Фото як 42д – ЯК-42 — отечественный среднемагистральный самолет, выпускавшийся до 2003 года

Содержание

Як-42 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Самолет Як-42 - видео

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.

При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.

Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.

Состояние и оценка проекта

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.

Тактико-технические характеристики Як-42

- Первый полёт: 7 марта 1975 года
- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
- Годы производства: 1977 — 2003
- Единиц произведено: 183

Экипаж Як-42

- 2 пилота и 1 бортмеханик

Вместимость Як-42

- 120 пассажиров (эконом)

Двигатели Як-42

- ТРДДх3, Прогресс Д-36
- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН

Расход топлива Як-42

- 3100 кг/ч
- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)

Скорость Як-42

- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
- Длина разбега: 1800 м
- Длина пробега: 1670 м

Размеры Як-42

- Длина: 36,38 м
- Размах крыла: 34,88 м
- Площадь крыла: 150 м2
- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
- Высота хвоста: 9,83 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
- Ширина салона: 3,60 м

Вес Як-42

- Масса пустого: 33 500 кг
- Максимальный взлётный вес: 57,0 т
- Максимальный посадочный вес: 51,0 т

Дальность полёта Як-42

- 2900 км

Практический потолок Як-42

- 9100 м

 

Фото Як-42

 

Кабина Як-42


Добавить комментарий

oruzhie.info

Самолет Як-42: летно-технические характеристики - РИА Новости, 07.09.2011

Як-42 - ближнемагистральный самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. 7 сентября 2011 года стало известно, что самолет Як-42 авиакомпании "Як Сервис" разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области, погибли 36 человек. По данным МЧС, на самолете хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль) летела на матч в Минск.

Самолет Як-42 авиакомпании "Як Сервис" разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области, погибли 36 человек, один пострадал, сообщил РИА Новости представитель регионального управления МЧС. По его словам, на самолете хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль) летела на матч в Минск.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. Самолет разработан в качестве замены для самолетов типа Ил-18 и Ту-134.

Як-42 создавался по отечественным и зарубежным требованиям к самолетам такого класса - повышенный комфорт для пассажиров, низкий расход топлива, низкий уровень шума, повышенная безопасность полета.

Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.

Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.

Год первого полета самолета - 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.

Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.

Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).

За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 - Як-42, 130 - Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.

Основные характеристики Як-42

Размеры:

Длина (м) - 36.38
Размах крыльев (м) - 34.88
Высота (м) - 9.83
Площадь крыла (кв.м) - 150

Вес:

Макс. взлетный вес (кг) - 57 000
Макс. посадочный вес (кг) - 51 000
Вес пустого (кг) - 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) - 13 500

Летные данные:

Макс. дальность полета (км) - 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) - 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 700
Потолок (макс. высота полета) (м) - 9 600

Длина разбега (м) - 1 800
Длина пробега (м) - 1 670

Двигатели -  Д-36, 3 x 6500 кгс

Удельный расход топлива (г/пасс.-км)    35.0
Часовой расход топлива (кг)    3 100

Пассажирский салон:

Кол-во кресел (эконом) - 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) - 104
Ширина салона (м) - 3.6

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Легендарные Як-42 : zhzhitel

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:

Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
[для интересующихся]Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36


7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.

14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном Embraer-190, но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 - Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки:
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
"Илы" не могут, а "Яки" да.

Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42.


Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть в фейсбуке, твиттере и в инстаграме.

Поделитесь ссылкой:

zhzhitel.livejournal.com

ЯК-42 — отечественный среднемагистральный самолет, выпускавшийся до 2003 года

Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

  • Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
  • Максимальный посадочный вес — 51 т4
  • Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
  • Расход топлива — 3,1 т/час;
  • Дальность полета — 2500-2900 км;
  • Пассажировместимость — 120 мест;
  • Практический потолок — 9100 м;
  • Крейсерская скорость — 700 км/ч;
  • Максимальная скорость — 810 км/ч.

Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель — это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Особенности конструкции самолета ЯК-42

Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

warways.ru

Парк самолетов — О компании — Ижавиа официальный сайт авиакомпании

Парк самолетов — О компании — Ижавиа официальный сайт авиакомпании

Як-42Д

Тип ВС: Як-42Д
Количество ВС: 8
Длина: 36,21 м.
Размах крыла: 34,88 м.
Максимальная взлетная масса самолета: 57,50 т.
Крейсерская скорость: 615 км/ч.
Максимальная высота полета: 9100 м
Максимальная дальность полета: 2900 км
Компоновка ВС: пассажирский
Масса пустого: 33412 кг
Количество пассажирских мест: 104 (96 + 8)/120

Ан-24

Тип ВС: Ан-24РВ
Количество ВС: 3
Длина: 23,53 м.
Размах крыла: 29,20 м.
Максимальная взлетная масса самолета: 21,8 т.
Крейсерская скорость: 460 км/ч.
Максимальная высота полета: 7700 м
Максимальная дальность полета: 2820 км
Компоновка ВС: пассажирский
Масса пустого: 13350 кг
Количество пассажирских мест: 48

© 2008—2018 АО «Ижавиа»
Все права защищены

izhavia.su

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42Д. - Российская авиация

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42Д.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.

Планы массового производства Як-42 сильно урезали, чему способствовал и ряд выявившихся недостатков, в первую очередь, малая дальность полета. Несмотря на большую емкость баков, теоретически вмещающих 18,5 тонн топлива, самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5 тонн мог взять только 8,5 тонны топлива. Иначе максимальный взлетный вес выходил за разрешенный предел в 54 тонны. Соответственно, дальность резко снижалась. А с полной заправкой уже коммерческая нагрузка уменьшалась до 3,8 тонны. Назрела необходимость модернизации, тем более что парк самолетов Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. В 1987 году были завершены работы по созданию и сертификации Як-42Д.

Несмотря на то, что внешне самолет практически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса до 56,5 тонн. С одинаковой платной нагрузкой 10,5 тонн, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность при этом с аэронавигационным запасом топлива составляла 2150 км. Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок.

Кроме всего прочего, этот самолет отличается еще и тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 м ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Достаточно сказать, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 получен коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Так, Ту-134А, например, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч. Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, особенно в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при плохой видимости помогает экипажу принять правильное решение. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. По требованию заказчика на самолет может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе и после 2000 года. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30 х 400 м). Увеличенная в размерах (1700 х 850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

Управление самолетом — безбустерное с переставным в полете стабилизатором. На самолете установлены закрылки с возможностью выпуска на 10°, 20°, 30° и 45°, что позволяет реализовать максимально возможные градиенты набора высоты на взлете и уходе на второй круг, как в нормальных атмосферных условиях, так и при высоких температурах наружного воздуха и на высокогорных аэродромах. Для обеспечения маневрирования в зоне аэродрома, сокращения времени смены эшелона, а также сокращения времени экстренного снижения самолет оборудован системой выпуска спойлеров в полете, а для повышения безопасности на пробеге — автоматическим и ручным выпуском их на земле. Взлет и посадка самолета обеспечены с аэродромов высотой расположения до 1920 м, ведутся работы по повышению высоты до 2500 м.

Когда начались перестройка и последовавшая за ней рыночная реформа, Як-42 стал обходить конкурентов по экономическим показателям. И главным его достоинством опять оказались двигатели Д-36, до сих пор отвечающие резко ужесточившимся международным нормам по шуму на местности. Самолет, который рекламировали чуть ли не как «сельский» лайнер, лидирует на рынке международных перевозок среди отечественных собратьев! Як-42Д покупали Куба и Китай, самолет часто берут в аренду многие европейские и азиатские авиакомпании.

Конечно, требования времени коснулись и Як-42Д. За счет авиакомпаний на самолет стали устанавливать необходимые ныне в европейском небе навигационную спутниковую систему GPS, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе и с салонами бизнес и эконом — класса.

По требованиям эксплуатирующих организаций, на двигателях Д-36 и вспомогательной силовой установке ТА-12 могут быть установлены шумопоглощающие устройства, значительно снижающие уровень шума в салоне во время полета, на местности во время взлета и посадки и на стоянке. С 1990 года в ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км.

