Ан-26
Вернуться на страницу : Авиатехника
После завершения разработки самолета Ан-24 и сдачу его в эксплуатацию в ОКБ Антонова был предложен проект нового варианта самолета, который отличался новой конструкцией носовой и хвостовой части фюзеляжа. Новый самолет получил обозначение – Ан-26.
Фото 1 — Ан-26
У предыдущего варианта самолета (Ан-24Т) загрузка осуществлялась через боковую грузовую дверь, что доставляло большие неудобства и накладывало ограничения на перевозимый груз. Один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб. В новом варианте самолета грузолюк состоял из трех створок. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Такая конструкция позволяла выполнять задачи по транспортировке и десантированию с воздуха не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Проблемы с недопониманием в Министерстве обороны о необходимости такого самолета для нужд армии привели к тому, что официального заказа на разработку получено не было. Разработка началась по собственной инициативе ОКБ Антонова.
Фото 2 — Ан-26
Во время разработки самолета была спроектирована новая хвостовая часть. Грузовой люк закрывался новой рампой оригинальной конструкции, которая являлась антоновским «ноу-хау». Рампа обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете. Во время погрузки и разгрузки служила трапом для самоходной техники и могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Конструкция рампы была запатентована в 8 странах мира. Разработку конструкции рампы осуществляли конструктора В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин
.
Фото 3 — Ан-26
Доказывать удобство конструкции рампы пришлось на самом высоком уровне. Коллективом моделистов ОКБ Антонова моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям различного уровня. В своих воспоминаниях В.И.Орехов писал, что при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед — директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию.
Фото 4 — Ан-26
12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26.
Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.
Фото 5 — Ан-26
21 мая 1969 г экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского
впервые поднял Ан-26 в воздух.
Фото 6 — Ан-26
Было решено продемонстрировать новый самолет на очередном авиасалоне в Ле Бурже. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.
Фото 7 — Ан-26
Первая серийная машина вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.
Фото 8 — Ан-26
Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14-16 единиц в месяц.
Фото 9 — Ан-26
В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Фото 10 — Ан-26
Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая — из 5, а последняя — из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов.
Фото 11 — Ан-26
Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.
Фото 12 — Ан-26
Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов, которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26.
Фото 13 — Ан-26
Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские — 14, а чехословацкие — 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т.
Фото 14 — Ан-26
Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов, двум «салонам» — An-26S, радиоразведчику — An-26SM (от Sonder-maschine — спецмашина), калибровщику — An-26М (от MeBflugzeug — буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение An-26Т.
Фото15 — Ан-26
Песня посвященная Ан-26
Для прослушивания песни Николая Анисимова перейдите по ссылке «Ан-26»
Летно-технические характеристики
| Модификация | Ан-26 |
| Размах крыла, м | 29.20 |
| Длина самолета,м | 23.80 |
| Высота самолета,м | 8.58 |
| Площадь крыла,м2 | 74.98 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 15020 |
| нормальная ная взлетная | 23000 |
| максимальная взлетная | 24000 |
| Внутреннее топливо, кг | 5500 |
| Тип двигателя | |
| основные | 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ |
| дополнительный | 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300 |
| Мощность | |
| основные, э.л.с | 2 х 2820 |
| дополнительный , кН | 1 х 7.85 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 440 |
| Практическая дальность, км | 2550 |
| Дальность действия, км | 1100 |
| Практический потолок, м | 7500 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка: | 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза |
Вернуться на страницу : Авиатехника
Просмотров: 14;www.kriliagranici.ru
Ан-26 [AUTOCAD] — Все для студента
Автор неизвестен. В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ан-30, аэрофотосъемщик. Есть спецификация. Автокад 2005. Лист формата А0. Самолет Ан-30 (первоначальное обозначение Ан-24ФК) создан в 60-х годах на базе пассажирского самолёта Ан- 24. Первый прототип изготовлен на заводе №49 ОКБ Г.М.Бериева в…
- 172,56 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ил-76 МД. Автокад 2005. Лист формата А1
- 185,38 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ил-86. Автокад 2005. Лист формата А0.
- 146,81 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
Чертежи и рисунки общего вида самолетов Ту154, Ан140, вертолетов Ми26 в автокаде dwg. Проекции самолетов Миг19 и его модификаций, Су27, вертолетов Ми26, Ми6, Ми14, по которым можно выполнить чертежи общего вида. Краткое описание и схемы вертолетов Ми26, Ми6, Ми14.
- 9,67 МБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ту-204-300. Автокад 2005. Лист формата А1.
- 126,61 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Як-42 Д. Выполнен в Autodesk Autocad 2005. Лист формата А1
- 155,90 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
www.twirpx.com
Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования личного воинского состава и грузов. Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.
Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.
Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.
Ан 26 фото
Решение о разработке самолета Ан-26 было принято 12 марта 1968 года.
Сборка первой опытной модели была закончена 20 декабря 1968 года.
Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета. Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья.
Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний. А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.
Ан 26 кабина
Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.
12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24. Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.
В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета Y-7H500. Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.
Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:
Ан-26Б — гражданский вариант для контейнерных перевозок
Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки
Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб
Ан-26 «Сфера» — вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы
Ан-26Ш — вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.
Ан-26M — медицинский вариант самолета
Ан-26-100 — гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.
Ан-26Б «Циклон» — данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.
Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки
Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.
Ан-26 схема салона
За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.
Технические характеристики самолета Ан-26-100
Антонов Ан-26. Галерея.
Первый полет: 21 мая 1969 года
Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.
Длина: 23,80 м.
Высота: 8,58 м.
Вес пустого: 15020 кг.
Площадь крыла: 74,98 кв.м.
Размах крыла: 29,20 м.
Крейсерская скорость: 440 км./ч.
Максимальная скорость: 540 км./ч.
Скорость сваливания: 260-280 км/ч
Потолок: 7500 м.
Радиус действия самолета: 1100 км.
Дальность полета: 2600 км.
Длина разбега: 870 м.
Длина пробега: 650 м.
Грузоподъемность: 5550 кг.
Двигатели: 2 турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ
Экипаж: 5 человек
Количество пассажирских мест: 35-43 мест
Ан 26. Видео.
Смотрите также:
Посмотреть все самолёты…
avia.pro
АН-26Б RA-26082 — Разное — Статьи пользователей сайта — Каталог статей
Всем доброго времени суток!
Как бывший стендовый моделист я знаю как трудно, а иногда порой невозможно найти изображения мелких деталей самолета, который ты делаешь. А в стендовой модели важны именно эти мелочи, на которые, собственно, все и обращают своё внимание. Так вот, памятуя об этой трудности я воспользовался предоставленной мне возможностью, во время официального споттинга в аэропорту города Норильска детально отснять рабочую лошадку Российской авиации и детище советского авиапрома — грузовой самолет АН-26.
Ан-26 (по кодификации НАТО: Curl — «Вихрь») — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проема грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы.
01.
02.
03.
04. Стык отъемной части крыла со средней частью. Конструкция крыла — кессонного типа, состоит из 23-х нервюр, обшивки и стрингеров.
05. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами
06. Посадочно-рулежные фары ПРФ-4, установлены по одной штуке в левом и правом полукрыльях
07. Из надписей понятно, что там. Единственное что требует пояснения, это система нейтрального газа. Система нейтрального газа предназначена для заполнения нейтральным газом топливных емкостей с целью создания в них взрывобезопасной среды. В качестве нейтрального газа на самолете применяется углекислый газ (СО2). Система НГ — комбинированного типа. Она обеспечивает подачу нейтрального газа непосредственно в топливные баки, из которых производится выработка топлива, а так же во все баки одновременно через систему дренажа при снижении самолета.
08. Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. Фюзеляж разделён на четыре отсека: носовой Ф-1, средний Ф-2, люковый и хвостовой Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществляется по обшивке и стрингерам. На участке между 1-м и 40-м шпангоутами фюзеляж выполнен герметическим. Основная часть элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированного дюралюмина Д16Т, а также из алюминиевых сплавов. В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина.
09. Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса, сваренного из прессованных хромансилевых профилей таврового сечения.
10. Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом толщиной 10—12 мм; перед летчиками установлено по одному триплексному стеклу с пленочным электрообогревом
11. Стекла крепятся к каркасу фонаря прижимами и герметизируются с помощью герметиков УЗОМЭС-5 и У20А. Слева и справа фонарь имеет по одной форточке, сдвигающейся назад по направляющим
12. Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминовых листов толщиной в основном 0,8—1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам чечевицеобразными или потайными заклепками, а к типовым стрингерам — точечной электросваркой и клеем К-4С. Поперечные швы обшивки в основном выполнены встык на подкладных лентах.
13. Фюзеляж имеет девять окон: одно (окно радиста) в правом борту кабины экипажа между шпангоутами 5—6 и по четыре в бортах грузовой кабины. Вырезы в обшивке под окна усилены окантовками и подкладными листами. Все окна, кроме окна радиста, имеют круглую форму диаметром 390 мм и конструктивно выполнены одинаковыми. Окно радиста имеет диаметр 340 мм.
