауэр» развивал до 105 км/ч. Эти машины грузоподъёмностью 1,0 — 1,5 тонны и полной массой 3,0 – 3,9 тонны использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН.
К 1986 году был создан автомобиль второго поколения «Pinzgauer -II» с удлинённой на 200 мм колёсной базой, грузоподъёмностью 1,5 и 2,0 тонны, которые с конца 1980 годов выпускались как «Пинцгауэр Турбо D» с индексом «716М» (4 x 4) и «718М» (6 х 6). На второе поколение устанавливались четырёхцилиндровый дизельный двигатель (2,4 литра, 105–115 лошадиных сил) с турбонаддувом, автоматическая четырёхступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, двухконтурная тормозная система, дисковые тормоза.
Позже были созданы штабные варианты «716К» и «718К» с цельнометаллическим четырёхдверным кузовом, многоцелевой вариант «718Т» и фургоны «HVB/VAB». С конца 1990 годов «Pinzgauer-II» комплектовался пятицилиндровым дизелем «Volkswagen» («Фольксваген») с турбонаддувом (объём 2,5 литра, мощность 100–110 лошадиных сил). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать броды глубиной до 1,5 метров, продольные подъёмы до 45°, могли буксировать прицепы массой 1,5 — 1,8 тонн и развивать скорость до 122 км/ч. На шасси «Pinzgauer» (6 x 6) австрийской фирмой «Achleitner» («Ахляйтнер») выпускалась бронемашина «Protector» («Протектор»).
В 2000 году британский холдинг «Automotive Technik» («Аутомоутив Техник») приобрёл лицензию на серию «Pinzgauer» и стал выпускать модели «716» и «718» в разных вариантах: как 
авиатранспортабельный быстрого реагирования «RDV» (4 x 4) с открытым двухместным кузовом и двумя пулемётами, как лёгкий оперативный автомобиль «LOV» (6 x 6) и как бронированный боевой.
Формы «Haflinger» и «Pinzgauer» постарались сделать более обтекаемыми, однако, пристрастие австрийцев к грубым формам военных грузовиков изжить не удалось.
В 1962 году появились грузовики «Steyr 586», «680М» и «780» с шестицилиндровым двигателем «WD609» объёмом 5975 куб. см мощностью 120 лошадиных сил.
В 1968 году компания решила сосредоточиться на грузовиках, а производство автобусов передали фирме «Saurer» («Заурер»). Тогда же впервые на трёхосной машине «Steyr 680МЗ» (6 x 4) был установлен турбонаддув, всвязи с чем мощность увеличилась до 150 лошадиных сил.
В том же году стала разрабатываться новая серия «Plus» («Плюс») с откидывающейся кабиной (работа французской кузовной фирмы «Chausson» («Шоссон»)). Сначала серия состояла из нескольких моделей полной массой от 14 до 19 тонн с двигателями мощностью от 130 до 230 лошадиных сил. Автомобили «Steyr» начали экспортироваться в другие страны. Был расширен ассортиментный ряд — тягачи, самосвалы, фургоны.
В 1978 году была собрана последняя легковая модель «Steyr» на базе «FIAT 126» и появилась новая серия грузовиков «Plus 91» модульной конструкции. «Plus 91» сначала состояла из двух моделей «Steyr 791» и «891» полной массой от 13 до 15 тонн. Потом стали появляться варианты двух- и трёхосных грузовиков «991», «1291», «1491» и «1891» полной массой до 32 тонны. На них устанавливались рядные шестицилиндровые дизельные «WD612» объёмом 6595 куб.см и «WD615» объёмом 9726 куб. см, а также V-образный восьмицилиндровый «WD815» объёмом 11970 куб. см мощностью до 370 лошадиных сил.
На 91 серию устанавливались 13-ступенчатые коробки передач «Fuller» («Фуллер»), а ряд машин имел дополнительную двухступенчатую коробку. В 1980-е года лицензию на серию «Plus 91» приобрёл Китай и стал выпускать эти автомобили сразу на нескольких заводах. В то же время «Steyr» в тесном сотрудничестве с «Daimler-Benz» и «Saurer» разработал серию тактических армейских грузовиков, которые позднее выпускала американская компания «Stewart & Stevenson» («Стюарт и Стивенсон»).
В 1990 году немецкая компания «MAN» выкупила 85% акций «Steyr». Компания была переименована в «Steyr Nutzfahrzeuge» («Штайр Нутцфарцойг»). В первые годы «Steyr» сохранял относительную свободу: на грузовики устанавливались собственные двигатели и кабины в прежнем стиле. Компания предлагала на рынок около 100 вариантов грузовиков полной массой от 6,5 до 40 тонн с колёсной формулой от 4 x 2 до 8 x 4. К дизелям «WD» прибавились четырёх- и шестицилиндровые двигатели «МАN» мощностью от 102 до 220 лошадиных сил. К середине 1990-х годов у «Steyr» осталось изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и прежних кабин, объём производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.
Во второй половине 1990-х годов «МАN» организовал на заводах «Steyr» сборку 12 моделей грузовиков «F2000», потом выпуск кабин для автомобилей «МАN» серий «M» и «L», а затем заводы «Steyr» был окончательно перепрофилированы — началась сборка ещё двух серий «МАN» — «L2000» и «М2000», которые продаются в Австрии под маркой «Steyr». В 1998 году стали выпускать грузовик «Steyr 14.224LAC» (4 х 4) полной массой 14 тонн с шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 220 лошадиных сил, предназначенный для тропических стран, и «Steyr 18.264LAE» (4 х 4) полной массой 18 тонн и мощностью двигателя 260 лошадиных сил, снабжённый системой подкачки шин на ходу. Оба автомобиля унифицированы с соответствующими моделями серии «М2000».
