Ла 9 боевое применение – Истребитель Ла-9.

Содержание

Истребитель Ла-9. — Российская авиация

Истребитель Ла-9.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 года (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что ГК НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его «стенах» доработали систему управления. доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то. что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П.Свищева, заострили носик профиля центроплана, что позволило значительно улучшить штопорные свойства самолета.

Кроме В.И.Алексеенко и А.Г.Кубышкина истребитель облетали А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, А.Г.Терентьев, В.П.Трофимов, А.П.Супрун, Герои Советского Союза И.В.Тимофеенко и В.Г.Масич, а также А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов и Г.А.Седов, получившие это высокое звание позже.

В «Aктe …» по результатам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас — прим. авт.). авиагорзонта, дистанционного компаса и ответчика («свои-чужой» — прим. авт.) СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винто-моторной группы — прим.авт.) является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна — прим. авт.) РПК.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету самолета Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же. как и на (…) Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на (…) Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого груда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Повеление самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (…) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой.

В конце испытаний (последние 10-12 полетов), вероятно, в связи с деформацией наклепанного носика на центроплане, при посадке после первого, лаже небольшого подпрыгивания («козла»), самолет стремится накрениться на правое крыло. Этот дефект является существенным и должен быть устранен…»

В том же документе отмечалось:

«По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У.

Это преимущество самолета «130» в дальности полета может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету » 130″ на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130»…»

«130»-й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».»

В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V 6°. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также посадочные щитки с углом отклонения до 60°, расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из лафета, передней и хвостовой части. На лафете, в пиле сварной фермы, кренились двигатель и пушечное вооружение. Передняя, с более просторной кабиной чем у Ла-7, и задняя части фюзеляжа стыковались между собой четырьмя узлами на болтах по 7-му шпангоуту.

Улучшили температурный режим кабины шикни благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Фонарь летчика состоял из козырька с передним бронестеклом, средней подвижной и задней частей. Средняя часть фонари открывалась и закрывалась с помощью лебедки, установленной на правом борту, и имела устройство аварийного сброса в полете.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободнонесущее горизонтальное оперение симметричного профиля — из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Угол установки горизонтального оперения: + 1°. На серийных машинах этот угол увеличили до +1,5°. Рули высоты и поворота с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Для снижения усилий на командных органах управления они оснащались триммерами.

В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот состоял из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору створок и стяжных лент. Выхлопные патрубки индивидуальные. Два патрубка 11 -й и 4-й) выведены через отдельные каналы над стволами пушек. Остальные 12 патрубков имели общий выход пол боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи ми и створками — тросовое, при помощи рычага и штурвала. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка находились в переднем кольце капота мотора. Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные — мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9 с одними из лучших пушек, по праву считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое. позволявшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ-16, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами с помощью тяг, а рулем направления — тросовое.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-3М. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В носке правой половины центроплана (и плоскости выпушенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип 6.

Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300×125 мм. Основные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600×200 мм убирались в центропланные ниши.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946 года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя AПCН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и рекомендовался к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

В мае 1947 года летчики А.Г.Терентьев и К.Ф.Волынцев провели в ГК НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин № 48210410 и № 48210425, подтвердивших ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 л, а во второй — 825 л горючею. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 ч. 09 мин., против 1735 км и 4,5 час. у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 ч. 21 мин.

За время серийной постройки с 1946-го по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году — 15, в 1947 году — 840 и в 1948 году — 704 самолета.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и 245 — в истребительной авиации ПВО. Часть машин была отправлена в дружественные страны.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделан) в учебно-тренировочные Ла-9В (УТИ Ла-9). Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошло четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие менее значительные дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то неизлечимыми врожденными пороками нельзя.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130». а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) Воздушных армий, а также в Московском военном округе.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/час на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили опытный АШ-82М. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось — 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В том же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали на учебно-тренировочные УТИ Ла-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации: на них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.
Цельнометаллический истребитель Ла-9 представлял собой модификацию Ла-7. По сравнению с предшественником значительно повысили огневую мощь стрелкового вооружения, увеличили запас горючего, улучшили температурный режим в кабине летчика и усовершенствовали обводы машины. Существенно изменили конструкцию шасси.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две однолонжеронных трапециевидных консоли с закругленными законцовками. Каждая консоль имела по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60° и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения клепанной конструкции делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех лонжеронов и стрингеров. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры.

Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты и было набрано из профилей «В» относительной толщиной 11%. Угол установки стабилизатора ± l,5°.

Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, было набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Киль изготавливался заодно целое с фюзеляжем, руль поворота навешивался на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.

Управление самолетом смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, а рулем направления — с помощью тросов.

Шасси — убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса размером 600×200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Хвостовая убиравшаяся в фюзеляж опора снабжалась колесом размером 300×125 мм.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива и винта изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель мог развивать 1850 л.с. (2500 об/мин.) в течение пяти минут. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.

Вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и коллиматорного прицела ПБП-1Б(в).

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили, в частности, радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (объем кислородного баллона — 4 л).

ЛТХ:

Модификация: Ла-9
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,625
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-пустого: 2638
-нормальная взлетная: 3425
-максмальная взлетная: 3676
-топлива (максимально): 825
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 640
-на высоте: 690
Практическая дальность, км: 1735
Скороподъемность, м/мин: 1064
Практический потолок, м: 10800
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НС-23.

Опытный «самолет 130». Прототип Ла-9.

Опытный «самолет 130».

Опытный «самолет 130». Вид сзади.

Опытный «самолет 130».

Серийный истребитель Ла-9.

Эскадрилья истребителей Ла-9 в полете.

Пушки НС-23 на Ла-9.

Приборная панель пилота Ла-9.

Ла-9 ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНДР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9 ВВС Румынии. Рисунок.

Компоновочная схема Ла-9.

Ла-9. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ла-9 Истребитель Лавочкина

Истребитель

ОКБ Лавочкина

Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.^* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.

Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.

Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось:

техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У, что позволяло использовать его для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет» 130″ имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

«130»- й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».

Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила уменьшить число бензобаков до пяти общей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ10, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудомания и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6M, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-ЗМ. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В 1946 г. самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946-го. В 1947 г. первые 30 машин отправили на войсковые испытания.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 г. — 15, в 1947 г. — 840 и в 1948 г. — 704 самолета.

^*Профиль крыла ламинарный — профиль с удлиненной зоной ламинарного пограничного слоя. Точка перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный у ламинарного профиля крыла сдвинута далеко назад (60-70% и более хорды от передней кромки). Это приводит к существенному уменьшению по сравнению с обычными профилями минимального коэффициента лобового сопротивления. Основное отличие геометрической формы ламинарного профиля крыла заключается в сдвиге назад максимальной толщины профиля и в более тонком носке.

		Ла-5	Ла-5ФН	Ла-7	Ла-9	Ла-11
Год выпуска		1942	1943	1944	1946	1947
Геометрия
Длина самолета, м		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Размах крыла, м		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Площадь крыла, м²		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Удельная нагр. на крыло, кг/м²		192	181	200	208	226
Массы, кг
Взлетный вес		3360	3290	3310	3425	3730
Вес пустого		2681	2706	2625	2638	2770
Силовая установка
Мотор		М-82	М-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		1700	1850	1850	1850	1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	509/535^*	551/583^*	579/613^*	640	562
	на высоте	580	634	661	690	674
	м	6250	6250	6000	6250	6200
Время набора высоты 5 км, мин		6.0/5.7^*	5.3/4.7^*	5.25/4.6^*	4.7	6.6
Время виража, сек		22	19-20	19	20-21	24-25
Практический потолок, м		9500	10000	10450	10800	10250
Дальность полета^**, км		660	590	570	1735	2535
Вооружение
Число пушек		2хШВАК	2хШВАК	2хШВАК	4xHC-23	3xHC-23

^* С использованием 10-минутного форсажа.
^** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

^* ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Источники

«История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
«Истребители Ла-9, Ла-11» /приложение к М-ХОББИ № 11/

08 06 2015

В акте по результатам государственных испытаний отмечено:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика* позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…»

* — ответчик опознавания «свой — чужой»

Заметьте, на дворе 1946 год, закончилась война и на руках у советских конструкторов все достижения наших врагов, однако автоматики винтомоторной группы как не было, так и нет…

09 06 2015

По классификации НАТО самолет получил обозначение «Фриц» («Fritz»), не очень благозвучное прозвище для советского самолета после Второй мировой.

www.airpages.ru

Последний поршневой истребитель Ла » Военное обозрение

Эскортер бомбардировщиков

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М) — прототипа будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

Девятнадцатого июня первая машина поступила на государственные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23С, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов.

Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер «134Д» с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях крыла дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых

баков общей емкостью 332 литра. Ведущими по испытаниям были инженеры А.Г. Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»), а также летчики А.Г. Терентьев и И.В. Тимофеенко.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660×120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять отечественным С-13, при этом фотопулемет размещали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.

Увеличившаяся продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Самолет «134» в испытательном полете на дальность

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 метров — на 6 км/ч меньше, чем требовалось по заданию.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. Десятого июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один — на наивыгоднейшем режиме (скорость — 355 км/ч, высота — 1000 метров) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская. Другой — на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут (один бой в середине маршрута, второй — в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обеих машин принимали участие П.М. Стефановский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и В.П. Трофимов. В своих донесениях они отмечали: «Г7о технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9…

Скорость выполнения виража на 20—40 км/ч по прибору больше; кроме того, на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет более быстро гасит скорость и стремится увеличить крен…

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается, и при остатке топлива 400—600 литров техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы. Нагрузки от руля направления на педалях велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300—450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.

Самолет «134» — прототип Ла-11

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 градусов и опускал нос на 10—15 градусов, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета…

Как и Ла-9, при малейшем сносе в момент приземления имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется».

Летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко, выполнившие 10 июля 1947 года дальние полеты продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали: «Воздушный бой выше 7000 метров на самолете будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винтомоторной группы не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Вираж можно выполнять с креном меньше 40градусов с очень большой потерей высоты… Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 метров, где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренированв продолжительных высотных полетах».

Несмотря на преемственность истребителей, у «134» и «130» выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины.

Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 22 августа 1947 года, отмечалось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно. ..

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 (…) по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9—11 сентября летчики НИИ ВВС А.Г. Чернявский и В.И. Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Одновременно с утверждением «Акта о результатах государственных испытаний…» самолету присвоили наименование Ла-11, и завод № 21 начал серийное производство истребителя под обозначением «изделие 51», продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м —
самое большое число: 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951 -м — 182 самолета. Всего построили 1182 истребителя.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Истребитель сопровождения Ла-11 постоянно совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС 100 истребителей переоборудовали в разведчики. Из них 51 находившийся во Львове, 30 — в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и остальные — в порту Дальнем.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с, а на высоте 5000 м на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения, и дальнейшую работу прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с, использовав детали АШ-83, но это был предел для ALU-82.

На одном из Ла-11, проходящем в НИИ ВВС испытания, был установлен автомат переключения скоростей нагнетателя, значительно облегчавший работу летчика, особенно в бою. Но дорабатывать весь парк истребителей почему-то не стали.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. Из этого следует, что не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплектовывались радиотехническим оборудованием.

В этом же году ОКБ-301 предложили создать на базе Ла-11 универсальный истребитель, предназначенный не только для сопровождения бомбардировщиков, но и для перехвата воздушных целей, ведения воздушной разведки и решения других задач, стоящих перед истребительной авиацией. На что Лавочкин в письме Булганину от 30 марта сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».

Опытный Ла-9М («134Д») с подвесными несбрасываемыми топливными баками

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Летом 1951 года завод № 81 вел работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но дальше испытаний дело не пошло.

Еще раньше, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года, на 21 -м заводе началось оборудование Ла-11 антиобле-денительными устройствами. С 17 марта по 6 апреля 1948 года проходили совместные с промышленностью государственные испытания Ла-11 с противо-обледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины летчика. Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Вслед за этим на государственные испытания предъявили еще один Ла-11, оборудованный обогревателями БО-20, которыми еще раньше стали комплектоваться истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенительные устройства центроплана, киля, антенны и воздухозаборника мас-лорадиатора.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 30 марта 1948 года 21-й завод оборудовал самолет аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт, а также наземная радиотехническая система. Машина испыты-валась весной 1949 года с целью отработки упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах, переоборудованных в разведчики, отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало выполнение расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только для выхода самолета в район аэродрома, но и для полета по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К. Кондратьевым. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. После взлета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до восьми-деся-ти минут. Тридцатого марта 1948 года летчик А.Г. Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатан-ного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной ВПП и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега — с 16,5 до 18,6 секунды.

В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3—4 м/с.

В 1947 году на серийном Ла-9 исследовали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим на нескольких Ла-11 установили реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичного торможения. Однако дальше опытов дело не пошло, поскольку появилось опасение, что при эксплуатации самолетов летом при повышенном пылеобразовании возможно снижение ресурса двигателя из-за абразивного износа.

В 1950 году в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 литров при таком маневре прекращалась его подача в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 литров. Впоследствии топливную систему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 году в НИИ ВВС при участии ведущего летчика-испытателя А.Г. Солодов-никова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 метров». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу «М», имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Боевая служба

Еще до появления Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работало несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов с льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этого пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героя Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.

Ла-11 на взлетных лыжах

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни один такой аэродром так и не начал работать в качестве несущих боевое дежурство самолетов.

Эксплуатация Ла-11 показала, что объема маслобака (50 литров), стоявшего на истребителе, явно недостаточно для полета на полную дальность, и военные потребовали увеличить его объем. В итоге летом 1949 года в ОКБ Лавочкина разработали конструкторскую документацию по установке на Ла-11 дополнительного бака в ремонтных мастерских ВВС.

Примерно в то же время на Ла-9, УТИЛа-9 и Ла-11 выявился еще один массовый дефект — деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. К доработке машины приступили 31 января 1949 года, после выпуска бюллетеня по усилению этого шпангоута.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В тот день звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием Б. Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала «Мир авиации», это был PB4Y. В то же время газета «Известия», проводившая расследование этого инцидента, считает, что был сбит В-29 компании «Боинг».

Участники тех событий рассказывали, что «американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и десяти членов экипажа.

В этом же году пара Ла-11, пилотируемых летчиками И. Лу-кашевым и М. Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик P2V «Нептун».

В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом того же года личный состав 351-го иап (командир Герой Советского Союза В.Н. Макаров) ночных истребителей (45 машин), сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков на Ла-11. Но боевая работа полка началась еще весной. В апреле летчики П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику В-26, принадлежавших чанкайшистам. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае Ла-11 нередко встречались в воздухе с истребителями Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля 1950 года, печально закончилась для американцев. В то утро пара истребителей, ведомая летчиком Н. Н. Гужовым, перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.

Тринадцатого июня этого же года полк перелетел в Аншань и через две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант В. Курганов, сбив В-26 «Мародер», основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10 км. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов на перехват было немного. К тому же, получив информацию о преследовании, американские пило-

Участники высокоширотной экспедиции 1948 года. На заднем плане — Ла-11

ты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над В-29.

В начале 1952 года в составе 351 -го иап осталось по одной эскадрилье на МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года, и по-прежнему их главными противниками были В-26.

Одним из самых массовых американских истребителей Второй мировой войны был Р-51 «Мустанг». Его последние модификации «Д», «Н» и «К» прослужили дольше всех и участвовали в Корейской войне. Там они в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков, а модификации RF-51D и «К» — для разведки.

Этот Ла-11 когда-то был экспонатом Монинского музея ВВС

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 м был менее маневренный. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

Двадцать третьего февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го иак зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика В-29, следовавших по маршруту Таллин — Рига. На вооружении корпуса тогда были только поршневые истребители Лавочкина. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа ГСС генерал-полковник Ф.И. Шинка-ренко, самолет сложный, для ночных полетов не оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем.

В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и для взлета «лавочкину» требовался бетон. Пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск (бывший Зидлунг) в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один В-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять-то было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства. («Труд», 30 октября 1993 года.)

topwar.ru

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ. — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Появление Ла-11 совпало с созданием реактивного истребителя МиГ-15 и фактически заполнило «вакуум», образовавшийся между активным списанием самолетов периода Великой Отечественной войны и освоением производства МиГ-15.

Войсковые испытания Ла-11 проходили в 1948 г. в 176-м гв. иап на аэродроме Теплый Стан на окраине Москвы, в том же, где испытывали Ла-9. На поршневых истребителях этот полк летал недолго, уже к лету следующего года его перевооружили на МиГ-15.

В том же году на Ла-11 перевооружили ряд других полков ВВС. Новый советский истребитель не остался незамеченным на Западе. Американская разведка присвоила ему кодовое обозначение «Фэнг» (Fang).

Довольно типичной можно считать историю 911-го иап, базировавшегося в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска. К этому моменту на вооружении полка состояли почти два комплекта устаревших Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Предполагалось, что полк получит реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку уже поступила литература по этому самолету. Но неожиданно в ноябре сначала практически весь инженерно-технический состав полка, а также некоторую часть летного посадили на самолеты Ли-2 и один С-47 и перебросили в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Дземги, на аэродром завода № 126 для получения новой техники — истребителей сопровождения Ла-11.

После сборки каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались только наиболее опытные пилоты. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться.

Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная, чем у Ла-7. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске — электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, Т-образные «рожки» антенн которого торчали снизу под консолями, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина. Отличная радиостанция РСИ-6 обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы радиолокационного опознавания СЧ-3.

Истребитель имел эффективную противообледенительную систему, весьма полезную вещь с учетом специфики сахалинского климата. Она включала две бензиновые печи БО-20 для обогрева передних кромок консолей крыла и электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Самолет в целом вел себя надежно: почти не отказывал. На нем стояли три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последний был новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывал, но по мере освоения прицела отношение к нему коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживая необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами служили электромеханизмы.

Вскоре полк стал совершать длительные полеты — иногда продолжительностью до 4,5 часа, хотя это было далеко не пределом для нового самолета.

Летом 1949 г. 911-й иап включили в состав смешанной авиадивизии, переброшенной затем на Чукотку. Полк там разместили на аэродроме Уэлькаль, построенном в войну на трассе, по которой перегоняли самолеты с Аляски в Сибирь.

Основным назначением для Ла-11 считалось сопровождение тяжелых бомбардировщиков. Они неоднократно участвовали в учениях бомбардировочной авиации. Например, весной 1951 г. в Приморье 936-й иап совместно с 444-м бап отрабатывал ночные действия по железнодорожному узлу. 27 бомбардировщиков Ил-4 с эскортом Ла-11 имитировали налет на условную цель.

Но для этого истребителя предлагались и весьма оригинальные боевые задачи. Родилась идея использовать Ла-11 с его большим радиусом действия для защиты полярных районов СССР от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за Полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 г. Тогда в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, где базировались ученые. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП)

А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация бомбардировщика Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса, затем вернулся на «большую землю». Дождавшись благоприятной погоды, 7 мая 1948 г. три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины, они возвратились назад. Позже было организовано еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

В этой связи пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты про-тивообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с не укатанных снежных полос. К работе в Арктике в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап.

В декабре 1949 г. некоторым участникам экспедиций присвоили звания Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи

В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) из 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А. Попов.

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни одна площадка так и не начала работать в качестве базы для несущих боевое дежурство самолетов.

Ла-11 поступали не только в полки ВВС, но и в части ПВО и морской авиации. Полки, вооруженные этими машинами, имелись в составе ВВС Северного, Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Например, в районе Мурманска дислоцировался 1619-й иап ВВС Северного флота. Его истребители осуществляли патрулирование над морем и охраняли военно-морские базы.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия, связанные с нарушением управляемости. Чтобы разобраться в их причинах, в 1951 г. в НИИ ВВС при участии летчика-испытателя А.Г. Со-лодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах с превышением ограничений по скорости или числу «М» происходит затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Весной 1949 г. один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом И. Мучеком. В ночь на 17 мая он совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но подверглась тщательному изучению шведскими специалистами. Они сочли, что советский истребитель превосходит английский «Темпест» II и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. Дальнейшая судьба этого самолета и его пилота неизвестна.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 г. В тот день звено истребителей из состава 30-го гв. иап под командованием Б.П. Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава (Лиепая) американский четырехмоторный разведчик. Пилоты потом доложили, что это был В-29. На самом деле им оказался патрульный самолет PB4Y «Прайветир» из эскадрильи VP-6, вылетевший с базы в Западной Германии. «Американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, американская машина упала в море, все члены экипажа погибли. Четырех советских летчиков, участвовавших в бою, наградили орденами боевого Красного Знамени.

В мае того же года произошел инцидент над Чукоткой. Два Ла-11 встретились у побережья Берингова пролива недалеко от Уэлькаля с двумя американскими истребителями F-51 «Мустанг» и вступили с ними в бой. Один советский истребитель получил повреждения, но и один из «мустангов» также «схлопотал» несколько снарядов из пушек самолета капитана B.C. Ефремова.

6 ноября 1951 г. пара Ла-11 из 88-го гв. иап ВВС Тихоокеанского флота, взлетевшая с аэродрома Николаевка, перехватила над советскими территориальными водами в районе мыса Островного американский противолодочный самолет P2V «Нептун» из эскадрильи PV-6. Совместными усилиями старшие лейтенанты И.Я. Лукашев и М.К. Щукин «Нептун» сбили. Самолет рухнул в море, судьба экипажа осталась неизвестной. Советских летчиков наградили орденами боевого Красного Знамени.

aviacollections.ru

Ла-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Самолет «130». Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее предназначавшиеся для модификации Ла-7 (самолета «113»).

Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 метров, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 метров. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания (ведущие — инженер Барановский и летчик А. А. Попов), в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц, 8 июля, машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доработкой машины. В частности, с 8 по 27 июля в его стенах улучшили систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г. П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

Самолет «130» на заводских испытаниях.

Тогда же улучшили охлаждение двигателя и температуру головок его цилиндров, которая стала находиться в допустимых пределах. Возросла дальность радиосвязи за счет замены металлической мачты антенны деревянной и удлинения ее с 620 до 720 мм, а также установки килевой мачты высотой 180 мм.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Герои Советского Союза И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, а также А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика[5] позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

В том же документе говорилось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях, но для производства ночных полетов самолет не имел необходимого светотехнического оборудования, что ограничивало его боевое применение.

Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

«В воздушном бою, — говорилось в акте по результатам государственных испытаний, — на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000–6000 метров самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20–25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000–5000 метров последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200–300 метров через 5–6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000–5000 метров самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130».

С. А. Лавочкин около истребителя Ла-9.

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW 190 и американским истребителем P-47 «Тандерболт». В тоже время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов или, как их тогда называли, ферингов, способствовали снижению лобового сопротивления.

Истребитель P-47 «Тандерболт».

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».

Компоновка Ла-9:

1 — кок винта; 2 — воздушный винт ВИШ-105В-4; 3 — всасывающий патрубок; 4 — амбразуры пушек НС-23С; 5 — приемник воздушного давления; 6 — двигатель АШ-82ФН; 7 — створка охлаждения двигателя; 8 — пушка НС-23С; 9 — кресло пилота; 10 — радиооборудование; 11 — мачта антенны; 12 — люк штуцера пневмосистемы; 13 — руль направления; 14 — триммер руля направления; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль высоты; 17 — створки ниши уборки костыльной опоры; 18 — хвостовое колесо; 19 — фюзеляжный люк; 20 — триммер элерона; 21 — элерон; 22 — лонжерон; 23 — щитки основной опоры шасси; 24 — колесо; 25 — стойка; 26 — патронные ящики; 27 — щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.

Кабина истребителя Ла-9.

Прицел ПБП(В).

Фотопулемет ПАУ-1, установленный в носке правой половины центроплана в плоскости выпущенной стойки шасси.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»), и с 20 декабря предприятие стало сдавать их заказчику «по бою». На 31 декабря 1946 года военные получили первые 15 машин. В связи с освоением выпуска цельнометаллического самолета на предприятии пришлось полностью перестроить все производство и подготавливать новые кадры. Вчерашние столяры стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и главного контролера. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию, подчиненную непосредственно главному контролеру.

То же самое произошло и в Улан-Уде на заводе № 99.

В частях истребитель получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В феврале 1947 года первые 30 машин с двигателями 6-й серии (ресурс 150 часов) отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир — подполковник К. К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В сентябре того же 1947 года в НИИ ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший значительное сокращение пробега. Но до серии это новшество так и не дошло.

В 1948 году в 176-м иап создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.

Пушки самолета Ла-9.

Пушки НС-23, установленные по левому борту.

Орудия НС-23, установленные по правому борту.

Левый борт кабины пилота.

Приборная доска летчика. Видны четыре рычага перезарядки пушек.

Антенная система Ла-9.

К сожалению, сдача новых машин заказчику не обходилась без летных происшествий. Так, 23 февраля 1948 года самолету № 48210348 вследствие заедания штока цилиндра выпуска левой опоры шасси посадку в Горьком пришлось совершать на одну «ногу». Месяц спустя, 27 марта, при посадке самолета № 48990405 в Улан-Уде с сильным боковым ветром после пробега сложилась левая опора. 25 апреля (самолет № 48990413) и 14 мая на другой машине были отмечены случаи отказа тормозной системы.

А 9 июня 1949 года произошла авария вследствие отсоединения тяги управления двигателем с последующей его остановкой.

Небольшое количество Ла-9 и УТИ Ла-9 эксплуатировали в Батайском, Борисоглебском и Ейском авиационных училищах летчиков до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта УТИ Ла-9 в 1949 году дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245, но в боевых действиях они не участвовали.

В мае 1947 года летчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй — 825 литров горючего. Техническая дальность (до полного израсходования топлива) на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 метров, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут, против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная же дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 метров достигала 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Северная Корея — Маньчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) воздушных армий, в Московском военном округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были они и в Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку нового маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 метров, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Реактивный истребитель МиГ-9 в учебном бою с Ла-9 заметно проигрывал, особенно на виражах.

Самолет «132».

Серийный Ла-9 на заводском аэродроме.

В ходе сдаточного полета 27 марта 1948 года после посадки на пробеге самолет № 48990405 завода № 99 развернуло. При этом левая стойка шасси не выдержала нагрузки и сложилась.

В марте 1951 года на Ла-9 смонтировали светотехническое оборудование для ночных полетов, заменили масляные баки. К тому времени в ВВС находилось 640, а в истребительной авиации ПВО — 245 Ла-9.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

М. Орлов, Н. Якубович и др. — Истребитель Ла-9

Горючее размещалось в пяти баках, располагавшихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находились в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 210 л. Ещё два мягких бака по 62,5 л устанавливались в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы — 825 л (нормальная заправка — 700 л). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной из алюминиевого сплава, протектированный, подвешивался на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом они помещались в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами.

Масляный бак — сварной из алюминиевого сплава ёмкостью 63 л (нормальная заправка — 50 л), стоял на шпангоуте № 1 и закрывался теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор — типа ОП-593, сотовый, подковообразной формы был размещён в обтекателе из алюминиевого сплава под фюзеляжем.

Гидросистема самолёта обеспечивала привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создавалось насосом МШ-3А, закреплённым на моторе.

Сжатый воздух использовался для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек. Воздушный баллон ёмкостью 8 л находился в левой части центроплана; он мог подзаряжаться от баллона на аэродроме.

Электросистема запитывалась от генератора ГС-1500 на двигателе и аккумулятора 12А-10 (с 13-й серии), находившегося в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Электрическая сеть — в основном однопроводная. На самолёте монтировался стандартный комплект навигационных огней: на левой консоли — красный, на правой — зелёный, на руле направления — белый.

Радиооборудование истребителя включало радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10 (с отметчиком пройденного пути) и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик были смонтированы за кабиной пилота. Двухлучевая антенна радиостанции натягивалась между мачтой и килем, а антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиополукомпаса устанавливалась под задней секцией фонаря кабины.

Вооружение истребителя Ла-9:

1 — пушки НС-23; 2 — правая патронная коробка; 3, 6, 8, 11 — приёмники патронов; 4, 7, 9, 12 — звеньеотводы; 5 — правая верхняя патронная коробка; 10 — левая верхняя патронная коробка; 13 — левая патронная коробка.

Кислородное оборудование состояло из прибора КП-14, маски КМ-14 и баллона ёмкостью 4 л, лежавшего в фюзеляже справа за местом пилота.

В комплектацию истребителя входили ракетница Шпагина с ракетами к ней (на правом борту кабины) и аптечка (на правом борту фюзеляжа в хвостовой части).

Вооружение истребителя Ла-9 состояло из четырёх синхронных пушек НС-23С калибра 23 мм. Они стояли симметрично сверху в передней части фюзеляжа, причём верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Две патронные коробки находились внутри лафета, их для укладки лент вынимали через люки над крылом вбок; ещё две размещались в замоторном отсеке и вынимались вниз, под самолёт. Общий запас — 300 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собирались при стрельбе в патронных коробках, гильзы от нижних пушек — в специальных сборниках. Перезарядка пушек — пневматическая, управление огнём — электропневматическое. Имелась возможность стрельбы отдельно из верхних и нижних пушек и залповой — из всех четырёх. Коллиматорный прицел ПБП-1Б(в) (позднее АСП-1Н) устанавливался в кабине перед козырьком фонаря. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей имелся фотокинопулемёт «Фэйрчайлд» (позднее С-13).

Бомбовое вооружение на истребителе Ла-9 отсутствовало.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

В 1947 г. первые 30 серийных машин производства горьковского завода № 21 отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром Тёплый Стан. Сегодня это один из «спальных» районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что 60 лет назад небо здесь содрогалось от воя авиационных моторов, когда над лётным полем шли учебные воздушные бои. Испытания проводили лётчики 176-го гв. иап, которым тогда командовал подполковник К. К. Котельников. Этот полк был переброшен на московскую окраину из Шёневальде в Германии в начале 1946 г.

Ла-9 быстро получили одобрение лётчиков. «Великолепная машина», — позднее написал в своих мемуарах С. М. Крамаренко, тогда командир звена 176-го гв. иап.

В программу, в частности, входила оценка возможности боя между поршневыми и реактивными истребителями. Для этого звено Крамаренко перебросили на аэродром Сейма, где противниками Ла-9 стали МиГ-9, управляемые лётчиками-инструкторами запасного полка. Поршневые машины за счёт превосходства в манёвренности уже на втором-третьем вираже заходили в хвост реактивным. Крамаренко писал: «Мы набрали побольше высоты и, разогнавшись на пикировании, «сбили» всё звено «мигов» (проявленные плёнки фотокинопулемётов убедительно это показали)». Однако МиГ-9 имели превосходство в скорости и при желании могли оторваться от преследователей. Войсковые испытания Ла-9 завершились в декабре 1947 г.

Командир звена 176-го гв. иап С. М. Крамаренко, участвовавший в войсковых испытаниях Ла-9, у своего истребителя.

Ла-9 в полёте.

В 1948 г. в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Её возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го гв. иап). Эта группа демонстрировала фигуры высшего пилотажа на воздушном параде в Тушино в августе 1948 г.

С 1947 г. началось перевооружение на Ла-9 ряда других полков ВВС и авиации ПВО. К концу года эти истребители эксплуатировались в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й, 9-й, 11-й, 14-й, 16-й и 17-й воздушных армий. Они дислоцировались не только на территории СССР, но также в Германии, Польше, Румынии, Северной Корее и Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур в Китае входил 351-й иап, вооружённый Ла-9.

В Германии, на аэродроме Тролленхаген близ Берлина, базировался 15-й иап (с 20 февраля 1949 г. переименованный в 899-й иап), летавший на Як-3 и входивший в состав 286-й иад. Он получил полный комплект из 48 Ла-9 в мае 1948 г. с горьковского завода № 21. Переподготовка лётного и технического состава заняла три месяца. Освоение новой техники далось нелегко: имели место одна катастрофа, четыре аварии и пять вынужденных посадок.

Упор делался на обучение лётчиков отражению массированных атак бомбардировщиков днём, в простых метеоусловиях, на средних и больших высотах. В этом явно отражалось знакомство с тактикой, применявшейся американской авиацией во время войны в Европе. Позже стали готовить одну эскадрилью к ночному перехвату одиночными истребителями. На 1 января 1950 г. полк имел 40 Ла-9 и один УТИЛа-9.

Стоявший под Гродно в Белоруссии 790-й иап начал изучать Ла-9 в конце 1946 г., но временно был переоснащён Ла-7, а 56 Ла-9 получил лишь в марте — апреле 1948 г. Самолёты освоили очень быстро. Каждый год этот полк участвовал в совместных учениях со штурмовиками, отрабатывая сопровождение Ил-10 311-й шад.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 г. Так, в 1949 г. сменил английские истребители «Спитфайр» IX на самолёты Лавочкина 19-й иап ПВО, стоявший на аэродроме Васьково под Архангельском. Одним из последних освоил новую машину 401-й иап, входивший в 297-ю иад. Он завершил переучивание в мае 1951 г.

Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 (последние иногда в документах именовались УЛа-9 или Ла-9У) попало в морскую авиацию. Но в строевые части их не отправляли, зато использовали в Ейском училище, готовившем морских лётчиков, вплоть до 1952 г. Там они применялись и как буксировщики мишеней-конусов для воздушной стрельбы. Истребитель тянул мишень на фале длиной 500 м.

Появление в советских ВВС цельнометаллического истребителя Ла-9 в мирное время прошло в целом незаметно. Он никогда не участвовал в каких-либо масштабных сражениях, поэтому по-настоящему проверить его боевую эффективность так и не удалось. Зато существенно изменилось отношение к машине со стороны лётного и особенно технического состава. Переход к лёгкой и прочной цельнометаллической конструкции, повышение надёжности мотоустановки, комплектация новыми приборами и оборудованием облегчили жизнь лётчикам. Пилотирование упростилось, условия их работы в кабине улучшились. Ещё больше оказались довольны механики. Упростилась подготовка машины к повторному вылету. Для мирного времени немаловажным фактором стал и увеличившийся ресурс планера, и возможность хранения металлических самолётов под открытым небом.

profilib.org

Ла 9 боевое применение – Истребитель Ла-9. — Российская авиация