грузовики ЗИЛ, которых больше уже не будет
Завод имени Лихачёва является одной из старейших автомобилестроительных компаний СССР и России. Его история и традиции насчитывают уже более 100 лет. К сожалению сейчас завод фактически прекратил своё существование. Но его наследие в виде сотен тысяч грузовых, легковых и специальных автомобилей продолжает жить.
Завод был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности
Источник:
Источник:
Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство завода не было завершено в срок
Источник:
Источник:
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Завод, хотя и медленно, но достраивался
Источник:
Источник:
Первый собственный полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади
Источник:
Источник:
В 1930 году для выпуска на заводе была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» , который впоследствии массово выпускался под названием ЗИС-5
Источник:
Источник:
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150. А с 1957 года перешёл на выпуск ЗИЛ-164
Источник:
Источник:
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130
Источник:
Источник:
В конце 1960-х завод ЗИЛ разработал конструкцию бескапотных грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания. В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320 на базе разработок ЗИЛ
Источник:
Источник:
К 1976 году гордость завода, ЗИЛ-130, серьёзно морально устарел, а новые модели не оправдали ожиданий
Источник:
Источник:
Из-за технических и экономических проблем новый ЗИЛ-4331 смог дойти до производства только к моменту распада СССР
Источник:
Источник:
После долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен лишь в сентябре 2011 года, но проработал недолго и в 2013 году производство на заводе вновь было остановлено
Источник:
Источник:
В 2014 году завод начал производство грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины. Но их выпуском уже занималось ООО «ЗИЛ», которое не имело никакое отношение к заводу, лишь арендовало его помещения
Источник:
fishki.net
Последний герой: ЗИЛ возрождается? — Авторевю
На свой столетний юбилей московский ЗИЛ подготовил сюрприз: только что объявлено, что собран последний грузовик этой марки. Как же так, удивятся читатели, ведь АМО ЗИЛ обанкротилось еще в начале года?
В том-то и дело, что этот ЗИЛ совсем другой. Группа работников-энтузиастов зарегистрировала акционерное общество с тем же именем и начала сборку машин из оставшихся в наследство от завода элементов: рам, мостов и кабин.
Было собрано несколько десятков грузовиков модели 4327. Это своеобразная реинкарнация «коммунального» ЗИЛ-4329. Сразу стало понятно, что их количество окажется крайне ограниченным, ведь даже цехов, где можно было бы производить элементы, уже не осталось.
Внешне новые ЗИЛы отличаются скругленным пластиковым носом (фото из архивов Максима Чернявского)
Главное отличие «возрожденного» ЗИЛа — это пластиковый скругленный капот (похоже, родных капотов уцелело еще меньше, чем кабин). Под ним установлен «вечный» минский дизель Д-245.9Е4 (Евро-4) мощностью 136 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На большинстве машин смонтированы смоленские коммунальные надстройки.
Когда-то завод показывал на выставках и собственное видение пластикового капота, как на этом грузовике Тапир (фото из архивов Максима Чернявского)
Такие машины наши коммунальщики охотно покупали бы еще многие годы. Не очень эргономичные и экономичные? Зато простые, дешевые и хорошо знакомые.
Еще десятки тысяч ЗИЛов-«коммуналов» встречаются на улицах всех российских городов (фото из архивов Максима Чернявского)
Если учитывать больше миллиона выпущенных ЗИЛов этого поколения, проблем с запчастями к ним не будет еще долгое время. Но в подобной экономике наши государственные предприятия все еще не очень сильны.
autoreview.ru
Легендарные грузовики ЗИЛ / Назад в СССР / Back in USSR
Завод имени Лихачёва является одной из старейших автомобилестроительных компаний СССР и России. Его история и традиции насчитывают уже более 100 лет. К сожалению сейчас завод фактически прекратил своё существование. Но его наследие в виде сотен тысяч грузовых, легковых и специальных автомобилей продолжает жить.Завод был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности
Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство завода не было завершено в срок
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Завод, хотя и медленно, но достраивался
Первый собственный полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади
В 1930 году для выпуска на заводе была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С», который впоследствии массово выпускался под названием ЗИС-5
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150. А с 1957 года перешёл на выпуск ЗИЛ-164
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130
В конце 1960-х завод ЗИЛ разработал конструкцию бескапотных грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания. В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320 на базе разработок ЗИЛ
К 1976 году гордость завода, ЗИЛ-130, серьёзно морально устарел, а новые модели не оправдали ожиданий
Из-за технических и экономических проблем новый ЗИЛ-4331 смог дойти до производства только к моменту распада СССР
После долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен лишь в сентябре 2011 года, но проработал недолго и в 2013 году производство на заводе вновь было остановлено
В 2014 году завод начал производство грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины. Но их выпуском уже занималось ООО «ЗИЛ», которое не имело никакое отношение к заводу, лишь арендовало его помещения
В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль. Это был грузовик модели ЗиЛ 43276Т
back-in-ussr.com
Avtostarevchik › Блог › Неизданное/Как могли выглядеть модели ЗиЛа XXI века(часть II). О том как часть останков завода RAF стала называться АМО Plant или история появления «необычка», и возвращение АМУРа 2004-2010 года+видео
Первая часть тут!
После развала СССР крупнейший московский авто-производитель Завод имени Лихачева, которому вернули историческую приставку — АМО, стал пребывать в непрекращающимся кризисе. Ведь в результате перехода в начале 90-х годов, теперь, российской экономики на рыночные рельсы, основная продукция АМО ЗиЛ — среднетоннажные бензиновые грузовики :попала под обвальное сокращение спроса, поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочном порядке был запущен проект создания развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжелых грузовиков. В частности кабины типа 4331 и коробки передач типа 130. В качестве прототипа по ходовой части был взят «Мерседес-Бенц Т2». Два первых ходовых образца трёхтонного грузовика получившего имя ЗиЛ-5301 были изготовлены в конце 1994 года, а в 1995 году произведена опытно-промышленная партия из 219 машин на «мерседесовском» шасси (кабины с высоким расположением фар). Массовое производство серии ЗиЛ-5301, получившей собственное название «Бычок» (по неподтверждёным данным по личной инициативе московского мэра Ю. М. Лужкова), развернулось с 1996 года (1348 ед.). В 1996—1997 гг. была разработана модульная конструкция панельного цельнометаллического кузова фургона позволявшая создавать 2-х, 3-х и 4-секционные фургоны объемом от 10,5 м³ ЗИЛ-5301НС до 20,5 м³ ЗиЛ-5301ЕС (колёсная база 3245—4505 мм). Базовой моделью фургона стал 3-секционный ЗИЛ-5301СС объёмом 15,5 м³.
