ГАЗ-66 — история легендарного автомобиля
ГАЗ-66ГАЗ-66 — легендарный советский грузовой внедорожник. Приличная грузоподъемность, полноценный полный привод, неприхотливость и широкие возможности по модернизации — всё это сделало его очень популярным начиная с 1960х годов. И по сей день шестьдесят шестой остаётся востребованным в армии, научно-полевых изысканиях, туризме и путешествиях.
ГАЗ-66 — история создания или с чего всё начиналось
ГАЗ-66Впервые этот тяжелый и многофункциональный внедорожник предстал перед публикой в 1962-м году. Грубо говоря, это была не сделанная с нуля модель, а очередная хорошая модификация менее популярного ГАЗ-62. Тот уже изжил своё и требовал адекватной замены. Между 62-м и 66-м какое-то время выпускали ГАЗ-63, но он тоже не снискал популярности. Его окончательно прекратили выпускать в 1968-м. Что же касается конкретно ГАЗ-66, то к 1964-му году его официально запустили в серийное производство. На то время это был маленький прорыв — на замену устаревшим грузовикам пришел новый, сравнительно небольшой внедорожник с отличными данными. И, хотя первые модели были далеки от совершенства, он всё равно стал очень распространенным.
Постепенно шестьдесят шестой дорабатывался, выходили новые его разновидности, допиливался функционал. Так, в 1968-м году он стал массово комплектоваться системой регулировки воздуха в шинах (которая оказалась настолько живучей, что до сих пор работает на большинстве стареньких подержанных 66х). Примерно в эти же годы ГАЗ-66 презентовали на Московской выставке современной техники, где он получил самый главный приз (что само по себе уже является хорошим показателем актуальности и интересности модели на тот момент). Выставлялся 66й и за рубежом. Например, в Лейпциге он смог получить «золотую» награду за свои выдающиеся грузовые и внедорожные качества.
ГАЗ-66В 1969-м ГАЗ-66 удостоился национального Знака Качества и после этого начался его интенсивный экспорт практически во все социалистические страны. Серийный выпуск становился всё более массовым и грузовик стал верным спутникам самых разных категорий общества. Особенно популярным его признавали, что естественно, в армии и в сельском хозяйстве. Полноприводный советский грузовик даже официально приняли на вооружение в армию (и до сих пор во многих бывших социалистических странах и республиках СССР он стоит на балансе вооруженных сил).
Выпускать ГАЗ-66 прекратили в 1995-м году, сменив его на менее популярную, но достаточно распространенную машину типа ГАЗ-3308 «Садко». Выпускались единичные модели и партии по спецзаказам, но в 1999-м году сделали самый последний официальный грузовик. Согласно статистике, всего на автозаводе было выпущено 965 тысяч ГАЗ-66.
ГАЗ-66 — характеристики и описание
ГАЗ-66ГАЗ-66 был сделан для использования на бездорожье в тех условиях, где другая техника работать не могла или же была не столь эффективна. Грузовик имеет повышенную проходимость, самоблокирующиеся дифференциалы в обеих мостах, а также функцию регулирования шинного давления. Интересной особенностью внедорожника является и практически идеальная сбалансированность — благодаря грамотно распределенному центру тяжести нагрузка на переднюю и заднюю части авто почти одинаковая. К некоторым минусам внедорожника можно отнести то, что кабина расположена прямо над передними шасси и объем её достаточно мал — особо не развернуться. Хотя грузовик от этого несколько выиграл — стал достаточно компактным. Но чтобы получить доступ к моторному отсеку, кабину нужно откидывать. Изначально на двигатель монтировался защитный не снимаемый кожух и нужно было избегать общих перегрузок по весу из-за одинарных рессор.
Также, с завода автомобили шли с брезентовой койкой, которая вешалась в кабине как гамак. Для одного человека получалось универсальное место для отдыха — всяко лучше, чем спать на сиденьях.