В 2000 году «Steyr» выпустил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, из которых 95% пошло на экспорт под маркой «МАN». А в 2001 году началась сборка модели нового семейства «МАN TG-A» со специфичной передней облицовкой кабины.
Несмотря на смену владельцев компании, качество сборки автомобилей остаётся неизменно хорошим. Для легковых автомобилей изготавливают только привода для колёс «Panda» и «Volkswagen». Всё остальное производство занимают грузовые машины.
Громадный представительский «Mercedes-Benz Gelandewagen» («Гелендваген», G-class) разрабатывался компанией «Steyr» для военных целей. Достаточно внушительный и тяжеловесный автомобиль обладает хорошим ускорением. Максимальная скорость составляет около 200 км в час, а объём двигателя – от 3000 до 4900 куб. см.
В России турбодизельные двигатели «Steyr» серии «М1» собираются на Горьковском автомобильном заводе.
В настоящее время концерн «Steyr-Daimler-Puch» продолжает выпускать грузовики — «Steyr» для Австрии и «MAN» для остального мира.
www.jcnews.ru
История австрийской компании Steyr Trucks
В. Семёнов
Новые идеи
В 1966 г. на заводе произошла «дизельная революция». Многолетний опыт эксплуатации дизелей с турбонаддувом и без него, а также результаты экспериментов с двигателями различных конструкций доказали, что время предкамерных дизелей закончилось. Из-за увеличенных потерь при осуществлении рабочего цикла предкамерные дизели обеспечивали меньшее среднее эффективное давление, чем дизели с неразделенными камерами сгорания, и затрудняли форсирование моторов путем применения турбонаддува. По экономическим показателям дизели с непосредственным впрыском превосходили предкамерные. Наконец, предкамерные дизели уступали им по пусковым качествам, но были менее шумными. К 1966 г. завод подготовил переход всей моторной гаммы на новое семейство дизелей с непосредственным впрыском и запустил серию 10, включавшую 2-, 4- и 6-цилиндровые дизели, причем рядные 4-цилиндровые получили два балансировочных вала в поддоне картера для уменьшения вибраций при работе.
В конце 1960-х – начале 1970-х гг. инженеры активно экспериментировали с турбонагнетателем типа Compex, использующим энергию отработавших газов для нагнетания воздуха в цилиндры, но не имеющим турбины и компрессора. Ротор с продольными и открытыми с обоих торцов каналами, объединяющими впускные и выпускные трубопроводы, осуществлял подачу сжатого воздуха в цилиндры по принципу волнового процесса. Ротор приводился в движение через клиноременную передачу от коленвала. Максимальная частота его вращения достигала 14 тыс. мин–1. Нагнетатель Compex сочетал достоинства турбокомпрессора (низкий удельный расход топлива и малые размеры) и механического нагнетателя (плоскую кривую крутящего момента с максимумом на низких оборотах), а также быструю реакцию на изменение частоты вращения двигателя. На заводе Steyr работы велись на 6-цилиндровом дизеле WD-610 рабочим объемом 6,0 л. Несмотря на положительные результаты исследований и экспериментов, в производство дизель с нагнетателем Compex не пошел.
Ставка на турбонаддув
Чтобы повысить мощность силовых агрегатов, на заводе было принято решение о выпуске нового семейства 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей рабочим объемом 8,1 л и мощностью 180…230 л.с., необходимых для создаваемых более тяжелых грузовых автомобилей. Эти двигатели изначально разрабатывались как турбонаддувные и имели общую мощную плиту, содержащую нижние крышки коренных подшипников коленвала, – решение, обеспечившее максимальную жесткость конструкции и благотворно отразившееся на вибронагруженности и долговечности мотора. С созданием новых мощных моторов увидела свет серия грузовиков Steyr 880 с кабиной от моделей 780, но значительно усиленными шасси. Полная масса грузовиков составляла 16…19 т. С конца 1960-х до конца 1980-х гг. лучших самосвалов для крупных строительных работ в Австрии было не найти.
1968 г. знаменателен в истории фирмы запуском новой серии грузовых автомобилей 90Plus с компоновкой «кабина над двигателем» двух типов: небольшой с входными дверьми за передней осью и более крупной с дверьми перед осью. В стилевом решении обе кабины были оригинальны и близки по идеологии. С освоением их производства грузовики Steyr стали выглядеть не просто современнее, а авангардно на фоне многочисленных консервативных конкурентов. Грузовые автомобили большой грузоподъемности серий 990 и 1290 оснащали 180- и 230-сильными дизелями WD-614, появившиеся в 1969 г. среднетоннажники серий 590, 690, 790 и 890 – прежним дизелем WD-610, развивавшим в зависимости от модели машины от 110 до 150 л.с. В том же году модельный ряд был дополнен трехосным тяжелым грузовиком серии 1490 с колесной формулой 6х4. Новое семейство автомобилей укрепило имидж компании как производителя современных, высокоэффективных и безопасных автомобилей, успешно конкурировавших с грузовиками Mercedes-Benz, MAN, Renault и др. Трехосный Steyr 1490 пользовался повышенным спросом, но покупатели хотели приобрести машину с более мощным двигателем. Вскоре такая возможность им предоставилась, так как в рекордные сроки конструкторы разработали первый в истории компании V-образный 8-цилиндровый дизель WD-815 рабочим объемом 12 л, развивающий мощность 320 л.с. В 1972 г. серия Steyr 1490 выходила только с этими силовыми агрегатами, в стандартной комплектации имевшими систему турбонаддува с двумя турбокомпрессорами. Грузовики серий 990, 1290 и 1490 оснащали 6-ступенчатой коробкой передач фирмы ZF, тогда как остальные машины собирали с 5-ступенчатыми КП собственного производства. По заказам выпускали трехосный грузовик серии 1890 разрешенной полной массой 22,0 т. Его силовой агрегат включал дизель WD-815 и 8-ступенчатую КП. С 1975 г. на тяжелых грузовиках начали применять задние мосты с планетарными колесными редукторами.