Но в начале 2000-х годов ЗиЛ залихорадило совсем уж серьёзно, и руководство заметалось в поисках хоть какого-то выхода из надвигающегося кризиса. Пошли многочисленные попытки создать СП – с Tatra, Caterpillar, Sinotruk, Foton, FAW, Venture и прочих. Главный акционер в лице московского правительства тоже всеми силами старался поддержать умирающий завод, размещая заказы и выбивая преференции. Одной из таких инициатив стало и строительство автосборочного завода в латвийской Елгаве, где планировалось делать специально для этого разработанный грузовик – модернизированный ЗиЛ-4362. Об этом проекте, ставшем «лебединой песней» московского автозавода, и пойдёт речь.
Идея родилась в 2002 году. Юрий Лужков, обожавший смелые интернациональные проекты, побывав с визитом в Латвии, высказался тогда в сугубо патриотическом духе: мол, в этой республике, значительная часть русскоязычного населения, осталось без работы. В том числе и по причине закрытия РАФа, где русские составляли костяк трудового коллектива. Лужков поговорил с латвийским руководством, с мэром Елгавы и договорился об их сотрудничестве с ЗиЛом – сборке на территории РАФа московских грузовиков.
Даже то, что к такому сотрудничеству скептически отнеслась Мосгордума (ещё бы: предстояло потратить деньги московского бюджета!), мэра не смутило. Он твёрдо решил строить в Елгаве автозавод – филиал ЗиЛа, продукция которого предназначалась бы для рынков Прибалтики и стран – бывших членов СЭВ. Сложно сейчас сказать, чем руководствовался Лужков и какие стояли резоны за официальным авантюрно-патриотическим объяснением. Ныне модно искать в инициативах бывшего московского мэра индивидуально-коммерческую подоплёку, тем более, что сразу после отставки Лужков попросил в Латвии вид на жительство. Кроме того, есть версия о причастности к этому Григория Лучанского, как раз тогда получившего в управление ЗиЛ, родившегося в Латвии и имевшего там свои бизнес-интересы. Лучанский, предприниматель с неоднозначной репутацией, был другом Лужкова и имел на него определённое влияние; в общем, журналистам виделся в этой идее некий «запасной аэродром», «свечной заводик» на старость. Однако те, кто был близок к Лужкову в то время, убеждены в его искренности и желании помочь русским в Латвии и дать ЗиЛу дополнительные рынки сбыта.
Тогда руководству ЗиЛа было дано задание: разработать концепцию среднетоннажного автомобиля, пригодного к продаже в Восточной Европе. Он должен был быть дешевле, чем аналогичные машины западного производства, но очевидно дороже и лучше, чем ЗиЛовский Бычок.
Уже тогда в Латвии действовали нормы Евро-3 и со дня на день должны были вступить Евро-4. Следовательно, двигатель должен был быть импортным. Решили так: ЗиЛ проектирует и производит «тележку» — раму с мостами, подвесками и рулевым управлением, ставит на неё кабину 4331, а вот всё оперение и кузовные надстройки будут оригинальными, латвийского производства. Силовой агрегат – дизель Cummins и коробка передач ZF. Заново запланировали сделать интерьер кабины и даже электрику.
ЗиЛовцы оперативно разработали проект, тем более, что наработки к тому времени определённые были. За точку отсчёта взяли чешскую AVIA,
В 2000 году взамен прежней линейке грузовиков Avia с безнадежно устаревшей к тому моменту кабиной Renault Saviem, родом из 60-х, было освоено производство современных грузовиков созданных совместно с южнокорейской компанией «ДЭУ» — Daewoo Avia серии D. В разработке этой серии наряду с чешскими инженерами участвовали сотрудники Daewoo Worthing Technical Centre, расположенного в Англии. Линейка включала четыре модели – D60, D75, D80 и D90 полной массой соответственно от 6 до 9 т, в пяти вариантах колесной базы – от 2950 до 5100 мм. Двигатели предлагались двух моделей – D421.85 объемом 3596 см3, мощностью 115 л. с. и D422.100 объемом 3922 см3, мощностью 132 л. с.
как одну из самых популярных моделей в Восточной Европе, «посмотрев» в ней соотношение собственной и полных масс, габариты. Под эту концепцию «бычковские» агрегаты подходили с трудом либо не подходили вовсе, так что пришлось многое модернизировать и додумывать. Кое-что потом все таки нашло применение и на «Бычке», кстати.
Технически проект представлял собой вот что :раму спроектировали на основе лонжеронов постоянного сечения – как раз тогда ЗиЛом было закуплено соответствующее оборудование ; грузоподъёмность увеличили до 4,5 тонн, соответственно, пришлось усиливать мосты — в новой машине расчётная нагрузка на заднюю ось составляла 6 тонн против 5 тонн у Бычка. Колёсная база увеличилась с 3850 мм до 4500 мм. Тормоза с обязательной АБС — дисковые на обеих осях. Был и более продвинутый вариант тормозной системы – чистая «пневматика», а не пневмогидравлика (как на «Бычке»). Это упрощало конструкцию и увеличивало эффективность тормозов – модуляторы ABS реагируют быстрее и, соответственно, сокращается время срабатывания. Заметим, что пневматический привод присущ ЗиЛовским машинам исконно и только в «Бычке» ввели гидравлический контур. Мосты подвесили на малолистовых рессорах, шины бескамерные, на колёсах 17,5 дюймов.