14. Каждое окно состоит из двух выпуклых наружу органических ориентированных стекол: внешнего толщиной 4 мм и внутреннего толщиной 3 мм. Полость между стеклами, герметизированная резиновой прокладкой, сообщается с резиновой камерой, расположенной между обшивкой фюзеляжа и облицовкой кабины, и заполнена осушенным воздухом. Стекла прижимаются к окантовке прижимами на винтах
15. Одно окно из четырех каждого борта входит в конструкцию аварийного люка. Бортовые аварийные люки имеют проемы размером 500X600 мм.Вырез под аварийный люк окантован штампованной дюралюминовой обечайкой и усилен подкладным листом, горизонтальными и вертикальными балками.
16. Крышка бортового аварийного люка открывается внутрь кабины и состоит из чашки и обечайки. Замок крышки люка можно открыть как изнутри, так и снаружи фюзеляжа.
17. Оперение самолета — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направления и форкиля.Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции с работающей дуралюминовой обшивкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — пружинный триммер-сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку
18. Заводской номер машины № 11705
19. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.
20. Руль направленияконструктивно выполнен так же, как руль высоты.Руль направления состоит из левой и правой технологических панелей, надстройки и гнутого профиля для навески пружинного триммера-сервокомпенсатора. Профиль для крепления триммера-сервокомпенсатора — швеллерного сечения, выполнен из дура-люмина.В обшивке носка руля направления имеются три выреза для кронштейнов его навески. Триммер-сервокомпенсатор подвешен к рулю на пяти кронштейнах.
21. Концевой обтекатель киля состоит из обшивки, выполненной из стеклоткани, и набора диафрагм из стеклоткани. Обтекатель крепится винтами к поясуконцевой нервюры. По бокам обтекатель имеет жалюзи для выхода воздуха, обогревающего носок киля
22. Грузовой люк расположен между шпангоутами 33—40 и в плане имеет форму вытянутого многоугольника. Длина проема люка 3300 мм, ширина 2340 мм на участке шпангоутов 33—36 с постепенным сужением до 2020 мм у шпангоута 40. Проем закрывается рампой, которая заканчивается клиновидным наездом, плавно переходящим в хвостовую часть фюзеляжа при закрытом грузолюке. Рампа подвешена на трех кронштейнах с каретками к переднему и двум боковым (задним) рельсам.Обшивка нижней части фюзеляжа между шпангоутами 11—26 изготовлена из биметаллических листов, состоящих из внутреннего дуралюминового и тонкого наружного титанового слоев. Такие листы меньше подвержены повреждениям.
23. Электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. На самолете установлены две электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Кассеты размещены между шпангоутами 1—2. Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией.
24. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. с флюгерными четырехлопастными воздушными винтами АВ-72Т и турбореактивный двигатель РУ19А-300.На снимке левая силовая установка.
25. Обтекатель втулки воздушного винта служит для уменьшения сопротивления винта, для зашиты его втулки от внешних повреждений и для профилирования входного канала двигателя.
26. Воздушный винт АВ-72 — левого вращения, тянущий, флюгерный, с автоматическим изменением шага, диаметром 3,9 м. Винт — одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминовыми лопастями. Винт крепится на валу с помощью шпилек и радиальных шлиц фланцевым соединением.Винт АВ-72, работая совместно с регулятором оборотов Р68ДТ-24, автоматически поддерживает заданное число оборотов двигателя постоянным за счет изменения шага винта.
27. Система защиты винта от обледенения в полете — электрическая.
28. На этом снимке хорошо видно аэродинамическое кручение лопастей винта.
29. Система обдува двигателя и его агрегатов обеспечивает обдув атмосферным воздухом горячей части двигателя и агрегатов системы ПРТ, стартер-генератора и генератора переменного тока, агрегатов и приборов, установленных под капотом.Горячая часть двигателя продувается воздухом, поступающим через этот воздухозаборник на правой боковой панели гондолы.
30. Стартер-генератор и генератор переменного тока охлаждаются воздухом, поступающим под действием скоростного напора через этот воздухозаборник. Их 2, второй находится с другой стороны капота мотогондолы.Прочие агрегаты и приборы, установленные под капотом, охлаждаются воздухом, поступающим под капот через утопленные воздухозаборники , установленные по два спереди на каждой боковой крышке капота. Из-под капота воздух отсасывается через щели между задними кромками боковых крышек, нижней крышки и передним силовым шпангоутом гондолы.
31. Нижняя крышка капота двигателя. Большие жалюзи — для выхода воздуха из туннеля воздухо-
воздушного радиатора. Пара жалюзей поменьше обеспечивают выход воздуха из турбохолодильников. Назначение лючка понятно из надписи на нём. В углублении в самом низу крышки находится заслонка туннеля маслорадиатора.
32. Входные отверстия для охлаждения маслорадиатора и воздухо-воздушного радиатора.
33. Выхлопная система состоит из удлинительной трубы (та что меньшим диаметром), кожуха , телескопического соединения удлинительной трубы и кожуха удлинительной трубы с двигателем, шарнирной подвески кожуха удлинительной трубы и стекателя газов.Удлинительная груба сварена из титанового сплава толщиной 1 мм и усилена кольцевыми профилями коробчатого сечения из того же материала.К тому же эти трубы являются частью системы обдува двигателя. Подведенный к двигателю воздух, охлаждая корпус турбины, проходит через кольцевой зазор между статором турбины и его кожухом, далее идет в пространство между удлинительной трубой и ее кожухом и на срезе трубы отводится в атмосферу. Воздух в полете подается в продувочные кожухи под действием скоростного напора. При работе двигателя на стоянке и при рулении, когда скоростной напор мал, воздух в кожухи поступает за счет разрежения, создающегося на срезе удлинительной трубы при выходе отработанных газов. Для получения достаточной эжекции кожух удлинительной трубы выполнен выступающим на 50 мм за обрез трубы.
34. Теперь обратим наш взор на правую силовую установку. Она имеет визуальные отличия. В хвостовой части правой гондолы двигатель РУ19А-300. Он обеспечивает:дополнительную тягу при взлете и наборе высоты;необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24; бортовой запуск двигателей АИ-24; питание электроэнергией бортсети самолета на стоянке при неработающих двигателях;питание электроэнергией бортсети самолета в полете при отказе генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО.
35. Эжектор двигателя РУ19А-300.
36. Боковая панель гондолы и выхлопная система правого двигателя.
37.
38. Табличка на амортизационной стойке главных ног шасси. Никаких компьютерных шрифтов, все надписи от руки.
39. На главных ногах установлены колеса КТ157 с дисковыми гидравлическими тормозами и камерными шинами 1050X400 модели 1 А; давление в камере шины 4+0,5 кгс/см2. На каждом колесе установлен инерционный датчик, включенный в систему автоматического торможения.
40.
41. Крышки капота и прочие открывающиеся поверхности фиксируются вот такими замками.
42.
Источник: http://nordroden.livejournal.com/53629.html
aviamodelist.com
Самолет Ан-26
Самолет Ан-26
Транспортный самолет Ан-26 был разработан в ОКБ им. О.К.Антонова. Этот самолет предназначен для перевозки и десантирования людей, грузов и малогабаритной техники на дальностях до 2000 км. Ан-26 создан на базе пассажирского самолета Ан-24 в различных модификациях.Ряд самолетов Ан-26 переоборудованы в летающие командные пункты, самолеты радиоэлектронной разведки, а также летающие лаборатории различного назначения. Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным летчикам средней квалификации. Высокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси обеспечивают самолету непритязательность к взлетно-посадочным площадкам, и, позволяет круглый год эксплуатировать его на грунтовых, галечных, песчаных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров.
Ан-26 представляет цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и двумя фюзеляжными гребнями. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным, установленным в правой гондоле основного двигателя РУ-19А-300 (тяга 780 кгс). Благодаря большой ширине проема грузового люка и установке специальной трап-створки возможно удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ самолет снабжен кран-балкой грузоподъемностью 1500 кг, установленной над грузовым люком и транспортом-конвейером грузовой кабины. Грузовая кабина герметична, в ней можно перевозить 39 человек. Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости. Оно включает: пилотажно-навигационное, радионавигационное, радиосвязное, радиолокационное, десантно-транспортное и высотное оборудование, а также электрооборудование и противообледенительную систему.
С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта (40 пассажиров или груз). Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза
Ан-26 находится на вооружении стран СНГ, а также эксплуатируется в 26 других государствах. Самолет широко использовался в боевых действиях в Афганистане. На нем дополнительно устанавливали четыре подфюзеляжных узла подвески, на которых могли размещаться бомбы или другое вооружение, а также контейнеры с инфракрасными ложными целями. Вариант Ан-26, под обозначением Y-7H-500, строился в КНР.
Основные характеристики:
Масса — 24000 кг.
Дальность полета — 2550 км.
Потолок высоты — 7500 м.
Максимальная скорость — 540 км/ч.
Экипаж — 6 чел.
Размах крыла — 29.20 м.
Длина самолета — 23.80 м.
Высота самолета — 8.58 м.
Приборное оборудование кабины самолета Ан-26 (Жигульский)
1. Указатель скорости (км\ч) толстая стрелка — приборная скорость(IAS) тонкая стрелка — истинная скорость(TAS)
2. Указатель вариометра (м\с)
3. Указатель авиагоризонта АГД
4. Пилотажно — навигационный прибор. Показывает текущий курс ВС, заданный курс, планки ПСП.
5. УПРТ укзатель положения рычагов топлива.
6. Указатель барометрического высотомера (м)
7. Указатель радиовысотомера (м)
8. Указатель гиромагнитного компаса ГМК
9. Указатель радиокомпаса АРК
10. Указатель оборотов двигателя
11. Комбинированный прибор (давление топлива, температура масла, давление масла)
12. Указатель топливомера (левый,правый бак)
13. Указатель радиодальномера (МП1,МП2)
14. Указатель температуры выходящих газов.
15. Гирокомпас+радиокомпас
16. Указатель положения шасси
17. Указатель угла атаки
18. Часы
19. Указатель положения закрылков
20. Панель управления освещением
21. Указатель дальности
22. Переключатель радиовысотомера (опасная высота)
23. Сигнальная лампа включения автопилота
24. Сигнальные лампы включения реверса воздушных винтов
25. Сигнальная лампа маркерного радиоприемника
1. Ручка настройки заданного курса автопилота
2. Тумблер включения режима удержания магнитного пеленга радиостанции
3. Тумблер включения питания автопилота
4. Тумблер включения режима удержания заданного курса
5. Тумблер включения режима удержания заданной высоты
6. Индикатор заданного курса
7. Индикатор заданной высоты
8. Индикатор заданного магнитного пеленга
9. Индикатор заданной вертикальной скорости (футы\мин)
10. Переключатель указателя остатка топлива,указатель остатка топлива.
11. Панель освещения. Включатель обогрева ПВД
12. УПРТ, указатель оборотов двигателя
13. Вольметр, амперметр
14. Включатели топливных насосов
15. Включатели генераторов
16. Включатель аккумуляторной батареи
17. ГМК+АРК
18. Указатель скорости
19. Указатель барометрического высотомера
20. Настройка частоты МП1
21. Прослушивание приемника МП1
22. Настройка частоты МП2
23. Прослушивание приемника МП2
24. Переключатель АРК1 АРК2
25. Панель ВОРЛ (самолетного радиоответчика)
26. Настройка частоты АРК1
27. Настройка частоты АРК2
28. Указатель дальномера МП1,МП2. Уровень входящего сигнала АРК
29. УКВ радиостанция
hvash.com
Ан-26 изнутри — igor113
А теперь немножко Ан-26 изнутри Общий вид в кабину 
Сиденье борт-инженера и как оно складывается:
Верхняя панель
Сектор газа
Левое рабочее место
Правое рабочее место
Панель предохранителей
Какие то хитрые приборчики над головами правого и левого рабочих мест соответственно
Что располагается сбоку от летчиков
Рабочее место штурмана
Педали
Всякие приборчики
Перечень операций(молитва)
Люк
Сказали ,что это парашют
Туалет забитый всякой ерундой.Бачок справа раковины:емкость для спирта омывающего блистер штурмана,против оледенения.Назывались какие то сумашедшие объемы того ,что туда надо заливать постоянно.Отличная перспектива экономии
Чуть чуть салона
igor113.livejournal.com
Ан-26 — WiKi
Кабина Ан-26, рабочие места пилотовПланер Ан-26 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий, двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым вертикальным оперением с форкилем и двумя подфюзеляжными гребнями.
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. Фюзеляж разделён на четыре отсека: носовой Ф-1, средний Ф-2, люковый и хвостовой Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществляется по обшивке и стрингерам.
На участке между первым и сороковым шпангоутами фюзеляж выполнен герметическим. Основная часть элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированного дюралюмина Д16Т, а также из алюминиевых сплавов.
В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина. Кабина экипажа расположена между шпангоутами 1-7 и отделена от остальной части фюзеляжа перегородкой по шпангоуту 7. Носок фюзеляжа до шпангоута 1 негерметичен и прикрыт специальным обтекателем, под которым установлена антенна радиолокатора «Гроза».
Задняя часть грузовой кабины с рампой и тельферомГрузовая кабина размещена от шпангоута 7 до шпангоута 33, в кабине имеется встроенный транспортёр. На участке грузовой кабины в обоих бортах установлено по четыре круглых окна. Окно в правом (между шпангоутами 23-24) и левом (14-15) борту совмещены с аварийными люками. Между шпангоутами 33-40 расположен грузовой люк с рампой. На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Фюзеляж имеет одну входную дверь, а также 6 люков — грузовой, эксплуатационный и четыре аварийных (нижний, два бортовых и верхний). Герметизация входной двери, аварийных люков кабины экипажа и грузовой кабины осуществляется резиновыми профилями и герметиком.
Экипаж в количестве 6 человек. В передней кабине размещаются: командир экипажа, помощник КЭ, бортовой техник (между лётчиками сзади), штурман (за командиром), бортрадист (за ПКЭ). В грузовой кабине оборудовано место техника по авиадесантному оборудованию.
Отличительной особенностью самолётов типа Ан-26 от Ан-24 является наличие большого выпуклого блистера на рабочем месте штурмана экипажа (слева на борту в передней части фюзеляжа), в котором установлен коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-7.
Силовой набор и обшивка
Поперечный силовой набор фюзеляжа состоит из 51 шпангоута, которые по конструкции разделены на нормальные, силовые и усиленные. Нижние части шпангоутов совместно с продольными балками образуют каркас пола фюзеляжа.
Продольный силовой набор состоит из стрингеров и ряда продольных балок в отсеках Ф-1 и Ф-2. Стрингеры расположены равномерно по периметру сечения фюзеляжа. Продольные балки — клёпаной конструкции, расположены в нижней части фюзеляжа.
Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминиевых листов толщиной 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам при помощи заклёпок, а к стрингерам — точечной электросваркой и клеем К-4С.
Крыло
Крыло самолёта — высокорасположенное, свободнонесущее, прямоугольной формы в плане на участке между нервюрами № 7 и трапециевидной формы на участках от нервюр № 7 до законцовок. Состоит из трёх основных частей — центроплана, отъёмной и средней частей
Крыло имеет разъёмы по нервюрам № 7 и 12 и делится на центроплан, две средние и две отъёмные части.
Центроплан несёт в себе два отклоняющихся однощелевых закрылка, средние части крыла — по одному двухщелевому выдвижному закрылку, отъёмные части крыла — по две секции элеронов. Стыковка частей крыла между собой осуществляется при помощи профилей разъёма, фитингов и стыковых угольников.
Угол поперечного V-крыла на участке между нервюрами № 12 равен 0°, а на участке консолей равен −2°. Угол установки крыла равен +3°.
Конструкция крыла — кессонного типа, состоит из 23 нервюр, обшивки и стрингеров. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами.
Центроплан
На центроплане установлены узлы для стыковки с фюзеляжем, профили разъёма для стыковки со средними частями крыла, узлы крепления двигателей, главных ног шасси и узлы навески однощелевого закрылка.
Лонжероны центроплана — балочного типа, цельнопрессованные, усиленные стойками из прессованных профилей. Каждый лонжерон имеет два кронштейна для стыковки с фюзеляжем.
Нервюры центроплана — силовые, балочного типа. Каждая из них состоит из глухой дуралюминовой стенки, подкреплённой стойками из прессованных уголков, а также верхнего и нижнего поясов из прессованных профилей таврового сечения.
Средняя часть крыла
Кессон средней части крыла является топливным баком-отсеком. Кессон герметизирован при помощи герметика. Средняя часть крыла имеет профили разъёма для стыковки с центропланом и отъёмной частью крыла.
Лонжероны средней части крыла — балочного типа, состоят из верхней и нижней полок таврового сечения и стенок, подкреплённых прессованными дуралюминовыми стойками. Полки изготовлены из прессованных профилей, механически обработанных для получения переменного по длине сечения. На концах лонжеронов имеются стойки для стыковки стенок лонжеронов средней части крыла со стенками лонжеронов центроплана и отъёмной части крыла.
Отъёмная часть крыла
Отъёмная часть крыла конструктивно аналогична центроплану и средней части крыла. Отъёмная часть стыкуется со средней частью с помощью профилей, разъёма и концевых стоек лонжеронов.
Лонжероны имеют стенки и полки переменного по размаху сечения. Стенки лонжеронов подкреплены стойками из прессованных профилей. В стенке переднего лонжерона имеются отверстия для выхода тёплого воздуха из носка отъёмной части в концевой обтекатель.
Нервюры отъёмной части — балочного типа, по конструкции аналогичны нервюрам средней части крыла.
Закрылки и элероны
Ан-26 ВВС Сербии. 2012 г.На каждом крыле установлен однощелевой закрылок центроплана, расположенный между фюзеляжем и гондолой двигателя, и двухщелевой закрылок средней части крыла.
К двухщелевому закрылку приклёпан на кронштейнах профилированный дефлектор. При отклонении закрылка между хвостовой частью крыла, дефлектором и закрылком образуется двойная профилированная щель.
Каждый закрылок состоит из обшивки, набора нервюр, лонжерона и двух кареток. Крепление закрылков осуществляется при помощи кронштейнов.
Выпуск и уборка закрылков осуществляются гидроприводом посредством трансмиссионного вала и шести винтовых подъёмников. Управление системой осуществляется нажимным переключателем, установленным на центральном пульте лётчиков. Также имеется возможность аварийного выпуска закрылков при помощи перекидного переключателя, установленного там же.
Угол отклонения закрылков контролируется по указателю положения, установленному на центральном пульте. Угол отклонения закрылков при взлёте — 15°±2°, при посадке — 38°−1°
Элероны крепятся к задним лонжеронам отъёмных частей крыла. Каждый из них состоит из корневой и концевой секций. В конструкцию элерона входят лонжерон, нервюры и обшивка. На корневой секции левого элерона установлен триммер и сервокомпенсатор, правого — только сервокомпенсатор.
Управление элеронами осуществляется вращением штурвалов. При вращении штурвалов на максимальный угол поворота от нейтрального положения — 90 градусов — правый элерон отклоняется вверх на 24°, а левый — вниз на 16° (при вращении по часовой стрелке) и наоборот (при вращении против часовой стрелки).
Оперение
Оперение самолёта — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направление и форкиля. В носках стабилизатора и киля имеются воздушно-тепловые камеры противообледенительной системы, а в концевых обтекателях — жалюзи для выхода воздуха.
Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции с работающей дуралюминовой обшивкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — пружинный триммер-сервокомпенсатор. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.
Стабилизатор
Стабилизатор состоит из двух симметричных консолей. Каждая консоль состоит из верхней и нижней панелей, носка, хвостовой части и концевого обтекателя. Панель стабилизатора состоит из двух полулонжеронов, набора полунервюр, стрингера и обшивки. Крепление стрингеров к обшивке осуществляется при помощи точечной электросварки и клея, к нервюрам и лонжеронам обшивка приклеена. Стыковка стабилизатора с фюзеляжем осуществляется по лонжеронам, посредством болтов и фитингов.
Руль высоты
Каждая половина руля высоты состоит из двух клеесварных панелей, соединённых в плоскости хорд, законцовочного профиля и балочки для крепления триммера. Триммеры установлены на каждой половине руля высоты.
Управление рулём высоты осуществляется перемещение штурвалов: «от себя» — руль отклоняется вниз на 20°, на себя — руль отклоняется вверх на 25°. Управление рулями — дублированное, осуществляется с обоих мест пилотов. В проводку управления рулём высоты включена рулевая машина автопилота. При включённом автопилоте вращение звёздочки рулевой машины вызывает поворот секторной качалки и перемещение проводки управления рулём высоты. При выключенном автопилоте, машина не препятствует ручному управлению рулями.
Шасси
Самолёт имеет убирающиеся в полёте шасси, выполненное по трёхстоечной схеме, состоящее из двух главных и одной передней ноги.
Главные ноги установлены в гондолах двигателей и в полёте убираются вперёд в специальные отсеки под двигателями. На каждой главной ноге, на общей неподвижной оси, установлены два колеса с пневматиками и дисковыми тормозами. Колёса снабжены инерционными датчиками.
Передняя нога установлена в носовой части фюзеляжа и в полёте также убирается вперёд в отсек под кабиной экипажа. На передней ноге, на общей вращающейся оси, установлены два нетормозных колеса с пневматиками.
В выпущенном и убранном положениях ноги фиксируются механическими замками, открывающимися с помощью гидроцилиндров. Отсеки шасси закрываются створками при полностью убранном и выпущенном положениях ног.
Выпуск и уборка шасси, открытие замков, торможение колёс главных ног и поворот колёс передней ноги, осуществляется силовыми цилиндрами гидравлической системы самолёта. В случае выхода из строя гидравлической системы, замки убранного положения всех ног шасси могут быть открыты вручную с помощью механической системы. При этом ноги выпускаются и устанавливаются на замки выпущенного положения под действием собственного веса и встречного потока воздуха.
Основные стойки шасси
Основные стойки шасси — двухколёсные, с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Амортизационная стойка крепится к центроплану крыла через силовую ферму. На главных ногах установлены колёса с дисковыми гидравлическими тормозами и камерными шинами размером 1050×400 мм, давление в камере шины — 4,0±0,5 кгс/см². На каждом колесе установлен инерционный датчик, включённый в систему автоматического торможения. Инерционный датчик служит для подачи электрических импульсов на электрогидравлический кран для растормаживания колёс в момент наступления их проскальзывания относительно грунта.
Амортизатор главной ноги — азотно-масляного типа, с торможением на прямом и обратном ходе. Амортизатор оборудован внутренними плоскостями цилиндра и штока и заряжен строго определённым количеством масла и азота.
Колея и база шасси при стояночном обжатии амортизаторов составляют соответственно 7900 и 7650 мм. Минимальный радиус разворота самолёта равен 11 250 мм.
Передняя стойка шасси
Передняя стойка — двухколёсная, с рычажной подвеской колёс и азотно-масляным амортизатором. Рычажная подвеска колёс обеспечивает амортизацию не только вертикальных, но и горизонтальных ударов, возникающих при раскрутке колёс во время посадки и при движении самолёта по аэродрому.
На передней стойке установлены два нетормозных колеса с камерными шинами 700×250 мм. Давление в камере шины — 4+0,5 кгс/см².
Амортизатор передней стойки — азотно-масляного типа, с торможением на прямом и обратном ходе. Амортизатор оборудован внутренними плоскостями цилиндра и штока и заряжен строго определённым количеством масла и азота.
На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлётной мощностью по 2820 л. с. каждый, с флюгерными четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72Т, и турбореактивный двигатель РУ-19А-300.
Двигатели установлены в гондолах, расположенных на центроплане. Каждый двигатель с помощью рамы через силовой шпангоут крепится к ферме, смонтированной на переднем лонжероне центроплана. Кроме воздушного винта, на двигателе монтируются: обтекатель редуктора, капот, противообледенительная система, внешняя маслосистема, система обдува генераторов и двигателя, топливная система и система противопожарного оборудования. Горячая часть двигателя и выхлопная труба отделены от конструкции крыла специальными противопожарными перегородками и экранами.
Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы. Он обеспечивает:
- дополнительную тягу при наборе высоты;
- необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
- бортовой запуск двигателей АИ-24;
- питание электроэнергией бортовой сети самолёта на стоянке при неработающих двигателях;
- питание электроэнергией бортовой сети самолёта при отказе стартер-генераторов.
Управление силовой установкой и контроль за её работой осуществляется из кабины лётчиков, где для этого установлены все необходимые агрегаты и приборы. В управлении силовой установкой применяются механические, электродистанционные и автоматические системы.
Двигатель АИ-24
Основная статья: АИ-24Двигатель АИ-24ВТ — высотный, турбовинтовой, работающий с одним воздушным винтом АВ-72Т левого вращения.
Левый двигатель Ан-26 Ан-26Д, левый бортЗапуск двигателя производится нажатием пусковой кнопки, а весь процесс запуска осуществляется автоматически. В конструкцию двигателя входят следующие основные узлы: редуктор, лобовой картер, компрессор, камера сгорания, турбина, реактивное сопло, агрегаты. Двигатель крепится на центроплане крыла посредством быстросъёмной рамы с амортизаторами и силовой фермы с передним силовым шпангоутом. Двигатель крепится передними и задними цапфами к четырём амортизаторам рамы. Нагрузку от тяги винта и часть нагрузки от веса двигателя воспринимают передние амортизаторы. Задние амортизаторы являются поддерживающими и тягу винта не воспринимают.
Маслосистема
Каждый двигатель имеет свою автономную маслосистему, которая обеспечивает постоянную подачу масла к трущимся поверхностям двигателя для уменьшения трения и отвода тепла. Одновременно масло используется в системе измерителя крутящего момента и для управления воздушным винтом. Маслосистема каждого двигателя состоит из двух частей: внутренней маслосистемы, которая включает в себя нагнетающие и откачивающие насосы маслоагрегата, воздухоотделитель, маслофильтры, каналы двигателя, маслосборник и трубопроводы, расположенные непосредственно на двигателе, и внешней маслосистемы, в которую входят маслобак, дренажный бачок, маслорадиатор с терморегулятором, флюгерный насос, трубопроводы и контрольные приборы.
Топливная система
Ан-26Д/21 красныйТопливная система самолёта предназначена для питания топливом двигателей АИ-24 и РУ19А-300.
Топливные ёмкости самолёта состоят из десяти мягких баков и двух баков-отсеков, каждый из которых разделён перегородкой на два бака, таким образом образуя расходный бак. Баки каждого полукрыла образуют три группы.
Полная ёмкость топливных баков самолёта составляет 7316 литров. Эксплуатационная заправка топлива с учётом недозаправки 3 % объёма баков на температурное расширение равна ≈7100 л. В баки первой группы заправляется по 1665 л, второй — по 1200 л, третьей — по 680 л. Расход топлива происходит поочерёдно из каждой группы, вначале из группы 1, затем из группы 2 и из расходной группы 3. При выработке топлива в левой или правой группе до 375 литров, срабатывает сигнализация резервного остатка топлива, при этом на приборной доске в кабине лётчиков загорается красное табло.
Воздушный винт
Винт АВ-72 — левого вращения, тянущий, флюгерный, с автоматическим изменением шага, диаметром 3,9 метра. Винт — одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминовыми лопастями, оборудован электрической системой противообледенения.
Винт, работая совместно с регулятором оборотов, автоматически поддерживает постоянным заданное число оборотов двигателя за счёт изменения шага винта. Поворот лопастей на увеличение шага происходит под давлением масла, подаваемого в полость большого шага цилиндра втулки винта из регулятора оборотов. Переход на уменьшение шага происходит под давлением масла, поступающего в полость малого шага цилиндра втулки винта из масломагистрали двигателя, а также от поперечных составляющих моментов центробежных сил лопастей.
Подобранный для винта минимальный угол установки φ0=8° обеспечивает запуск двигателя и торможение самолёта при пробеге после его посадки.
ru-wiki.org