Двигатель WD-815
Первая лицензия
В 1978 г. после модернизации серия грузовиков 90Plus превратилась в 91Plus. Для нее был разработан новый 6-цилиндровый дизель WD-615 с цилиндрами диаметром 126 мм и ходом поршня 130 мм, системой турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (впервые), благодаря чему удалось снизить токсичность выхлопных газов (по окислам NОх) и расход топлива.
Осенью 1978 г. немецкий журнал «Lastauto und Omnibus» опубликовал результаты теста на экономичность грузовиков с дизелями мощностью 280 л.с. Тягач Steyr, оснащенный дизелем WD-615, в составе 38-тонного автопоезда показал средний расход топлива на трассе 37,5 л/100 км, и стал победителем соревнования. Впоследствии системой промежуточного охлаждения воздуха стали снабжать и дизель V8. Ее также «заложили» в конструкцию вновь разрабатываемых дизелей V10 и V12. С 1975 г. двигатели Steyr начали выпускать в Польше в соответствии с лицензионным соглашением между двумя странами. Естественно, что ими оснащали тяжелые грузовые автомобили Steyr, выпуск которых был освоен в Польше по лицензии.
Через год после начала производства автомобилей с современными кабинами был улучшен их дизайн, а комплектация новыми дизелями WD-612 вместо WD-610 значительно повысила конкурентоспособность. Поднять мощность дизеля удалось, увеличив диаметр цилиндра с 105 до 108 мм и ход поршня с 115 до 120 мм, что прибавило 0,6 л рабочего объема. Литраж двигателя WD-612 составлял 6,6 л, диапазон мощности – от 143 до 230 л.с. при 2400 мин–1. Дизели отвечали требованиям экологических норм Euro 1 и отличались рекордно малым для того времени (1979 г.) удельным расходом топлива – 214 г/кВт·ч.
Грузовики Steyr собирают в Китае
В 1978 г. модельный ряд компании пополнило семейство 92 среднетоннажных грузовиков, а в серии 91 появились четырехосные шасси с колесной формулой 8х4 и полноприводные армейские двух- и трехосные машины. Были освоены трехосные седельные тягачи с двумя передними управляемыми осями и тяжелые балластные тягачи для буксировки прицепов-тяжеловозов. В начале 1980-х кабины машин полной массой от 5 до 16 т также видоизменились. В качестве материала облицовки радиатора и бампера начали использовать пластик; была модернизирована подвеска кабин; увеличение высоты капота не только позволило устанавливать мощные двигатели, но и сделало облик грузовиков солиднее.
1984 г. стал важной вехой в истории компании Steyr. В том году было подписано 10-летнее лицензионное соглашение с китайским производителем автомобильной техники CNHTC, дававшее ему право на выпуск грузовиков семейства 91 и двигателей WD-612 и WD-615 и разрешение на широкое использование их в разных отраслях хозяйства. После окончания действия соглашения оно автоматически продлевается на каждые 4 года, поэтому грузовики Steyr сходят с конвейеров трех заводов в городах Цзинане, Чунцине и Синане по сей день.
Очередной успех двигателистов
В 1985 г. главным событием в деятельности компании стал запуск в производство новой серии 310-сильных двигателей WD-615 с системой оптимизации сгорания топлива HPCE (High Performance Controlled Emission), обеспечивающей снижение расхода топлива, уровня токсичности отработавших газов и шума. Это было достигнуто после реализации идеи, проверенной в сотнях экспериментов: во впускном воздушном канале особой конфигурации происходило сильное завихрение всасываемого воздуха перед его поступлением в камеру сгорания, расположенную непосредственно в поршне. Новый распылитель топлива с семью отверстиями благодаря более удачной компоновке относительно стенок камеры эффективнее распылял топливо. В результате получалась однородная по составу смесь, которая сгорала более эффективно, чем в прежних дизельных двигателях. К началу 1990-х годов система HPCE была внедрена на всех моторах Steyr. В результате осуществления этой программы двигатели компании раньше, чем дизели фирм-конкурентов, стали удовлетворять нормам Euro 1 и Euro 2.
Для борьбы с шумностью дизельных грузовиков (для Австрии эта проблема была очень актуальна из-за жестких ограничений, принятых правительством страны) компания Steyr первой из автопроизводителей начала снабжать автомобили так называемым «зеленым пакетом», включавшим систему капсюлирования мотора и отдельных агрегатов, не ухудшая доступа к ним при техническом обслуживании. Новые двигатели, оснащенные системой HPCE и дополненные «зеленым пакетом», имели уровень шумности ниже предельно допустимого австрийскими стандартами.
В 1986 г. началось производство нового семейства среднетоннажных грузовых автомобилей BR-92 с обновленными экономичными и малотоксичными дизелями серии WD-612 с HPCE. Дизель WD-612 подвергли серьезной модернизации, включая усиление блока цилиндров и коленвала, внедрение в производство новых головок цилиндров. Процесс сгорания в этом дизеле был существенно оптимизирован, турбонаддув стал стандартным оборудованием (как с системой промежуточного охлаждения воздуха, так и без нее). Дизели развивали мощность от 136 до 230 л.с., были очень надежны и не требовали дорогого обслуживания.