С латвийской стороны проектом занималась фирма Ferrus, пригласившая в качестве технического директора минчанина и бывшего гонщика Всеволода Кленикского. Который поначалу участвовал в работе посредством интернета, но потом прямо-таки «поселился» на ЗиЛе. С московской стороны над машиной работали Владимир Мазепа (руководитель проекта), Николай Журавлёв (ходовая часть), Андрей Латышев (двигатель и его системы), Рашид Исрапилов (электроника). В общем, загружено было всё ЗиЛовское УКЭР.
Первую машину делали в страшной спешке, пытаясь поспеть к сроку очередного визита Лужкова в Латвию. Концепцию утвердили в октябре 2003 года, а в мае 2004-го уже был готов ходовой образец. Это кстати произошло ровно через два месяца после того, как гендиректор ЗиЛа Константин Лаптев категорически отмёл саму возможность сотрудничества с Прибалтикой! Оперение кабины к нему делали во Владимире – дизайн вышел смелый, запоминающийся, но малопригодный к массовому изготовлению.
Полный размер
Кабина была усовершенствована за счет пластикового обвеса и оригинального оперения. Салон получил новые переднюю панель и сиденья. Машина вышла красивой, но нетехнологичной, поэтому этот вариант пришлось отклонить.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Из Москвы в Елгаву направили собранное шасси, там на него установили надстройку-фургон и выкатили пред ясные очи московского мэра, который и опробовал машину на ходу.
Полный размер
Полный размер
Потом этот экземпляр показали на Московском автосалоне 2004 года и собрали неплохие отзывы. Хотя в них и звучало сомнение в реальности серийного производства этой машины. Равно как и заявленный объём инвестиций – 10-12 млн долларов.
На ЗиЛе, тем временем, шасси 4362 продолжали доводить до ума. Построили ещё три образца два с «Каминзами», один с минским дизелем Д-245. Стайлинг кабины у всех был разный, над дизайном работали и московские художники, и челнинские специалисты из фирмы «РИАТ». Одна машина была похожа на ЗиЛовский «Тапир» с крупной решёткой радиатора и треугольно-каплевидными фарами от рестайлинговой ГАЗели,
Полный размер
другую снабдили кабиной от опытного ЗиЛа 4327 (с фарами, вынесенными в бампер).
Полный размер
На третьем стояла стандартная «бычковская» кабина. Возникла, однако, проблема с размещением импортного силового агрегата – в кабины с новым оперением он не «вставал» по длине. Так что привлекательный дизайн вошёл в противоречие с компоновочными возможностями. Единственный вариант оперения, куда «Камминз» интегрировался почти без проблем, был тот самый «слепой», его и приняли за основу. Ferrus, конечно, мог его доработать (условиями соглашения это дозволялось), но только в предложенных ЗиЛовцами габаритах.
Уже в процессе разработки руководству ЗиЛа пришла идея производить упрощённый вариант 4362 и в Москве, как промежуточную по грузоподъёмности модель между «Бычком» и 4331. Без вычурной кабины, с минским мотором. Думали даже увеличить грузоподъёмность до 5 тонн за счёт снижения собственной массы (резервы там были). Но такой экземпляр построить не успели.
Машина 4362 отлично ложилась не только в модельный ряд московского завода, но и выгодна была латвийским партнёрам: чем больше объём производства компонентов базового шасси, тем меньше их себестоимость. А внутренней конкуренции можно было не опасаться: Ferrus ориентировался на внешние рынки, где ЗиЛ не был представлен в принципе. При необходимости часть латвийских машин могла продаваться и в России, но, опять же, никак не мешая ЗиЛу – они получались в совсем разных ценовых категориях.
ЗиЛовцы доработали машину и отправили на сертификационные испытания в Дмитров. А Ferrus, тем временем, начал строительство завода в Елгаве, на площадке, вплотную примыкающей к территории бывшего РАФа. Но от подготовки площадки до начала постройки зданий прошло долгих три года…
Задержка, как это часто бывает, была связана с отсутствием финансирования со стороны Москвы. В январе 2008 проект вообще мог закрыться, не открывшись: на совещании у Лужкова по поводу названному — AMO Plant, представители Департамента экономического развития Москвы горячо убеждали мэра бросить эту затею. Но чем больше на Юрия Михайловича давили, тем решительнее он проникался собственной правотой (не только, кстати, в данном случае – вообще; достаточно вспомнить трагикомическую пьесу «Отставка по причине утраты доверия»). В итоге AMO Plant выделили из московского бюджета 32,5 млн долларов, чего, якобы, хватило на достройку и закупку оборудования. Через несколько допэмиссий Москва стала владельцем 92,6% акций AMO Plant (до этого было 50%). Заметим, что указанная сумма – суть официальные вливания Москвы в латвийский проект. В прессе мелькали куда более серьёзные цифры – от 40 до 80 млн долларов. И это больше похоже на правду, так как завод получился хоть и компактным, но современным и отлично оснащённым.
Тем временем все в том же 2008 году Новоуральский завод ЗАО «АМУР» возродил идею модели «Буран» с колесной формулой 6х6. Разработка новой цельнокомпозитной кабины как и ранее была заказана нижегородской фирме «Буран-Стайлинг» из города Чкаловска. Работа была выполнена в мае 2008 года. Внедорожный грузовик под собственным обозначением АМУР-531325 показали на выставке EXPOARMS 2008.
Полный размер
Убранство кабины конечно было новым. Особенно забавляли патриотические цвета ползунков управления климатом
Полный размер
Как и ранее грузовик был построен на базе ЗиЛ-131. Для доступа к мору интегральное оперение передней части откидывалось на 60 градусов. Под ним стоял четырехцилиндровый рядный 152-сильный турбодизель Д-245.30Е3 с промежуточным охлаждением воздуха. Коробка передач была механической 5-ступенчатой СААЗ-433420. Раздаточная коробка с понижающей передачей и подкачкой воздуха в шинах. Что интересно все тормоза были барабанными, но с системой ABS. По проходимости модель не чем не уступала 131-му, при грузоподъемности 5000кг. Но как и предшественник АМУР-531325 так и остался в единственном экземпляре.