Производство Як-42Д не завершено до сих пор, только вместо серийного оно стало «заказным». Одним из крупных заказчиков стал «Газпром». Любопытно, что в качестве летающих штабов-пунктов управления МЧС РФ выбрало тот же Як-42Д в силу его автономности и хороших взлетно-посадочных характеристик. К сожалению, и недостатки, сопровождавшие самолет с рождения, остались неизменными. Технари называют Як-42 электрическим самолетом. Действительно, даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами. И если бы наша электротехническая и электронная промышленность «дотягивались» до уровня авиационной, самолет действительно был бы самым дешевым в эксплуатации. Однако за каждой машиной тянется бесконечный хвост постоянных отказов реле, концевиков, разъемов, радиоэлементов, и т.д. и т.п. Впрочем, в этом Як-42, увы, не одинок.

Недавно принято решение о приостановке работ над проектом нового Як-242 пассажировместимостью в диапазоне 130-180 мест. Этот самолет должен был оснащаться крылом со сверхкритическим профилем и двигателями ПС-90А. Уже выполнено более 30% проектировочных работ. Однако, как всегда, финансовые затруднения временно осложняют эти изыскания. Остается надеяться только на лучшее.

ЛТХ:

Модификация: Як-42Д
Размах крыла, м: 34,88
Длина самолета, м: 36,38
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 34580
-максимальная взлетная: 56500
-топлива: 18500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Максимальная скорость, км/ч: 810
Крейсерская скорость, км/ч: 750
Перегоночная дальность, км: 4000
Практическая дальность, км: 2700
Дальность с макс. нагрузкой, км: 1480
Практический потолок, м: 9100
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов или 120 в туристическом классе или 39-49 пассажиров в VIP варианте или 13500 кг коммерческого груза.

Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Як-42Д авиакомпании «АвиаПрад».

Як-42Д «Валерий Чкалов» МЧС России.

Як-42Д заходит на посадку.

Як-42Д заходит на посадку.

Механизация крыла Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.

Кабина пилотов Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.

Як-42Д авиакомпании «Кубанские авиалинии». Рисунок.

Як-42Д МЧС России. Рисунок.

Як-42Д авиакомпании «Молдова». Рисунок.

Як-42Д. Схема.

.

.
Список источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. Аэробус для местных линий.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как создавался Як-42.
Крылья Родины. С.Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии.
Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней дистанции.
Авиационный справочник на Avia.ru. Як-42Д Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"

На базе этого первого опытного Як-42 (с прямым крылом) разрабатывались грузовые варианты

 

Объём той статьи не позволил уделить достаточное внимание многочисленным проектам создания на базе Як-42 военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье. 

 

Работа над транспортными  вариантами Як-42 велась с самого начала его проектирования после того, как в 1972 году поступило задание на этот самолёт от МГА. Первые проработки Як-42 в вариантах на 64-96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с силовой установкой из двух двигателей Д-30К (реже - трёх двигателей меньшей тяги) были вскоре отброшены, и была принята силовая установка из трёх новых на тот момент двигателей Д-36. Именно эта силовая установка была заложена в аванпроект Як-42, представленный на рассмотрение МГА в декабре 1972 г. Поскольку в ОКБ в тот период не было окончательного мнения относительно целесообразности применения на этом самолёте стреловидного крыла, проект предусматривал два варианта: с прямым крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 11 градусов, задняя кромка прямая) и со стреловидным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 25 градусов). Такой подход нашёл отражение и в построенном тогда же полноразмерном макете, у которого по левому борту было прямое крыло, а по правому – стреловидное. В итоге рассмотрения проекта решено было принять для будущего пассажирского самолёта стреловидное крыло (что и было реализовано в дальнейшем). Правда, первый опытный образец был всё же построен с прямым крылом, но он так и остался единственным в своём роде. Все пассажирские Як-42 строились со стреловидным крылом. 

 

Прямое крыло, однако, в течение какого-то времени оставалось «фаворитом» при проектировании транспортных вариантов Як-42, хотя позже такие варианты проектировались и со стреловидным крылом.

 

Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось, что исходный пассажирский Як-42 послужит базой для создания транспортного самолёта с боковой грузовой дверью, а также десантного и санитарного вариантов. 