Конструкторы кроме работы над силовыми агрегатами предложили модернизированные шасси, рассчитанные на полную массу 8,0…16,0 т, с усилением рам поперечными трубчатыми элементами, новыми системами подвесок и тормозов. В числе примечательных и наиболее востребованных версий семейства оказались двухосные полноприводные армейские грузовики серии 12М18. Заказ на их поставку сделали армии многих стран, в том числе США и Канады. Австрийская армия заказала 1100 машин сразу после начала производства. Полноприводные шасси хорошо покупали производители пожарных машин и самосвальных кузовов.
Последние победы
Грузовики средней и тяжелой грузоподъемности были модернизированы в 1987 г. В очередной раз изменились внешнее оформление и интерьер кабин; все дизели предлагались с турбонаддувом, их мощность составляла 240, 280 и 320 л.с. Самые тяжелые модели семейства комплектовали моторами V8 мощностью 370 л.с.; по заказу армии Канады было изготовлено 1200 седельных тягачей с такими силовыми агрегатами.
Полноприводные модели успешно выступали в престижных соревнованиях. В 1993 и 1994 гг. Гельмут Кропфл, выступая на трехосном вездеходе Steyr, завоевал титул чемпиона в европейском чемпионате по трак-триалу. Steyr уверенно прокладывал дорогу к рынкам восточноевропейских стран, включая Россию. В 1994 г. первые полноприводные самосвалы успешно прошли испытания холодом в г. Ноябрьске. Вскоре их число в автохозяйствах Сибири перевалило за триста, работали они круглосуточно, с остановкой дизеля только для проведения техобслуживания, зарекомендовав себя с лучшей стороны.
Еще в 1989 г. экономические трудности привели к выходу отделения по производству грузовых автомобилей из фирмы Steyr-Daimler-Puch AG и организации нового подразделения Steyr Trucks, 85% акций которого было продано немецкому концерну MAN (с 01.01.1990). На заводах в Штайре была организована сборка грузовиков MAN М90, а впоследствии и семейства TGA, причем вначале автомобили имели оригинальные передние панели кабин с эмблемой и надписью Steyr. Современная продукция завода выпускается только с эмблемой MAN.
На этом отрезке истории фирмы заканчивается наш рассказ о развитии дизелей и грузовиков, созданных трудом и стараниями австрийских специалистов. Все перспективные наработки, которыми славились автомобили Steyr, впоследствии нашли применение в грузовиках MAN, и в этом случае многолетний опыт конструкторов из Штайра не пропал даром.
www.gruzovikpress.ru
Легковые и внедорожные автомобили | Австрия — Всё о Второй мировой
Автомобиль Austro-Daimler ADR-8 Pullman
Автомобиль Austro-Daimler ADR-8 Alpine Sedan
Автомобиль Austro-Daimler ADR-6 Bergmeister Spezial-Cabriolet
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1927-1934 гг. в кузове 4-дверного седана, универсала, лимузина и 2-дверного кабриолета. Всего было выпущено 2650 машин. ТТХ машины: длина – 5 — 5,5 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,7 — 1,8 м; снаряженная масса – 1,3 — 2,1 т, полная – 1,8 — 2,6 т; колесная база – 3,2 — 3,7 м; тип двигателя – 6 — 8-цилиндровый; карбюраторный; мощность двигателя – 70 — 120 л.с; расход топлива – 18 — 25 л/100 км; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 105 — 145 км/ч.
Автомобиль Austro-Daimler ADR 11/70 HP Cabriolet Victoria
Автомобиль Austro-Daimler ADR 12/70 НР
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1927-1931 гг. в кузове 2- или 4-дверного кабриолета на металлической раме. Всего было выпущено около 800 машин. ТТХ машины: длина – 5 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,7 м; колесная база – 3,5 м; снаряженная масса – 1,4 т, полная — 2,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 105 км/ч; расход топлива – 18 л/100 км.
Автомобиль Austro-Daimler ADR 12/70 PS Limousine
Лимузин выпускался в 1927-1931 гг. на металлической раме. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,7 м; колесная база – 3,5 м; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; снаряженная масса – 1,6 т, максимальная скорость – 105 км/ч; расход топлива – 18 л/100 км.
Автомобиль Austro-Daimler ADTK L-101
Заднеприводный 8-местный многоцелевой армейский автомобиль выпускался в 1936-1938 гг. с открытым кузовом и применялся как разведывательная машина. Задняя часть цельнометаллического грузопассажирского кузова служила для размещения шести солдат и установки пулеметного вооружения, а сам автомобиль применялся также для буксировки легких прицепов, полевых кухонь или пушек. Автомобиль оснащался односкатными колесами, имел малый радиус разворота (9 м) и лонжеронную раму. Тормоза всех колес имели гидравлический привод. Всего было выпущено 183 машин. ТТХ машины: длина – 3,8 м; ширина – 1,5 м; колесная база – 1,8 м; клиренс – 200 мм; грузоподъемность – 1 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 18-20 л.с; трансмиссия — 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 45 км/ч.
Автомобиль Graf und Stift SP-8 Pullman-Limousine
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1930-1936 гг. на базе «SP-5» в кузове 4-дверного седана. Всего было выпущено 30 машин. ТТХ машины: колесная база – 3,8 м; снаряженная масса – 2,5 т; тип двигателя – 8-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 125 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 140 км/ч; расход топлива – 25 л/100 км; количество мест – 5.
Автомобиль Gräf & Stift C-12 Pullman-Limousine
Автомобиль выпускался с 1938 г. ТТХ машины: тип двигателя – 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный; мощность двигателя – 110 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач.