Но вернемся к «латвийским» ЗиЛам. Проектная мощность AMO Plant – 1500 автомобилей в год, которые планировалось делать силами 200 сотрудников. Согласно уточнённому бизнес-плану завод должен был быть полностью построен уже в 2009 году, а в 2010 выпустить первые грузовики.
Шасси которых удалось довести до европейских требований путем установки двигателя Cummins ISBE, коробки передач ZF и других импортных узлов, но в конструкции машины оставался слабый в конкурентном отношении элемент — древняя кабина от модели 4331. Неудобная, отвратительно изготавливаемая. Но другой кабины ЗиЛ предложить не мог.
Профинансировать разработку новой кабины взялся Департамент науки и промышленной политики города Москвы. Проектные работы проводили специалисты компании Ferrus (акционер AMO Plant) совместно с минской фирмой Белкарпластик. Последняя разрабатывала в своё время кабины для сельхоз- и строительной техники, а также грузовиков МЗКТ и Яровит.
Для экспериментов ЗиЛ выделил один из первых опытных образцов модели 4362, который, после показа на выставке MIMS-2001 долгое время пылился на территории завода. Работа началась в марте 2010 года.
Сначала команда Ferrus-Белкарпластик попыталась выжать последние соки из кабины 4331 — при сохранении силового каркаса её хотели усовершенствовать за счет замены всех лицевых панелей. Двери и капот должны были быть сделанными из стеклопластика, поскольку вкладываться в новое штамповое оборудование при мелкосерийных объёмах выпуска не имело никакого смысла. Специалисты Белкарпластика набросали эскизы, сделали трехмерную модель и на станке с ЧПУ отфрезеровали из пенопласта масштабный макет.
Но в процессе работы пришло осознание, что проще сделать кабину с нуля, чем мучать старую ЗиЛовскую, со всеми ее многочисленными недостатками. С другой стороны, сохраняя каркас кабины 4331, AMO Plant сам себя ставил в опасную зависимость от ЗиЛа, который после 2008 года чаще стоял, чем работал. Количество ЗиЛовских деталей нужно было минимизировать до рамы и мостов.
Новую кабину решили делать по классической мелкосерийной технологии — стальной каркас из стандартных труб прямоугольного сечения и наружные панели из стеклопластика.
Руководитель AMO Plant Алексей Маслов разумно предполагал, что их каркасно-панельную кабину в перспективе мог бы закупать и сам ЗиЛ, ведь при объемах производства в 2-3 тысячи машин в год, к которым скатился ЗиЛ к 2010 году, становилось нецелесообразным содержать в Москве огромные цеха штамповки и сварки, которые создавались из расчета производства порядка 250 тысяч кабин в год.
Белкарпластик подготовил несколько дизайн-проектов, но в AMO Plant посчитали их «сыроватыми», поэтому Маслов с тем же самым техническим заданием обратился к преподавателю Строгановки Валентину Жукову.
Тогда Жуков взялся за работу сам. После того, как он нарисовал несколько эскизов, другой «строгановец», Дмитрий Рожнов, построил по ним трехмерные компьютерные модели. Предложение включало не только кабину для грузовика, но и автобус средней вместимости.
Тем не менее, AMO Plant отдал предпочтение варианту Балкарпластика. В соответствии с техзаданием, в кабине были предусмотрены возможность установки кондиционера и аудиосистемы, электронный щиток приборов с системой самодиагностики, подрессоренное сиденье водителя и другие атрибуты современного комерческого автомобиля.
По выбранному проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца,
Демонстрационный ходовой макет ЗиЛ-4362 в спецификации для AMO Plant с каркасно-панельной кабиной — фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик
а вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест
Работы над кабиной были полностью завершены к началу лета 2011 года. На выходе AMO Plant получил полный комплект конструкторской документации, мастер-модели деталей кузова и технологическую оснастку для изготовления опытной партии кабин. Однако стать серийным продуктом каркасно-панельной кабине было не суждено.
К моменту предполагаемого старта производства в Евросоюзе уже вводились экологические нормы Евро-5, соответственно, двигатели оказались существенно дороже первоначально заложенной цены. Кроме того, полторы тысячи машин – это не тот объём, который способен окупить вложения и принести прибыль. Сама Латвия могла «переварить» максимум 400 грузовиков, остальные нужно было бы отправлять за границу, где нет ни сервисных станций ЗиЛа, ни запчастей. И последнее: сам ЗиЛ к тому моменту уже серьёзно лихорадило, завод работал «рывками», от партии к партии и не было никакой уверенности, что из Москвы шасси будут приходить регулярно и нужного качества. Создаётся впечатление, что директор AMO Plant Алексей Маслов нехитро рассчитывал на то, что Москва будет помогать своему предприятию оборотными средствами до тех пор, пока оно не выйдет на самоокупаемость. Но у Москвы и лично Лужкова уже были другие заботы…
Но делать что-то было нужно, и вот, 17 сентября 2010 года на заводе AMO Plant презентовали новый проект – сборку голландских автобусов VDL Ambassador. Силами 22 рабочих завод готов был делать по одному автобусу в день. Естественно, речь шла об отвёрточной сборке, хотя елгавчане и называли это «полноценным производством».
Кроме того, журналистам рассказали о начавшейся сборке упрощённых модификаций тракторов «Беларусь», предназначенных для рынков Ближнего Востока и Африки. О грузовиках ЗиЛ на презентации было сказано только одно: проект заморожен.
Потом случилась отставка Лужкова, смена гендиректора на ЗиЛе и многочисленные заявление московских чиновников о необходимости продажи московской доли в AMO Plant. Но это сказать легко, а вы продать попробуйте! Покупателем может выступить, разве что, сам Ferrus при поддержке Латвийского правительства. Но таких переговоров (официально, по крайней мере) никто от имени Москвы не ведёт. Да и сомнительно, чтобы Москва вышла из этой затеи без потерь – никто не заплатит за AMO Plant столько, сколько в него вложено. Разумнее было бы сохранить своё участие, приобретая для Москвы хорошие автобусы с большим дисконтом, а в перспективе всё-таки получать прибыль, если производство автобусов «раскрутится». Реально было бы реанимировать проект 4362 в Елгаве? Нет, конечно. Слишком много чисто экономических препятствий и нестыковок. Тем боле, что без поддержки московского завода, Ferrus не сможет эти грузовики производить в принципе.