Какие версии ГАЗ-66 вообще выпускались
ГАЗ-66За время выпуска придумали множество модификаций этого универсального внедорожного грузовичка. Известно о 14-ти версиях авто с теми или иными модулями, а также о нескольких серийно выпускаемых специальных автомобилях определенного назначения:
ГАЗ-66-1 — самая первая версия грузовика. Выпуск закончился через несколько лет после начала — в 1968-м. Примечательная особенность — функции регулировки воздуха в покрышках не имела;
ГАЗ-66Б — модификация для десантников, сделанная для спуска с парашюта. Имела откидную раму лобового стекла, а также меняющуюся рулевую колонку и складывающуюся крышу;
ГАЗ-66Д — эта версия комплектовалась коробкой отбора мощности;
ГАЗ-66-32ГАЗ-66П — выпускалась недолго, представляя собой крупный тягач опытного образца;
ГАЗ-66Э — интересная модель, в которой всё электрооборудование было сделано экранированным. Но её быстро перестали производить — в 1968-м выпущен последний грузовой внедорожник такого типа;
ГАЗ-66-01 — основной вариант автомобиля, оснащенный функцией регулировки давления в покрышках;
ГАЗ-66-02 — тоже самое, что предыдущий вариант, но уже с заводской лебедкой;
ГАЗ-66-03 — тоже самое, что и 01 с 02 вариантами, но еще и с экранированным электронным оборудованием;
ГАЗ-66-04 — эта версия включала в себя всё тоже, что и предыдущие, но имела экранированные колеса;
ГАЗ-66 дизельным двигателемГАЗ-66-05 была моделью с лебедкой и экранированием электрического оборудования;
ГАЗ-66-11 — существенно усовершенствованная оригинальная версия внедорожника, но без каких-то новых модулей;
ГАЗ-66-12 — еще один улучшенный вариант базового модификации, но с лебедкой;
ГАЗ-66-14 — один из наиболее полных вариантов, включающий в себя всё.
ГАЗ-66Стоит вспомнить и специализированные варианты этого легендарного грузовика — их затачивали под более эффективное выполнение определенных задач:
АС-66АП-2 — тоже санитарная модель, но уже главная в группе. Что-то вроде медштаба;
ДДА-2 — душевой агрегат с дезинфекцией. Интересный вариант, предназначенный для работ в зонах с радиоактивным заражением;
ГЗСА-731 — специализированные полноприводные фургоны для развоза почты, хлеба и лекарств. Делали для использования в городах, но широкого распространения машина не получила;
Р-142 — командно-штабная модификация с полным оснащением всем необходимым;
МЗ-66 — маслозаправочный внедорожник, используемый больше военными в специфичных целях.
ГАЗ-66Что же касается технических характеристик, то они были достаточно неплохими. Во-первых, автомобиль был компактным, что для грузового внедорожника всегда было плюсом. Во-вторых, при клиренсе по умолчанию в 315мм автомобиль показывал чудеса проходимости, что и обеспечило ему такую распространенность в определенных кругах. А грузоподъемность в 2 тонны лишь подчеркнула тот факт, что внедорожник был многоцелевым и прекрасно справляться как с военными, как с исследовательскими, так и с гражданскими задачами.
Заводская версия ГАЗ-66 может преодолевать броды глубиной до 0,8 метра и развивать максимальную скорость до 90 км/ч. До 60 км/ч автомобиль разгоняется за 30 секунд. По паспорту значится, что внедорожный грузовик может преодолевать подъемы до 31 градуса.
ГАЗ-66Постепенно, по мере развития, модель становилась всё более устойчивой и удобной в управлении. Как уже было выше сказано, у грузовика был очень хорошо расположенный центр тяжести, что обеспечивало его возможностью преодолевать самые разные препятствия относительно безопасно. Сугробы под 80 сантиметров были для внедорожника не преградой, как и небольшие броды. Что же касается расхода, то с завода авто потребляло 20 литров на 100 километров. Изначально автомобиль заправлялся 72-м, 76-м и 80-м топливом. При объеме бака в 210 литров это обеспечило его достаточно хорошим запасом для путешествий и поездок на дальние расстояния.
ГАЗ-66 оборудовался четырехтактным агрегатом типа V8 с обычным жидким охлаждением. Это был небольшой мотор, который от своих современников отличался целым набором интересных и даже уникальных фишек. Двигатель имел объем 4,25 литра и мог развивать мощность до 117 л.с. Чуть позже, уже в 90х, выпустили дизельный мотор на 84 л.с. А еще позже начали делать не очень распространенные турбированные дизеля мощностью в 114 л.с.
ГАЗ-66Что касается коробки передач, то это механика на 4 скорости. У неё немного необычное расположение — сзади и как бы справа от водительского места, поэтому управление требует некоторого опыта и с непривычки кажется очень неудобным. Помимо обычной КПП грузовик оснащен ведущими мостами гиподного типа и раздаткой на 2 ступени. Тормоза у ГАЗ-66 барабанные по кругу, для усиления используется гидровакуумная установка.
Где применялся ГАЗ-66
Изначально этот грузовой советский внедорожник был предназначен для военных, но быстро разошелся для различных нужд по всей стране. Его активно эксплуатировали в исследовательских и строительных целях, в горном деле (добыча полезных ископаемых), использовали для путешествий и активного туризма. Автомобиль зарекомендовал себя как крайне выносливый и неприхотливый, поэтому успешно эксплуатировался даже в сложных и экстремальных условиях. Модификаций было настолько много, что каждая сфера смогла приспособить этот внедорожник под себя. Согласно статистике, между 60 и 80-ми годами ГАЗ-66 использовался практически повсеместно и везде. Особенно успешным его применение было в сельскохозяйственной местности, так как у фермеров до него не было ничего аналогичного по характеристикам.
ГАЗ-66Базовая версия грузовика была универсальной — она комплектовалась обыкновенным кузовом из металла с откидными боковыми скамейками. Для защиты использовался обычный тент. Кабина была тоже сделана из металла и в ней было место всего для двух кресел — пассажирского и водительского. Как уже упоминалось выше, в салоне было место для организации гамака. Благодаря ограниченному пространству, в кабине зимой было довольно тепло (чему способствовал и двигатель, расположенный прямо под ней).
Поскольку производство легендарного ГАЗ-66 завершилось в конце прошлого века (1999й год), сейчас найти новый автомобиль затруднительно. Но масса модификаций до сих пор находится на консервации в военных частях, многие из которых периодически снимаются, списываются и продаются. Предлагаются как версии с КУНГами, так и обыкновенные бортовые. Цены разные, но подержанный грузовик можно купить по вполне сходной стоимости. Привести его в порядок выйдет не очень дорого, но вот сделать из него походный вариант для дальних путешествий с комфортом — тут бюджет нужен практически неограниченный. Хотя стоит напомнить, что даже в базовом варианте этот автомобиль — весьма достойны и, оборудовав жилой КУНГ, можно смело отправляться на встречу приключениям!
Похожие записи
azov-off-road.com.ua
Кто Конструктор Газ 66
Июль 12, 2014 – 09:30
Газ 66 – уникальный советский военный автомобиль
Советский Союз всегда стремился к мировому могуществу, к построению коммунизма по всей планете, к демонстрации военной мощи, могущества. Советские инженеры разрабатывали новейшие танки, вертолёты, подводные лодки. Не оставалась в стороне и автомобилестроение.
Так вот газ 66, шишига, – грузовой автомобиль, созданный в СССР, с формулой колёс 4*4 и грузоподъёмностью в 2 тонны. Кабина в Газ 66 находится над двигателем. Этот двухосный автомобиль самый массовый полноприводный грузовик в армии и сельском хозяйстве СССР.
Конструктором Газ 66, который серийно стали производить с июля 1964 года, является А.Д. Просвирин. Пробные образцы стали создаваться ещё в 1962 году, как развитие грузовика Газ 62.В 1969 году Газ 66 стал первым автомобилем, который получил знак качества. Автомобиль был необычайно популярен и экспортировался во все страны Советского Союза, а также дружественные государства. После распада Советского Союза большое количество Газ 66 стали использовать в Российской армии, а именно в ВДВ.
Автомобиль предназначен для прохождения в сложных дорожных условиях, а также в условиях бездорожья. Такая проходимость достигается за счёт большого колёсного просвета, давление в шинах регулируется (благодаря подкачке шин от двигателя с помощью компрессора). Также у машины самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Также двигатель Газ 66 снабжался предпусковым подогревателем. Имеется гидроусилитель руля.
Грузовик очень устойчив, потому что центр тяжести находится по середине, а благодаря тому, что кабина находится прямо над двигателем, а не выступает вперёд, передняя и задняя части уравновешены.Но существуют, кроме официальных, ещё и обывательские точки зрения. Так бывшие военные, служившие на этих машинах, утверждают, что в Газ 66 высокая грузоподъёмность – легенда, лучше чем у газ 3307. Если едет 10 человек, а потом выпрыгнет – автомобиль сразу начинает двигаться быстрее. Также не положительны отзывы и о ремонтопригодности грузовика. Чтобы подобраться к коробке передач нужно отсоединить, а потом присоединить обратно, десятки трубочек. Неудобно расположен педали газа и тормоза – очень далеко друг от друга. Сцепление находится далеко впереди, а коробка передач – практически за водителем. Машина для военных – никакого комфорта в кабине.
Более подробно на: www.mainroad-club.ru
www.alfanoff.ru
МОЖЕТ БЫТЬ ЛУЧШИЙ СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ. ЛЕГЕНДА СССР ГАЗ-66 . Чёрт побери
Вот как это было:В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести.При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
При использовании ГАЗ-66 наблюдалась нехарактерная для внешне топорного грузовика приятная плавность хода. Не вдаваясь, в технические подробности, можно сказать, что за это приходилось платить тем, что советский унимог нельзя было перегружать.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом. Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
chert-poberi.ru
Хроника, год 1963 День рождения «шишиги»
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время. Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом. Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
ГАЗ-66 на почтовой марке СССР 1971 года.
Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками.
Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи.
Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S.
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год.
Один из двух экспериментальных гусеничных вездеходов-«конверсий» ГАЗ-66 с движителем С.С. Неждановского во время испытаний в феврале-марте 1961 года на базе в Березниках, на северном Урале.
Компоновка ГАЗ-66 (показана модификация 66А с лебедкой).
Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая.
Предсерийный образец ГАЗ-66Б для Воздушно-десантных войск, 1966 год. Принят на вооружение Советской Армии приказом МО № 38 от 2 марта 1966 года. Кабина автомобиля уже видоизменена — «верхнюю губу» над решеткой радиатора спрямили.
Выставочный ГАЗ-66-01. Дополнительный индекс «шестьдесят шестые» стали получать с 1968 года после того как были исправлены многие недостатки конструкции. С этого времени без исключения ГАЗ-66 начали оснащаться централизованной системой регулирования воздуха в шинах. Тогда же машине присвоили «Знак качества».
Самоблокирующийся кулачковый дифференциал ГАЗ-66 с двумя рядами сухарей-сателлитов.
Автопоезд в составе седельного тягача ГАЗ-66 и активного полуприцепа 1-ПП-4 грузоподъемностью 4 т проходит проверку Каракумами, 1961 год. Подобные «сцепки» создавались, например, под перевозку ракетных выстрелов. В производство автопоезд не поступил.
Облегченная БМ-12В «Град-В» создавалась для задач ВДВ. Принята на вооружение 20 сентября 1967 года. Установка стреляет снарядами калибром 122 мм на дальность до 20 км.
Автомобиль пожарный связи и освещения АСО-5 (66)-90 изготавливался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования на шасси ГАЗ-66-01 с 1967 года.
Роторный снегоуборочный агрегат УП-66.
О приближении «шишиги» узнавали издалека по характерному гулу шин низкого давления, издаваемого на асфальте.
Экспериментальный четырехосный плавающий автомобиль ГАЗ-44 преодолевает водную преграду с ГАЗ-66 в кузове. У «шишиги» открыты форточки лобового стекла. 1972 год.
Трофейный иракский ГАЗ-66 в британском военном музее в Даксфорде экспонируется рядом с танком Challenger.
www.oldtimer.ru
Ответы@Mail.Ru: Кто придумал ГАЗ-66??
ГАЗ-66 — <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/СССР» title=»СССР» target=»_blank» >советский</a> и <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/Россия» title=»Россия» target=»_blank» >российский</a> <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/Грузовой_автомобиль» title=»Грузовой автомобиль» target=»_blank» >грузовой автомобиль</a> с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т и кабиной над двигателем. Наиболее массовый <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/Полный_привод» title=»Полный привод» target=»_blank» >полноприводный</a> двухосный грузовик в <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/Советская_армия» title=»Советская армия» target=»_blank» >Советской Армии</a> и в народном хозяйстве <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/СССР» title=»СССР» target=»_blank» >СССР</a> и <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/wiki/Россия» title=»Россия» target=»_blank» >России</a> в 1960—1990-е годы. Конструктор машины — <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Просвирнин,_Александр_Дмитриевич&action=edit&redlink=1″ title=»Просвирнин, Александр Дмитриевич (страница отсутствует)» target=»_blank» >А. Д. Просвирнин</a>.
Те кому дороги строить лень
я. Не поверишь?
Конструктор машины — <a rel=»nofollow» href=»https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Просвирнин,_Александр_Дмитриевич&action=edit&redlink=1″ title=»Просвирнин, Александр Дмитриевич (страница отсутствует)» target=»_blank» >А. Д. Просвирнин</a>.
Ведущим конструктором был назначен Р. Г. Заворотный (позже его сменил О. Образцов) .
по моему его передрали с доджь три четверти
Шишига пришла на смену ГАЗ 63, вездеходу (4х4) на базе ГАЗ 51, но между ними была довольно интересная машинка ГАЗ 62, не попавшая на конвейер, но имевшая общие черты как с ГАЗ 63, так и с Шишигой.
В народе особенно в армии ходили упорные слухи о том что автомобиль ГАЗ — 66 изобрела женщина. На самом деле это не так изобретатель этого автомобиля Просвирин А. Д. автомобиль высокой проходимости изготавливался для нужд Советской Армии и народного хозяйства и можно сказать что зарекомендовала себя с отличной стороны. Но вот в Афганистане этот автомобиль явно потерпел очень большую неудачу. При наезде на мину автомобиль и водитель с командиром практически всегда погибали как оказалось расположение из — за неудачного расположения двигателя. Таким образом автомобиль ГАЗ — 66 запретили поставлять в Афганистан но в мирной жизни он зарекомендовал самым лучшим образом.
<a href=»/» rel=»nofollow» title=»50035105:##:jevakuator-lugansk» target=»_blank» >[ссылка заблокирована по решению администрации проекта]</a>
touch.otvet.mail.ru
Легендарный автомобиль ГАЗ-66 «Шишига»
Более 40 лет назад ГАЗ начал производство легендарного грузовика ГАЗ-66. Этот «всепогодный проходимец» на долгие годы стал верным стальным конем военным и геологам, покорителям целины и нефтяникам, ученым, исследователям и покорителям бездорожья.
Автолюбители ѕ как дети, только игрушки у них подороже, сказал кто-то когда-то. Привычка давать прозвища всем распространенным машинам укоренилась очень давно. «Копейка», «Буханка», «Козлик» ѕ все эти милые нашему сердцу прозвища на слуху. АЗ-66 окрестили «Шишигой» ѕ за сходство звучания со словом «шестьдесят шестая». Производство полноприводного бескапотного грузовика ГАЗ-66 в ноябре 1963 года.
Как всегда, рождение легендарных машин сопровождает некая тайна, во всяком случае ѕ необычная история, щедро приправленная подробностями. Так было и с 66-м.
Одна из распространенных баек, ѕ это то, что ГАЗ-66 придумала женщина. Мол, неудобный, и переключение скоростей необычное, и колеса под водителем. Это все «легенды».
А началось все вот как: 3 августа 1956 года в экспозиции новых моделей, выставленных на тогдашней ВСХВ (затем – ВДНХ, а ныне ВВЦ) был представлен грузопассажирский внедорожник ГАЗ-62. Внешне он напоминал известный у нас ленд-лизовский армейский Dodge-3/4. Но ни армия, ни сельское хозяйство не проявили к машине особого интереса.
Конструкция ГАЗ-62 была разработана А.Д. Просвирниным, который в то время занимал должность заместителя главного конструктора по грузовикам на объединении ГАЗ..
Просвирнин смог учесть пожелания заказчиков и создал грузовой вариант ГАЗ-62, с колесной формулой 4х4, грузоподъемностью в 1 тонну. Кабина была расположена над двигателем. Различные модификации такого автомобиля испытывались и с самоблокирующими дифференциалами, и с герметичными тормозами, и с двигателем с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси.
Как результат работы был найден оптимальный вариант ѕ двигатель с форкамерно-факельным воспламенением, и в 1959-1960 годах ГАЗ выпустил партию из нескольких сотен автомобилей ГАЗ-62. Эксплуатация этой опытной партии показала недостаточную мощность шестицилиндрового двигателя. Мотор от Газ-51 уже не годился. К тому времени завод имел уже конструкцию перспективного V-образного 8-цилиндрового мотора с картером и головкой цилиндров из алюминиевого сплава и велась подготовка к его серийному производству. Работа по дальнейшему развитию конструкции ГАЗ-62 применительно к возможностям нового двигателя была проведена параллельно доводке двигателя.
С 1958 года Просвирнин возглавил КБ ГАЗа и под его руководством был спроектирован автомобиль ГАЗ-66 грузоподъемностью две тонны.
Машина получилась яркая ѕ высокая проходимость обеспечивалась одинаковой колеей передних и задних колес, дорожным просветом в 315 мм., широкопрофильными шинами и самоблокирующимися дифференциалами кулачкового типа. Наряду с новыми инженерными решениями ѕ система подкачки шин на ходу, лебедка, восьмиступенчатая трансмиссия, достаточная грузоподъемность, выносливость и большой запас мощности сделали ГАЗ-66 незаменимым автомобилем для работы в условиях бездорожья.
Машина имела низкий центр тяжести, что делало ее устойчивой на склонах.
8-цилиндровый двигатель развивал мощность 115 л.с. Машина развивала по шоссе скорость до 90 км/ч., уверенно брала подъемы крутизной до 30 % и преодолевала брод глубиной до 1 метра.
Машина отлично зарекомендовала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, жестких температурных режимах и самых различных сферах на военной и гражданской «службе».
В 1985 году автомобиль был подвергнут модернизации, в последствии было выпущено 2 варианта: с лебедкой и без, соответственно под индексами ГАЗ-66-12 и ГАЗ-66-11.
В планах завода был и выпуск трехосной версии грузовика ГАЗ-34 и ГАЗ-33 колесной формулы соответственно 6х6 и 6х4. Их испытания шли в 1965 году. Но основной заказчик, МО, не счел нужным дать добро на эти модели, полагая, что ЗИЛ-131, грузоподъмностью 3,5 тонны, более подходит для армейских нужд.
На базе ГАЗ-66 существовало множество модификаций.
Изначально Горьковский автозавод выпускал пять модификаций ГАЗ-66, а именно: ГАЗ-66-01 — базовый вариант без лебедки; ГАЗ-66-02 — с лебедкой; ГАЗ-66-03 — без лебедки и системы регулирования давления воздуха в шинах, но с экранированным электрооборудованием; ГАЗ-66-04 — без лебедки, с экранированным электрооборудованием; ГАЗ-66-05 — с лебедкой и экранированным оборудованием.
Для войск ВДВ выпускалась машина с брезентовым верхом кабины и откидывающимся в горизонтальное положение ветровым стеклом. Он удобно размещался в транспортном самолете, был пригоден для сбрасывания с парашютом и лече маскировался. Выпускались шасси ГАЗ-66-12-1010 для установки фургонов, цистерн и разных специализированных кузовов.
Была и народно-хозяйственная модификация базовой модели. Она не имела системы подкачки, лебедки и называлась ГАЗ-66-40. Эта модель выпускалась с 1995 года, на ее базе производились сельскохозяйственные самосвалы с задними двускатными колесами.
Автомобили семейства ГАЗ-66 выпускались до июля 1999 года.
Последний автомобиль ГАЗ-66 установлен на постаменте возле сборочного цеха.
На смену им пришли грузовики «Садко» ГАЗ-3308. У этого автомобиля силовой агрегат и узлы шасси сохранены от ГАЗ-66, но компоновка машины выполнена по капотному типу.
Но это ѕ история уже другого автомобиля.
Как ни странно, но ГАЗ-66 не был отмечен Государственной премией, хотя его более чем 40-летняя история пестрит достижениями и подвигами. Роботяга «Шишига» остался скромным тружеником на просторах Родины и за ее пределами.
ГАЗ-66 до сих пор является одним из лучших образцов отечественной вездеходной техники.
Из почти миллиона выпущенных автомобилей ГАЗ-66, различных модификаций, более 70% поступило на специализированные заводы для дальнейшей комплектации спецтехникой, что объясняется большой популярностью использования его шасси в качестве транспортной базы. Автомобиль ГАЗ-66 с честью выполнил возложенные на него обязанности по перевозке людей, грузов и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью.
На сегодняшний день многие любители трофи-рейдов обратили свое внимание на легендарный грузовик. Претерпевая массу изменений, ГАЗ-66 и сегодня покоряет бездорожье на всех широтах от Арктики до тропиков.
Широко распространено переоборудование ГАЗ-66 с кунгом в кемперы. Конечно,
автокемперы в Западной Европе и Северной Америке — это одно, а у нас — совсем другое.
Но приличная дача на колесах из ГАЗ-66 выходит вполне комфортной и не дорогой.
Подержанный ГАЗ-66 можно приобрести за 200-300 тысяч родных, плюс немного труда и фантазии.
Для отдыха, рыбалки, охоты — лучше не придумаешь!
www.4x4info.ru
Советский ГАЗ-66: информация
ГАЗ-66 — советский и российский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т и кабиной над двигателем. Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960—1990-е годы.
Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, выпускавшийся на базе ГАЗ-51 с 31 августа 1948 года, был отличным автомобилем. Однако, военных не устраивала малая площадь его грузовой платформы, и они выразили желание заиметь автомобиль с более ёмким кузовом, но чтобы его длина не превышала при этом длину ГАЗ-63. Ещё в начале 50-х годов в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, предназначенного для воздушно-десантных войск. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Капотную же кабину передали в Миасс, и ею стали оснащать автомобиль УралЗИС-355М.
В 1962 году на основе ГАЗ-62 и ГАЗ-63 был создан новый автомобиль ГАЗ-66. В народе автомобиль получил прозвище «Шишига». Так в русском фольклоре называется маленькое горбатое существо женского пола, которое живёт в камышах, предпочитая мелкие речушки и водоёмы.
ГАЗ-66 стал воплощением самых передовых конструктивных решений своего времени. На нём были применены гипоидная передача ведущих мостов, самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы, цельнометаллическая грузовая платформа, омыватель ветрового стекла. Однако, самым главным достижением отечественных конструкторов стала феноменальная проходимость ГАЗ-66. Так, если ГАЗ-63 мог преодолевать 45-сантиметровый снежный покров, то ГАЗ-66 не застревал даже в 80-сантиметровых сугробах. Максимальный подъем, с которым справлялся «шестьдесят шестой» на сухом твердом грунте, был равен 37°, а для «шестьдесят третьего» 28-градусный подъём был пределом возможностей. Но особенно ярко преимущество ГАЗ-66 проявлялось на сыпучем грунте: там ГАЗ-66 мог преодолевать 22-градусный подъём, в то время как ГАЗ-63 застревал уже на четырёхградусном.
Наряду с достигнутым улучшением проходимости и экономичности автомобиля ГАЗ-66 по сравнению с его предшественником, удалось добиться значительного улучшения устойчивости. На бетонной площадке при движении на повороте радиусом 25 метров ГАЗ-66 начинало заносить на скорости в 65 км/час, в то время как ГАЗ-63 опрокидывался при тех же условиях уже на 44 км/ч.
Такое повышение устойчивости было достигнуто расширением колеи, которая у передних колес составляет 1780 мм (против 1588 у ГАЗ-63), а у задних равна 1750 мм (против 1600 у предшественника). Кроме того, благодаря размещению запасного колеса за кабиной, удалось снизить центр тяжести автомобиля и погрузочную высоту (1100 мм против 1280 у ГАЗ-63). Важная особенность этого автомобиля — сбалансированное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось и компактность за счёт кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасны для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане.
Кабина ГАЗ-66 была по-военному аскетична. Каркас кабины представлял собой замкнутую жесткую сварную систему силовых элементов, усиленных наружными облицовочными панелями. Для осмотра двигателя кабина откидывается на шарнирах вперёд, между сиденьем водителя и сиденьем пассажира расположен несъёмный кожух, прикрывающий двигатель, из-за этого изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
Возле водителя и пассажира имелись крепления для автомата Калашникова, а на кожухе – для прибора ночного видения. Зимой в кабине было достаточно тепло, не столько благодаря отопителю, сколько из-за нагревающегося кожуха. Некоторые водители снимали на зиму чехол с кожуха, что позволяло комфортно чувствовать себя в кабине в самые сильные морозы. На задней стенке кабины имелась специальная выемка, сделанная для того, чтобы рычаг КПП не уперся в эту же стенку при включении задней передачи.
В качестве силовой установки на ГАЗ-66 был использован двигатель ЗМЗ-53 Заволжского моторного завода. При 92-миллиметровом диаметре цилиндра и 80-миллиметровом ходе поршня этот V-образный восьмицилиндровый бензиновый мотор имел 4,254-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту двигатель развивал 115-сильную мощность, которая позволяла автомобилю достигать максимальную скорость в 95 км/ч. При создании двигателя конструкторы столкнулись с тем, что выпускной клапан не выдерживал тепловых нагрузок. Пришлось сделать его пустотелым, а полость заполнить металлическим натрием. Передний мост был отключаемым, но при его отключении управляемость и тяговые качества ГАЗ-66 сильно снижались.
Трансмиссия состояла из четырёхступенчатой коробки и двухступенчатой раздатки.
В народном хозяйстве ГАЗ-66 широко используют строители, геологи, нефтяники, связисты. На шасси этой машины горьковский завод специализированных автомобилей выпускал передвижные почтовые отделения ГЗСА-731 для отдаленных районов и фургоны ГЗСА-947 для доставки почты, хлебные фургоны ГЗСА-3714 и фургоны ГЗСА-3713 для перевозки медикаментов. Далматовский завод в Молдавии монтировал на шасси ГАЗ-66 алюминиевые цистерны для перевозки молока (АЦПТ-1,7) и питьевой воды (АВЦ-1,7). Маслозаправщики М3-66 на той же базе изготавливал могилевский автомобильный завод. Наконец, агрегаты ГАЗ-66, в частности его двигатель, трансмиссия, ведущие мосты, нашли применение на автобусе повышенной проходимости ПАЗ-3201. Кроме того, на базе ГАЗ-66 строились П-2 – автоперевязочная, основная транспортная единица медицинского пункта полка; АС-66 – санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых; ДДА-2 – дезинфекционно-душевая установка, используется в санитарно-эпидемиологических подразделениях.
Специально для десантников в 1966 выпускается спецкомплектация ГАЗ-66Б. Основным отличием этой комплектации было применение складной кабины с брезентовым верхом, съемными боковинами дверей, съемной рамкой ветрового стекла и разъемной рулевой колонкой. Были и еще некоторые мелкие вещи, облегчавшие эксплуатацию машины в ВДВ.
В 1966 году ГАЗ-66 получил золотую медаль на выставке в Лейпциге, а когда в 1967 году был введён знак качества, то первым автомобилем, им удостоенным стал именно ГАЗ-66.
После того, как Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко», производствоГАЗ-66 было прекращено. Возвращение к капотной компоновке объяснили тем, что в этом случае шансы выжить при наезде передним колесом на мину более высоки. Последний экземплярГАЗ-66 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 автомобилей семейства ГАЗ-66.
my-cccp.ru