 

Оснащение крупных реактивных пассажирских самолётов боковой грузовой дверью впервые было осуществлено ещё в 1963 году в США, где появился самолёт Boeing 707-320C (Converrtible) с такой дверью по левому борту. Позже аналогичные варианты создавались на базе Boeing-727 и -737. У нас же ОКБ Яковлева, пожалуй, первым реализовало такое техническое решение сначала на сравнительно небольшом Як-40, а затем запроектировало его и на Як-42, что, правда, не нашло воплощения в металле. Несколько позже, в 1978 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был подготовлен проект Ил-62Гр с грузовым люком размерами 3,5х2,0 м в носовой части фюзеляжа (реализован лишь в 2002 г.). В первой половине 1980-х гг. грузовой дверью был оснащён Ту-154С (Сargo), ещё позже – самолёт Ту-204С и переоборудованный Ил-18Гр, а в 1996 г. - Ил-114Т и, наконец, в 2006 г. - Ил-96-400Т.

 

Грузовая дверь на самолёте Як-40К

 

Но вернёмся к упомянутому аванпроекту. В Протоколе рассмотрения аванпроекта (документ 47/31а в библиотеке ОКБ им. А.С.Яковлева) имелся специальный раздел  «Военное применение самолёта Як-42». В нём  отмечалось, что для военного применения были проработаны три варианта самолёта:

 

    – транспортный, для контейнерной перевозки грузов весом до 12,5 тонн;

    – десантный на 99 десантников;

    – санитарный на 60 коек и 3-х медработников

 

Предусматривалась возможность переоборудования пассажирского самолёта в любой из этих вариантов в полевых условиях в течение 24-х часов без переделок и доработок конструкции. «Для этого предусматривается бортовой грузовой люк размером 2060х2200 мм  (НБ – в самом аванпроекте – 2050х2200 мм) и быстросъёмное транспортное, десантное и санитарное оборудование.

 

Самолёт с боковой грузовой дверью Ту-154С

 

Самолёт с боковой грузовой дверью Ту-204С

 

Любопытно следующее  замечание: «Воздушное десантирование людей и грузов производится по проверенной и прошедшей испытания в ГК НИИ ВВС системе самолёта Як-40». (Автор не располагает сведениями об этой системе). 

 

Далее в документе отмечалось: «Самолёт обеспечивает перевозку  наземного десанта, раненых и грузов с грунтовых аэродромов».

 

Дополнительную информацию можно почерпнуть из схем компоновки грузового, санитарного и десантного вариантов, которые имеются в аванпроекте и в Протоколе комиссии по рассмотрению макета (документы 47/30-1а и 47/32 из библиотеки ОКБ). 

 

В грузовом варианте показано размещение 24 контейнеров тремя группами по 8 контейнеров на 4 роликовых дорожках, с соответствующей швартовкой; в проём грузовой двери телескопически выдвигается кран-балка,  позволяющая поднимать грузы с земли на уровень пола грузовой кабины.

 

В санитарном варианте вдоль каждого борта монтируются по 6 стеллажей, каждый из которых состоит из 3 носилок; ещё 6 стеллажей на 4 носилки каждый располагаются по осевой линии салона, что даёт 60 носилочных мест.

 

В десантном варианте места для десантников сгруппированы в 24 секции по 4 места, что даёт 96 мест +3 отдельных  места, итого 99. При этом по 6 секций размещаются вдоль каждого борта и 12 секций по осевой линии салона в виде 6 блоков по две секции «спина к спине».

 

Самолёт с боковой грузовой дверью Ил-114Т

 

Самолёт с боковой грузовой дверью Ил-96-400Т

 

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолёта Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 тонн.

 

               

Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. (сверху вниз):

транспортный с боковой грузовой дверью; десантный; санитарный

 

 

Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом

 

Лыжное шасси на Як-42 с большой грузовой дверью

(лыжи с заострёнными носками)

 

Самолёт должен был по проекту иметь следующие данные: взлётный вес – 52 т, максимальный груз – 15 т, высота полёта – 8 км, крейсерская скорость – 750 км/ч, дальность полёта с грузом 15 т – 1000 км, с грузом 10 т – 2100 км, длина ВПП – 1800 м/    На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050х3200 мм.(в некоторых проектных чертежах показан грузолюк размером 2050х2200 мм, как  в аванпроекте.). Для механизации погрузочно-разгрузочных работ предусматривались кран-балка и лебёдки. 