Продолжение скоро будет!
При создании статьи использована часть материалов и некоторые фото с сайта
— rusautomobile.ru.
Похожие статьи о новых поколениях отечественных грузовиков не пошедших в серию!—
Футуристический магистральный тягач НАМИ «РУСЬ» 1992 года
ГАЗ-3301,или «неошишшига» 1982-1987 года
Внедорожники УралАЗ 1978-1993 года
Агрессивно обновленный ГАЗон 3309 по имени «Добрыня» 2006 года
КамАЗ 5490 с красивой «корейской» кабиной 2011 год
www.drive2.ru
ЗИЛ — весь модельный ряд автомобилей ZIL, каталог всех моделей ЗИЛ, история компании ЗИЛ, отзывы
ЗИЛ (Завод имени Лихачева) – старейшее автомобильное предприятие России. В настоящее время модельный ряд производителя включает широкий спектр наименований, от грузовых авто до спецтехники. Все модели ЗИЛ имеют репутацию надежной, неприхотливой, простой в эксплуатации и доступной техники.
Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу здесь начался выпуск первого грузовика – полуторатонного Ф-15 по лицензии компании FIAT из итальянских комплектующих. Но производство собственных машин так и не было налажено. Причиной тому послужили Октябрьская революция и гражданская война, произошедшие в тот период. В итоге недостроенный завод по существу превратился крупные мастерские, занимающиеся ремонтом машин и прочей техники.
1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября состоялся торжественный парад, в котором приняли участие десять данных автомобилей. Именно эту дату принято считать днем рождения советского машиностроения.
мВ 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В 1931 году на заводе был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3. В этом же году заводу было присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). Грузовики АМО-3 представляли собой аналог американских грузовиков «Autocar» и могли принимать на борт 2,5 тонны груза. Впоследствии модель была модернизирована, в результате чего грузоподъемность увеличилась до 3 тонн.
Испытывая острую нехватку грузовых автомобилей, в 1933 году советское правительство принимает решение о модернизации конвейера. И уже в 1934 году стартовал выпуск грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6, причем последние были уже трехосными с колесной формулой 6х4.
В 1936 году начался выпуск легковых автомобилей. Первой моделью стал семиместный лимузин ЗИС-101, построенный на базе американского авто Buick. Автомобиль был оснащен рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5,8 литра и мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость ЗИС-101 достигала 115 км/час.
Во время Второй мировой войны завод специализировался на выпуске грузовиков и другой спецтехники. Также выпускалось вооружение для фронта: минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее.
Для высшего партийного руководства СССР в 1942 году был разработан легковой автомобиль повышенной комфортности под названием ЗИС-110. За образец автомобиля был взят американский лимузин Packard-180.
С середины XX века завод начал выпускать холодильники, велосипеды, а также приступил к производству оборонной техники — бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485.
После смерти И.А. Лихачева в 1956 году заводу присваивается его имя.
В 1958 году появился первый правительственный лимузин ЗИЛ-111, который имел длину более 6 метров и восьмицилиндровый двигатель в 200 л.с. В 1959 году в серию пошла модификация 111А, оборудованная кондиционером воздуха. Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Именно в кабриолете 111В предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин во время парада на Красной площади. Также были выпущены модификации 111Г со сдвоенными передними фарами и парадный фаэтон 111Д.
В 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля. Двигатель мощностью в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. 114-я модель оснащалась центральной блокировкой дверных замков, дистанционным управлением радиоприемника, а также атермальными стеклами. Кроме того, в этой машине появилась возможность регулировки рулевого колеса по углу наклона. В 1971 году на базе 114-го лимузина был разработан пятиместный седан ЗИЛ-117, имевший несколько меньшую длину и массу.
В 1978 году появился ЗИЛ-115, позже получивший индекс 4104. По своим техническим характеристикам эта модель стала наиболее совершенной среди отечественных представительских автомобилей. Мощность возросла до 330 л.с., а до 100 км/час автомобиль разгонялся за 13 секунд. В разных вариантах модель 4104 выпускалась до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин. Объявления о продаже данного авто с подробным описанием и фото Вы найдете на странице производителя в каталоге марок на нашем сайте Auto.dmir.ru.
В 1983 году на смену 4104 пришла 41045-я модель. На этом автомобиле салон был выполнен в виде бронекапсулы, выдерживающей попадание снаряда малокалиберной пушки. В 1985 году стартовало производство новой модели с индексом 41047, сменившей на конвейере 41045. Конструкция 41047 была выполнена по классической схеме: кузов на лонжеронной раме, задние ведущие колеса, независимая торсионная подвеска передних колес, задних — зависимая. На базе этой модели были разработаны автомобиль 41042 для медицинских служб, «Скорпион» — для охранной системы и бронированный автомобиль 41052. В автомобильном клубе марки на сайте Auto.dmir.ru Вы сможете почитать или оставить отзывы о 41047-й модели.
После распада СССР завод находился на грани банкротства в результате резкого падения спроса на грузовики, связанного с образованием новых рыночных принципов ведения хозяйства. 23 сентября 1992 года завод был приватизирован и преобразован в Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени И. А. Лихачева». В 1992 году был создан новый трехтонный малотоннажный автомобиль под индексом 5301, которому впоследствии мэр г. Москвы Юрий Лужков дал имя «Бычок». По данным 1999 года было выпущено 13 745 «бычков», занимающих больше половины производства завода.
К концу XX века завод производил более 120 вариантов автомобилей, предлагал для них различные кузова и надстройки, выпускавшиеся на ста предприятиях России и СНГ.
В настоящее время на базе автомобилей ЗИЛ завод вместе с другими фирмами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.
В 2005 году помимо автомобильного производства на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.
В 2008 году АМО ЗИЛ организовало совместное предприятие с китайской компанией CNHTC по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO-ZIL.
autodmir.ru
ЗиЛ-169: история с капотом | 5koleso.ru
Разбирая архивы, случайно наткнулся на фото капотного грузовика ЗиЛ-169, датированное 1974 годом. Вроде как повод для юбилея, подумал я. Но не тут-то было. Тема оказалась настолько запутанной, что в итоге получился не «юбилей», а экскурс в историю создания модели — предшественника нынешнего ЗиЛ-4331
текст: Сергей Жуков / фото: АМО ЗиЛ и из архива автора / 22.08.2014
Прежде чем приступить к рассказу о ЗиЛ-169, необходимо немного окунуться в историю.
Начало 60-х годов прошлого века, российский автопром просто распирает от идей и предлагаемых моделей. ЗиЛ также не стоит в стороне от этих процессов. Еще не поставлен на поток перспективный ЗиЛ-130, а уже готовы машины с заделом на будущее. В частности, в 1963 году появляется трехосная модель ЗиЛ-133 (6х4), призванная увеличить производительность подвижного состава в связи с ростом перевозок и подъема в экономике.
Только этим дело не ограничивается. Признавая перспективность конструкции грузовика с кабиной над двигателем, здесь также разрабатывают аналогичную машину, которая в перспективе должна будет прийти на смену ЗиЛ-130.
25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотника ЗиЛ-Э169А, сделанного на шасси «сто тридцатого», покидает ворота завода. По внешнему облику машина напоминала американские образчики. И это не удивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛа тяготела в сторону США. Кстати, это был не первый и не последний случай. В следующем году машина отправляется на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недоработок была рекомендована к производству.
Однако дизайн ЗиЛ-Э169А к моменту принятия решений устаревает. Время неумолимо шло вперед, как и требования, выдвигаемые экономикой. В недрах КБ дизайнерами создается новый облик бескапотника. Так в 1967 году появляется рабочий эскиз грузовика, разработанного зиловским дизайнером Львом Самохиным.
Поставив на конвейер ЗиЛ-130, грузоподъемность которого в разное время колебалась от 4 до 6 т, конструкторы до предела выбрали максимально допустимую нагрузку на ведущий мост, которая определялась исходя из действующих в то время дорожных ограничений. При этом стало понятно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку из двух ведущих мостов ограничивалась на тот момент 11 тоннами.
Посему, разработав семейство автомобилей ЗиЛ-133 (6х4), запуск которого в производство по разным причинам откладывался, на ЗиЛе в 1967 году и приступили к работам над новым перспективным семейством автомобилей ЗиЛ-170 (6х4), аналогичных по классу ЗиЛ-133.
А тут, как назло, подоспело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года по созданию нового семейства автомобилей-тягачей. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн м2, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. После выхода на полную мощность предполагалось производить 150 000 автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год.
То ли по собственной инициативе, то ли по указке сверху, доподлинно неизвестно, перспективное семейство грузовиков ЗиЛ-170 в одночасье стало прообразом КАМАЗов. ЗиЛ сконцентрировал все свои усилия на этом направлении.
Кстати, уже в 1968 г. московские автостроители завершили разработку конструкторской документации и построили первый опытный образец седельного тягача ЗиЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641. Согласно техническому заданию, семейство перспективных грузовиков включало только трехосные модели.
Ко всему прочему в начале 1970-х СССР в рамках СЭВ должен был разработать и поставить на производство, по крайней мере, два совершенно новых семейства грузовых автомобилей разной грузоподъемности. Попутно в нашей стране был взят курс на всеобщую дизелизацию грузового и автобусного подвижного состава.
Как уже было отмечено, к моменту, когда вышло правительственное постановление, ЗиЛ вовсю работал над своими перспективными моделями, создавал задел на будущее. О трехосном автомобиле с кабиной над двигателем и колесной формулой 6×4 модели ЗиЛ-170 нам уже известно. Но была и другая инициативная разработка — двухосный грузовик ЗиЛ-169 такой же компоновки. Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 г. и проходил заводские испытания, получив обозначение ЗиЛ-3Э169А. По замыслу зиловцев он должен был стать преемником ЗиЛ-130. К тому же по кабине ЗиЛ-3Э169А был идентичен трехосному ЗиЛ-170.
После передачи в Набережные Челны всей документации по ЗиЛ-170, к тому времени ставшему КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛа вернулось к 169-й модели. Однако к середине 1970-х в автопроме, как и во всей стране, наступил период застоя. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в ходе дальнейших работ по ЗиЛ-169 верх взяли технологи и производственники. Несмотря на огромные средства, выделенные заводу, было принято решение максимально использовать в конструкции автомобиля агрегаты и технологии, уже освоенные в действующем производстве. Таким образом, ЗиЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом «169» начала проектироваться совсем другая машина.
Незаметно мы подошли к виновнику нашего повествования.
Интерьер кабины опытного ЗиЛ-4Э169Г (1974)
В 1973 году все тот же Лев Самохин разрабатывает макеты капотных грузовиков ЗиЛ-169, а уже в 1974-м появляется первый прототип грузовика ЗиЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большим капотом и маленькой кабиной. Характерной чертой новоявленного ЗиЛ-169 становится интегрированное оперение. Для его отработки в том же году создаются варианты грузовиков ЗиЛ-130 с интегрированным оперением верхнего и нижнего исполнения.
В апреле 1976 года на выставке, устроенной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, состоялся показ экспериментальных машин. Это уже были образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗиЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817 . Машины представляли собой второй вариант с угловатыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗиЛ-Э645 (V8; 8,74 л; 180 л. с.), производство которого должно было быть налажено в поселке Ярцево в 1981 году.