Кабриолет Steyr-100
4-дверный Steyr-100
4-дверный Steyr-110
Заднеприводный автомобиль выпускался компанией «Steyr-Daimler-Puch» в 1934-1936 гг. в двух модификациях: 4-хдверного седана и 2-дверного кабриолета. Автомобиль имел независимую подвеску все четырех колес и задние листовые рессоры. Седан имел распашные двери без внутренней стойки. Всего было построено 2850 машин. Известна модификация под обозначение «Steyr-110», которой было построено 150 машин. ТТХ машины: длина – 4,4 м; ширина – 1,6 м; высота – 1,6 м; колесная база – 2,6 м; тип двигателя – 4-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 32 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; снаряженная масса – 1 т, полная – 1,4 т; максимальная скорость – 100 км/ч; расход топлива – 10л/100 км.
Кабриолет Steyr-120 Super
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1934-1936 гг. в двух модификациях: 4-дверного седана и 2-дверного трехместного кабриолета. Всего было выпущено 1200 машин. В 1936 г. автомобиль был модернизирован и выпускался под обозначением «Steyr-125». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,6 м; высота – 1,6 м; колесная база – 2,8 м; снаряженная масса – 1,1 т, полная – 1,6 т; диаметр разворота 12 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 50 л.с; расход топлива – 13 л/ 100 км; максимальная скорость – 120 км/ч.
Седан Steyr-200
Кабриолет Steyr-200
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1936-1940 гг., был построен на базе «Steyr 100» и выпускался в двух модификациях: 4-дверный седан и 2-дверный кабриолет. Всего было построено 5040 машин. ТТХ машины: ТТХ машины: длина – 4,4 м; ширина – 1,6 м; высота – 1,6 м; колесная база – 2,6 м; тип двигателя – 4-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 35 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; снаряженная масса – 1 т, полная – 1,4 т; максимальная скорость – 100 км/ч; расход топлива – 11 л/100 км.
Кабриолет Steyr-220
Седан Steyr-220
Заднеприводный автомобиль выпускался в 1937-1940 гг. и выпускался в двух модификациях: 4-дверный седан и 2-дверный кабриолет. Они использовались высшими офицерами Вермахта. Всего было построено 5,9 тысяч машин. ТТХ машины: ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,6 м; колесная база – 2,8 м; диаметр разворота – 12 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; снаряженная масса – 1,3 т, полная – 1,7 т; максимальная скорость – 120 км/ч; расход топлива – 14 л/100 км.
Штабной автомобиль Steyr-250
В 1938-1940 гг. австрийской фирмой «Steyr» по заказу Вермахта было выпущено 1200 командирских автомобилей с упрощенным открытым 5-местным кузовом и 18-дюймовыми колесами. Машина была создана на базе легкового автомобиля «Steyr-55» и грузовика «Steyr-150». Она выделялась открытым коробчатым кузовом без боковин, имела складывающийся брезентовый тент. Известны машины с санитарными и штабными кузовами. ТТХ машины: длина – 4,1 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,9 м; клиренс – 240 мм; снаряженная масса – 1,1 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный, водяного охлаждения; мощность двигателя – 25,5 л.с; максимальная скорость – 70 км/ч; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-скоростной раздаточной коробкой; емкость топливного бака – 46 л; расход топлива – 11,5 л/100 км.
Внедорожник 270 Steyr/1500A (Kfz 01/70)
Внедорожник 270 Steyr/1500A-01 (Kfz-70)
Командирский внедорожник 270 Steyr/1500A-02 (Kfz-21)
Тяжелый полноприводный внедорожник выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Вермахта в двух вариантах: с упрощенным кузовом для перевозки 8 человек (Kfz-70) и с 1943 г. командирский с комфортабельным кузовом для перевозки 6 человек (Kfz-21). Машины выпуска 1941-1942 гг. имели расположенные по бокам вращающиеся запасные колёса. Всего было выпущено 18 тысяч машин, в т.ч. 5,6 тысяч модели «Kfz-21». Кроме того, 5,6 тысяч автомобилей было выпущено в Германии. ТТХ машины: длина – 5,1 м; ширина – 2 м; высота – 2,3 м; снаряженная масса – 2,5 т, полная – 4,2 т; клиренс – 275 мм; колесная база – 3,2 м; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя — 8-циллиндровый, карбюраторный, V-образный с воздушным охлаждением; мощность двигателя – 86 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 90 км/ч; емкость топливного бака – 100 л; расход топлива – 24 л/100 км; запас хода – 400 км.
Кабриолет Steyr-530
Автомобиль выпускался на базе «Steyr-430» в 1935-1936 гг. в модификациях кабриолета, седана, фаэтона и фургона скорой помощи. Всего было выпущено 456 машин. ТТХ машины: длина – 4,8 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,7 м; колесная база – 3,3 м; клиренс – 220 мм; радиус поворота – 6,3 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, бензиновый с водяным охлаждением; мощность двигателя – 53/55 л.с; трансмиссия — 4-скоростная коробка передач; снаряженная масса – 1,5 т; максимальная скорость – 110 км/ч; расход топлива – 16,5 л/100 км.
Лимузин Steyr-630
Кабриолет Steyr-630
Автомобиль выпускался в 1937-1939 гг. в трех модификациях: седан, кабриолет и лимузин. Всего было выпущено 500 машин. ТТХ машины: длина – 5м; ширина – 1,8 м; высота – 1,6 м; колесная база – 3,3 м; радиус разворота – 14 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; расход топлива – 15 л/100 км; максимальная скорость – 100 км/ч; снаряженная масса – 1,5 т, полная – 2,1 т.