 

На схемах и чертежах проекта  можно дополнительно почерпнуть следующие детали:

 

Грузовой люк располагался по левому борту в носовой части и включал в себя три первых окна грузо-пассажирского салона. При погрузке/разгрузке люк откидывался вверх, в проём выдвигалась закреплённая под потолком кран-балка грузоподъёмностью 1 т, которая позволяла поднимать грузы с уровня земли или с платформы грузовика. Пол грузовой кабины оборудовался роликовыми дорожками. Грузы должны были перевозиться спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нём помещалось 8 поддонов. Применение специального автопогрузчика позволяло поднимать на уровень пола грузовой кабины грузовые поддоны и перегружать их в отверстие люка. Откидывающиеся к бортам  пассажирские кресла позволяли легко изменять компоновку самолёта в зависимости от количества грузов и пассажиров. Кроме того, как явствует из чертежей, в грузопассажирском варианте в задней части салона вместо трёх поддонов  устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолёт мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза.

 

Смешанная грузо-пассажирская компоновка Як-42 с большой грузовой дверью

 

По проекту предусматривалась возможность оснащения грузо-пассажирского Як-42 лыжным шасси. Лыжный вариант должен был обеспечить эксплуатацию самолёта в северных районах Европейской части СССР и Сибири в аэродромных и внеаэродромных условиях при наличии сплошного снежного или ледяного покрова. Замена колёсного шасси на лыжи должна была осуществляться в полевых условиях.

 

Нужно сказать, что оснащение лыжным шасси реактивного транспортного самолёта такого класса - с полётным весом порядка 40-50 тонн – было делом весьма необычным, как и сама концепция применения самолёта с таким шасси в регулярных грузовых перевозках. Автор не располагает сведениями о существовании другого подобного проекта в СССР или за рубежом на тот момент (1974 г.). Правда, само по себе применение лыж на тяжёлых транспортных самолётах не было новинкой. Существовали лыжных варианты транспортных самолётов Ан-12 в СССР и Локхид С-130 в США, превосходящих Як-42 по взлётному весу (Ан-12 – 56 т, С-130 – 65-70 т). Ещё в 1961 г. в СССР был испытан в двух экземплярах  самолёт Ан-12ПЛ (полярный, лыжный), оснащённый неубирающимся лыжным шасси и системой подогрева лыж тёплым воздухом при их примерзании для страгивания машины с места. В 1967 г. самолёт Ан-12 СССР-11381 был поставлен на лыжи новой конструкции, которые отличались от образца 1961 г. своей формой и устройством – были снабжены тормозным приспособлением. Самолёт испытывался в 1967 г. на р. Колыма.

 

Американцы успешно эксплуатировали в Антарктиде знаменитый транспортный C-130 (в варианте LС-130), оснащённый комбинированным колёсно-лыжным шасси.

 

Нужно иметь в виду, что как Ан-12, так и С-130 были турбовинтовыми самолётами  и притом предназначались для использования с лыжным шасси в Антарктиде, а не для коммерческих перевозок.

 

Лыжное шасси на грузовых Як-42 предполагалось сделать полуубирающимся. Лыжа носовой стойки поджималась к носовой части фюзеляжа, лыжи основных стоек – к центроплану. На проектных рисунках показаны два типа лыж. В одном варианте носки лыж имели слегка заострённую в плане форму, в другом передняя кромка носка лыжи была прямой. Лыжное шасси, как и сам проект грузового варианта Як-42, к реализации приняты не были.

 

После 1987 г. ОКБ разработало на базе серийного Як-42Д ещё несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200х2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного самолёта (Як-42СТ)».