ЗиЛ-4Э169Г испытывался как одиночный грузовик…
…так и с прицепом ГКБ-8350 в составе автопоезда
К 1979 году внешний облик грузовика претерпел существенные изменения: капот, оперение, а главное — кабина. Она практически обрела окончательные черты. Кстати, элементы кабины ЗиЛ-170 были использованы при проектировании кабины капотного ЗиЛ-169. Кроме того, выпускаемые на тот момент ЗиЛ-130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗиЛ-170.
В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появляется ЗиЛ-4331, это все тот же но слегка видоизмененный ЗиЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованный в соответствии с введенной отраслевой нормалью на обозначения автомобильного подвижного состава.
Всем хорошо знакомый серийный ЗиЛ-130 (1964)
Кстати, в том же 1984 году на полигоне в Дмитрове можно было заметить окончательный вариант ЗиЛ-4331 со светотехникой, размещенной в бампере. Ко всему прочему, оперение было укорочено, облицовку радиатора изготовили из пластика АВС во всю ширину оперения, и она стала объемной. При этом передняя часть автомобиля значительно «похудела». Этот вариант с незначительными доделками и покинул ворота завода в 1985 г., впоследствии встав на конвейер.
Один из первых прототипов ЗиЛ-133Г (1963)
В целом разработка грузового автомобиля ЗиЛ-169/4331 заняла чуть более 10 лет. Но она не принесла успеха ЗиЛу. Вот один из комментариев в адрес грузовика: «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что повлекло за собой применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности, и потребовало огромных инвестиций в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. Ориентация на преимущественную эксплуатацию среднетоннажника в составе автопоезда оказалась ошибочной, область его применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования в сравнительно небольших количествах в качестве одиночных шасси под установку специализированных надстроек. Причем из-за малых годовых пробегов потребитель предпочел приобретать машины с устаревшим бензиновым двигателем или минским дизелем меньшей мощности, из-за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть».
Не этим ли объясняется тот факт, что практически неизменный грузовик сегодня предлагается только с бензиновыми моторами и все тем же минским мотором «тракторного» происхождения?
Первый бескапотник ЗиЛ-Э169А (1964)
ЗиЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969) — прообраз КАМАЗа
Инициативный ЗиЛ-3Э169А с прицепом ГКБ-8350 (1969)
ЗиЛ-7Э169Г — один из этапов развития 169-й модели (1976)
ЗиЛ-9Э169Г и он же первый ЗиЛ-4331 (1978)
А таким в 1985 году нам предстал серийный ЗиЛ-433100
Данным материалом автор не претендует на хронологическую последовательность и точность каких-либо фактов. Просто фотография разбудила «верещагинские чувства» — за державу обидно!
5koleso.ru
Грузовики ЗИЛ: редкие и знаменитые
Все началось в 1916-м с итальянского Fiat 15 Ter — полуторатонного грузовика, выпущенного в Италии тремя годами ранее. Автомобиль оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 4,4 л (35 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Тормоза у машины снаряженной массой 1920 кг были механическими и только на задних колесах. Пока достраивали московский завод, в 1917-1919 годах вели сборку из итальянских деталей. Итог — чуть больше 1300 готовых автомобилей.
Начались другие времена. Главного инженера завода Д. Д. Бондарева рабочие вывезли на грязной тачке к трамвайной остановке и высадили в луже (позже Бондарев служил у белых, затем вновь вернулся на завод, но в 1937 году был расстрелян). А завод с горем пополам стал ремонтировать изношенные импортные автомобили и с трудом делать для них некоторые комплектующие. Лишь осенью 1924-го в Москве собрали несколько АМО-Ф15 (все тот же Fiat), которые десятилетиями принято было считать первыми советскими автомобилями.
 Ранний АМО-Ф15, он же в прошлой жизни Fiat 15 Ter. Многие годы автомобиль называли «первым советским». Но это, строго говоря, не так |
Машина грузоподъемностью 1500 кг к тому времени явно устарела. Поэтому ее неоднократно модернизировали. В частности, ввели электрическое освещение, стартер и даже звуковой сигнал. Вместо брезентовой сделали нормальную жесткую крышу. Изменили задний мост в расчете на груз в 2 т. Но было очевидно: древнему грузовику пора в отставку.
С приветом из Америки
Договорились с довольно известной в те годы американской фирмой Autocar, чьи грузовики оснащали надежными моторами Hercules. Завод капитально реконструировали, и в 1930-м появились первые АМО-2, собранные еще из американских деталей. Автомобиль грузоподъемностью 2500 кг оснащали рядным 6-цилиндровым мотором объемом 4,9 л мощностью 60 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач.
 АМО-2 грузоподъемностью 2,5 т, собранный еще из американских комплектующих |
Передние тормоза были гидравлическими, задние — механическими. Позднее от гидравлики отказались, поскольку советская промышленность не могла освоить надежные уплотнения. До 1931 года изготовили 1710 АМО-2, на смену которым пришел АМО-3, несколько измененный и собранный полностью из отечественных комплектующих.
Именно на базе этой модели в 1932-м создали первый для завода седельный тягач АМО-7. Но он остался опытным образцом, серийное производство тягача ЗИС-10 — уже на базе знаменитой трехтонки ЗИС-5 — начали только в 1935-м.
 Первый седельный тягач завода — опытный АМО-7 |
Уважаемый «Захар Иванович»
Эпохальный для завода, теперь знаменитый ЗИС-5 («трехтонка», «Захар Иванович», а чаще просто «Захар»), пошел в производство в 1933-м. В Москве грузовиков этой модели и ее модификаций сделали до 1948-го более полумиллиона. А полный тираж трехтонки, которую производили в Ульяновске на УльЗИС (позднее — УАЗ) и на УралЗИС в Миассе приблизился к миллиону. Автомобиль по сравнению с АМО-3 сильно изменили. До 3000 кг подняли грузоподъемность, двигатель объемом 5,6 л развивал уже 73 л.с. Тормоза были механическими. А на часть машин, особенно во время Великой Отечественной войны, ставили только задние тормоза. На базе ЗИС-5 делали множество модификаций, в том числе газогенераторные и газобаллонные автомобили, длиннобазные версии ЗИС-11 и ЗИС-12.
 Длиннобазный ЗИС-12 с низкой рамой для монтажа мощных прожекторных установок |
В 1937-м в Москве изготовили первый опытный образец грузовика нового поколения. По плану грузоподъемность должна была составлять 5000 кг по хорошим дорогам и 3500 кг по грунтовым. Автомобиль отличала цельнометаллическая трехместная кабина, топливный бак на 100 л, форсированный до 82 л.с. мотор (такой уже ставили на автобусы ЗИС-16). До начала войны сделали еще несколько прототипов, но в серию новый грузовик пошел только в 1947-м.
 ЗИС-15, поздний опытный образец 1939 г |
Причем первые послевоенные ЗИС-150 отличались частично деревянной кабиной, поскольку в стране тогда не хватало металла. Грузоподъемность ограничили четырьмя тоннами, зато мотор 5,6 л развивал 90, а затем и 95 л.с. ЗИС-150 (позднее ЗИЛ-164) делали во множестве модификаций, в том числе в Румынии и Китае. Всего собрали более 750 тысяч грузовиков.
 Ранний послевоенный ЗИС-150 еще с деревянно-металлической кабиной |
Грузовик — миллионник
Но абсолютный рекорд принадлежит, конечно, ЗИЛ-130. Работы по новой модели с запланированной грузоподъемностью 4000 кг начали в 1956-м.
 Один из прототипов будущего ЗИЛ-130, 1956 г. |
Предполагали ставить на нее мотор V6 мощностью 130 л.с. Но грузоподъемность подняли до 5000 кг, кроме того планировали делать версию для постоянной работы с прицепом и седельный тягач.
 Опытный образец ЗИЛ-130 с пластиковой кабиной |
Поэтому автомобиль получил двигатель V8 объемом 6 л, созданный на базе агрегата для лимузина ЗИС-111. Мощность в 150 л.с. поначалу даже считали избыточной.
Серийное производство ЗИЛ-130 начали в 1963-м, а дожил этот грузовик, немного модернизированный и уже под именем ЗИЛ-431410 до… 1995-го! Общий тираж составил почти 3,5 миллиона экземпляров! За эти годы сделали десятки разнообразных модификаций и построили множество опытных образцов для отработки тех или иных технических решений. В частности, создали 130-й с пластиковой кабиной в американском стиле.
Носатый
С появлением трехосного ЗИЛ-133 150-сильного мотора стало не хватать. Спроектировали модификацию с дизелем ЯМЗ-641 — позднее КамАЗ-740. Заодно усилили трехоске заднюю подвеску и поставили унифицированные с КамАЗом тормоза. Новый мотор потребовал изменения передка автомобиля — ЗИЛ-133ГЯ получил кабину с характерным выступающим «носом» и крупными прорезями решетки радиатора. Серийное производство начали в 1979-м. При снаряженной массе 7610 кг грузоподъемность составляла 10 000 кг. Дизель рабочим объемом 10,85 л развивал 210 л.с. и позволял достигать скорости 85 км/ч. Трехосное семейство ЗИЛ-133 с различными моторами официально выпускали аж до 2000 г.
 Трехосный ЗИЛ-133ГЯ оснащали дизелем КамАЗ |
Задолго до появления капотного дизельного автомобиля, еще в 1968-м, ЗИЛ получил задание создать 8-тонный грузовик с бескапотной кабиной и тремя осями для уменьшения нагрузки на дорогу. Первый автомобиль — тягач ЗИЛ-170В-75 (последние цифры указывали на запланированный срок начала серийного производства) — появился уже в конце 1968-го. На передке кабины красовались большие буквы — ЗИЛ. Затем построили шасси КамАЗ-5510 и бортовой КамАЗ-5320. Автомобили получили ярославский (позднее его делали на КамАЗе) мотор мощностью 210 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокируемый межосевой дифференциал. В 1971-м автомобили прошли госиспытания, серийное производство в Набережных Челнах начали по плану — в 1975-м.
 Опытный образец бортового КамАЗа-5320 нес на кабине огромный логотип ЗИЛ |
«Бычок» слабого здоровья
В начале 1990-х спрос на выпускаемые ЗИЛом грузовики стал катастрофически падать. На заводе задумали малотоннажный автомобиль, поскольку интерес к машинам такого класса был заметно выше. Основным условием было максимально использовать имеющиеся узлы и агрегаты, а также кабину ЗИЛ-4331, поскольку для ее производства завод закупил дорогое оборудование.
 Прототип трехтонки новой эпохи — ЗИЛ-5301 «Бычок» — оснастили еще круглыми фарами |
Был объявлен конкурс. К. Лебедев предложил бескапотный автомобиль, прототип которого построили на шасси Mercedes-Benz, а К. Потехин полукапотный, собранный на базе Renault. Выбрали второй вариант, под именем ЗИЛ-5301 «Бычок» он пошел в серию в конце 1994 г. Единственным подходящим двигателем оказался минский тракторный четырехцилиндровый ММЗ-245 объемом 4,75 л мощностью 109 л.с. Машина грузоподъемностью 3000 кг получила гидравлические тормоза с пневмоусилителем, спереди — дисковые.
 Это все тот же ЗИЛ-4331, но с китайской кабиной и минским мотором |
«Бычок» стал главной надеждой завода. Росло число модификаций, но огромного спроса на автомобили не было. Водители жаловались на неудачно подобранные передаточные числа трансмиссии, низкое качество изготовления, вибрации от двигателя. Со временем появился 136-сильный форсированный минский мотор, предлагали и импортные агрегаты, но производство постоянно падало и окончательно сошло на нет в 2013-м.
За три года до этого завод показал новый среднетоннажный бескапотный автомобиль, который, по сути, представлял собой… ЗИЛ-4331, то есть — модернизированный ЗИЛ-130 с кабиной китайского производства и все тем же минским тракторным мотором, мощность которого довели до 157 л.с. Похоже, даже создатели машины не верили в ее перспективы. В истории она останется, скорее, неким курьезом — документом эпохи окончательного упадка некогда знаменитого завода…
Рекомендуем:
wi-fi.ru