Автомобиль Steyr-50
Автомобиль Steyr-55
Заднеприводный 4-местный 2-дверный автомобиль выпускался в 1936-1938 гг. в двух модификациях: «Steyr-50» с 22-сильным двигателем, и «Steyr-55» с 25-сильным двигателем. Автомобиль комплектовался тормозами с тросовым приводом. Всего было выпущено 13 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 3,6 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,5 м; колесная база – 2,4 м; клиренс – 175 мм; радиус разворота – 5,3 м; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 22/25 л.с; расход топлива – 8л /100 км; максимальная скорость – 85 км/ч; снаряженная масса – 800 кг, трансмиссия – 4-скоростная коробка передач.
Внедорожник Steyr 40-D
Трехосный командирский автомобиль был разработан на базе легкого грузовика «Steyr 40» и выпускался в 1935-1937 гг. Известна модификация автомобиля под обозначением «Steyr 40-L», которая отличалась внутренней отделкой салона. Автомобиль оснащался дополнительной свободно вращающейся парой боковых колес, что повышало ее проходимость. Открытый кузов от непогоды защищался брезентовым тентом. Всего было выпущено 67 машин. ТТХ машины: колесная база – 3,3 м; клиренс – 230 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 45 л.с.; грузоподъемность – 1,5 т; полная масса – 3,3 т; колесная формула — 6х4; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором; емкость топливного бака – 55 л; запас хода – 270 км.
wwii.space
История австрийской компании Steyr Trucks
В. Семёнов
Грузовые автомобили австрийской компании Steyr Trucks в середине 1990-х годов занимали достойное место на российском рынке. Несколько сот тяжелых самосвалов, поступивших в автохозяйства Западной Сибири, отлично зарекомендовали себя, работая в экстремальных дорожно-климатических условиях. Магистральные тягачи были не редкостью и на международных трассах. Добрым словом вспоминают отличную работу их дизельных двигателей российские водители. В наши дни марка Steyr уже принадлежит истории, а ее заводы – немецкому концерну MAN, однако 60-летний юбилей с начала выпуска собственных дизельных двигателей – хороший повод для того, чтобы познакомиться с интересными страницами ее истории, касающейся эволюции развития грузовиков и их моторов.
Рождение компании
История компании началась в 1864 г., когда австрийский предприниматель Йозеф Верндль основал в Штирии фабрику по производству вооружения. С тех пор в течение многих десятилетий эмблемой компании служил прицел с надписью Steyr, что расценивалось как дань уважения городу (Штайр), расположенному в провинции Верхняя Австрия (столица – г. Линц) между Веной и Линцем. Именно в Штайре на фабрике Верндля в 1884 г. был построен первый велосипед, а в 1915 г. – первый трактор. Расширение сферы производства привело к появлению и первого автомобиля, тем более что после 1918 г. поток заказов на вооружение уменьшился.
Главным конструктором первых автомобилей был Ганс Ледвинка – впоследствии легендарный инженер, долгое время возглавлявший работы по созданию конструкций легковых и грузовых автомобилей на чешской фирме Tatra. В 1917 г. появился первый опытный образец, в начале 1920-х заработал конвейер, и из ворот завода начали выходить легковые и построенные на их базе легкие грузовые машины. Напомним, что в то время производством автомобилей занимались еще две фирмы – Austro-Daimler (ее возглавлял Фердинанд Порше, в дальнейшем основатель знаменитого конструкторского бюро, создавшего множество образцов техники, в том числе танков и знаменитого «Жука») и Puch, которые в 1926 г. слились в единую компанию Austro-Daimler-Puch Werke AG. А в 1934 г. эта компания объединилась с фирмой Steyr, что привело к созданию Austro-Daimler-Puch AG, инженеры которой внесли заметный вклад в мировое автомобилестроение. В 1989 г. эта компания была интегрирована в структуру немецкого концерна MAN и потеряла самостоятельность.
От кастрюль к дизелям
До Второй мировой войны фирма Steyr производила автомобили только с бензиновыми моторами. В годы войны завод активно пополнял войска вермахта военной продукцией и неоднократно подвергался массированным бомбардировкам. К концу военных действий цехов практически не существовало, и возрождение производства большинство горожан считало утопией. Ситуация начала меняться к концу 1945 г., когда пришли американские кредиты и руководство компании поставило задачу восстановления завода. Первой продукцией были кастрюли, однако инженеры начали работы по созданию новых автомобилей, причем ставка делалась на применение на них дизельных двигателей. Но жизнь скорректировала планы. В конце 1946 г. был собран первый послевоенный грузовик с довоенным бензиновым мотором, а главной задачей завода стало освоение выпуска небольших простых и надежных тракторов для крестьянских хозяйств. К работам по созданию тракторного дизеля был подключен Технический университет Граца. И вскоре на одноцилиндровом экспериментальном моторе были получены обнадеживающие результаты испытаний.
Четырехтактный предкамерный дизель жидкостного охлаждения, обозначенный WD-113, вышел на редкость удачным. Коллективу разработчиков во главе с Антоном Пишингером в 1946 г. удалось не только сконструировать отличный тракторный силовой агрегат (выдержал 13 модификаций, снят с производства в 1975 г. после выпуска 150-тысячного мотора), но и заложить основу семейства 2, 4 и 6-цилиндровых дизелей (серии WD-213, WD-413 и WD-613), сыгравших решающую роль в конструкциях послевоенных грузовиков в течение нескольких десятилетий.
Дизель WD-113 имел рабочий объем 1,3 л, верхнеклапанное газораспределение, поршни из легкого сплава, головку блока с прикрепленным к ней с помощью болтов корпусом предкамеры, причем на этом же корпусе была закреплена и форсунка. При диаметре цилиндра 110 мм и ходе поршня 140 мм мощность одноцилиндрового мотора равнялась 15 л.с., что и требовалось по техзаданию. Поразительно, что некоторые трактора Steyr 80 из первой промышленной партии, выпущенные с этими дизелями в 1949 г., до сих пор находятся в хорошем состоянии и могут выполнять свои функции.
Двухцилиндровый 2,7-литровый дизель WD-213 тоже предназначался для трактора. У него были индивидуальные на каждый цилиндр головки блока, два топливных насоса (по одному на цилиндр) и вместо двухлопастного четырехлопастный вентилятор. Он развивал мощность 26 л.с. при 1500 об/мин, однако в дальнейшем его удалось форсировать до 30 л.с. Трехцилиндровый вариант был на 3 силы мощнее.
Дизель для грузовика
Производство четырехцилиндрового дизеля WD-413 удалось организовать только в 1948 г. Им оснащали трактора, грузовики модели Steyr 380, автобусы и различные стационарные силовые установки. При рабочем объеме 5,3 л и прежней размерности цилиндра 110х140 мм предлагалось несколько вариантов мотора мощностью 63, 85, 90 и 95 л.с., развивавших максимальный крутящий момент от 294 до 324 Н·м. С 1948 по 1964 г. было выпущено 360 тыс. грузовиков и автобусов с этим дизелем, а в 1956 г. для скоростного междугородного автобуса его попробовали форсировать до 95 л.с., применив собственную систему турбонаддува. Первый блин вышел комом. От выпуска турбонаддувного мотора надолго отказались, так как надежность и простота обслуживания дизелей Steyr уже принесла им хорошую славу, а новый, очень сложный для тех лет, двигатель при мощности всего на 5 л.с. бо’льшей, мог испортить репутацию.
Дизель WD-413
Дизельные грузовики Steyr 380 были рассчитаны на перевозку 4 т груза и имели компоновку с кабиной, сильно придвинутой к переднему мосту. Топливный бак располагался поперечно в моторном отсеке на переднем щите. Элементы рамы сваривались, создавая легкую и прочную конструкцию. Главная передача с передаточным отношением 5,14 дополнялась блокируемым межколесным дифференциалом. Переднюю ось оснащали масляными амортизаторами конструкции Steyr, тормозная система была с гидроприводом и усилителем. Крутящий момент от дизеля через однодисковое сцепление передавался 5-ступенчатой коробке передач с синхронизацией на трех верхних передачах. Штамповой оснастки и прессового производства еще не было, и каркас кабины представлял собой деревянную конструкцию, на которой крепились стальные листы. Легкий доступ к расположенному впереди передней оси двигателю обеспечивал открывающийся вверх огромный выпуклый капот и съемные боковины. Фары крепились к раме на специальных кронштейнах. Если в 1948 г. было собрано только 200 машин, то к 1953 г. ежегодный объем производства достиг 4 тыс. грузовиков и автобусов.
Шли годы, конструкция машин постепенно модернизировалась. Мощность двигателя выросла с 85 до 90 л.с., грузоподъемность с 3,5 до 4,2 т. С ветрового стекла улучшенных кабин исчезла вертикальная перемычка, изменился дизайн облицовки радиатора, боковин и капота, значительно выросло число модификаций. Общий объем изготовленных автомобилей семейства Steyr 380 составил 26 тыс. единиц. В 1956 г. на смену ему была подготовлена к производству новая гамма моделей.
Расширение модельной гаммы
Новая базовая модель Steyr 480 имела грузоподъемность 5,0 т, а ее усиленный вариант 480z – 6,0 т. Дизельный двигатель WD-413 не претерпел существенных изменений, его мощность составила 95 л.с. при 2250 об/мин, зато коробка передач стала полностью синхронизированной, что в первую очередь с воодушевлением восприняли водители автобусов на шасси модели «480». Впервые задний мост стали оснащать гипоидной главной передачей, при этом каркасы кабин грузовиков и кузовов автобусов оставались деревянными. Вместо трубчатых кронштейнов для крепления фар применили особые панели, интегрированные в оперение и существенно облагородившие внешний вид автомобилей. Производство автобусных кузовов постепенно выделилось в отдельное подразделение, которое вскоре представило новинку – 48-местный автобус вагонной компоновки для пригородного сообщения и перевозки туристов. В салоне размещалось 38 удобных сидений, но «изюминка» конструкции была в том, что кузов машины был несущим. Вскоре число версий автобуса возросло до десятка, и они играли большую роль в системе общественного транспорта Австрии.
В гамме грузовиков также произошли заметные перемены. По заказу Steyr 480 начали поставлять с несколькими типами кабин над двигателем. Различные кузовные фирмы приступили к выпуску фургонов вагонной компоновки на удлиненном шасси базовой модели. Последним типом грузовика, на который устанавливали дизель WD-413, стал Steyr 380 грузоподъемностью 6,0 т. На его базе был создан первый полноприводный грузовик с двухступенчатой раздаточной коробкой и передаточным отношением главных передач – 6,17. Он развивал максимальную скорость на шоссе 60 км/ч и широко применялся в австрийской армии.
Цилиндров становится шесть
Дальнейшее совершенствование грузовых автомобилей фирмы Steyr было связано с использованием только 6-цилиндровых дизелей. Конструкция 6-цилиндрового 93-сильного дизеля WD-613 рабочим объемом 7,98 л была разработана в начале 1950-х, было подготовлено производство, но до серийного выпуска дело не дошло. Лицензию на его производство купил венгерский автозавод Csepel, где был организован выпуск грузовика Steyr 380 под маркой Csepel D350. На первый взгляд «аполитичное» решение (Венгрия была социалистической страной) объясняется просто: руководили фирмами Steyr и Csepel близкие родственники. Всего в Венгрии было изготовлено более 100 тыс. 6-цилиндровых дизелей WD-613.
Тем временем конструкторы фирмы Steyr существенно переработали мотор и назвали новую версию WD-609. Для своего времени, а он появился в 1958 г., этот дизель считался очень легким и быстроходным. При диаметре цилиндра 105 мм и ходе поршня 115 мм он отличался более эффективным рабочим процессом (рабочий объем 6,0 л, мощность 120 л.с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент 350 Н·м при 1350 об/мин). В 1964 г. успешно прошел испытания вариант этого дизеля с турбонаддувом, развивавший 150 л.с. О надежности этих моторов водители слагали легенды: сотни грузовиков, выпущенных в те годы, до сих пор служат своим хозяевам верой и правдой. В 1958 г. дизель WD-609 стал основным для нового грузового автомобиля – тяжеловоза Steyr 586, полная масса которого ограничивалась 12,0 т, а грузоподъемность шасси составляла 8,0 т. Этот грузовик был одним из самых популярных в Австрии и, бесспорно, любимым у водителей. Он отличался надежностью, простотой эксплуатации, эффективно работал на стройплощадках, лесозаготовках, в сельском хозяйстве. В 1977 г. на заводе отпраздновали сборку 100-тысячного автомобиля этой модели, к тому времени уже год выпускаемой в далекой Нигерии. В соответствии с межправительственным соглашением с 1976 по 1986 г. в этой африканской стране работал сборочный завод фирмы Steyr, который выпускал модель «585», приспособленную для работы в жарком климате. В обеих странах производили и полноприводные модификации этого автомобиля – в основном по заказам армии.
Отказ от деревянных кабин
Модель Steyr 585 послужила основой семейству машин Steyr 680, базирующихся на его агрегатах, но имеющих кабину над двигателем, впервые за рассматриваемый период истории фирмы цельнометаллическую. Благодаря низкому моторному тоннелю в салоне кабину удалось сделать трехместной, но главная особенность конструкции этого автомобиля заключалась в возможности выдвинуть весь силовой агрегат вперед по специальным направляющим для его ремонта и техобслуживания. Семейство Steyr 680 насчитывало десятки вариантов: самосвалы, тягачи, пожарные машины, спецфургоны и бортовые грузовики. В 1966 г. к ним добавились армейские вездеходы с колесными формулами 4х4 и 6х6. Большое количество их закупали армии Австрии, Швейцарии и Греции.
Дальнейшим конструктивным развитием грузовика модели 680 стал тип 780, производство которого началось в 1961 г. и велось параллельно с моделью 680. Steyr 780 имел грузоподъемность 8,7 т в двухосной версии и выпускался с колесной базой величиной 4400 мм. Мощность дизеля WD-609 была увеличена до 132 л.с. при 3000 об/мин (со 120 л.с. при 2800 об/мин), а после установки системы турбонаддува в 1964 г. – до 150 л.с. В том же году завод в Штайре отметил 100 лет со дня основания оружейной фабрики. К тому времени с его конвейеров сошло 42 тыс. автомобилей и 165 тыс. тракторов, оснащенных дизельными двигателями собственной конструкции.
www.gruzovikpress.ru
1939 Steyr 55 — АвтоГурман
В тридцатые годы европейские автомобильные фирмы захлестнула новая мода — малолитражки. Застрельщиком этого направления стал Austin 7. Следом потянулись и другие европейские фирмы.
Австрийская фирма Steyr тоже не осталась в стороне от общего движения. В 1935 году начались работы по созданию своего малолитражного автомобиля. Дизайн для маленького Steyr создал Карл Йеншке . Этот инженер был большим поклонником аэродинамических форм. Чтобы добиться нужно результата даже пришлось сдвинуть радиатор за двигатель. Так капот получил нужную покатость при переднем расположение двигателя.
Двигатель Steyr 50 четырехцилиндровый, оппозитный. Рабочий объем 984 куб.см. Мощность 22 л.с. Коробка передач четырехскоростная. Охлаждение жидкостное. В Штайре обошлись без любимых немецкими инженерами двухтактных двигателей, воздушного охлаждения. Тут вероятно сыграла свою роль наличие Альп. В горной местности такие изыски не очень нужны.
В остальном Steyr 50 был очень современным автомобилем. Кузов несущий, подвеска независимая, на поперечных рессорах.
Впервые автомобиль был представлен в феврале 1936 года на Берлинском автосалоне. Продажи начались с весны этого же года и уже к концу лета была продана первая тысяча этих малолитражек. К декабрю 1937 года было продано 5 тысяч Steyr 50.
Хорошие продажи говорят о том, что автомобиль получился удачный, добротный. С подачи журналистов за Steyr 50 закрепилось прозвище Baby. Кстати, Austin 7 имел такое же прозвище.
В 1938 году Steyr 50 модернизировали. Имений случилось по минимум. Новый бампера, колесные диски, да рабочий объем увеличили до 1158 куб.см, мощность возросла до 25, 5 л.с. Это дало прирост в максимально скорости в 5 км/ч. 95 км/ч против 90 км/ч. Теперь автомобиль назывался Steyr 55.
Выпускался Steyr 55 до 1940 года. Было выпущено 13 тысяч Steyr 50/55. Стоил автомобиль 2865 рейхсмарок. Вскоре после начала Второй мировой Steyr за брили на военную службу. Часть автомобилей оказались трофеями Красной армии.
xn--80aafe9bhdrpm.com