 

Разрабатывались в ОКБ А.С.Яковлева и рамповые самолёты. В 1975 г. на базе первого опытного Як-42 с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолёта, получившего обозначение Як-42Т. Вероятно, в рамках этой темы был изготовлен полноразмерный макет фюзеляжа, оборудованного рампой и грузовым отсеком. Средний двигатель на макете располагался над фюзеляжем в основании  однокилевого вертикального оперения, освобождая место для грузовой рампы в соответственно расширенной хвостовой части фюзеляжа. Однако в ходе проектирования возникла другая, довольно оригинальная компоновка хвостовой части Як-42Т с двухкилевым оперением и размещением среднего двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин Ту-104, -124, -134, -154, как это видно на модели Як-42Т. 

 

Лыжное шасси на Як-42 с грузовой дверью меньшего размера (лыжи с прямоугольными носками)

 

В переработанном виде проект, датированный 1976 годом, получил обозначение Як-44. Его максимальную взлётную массу подняли до 60 т, а грузоподъёмность – до 20 т. Самолёт должен был занять промежуточное место между самолётами малой грузоподъёмности Ан-26, Як-40К и самолётом большой грузоподъёмности Ил-76 и призван был заменить самолёт Ан-12. Компоновка самолёта и бортовые средства механизации обеспечивали погрузку и выгрузку грузов в контейнерах УАК-5А, УАК-2,5, на поддонах ПА-5,6, ПА-2,5, колёсной самоходной и несамоходной техники, тяжеловесных и длинномерных грузов; предусматривалась возможность перевозки грузов россыпью. Грузовой отсек имел следующие размеры: ширина 3,0 м, высота 2,58 м, длина 16,2 м. 

 

Бортовые средства механизации состояли из напольной механизации, обеспечивающей перемещение и крепление грузов в грузовом отсеке, и двух кран-балок  грузоподъёмностью 2,5 т, позволяющих вести погрузку-выгрузку с любого транспортного средства. 

 

Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных двигателей Д-36А с тягой по 6850 кг, установленных на хвостовой части самолёта. Для автономного запуска двигателей и обеспечения автономного питания бортовых средств механизации под полом грузового отсека устанавливалась вспомогательная силовая установка ТА-6В.  Топливо размещалось в кессонах крыла.

 

В отличие от исходного Як-42Т, основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолёта на 480 мм.

 

Як-42 с малой грузовой дверью, на лыжном шасси, в грузо-пассажирской компоновке

 

Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой

 

Внутренний вид грузового отсека на том же макете

 

Приведём основные технические данные проекта.

 

Модель транспортного самолёта Як-42Т (видны гондолы шасси на задней кромке крыла)

 

Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют

(шасси убирается в фюзеляж)

 

Як-44 имел прямое крыло  трапециевидной формы в плане, практически идентичное по очертаниям крылу самолёта Як-42М СССР-1974. По конструкции крыло кессонного типа, неразъёмное. Установочный угол крыла +3 градуса, угол поперечного V - +3 градуса. На каждой консоли установлены  два трёхщелевых закрылка, элероны с пружинным сервокомипеннсатором и интерцепторы.

 

Проектные варианты загрузки самолета Як-44

 

Проектный трехвидовой рисунок Як-44

 

Компоновка грузового отсека Як-44 (вид сзади)

 

Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа  (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте  59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями. Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий  момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.

 

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.

 

Грузовая рампа Як-44. В убранном положении выполняет роль гермостворки

 

Шасси трёхопорной схемы было выполнено с расчётом на эксплуатацию как с бетонки, так и с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Передняя нога шасси рычажного типа, с двумя колёсами, управляемая. Главная нога шасси имела стойку телескопического типа и четырёхколёсную тележку. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения высоты грузового пола  шасси выполнено с подсадкой амортстоек на 480 мм. Установка шасси с подсадкой давала возможность уменьшить до 1670 мм высоту пола грузового отсека над поверхностью земли.

 

Вот основные данные Як-44 по проекту: размах крыла – 35,5 м; длина – 37.38 м; взлётный вес – 60,0 т; максимальный груз - 20,0 т; нормальный груз – 14,0 т; крейсерская скорость – 700 км/ч; дальность полёта с максимальным  грузом 20 т – 700 км, с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км, с максимальным  запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км.  

 

Сергей Дмитриевич Комиссаров, заместитель главного редактора «КР»

Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Ю.В. Засыпкину и Е.И.Гордону.

www.aex.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *