Военные обзоры0

Отличия миг 15 и миг 17 – МиГ-17 (fb2) | КулЛиб — Классная библиотека! Скачать книги бесплатно

By alexxlab
Time to Read:-words

Миг 15 или Миг 17? Прошу помощь зала..

развернуть

Реакции на статью

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

1

Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)

ЕВГЕНИЙ → Регина Толстоброва 2 октября 12, в 09:14 Да,он многих америкосов в рай отправил в Корее,а Вы о нем так…Фу-фу-фу такое о Миг-15(17,19) писать.Первый совеетский реактивный истребитель,строящийся массово.Всего в России построено 11073 самолета МиГ-15, а с учетом производства по лицензии общее число построенных машин достигло 15560. Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

Игорь К. 1 октября 12, в 21:58 Пусть будет грубо — все комментарии в жопу ( что это МиГ-15). Это классический 17й, благодарен С.Смолкину и Владимиру за правильную позицию. Это МиГ- 17 и Я тоже на нем летал в 81 году. Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

sovladnik 1 октября 12, в 22:16 …а вот если я скажу,что на санитарном АН-2 на правом борту впереди висела рукоятка для запуска двигателя (для раскрутки редуктора) на двух человек… Вы все поверите или будете спорить??? Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

Игорь К. 1 октября 12, в 23:03 Ну и в заключение, почему никто не видит аэродинамический гребень внизу, а также характерная задняя часть (место сопряжения сопла двиг.и хвостового оперения.) Вот вам фото МиГ-15 бис на котором все видно без комментов. Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

Владимир Сабакарь
3 октября 12, в 01:28 на крыльях кроме 3-х гребней есть пилоны по одному на каждом. Это связано наверное с двумя дополнительными баками а у МИГ 15 был один дополнительный бак. Кроме того законцовки крыла более закруглённые как у МИГ 17.
Больший угол стреловидности соответствует началу передней кромки крыла находящемуся ближе к воздухозаборнику фюзеляжа Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

Показать новые комментарии

Комментарии с 1 по 20 | всего: 47
Комментарии Facebook

aviator.guru

Истребитель МиГ-17 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский реактивный истребитель МиГ-17 — характеристики и история создания самолета.»

Отличить МиГ-17 от МиГ-15 внешне просто только с некоторых ракурсов. Крылья МиГ-17 имеют небольшой «излом» посередине, они более длинные и тонкие, кроме того на них установлено по 3, а не по 2 аэродинамических гребня

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Конструкция истребителя МиГ-17

Фронтовой истребитель МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана, основа конструкции фюзеляжа — дюралюминий. Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок, крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой).

Механизация крыла состоит из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли).

В хвостовой части установлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль — 55°41′. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину пилота. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом (с 1953 года). Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2х подвесных топливных бака по 400-600 л.

На МиГ-17 в варианте перехватчика, в носовой части фюзеляжа установлена РЛС.

Характеристики МиГ-17 (НАТО: «Fresco» (Фреска))

Страна:СССР
Тип:Истребитель
Год выпуска:1951 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:1х ВК-1А, мощностью 2700 кгс
Максимальная скорость:1070 км/ч
Практический потолок:14700 м
Дальность полета:1165 км
Масса пустого:3798 кг
Максимальная взлетная масса:6072 кг (нормальная взлетная 5340 кг)
Размах крыльев:9,63 м
Длина:11,26 м
Высота:3,8 м
Площадь крыла:22,6 кв.м.
Вооружение:1х 37-мм пушка, 2х 23-мм пушки, до 500 кг бомбовой нагрузки

Характеристики даны для МиГ-17 первых серий

Модификации истребителя МиГ-17

  • СИ — первый прототип. Переоборудован в 1949 году на заводе №155 из серийного МиГ-15бис. Первый полёт 14 января 1950 года.
  • СИ-2 — второй прототип. Изготовлен на заводе №155 в начале 1950 года.
  • СИ-01 («изделие 45») — четвёртый прототип, эталон для серии. Изготовлен в мае 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • СИ-02 — третий прототип. Изготовлен в феврале 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • МиГ-17 (И-330) — базовая модель, серийный фронтовой истребитель. Отличался топливной системой, формой тормозных щитков, возможностью подвески 2 бомб (50 или 100 кг) вместо ПТБ под крылом. В 1951-1955 годах на заводах №№ 1, 21, 31, 126, 153 изготовлено 5497 самолётов.
  • МиГ-17А — с двигателем ВК-1А. Выпускался с 1951 года.
  • МиГ-17АС — с системой неуправляемого ракетного вооружения АС-21. Переоборудовались ранее выпущенные МиГ-17А и МиГ-17Ф.
  • МиГ-17М (М-17Ф) — радиоуправляемая мишень.
  • МиГ-17ММ — радиоуправляемая мишень с измененным составом радиооборудования.
  • МиГ-17П — серийный перехватчик с РЛС (впервые в СССР для перехватчика) РП-1 «Изумруд» с 2 антеннами, 3 пушками НР-23. В 1952 году на заводе №21 (Горький) построено 178 самолётов. Принят на вооружение 27 июня 1953 года.
  • МиГ-17ПФ — модернизированный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, станцией предупреждения об облучении «Сирена-2», навигационным штурманским индикатором НИ-50Б. Вооружение состояло либо из 1 пушки Н-37Д и 2 НР-23, либо 3 НР-23, либо 2 НР-23. Принят на вооружение 27 июня 1953 года. Выпускался с 1954 года на заводе №21.
  • МиГ-17ПФ с РП-5 «Изумруд-5» — модернизированный перехватчик. Выпускался в 1955-1956 годах на заводе №31.
  • МиГ-17ПФГ — с командной системой наведения «Горизонт-1». В середине 50-х годов переоборудована часть МиГ-17ПФ.
  • МиГ-17ПФУ (СП-15) — с ракетами РС-1-У. Отличался РЛС РП-1-У «Изумруд», отсутствием пушечного вооружения. В 1956 году на заводе №21 изготовлено 40 самолётов (переоборудованы из недостроенных МиГ-17ПФ).
  • МиГ-17Р — разведчик. Выпускался с августа 1954 года.
  • МиГ-17Ф (СФ) — с двигателем ВК-1Ф и возможностью подвески под крылом 2 бомб по 250 кг. Принят на вооружение 15 июля 1953 года. В 1954-1958 годах на заводах №№ 21, 126 и 153 изготовлено 1702 самолёта.

МиГ-17 в варианте истребителя-перехватчика. Характерный «нарост на носу» это выступающая часть антенны РЛС самолета

  • ЛЛ-МиГ-17 — летающая лаборатория. Применялся в 1956-1959 годах в ЛИИ в экспериментах по теме «Турболёт».
  • СГ-5 — опытный для отработки прицела АСП-4Н «Снег» и радиодальномера СРД-3 «Град». Первый полёт в июне 1954 года.
  • СДК-5 (СДК) — пилотируемый вариант крылатой ракеты «Комета». Изготовлено несколько самолётов.
  • СДК-7А — летающая лаборатория для доводки тепловых ГСН «Спутник-2».
  • СДК-9А — летающая лаборатория для отработки систем ракеты ФКР-1.
  • СДК-13 — летающая лаборатория для отработки систем ракеты К-10.
  • СИ-5 (опытный) — фронтовой истребитель с ракетным вооружением. Отличался НАР С-21, прицелом АСП-5Н, радиодальномером СРД-1М «Радаль-М».
  • СИ-10 (опытный) — с крылом без излома на передней кромке и аэродинамических гребней. Первый полёт 17 февраля 1953 года.
  • СИ-16 (опытный) — с НАР АРС-57 и прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
  • СИ-19 (опытный) — с НАР ТРС-190 и прицелом АП-2Р. Изготовлен в августе 1952 года (переоборудован из серийного МиГ-17Ф). Первый полёт в декабре 1952 года (лётчик-испытатель А.Солодовников).
  • СИ-21 (опытный) — с НАР АРС-212 и прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
  • СИ-21М — с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
  • СИ-91 — летающая лаборатория для доводки систем жизнеобеспечения лётчика и необратимого бустерного управления.
  • СМ-1 (И-340) (опытный) — опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). Отличался увеличенным запасом топлива. Изготовлен в марте 1952 года (переоборудован из СИ-02). Первый полёт 19 апреля 1952 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
  • СН — (опытный) штурмовик с подвижной пушечной устройствами СВ-25-МиГ-17 с 3х пушками АМ-23. Отличался носовой частью фюзеляжа, боковыми воздухозаборниками, колёсами КТ-23 на основных опорах шасси, радиолокационным прицелом «Аист». Изготовлен в 1953 году.
  • СП-2 — прототип перехватчика с РЛС «Коршун» с одной антенной, электрогенератом ГСР-6000, 600-литровыми ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек НР-23. Переоборудован из серийного МиГ-15бис. Первый полёт в апреле 1950 года (лётчик-испытатель Г.А.Седов). Позже использовался в качестве летающей лаборатории.
  • СП-6 — прототип с ракетным вооружением. Разработан в горьковском филиале ОКБ-155. Летом 1952 года на заводе №21 изготовлено 3 самолёта.
  • СП-7 — прототип перехватчика с РЛС «Изумруд» с 3 пушками НР-23. Изготовлен в июле 1952 года. Первый полёт 8 августа 1952 года.
  • СП-7Ф — прототип МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф. Изготовлен в январе 1954 года.

Вид на воздухозаборник МиГ-17. Найдите десять отличий от МиГ-15?

  • СП-8 — (опытный) с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Первый полёт в январе 1954 года.
  • СП-9 — (опытный) с НАР АРС-57 с 4 автоматами ЗП-6-Ш «Вихрь» в носовой части вместо пушек. В 1954 году переобрудован из серийного МиГ-17ПФ.
  • СП-11 — (опытный) с РЛС «Встреча-1» и инфракрасным прицелом СИВ-52. Изготовлен осенью 1954 года. Первый полёт в декабре 1954 года.
  • СП-16 — (опытный) с РЛС ШМ-60. Переоборудовано 2 самолёта МиГ-19ПФ.
  • СП-21 — летающая лаборатория для испытания систем вооружения.
  • СР-2 — (опытный) разведчик с двигателем ВК-5Ф, фотокамерами АФА-БА-40Р и АФА-БА-21с, звукозаписывающим аппаратом МАГ-9. Вооружение состояло из 2 пушен НР-23. Изготовлен в мае 1952 года на заводе №155. Первый полёт 3 июля 1952 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
  • СР-2с — прототип разведчика МиГ-17Р, двигателем ВК-1Ф, фотокамерой АФА-БА-40А.
  • СФ — (опытный) для отработки двигателя ВК-1Ф. Изготовлен в сентябре 1951 года. Первый полёт 29 сентября 1951 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
  • СФ-2 — (опытный) с 2 пушками НР-30, измененной конструкцией фонаря кабины, прицелом АСП-5Н-В3, радиодальномером «Радаль-М».
  • CM-I — польский с пороховыми ускорителями (проект).
  • CM-II — прототип Lim-5M. Первый полёт 2 июля 1959 года.
  • CMR — (опытный) фоторазведчик на базе Lim-6bis. Изготовлен летом 1964 года.
  • F-5 — экспортный вариант J-5.
  • F-5A — экспортный вариант J-5A.
  • FT-5 — экспортный вариант JJ-5. Поставлялся в Албанию (35 самолётов), Пакистан (20), Шри-Ланку (2), Зимбабве (2).
  • J-5 — китайский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем WP-5 (лицензионный ВК-1Ф). В 1955-1959 годах на заводе в Шеньяне изготовлено 767 самолётов.
  • J-5A — китайский вариант МиГ-17ПФ. Первый полёт 11 ноября 1964 года. Выпускался серийно с 1965 года.
  • JJ-5 — учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, бесфорсажным двигателем WP-5D. Первый полёт 8 мая 1966 года. В 1966-1986 годах на заводе в Ченгду изготовлен 1061 самолёт.

Истребитель МиГ-17 на взлете

  • Lim-5 («1C») — польский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем Lis-5 (лицензионный ВК-1Ф), уменьшенным запасом топлива. С ноября 1956 по июль 1960 года на заводе PZL в г. Мелец изготовлено 477 самолётов.
  • Lim-5M («1F») — самолёт непосредственной поддержки войск. Отличался основными стойками шасси со сдвоенными колёсами, дополнительными крыльевыми топливными баками. В состав вооружения включены блоки НАР С-5. С ноября 1961 по май 1962 года изготовлено 60 самолётов.
  • Lim-5M-II — с системой сдува пограничного слоя. Отличался двигателем Lis-5M, щелевыми закрылками.
  • Lim-5MR — фоторазведчик на базе Lim-5M (проект). Отличался крылом увеличенного размаха, контейнерами с фотокамерами АФА-39, АФА-БА-40Р, АФА-БАФ-21С, АФПН-21.
  • Lim-5P («1D») — польский вариант МиГ-17ПФ. С января 1959 по декабрь 1960 года изготовлено 129 самолётов.
  • Lim-5R — фоторазведчик на базе Lim-5. Отличался фотокамерой АФА-39.
  • Lim-6 («1J») — истребитель-бомбардировщик на базе Lim-5M-II. Отличался двигателем Lis-6, удлинённым вздухозаборником, формой аэродинамических гребней на крыле. В 1961 году изготовлено 40 самолётов.
  • Lim-6bis — модернизированный. В 1963-1964 годах переоборудовано 32 ранее выпущенных lim-5M и все Lim-6. Поставлялся в ГДР, Египет, Индонезию.
  • Lim-6М — модернизированный. По конструкции аналогичен Lim-6bis. Тормозной парашют отсутствовал. В 1971 году переоборудованы ранее выпущенные lim-5P.
  • Lim-6МR — фоторазведчик. Переоборудовано несколько Lim-5P.
  • S-104 — чехословацкое обозначение МиГ-17ПФ.

Боевой строй МиГ-17

Боевое применение истребителя МиГ-17

Первая воздушная победа истребителя МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 ГВИАП ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. В дальнейшем, МиГ-17 и его китайская копия J-5 (F-5) принимали участие практически во всех многочисленных локальных конфликтах второй половины 20-го века.

Арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книга Современные истребители (Левин М.А., Ильин В.Е.) издательства Хоббикнига, 1994 г.

armedman.ru

МиГ-17. МиГ-17

Истребители МиГ-17 первой производственной серии начали покидать заводской цех в августе 1951 г. В октябре эти самолеты поступили в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний.

Первые МиГ-17 предназначались прежде всего для выполнения заданий по завоеванию превосходства в воздухе и эскортирования бомбардировщиков днем в простых метеоусловиях. В сравнении с МиГ-15, летные характеристики и техника пилотирования МиГ-17 изменились не сильно, за исключением поведения самолета в диапазоне высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростей. Для опытных пилотов освоить МиГ-17 после полетов на МиГ-15 проблемы не составляло. На переучивание отводилось всего пять недель.

Серийные истребители МиГ-17 имели ряд отличий от прототипов. Не стоит забывать, что в прототипы конвертировали обычные МиГ-15бис. За исключением крыла и вертикального оперения прототипы ничем не отличались от МиГ-15.

МиГ-17 с бортовым номером «88» голубого цвета взлетает с аэродрома во время проведения учении «Дунай» (вторжение амии Варшавского договора в Чехословакию). Перед началам операции на фюзеляжи советских самолетов были нанесены красные полосы вторжения.

Система защиты хвоста «Сирена-2»

МиГ-17 ранней постройки

МиГ-17 поздней постройки

Два МиГ-17 полка советской морской авиации. Под крылом установлены пилоны для топливных баков и бомб. Позже на них подвешивались направляющие для УР воздух-воздух К-13 с 11К головками самонаведения. Некоторое количество таких самолетов было экспортировано на Кубу.

На СИ-01 и СИ-02 имелись большие обтекатели пушек НР-23 с открытыми отверстиями для выброса стреляных гильз. Обтекатели 23-мм пушек истребителей МиГ-17 были короче, а отверстия под гильзы в нормальном положении закрывались заслонками. На обоих прототипах носовые опоры шасси ничем не отличались от носовых опор шасси раннего типа истребителя МиГ-15, в то время как на МиГ-17 стояла носовая опора по типу поздней передней опоры истребителя МиГ-15бис. СИ-2 и СИ- 01 имели по одному приемнику воздушного давления, установленному на правой плоскости крыла вблизи законцовки. На МиГ -17 стояло два ПВД. по одному на каждой консоли крыла. Воздушный тормоз увеличенной площади на МиГ-17 перенесен ниже и ближе к корме фюзеляжа и снабжен обтекателем гидроцилиндров.

Топливо помещалось в основном протектированном баке выше и ниже центроплана. а также во втором баке из алюминия, расположенным ниже сопла. Предусматривалась возможность подвески двух дополнительных баков под крылом.

В 1946 г. ОКБ Климова начала работать над улучшением характеристик и повышению надежности британского турбореактивного двигателя Роллс-Ройс «Нин», в результате этих работ появился двигатель ВК-1 увеличенной по сравнению с «Нином» тяги. Специалистам КБ Климова удалось значительно улучшить исходный двигатель, не увеличив его диаметра. На МиГ-17 ставился улучшенный вариант – двигатель ВК-1 А.

Впервые самолет МиГ-17 был показан на параде в Тушино 20 июня 1953 г. Изначально западные обозреватели обозвали истребитель как МиГ-15-3.

МиГ-17 с бортовым номером «41» красного цвета полностью окрашен в серый цвет. Большинство МиГ-17 советских ВВС эксплуатировались неокрашенными. Носовая часть подвесного топливного бака окрашена в красный цвет.

Пара истребителей МиГ-17 серого цвета. На переднем плане – самолет с бортовым номером 241» красного цвета. Передняя часть подвесного топливного окрашена в красный цвет. Самолет оснащено фонарем кабины, аналогичным фонарю кабины истребителя МиГ-15.

До образования НАТО па Западе использовалась система обозначения советской военной техники, принятая в США. Самолеты обозначались порядковыми номерами согласно хронологии их обнаружения западными экспертами. Так показанный в Тушино 18 августа 1946 г. самолет Я к-15 получил обозначение «тип 1», «МиГ-9» – «тип 2». В этой системе МиГ-15 известен как «тип 14», а МиГ-15бис – «тип 19». МиГ-17 получил западное обозначение «тип 38».

После создания в 1955 г. агрессивного блока НАТО, была введена новая система обозначения советской авиационной техники взамен «хипов» с порядковыми номерами. Координационный комитет по авиационным стандартам (ASCC, Air Standards Coordinating Committee) присваивал имена самолетам в зависимости от их тактического назначения, так названия всех истребителей должны были начинаться на букву «F», Fighter. Модификации обозначались буквами в алфавитном порядке, которые добавлялись к названию. По новой системе обозначений истребитель МиГ-17 получил в НАТО наименование Fresco-A. В середине 1955 г. на стандарт НАТО в плане понменования советских самолетов перешли ВВС США.

Вооружение истребителя МиГ-17 было таким же, как у МиГ-15бис поздних серий. Одна 37-мм пушка Н-37 ставилась по правому борту на опускаемом лафете, две 23- мм пушки НР-23 – по левому борту. Обслуживать и снаряжать боекомплектом пушки истребителя МиГ-17, благодаря опускаемым лафетам-платформам, было исключительно удобно. Платформа опускалась вниз на тросах с помощью ручной лебедки, обеспечивая доступ ко всем узлам и агрегатам артиллерийских систем, а также к зарядным ящикам.

Комбинация из двух 23-мм и одной 37- мм пушек делала самолет МиГ-17 исключительно опасным для истребителей и бомбардировщиков противника, однако низкая скорострельность пушек по сравнению с авиационными пулеметами, снижала вероятность попадания в самолет противника при ведении маневренного воздушного боя.

Летчик проверяет управление самолетом МиГ-17 с бортовым номером 29 красного цвета перед выруливанием на старт. Цифры номера обведены тонкой окантовкой черного цвета. Бортовой помер продублирован (красной краской) на подвесном топливном баке. Фюзеляжная антенна системы Госопознования не установлена.

МиГ-17 с бортовым номером «111» голубого цвета ВВС Афганистана. Пневматики колес окрашены в белый цвет для защиты от перегрева резины на солнце. Афганские ВВС получили истребители МиГ-17 в 1957 г. Самолеты базировались в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в воине с душманами вместе с авиацией 40-й армии.

Пушка НР-23, установленная на МиГ- 17, представляет собой дальнейшее развитие системы НС-23, пушками НС-23 были вооружены истребители МиГ-15бис. Серийный выпуск пушек НР-23 развернулся в 1949 г. Скорострельность пушки НР-23 составляла 850 выстрелов в минуту супротив 550 выстрелов в минуту у пушки НС-23. Пушка Н-37 весила 103 кг и обладала скорострельностью. 400 выстрелов в минуту. Боекомплект к пушке Н-37 состоял из 40 снарядов, к пушкам НР-23 – 80 снарядов в патронном ящике, расположенным между пушками.

МиГ-17 мог нести вооружение на внешних подкрыльевых узлах подвески – бомбодержатели Д4-50 монтировались вместо пилонов для подвески дополнительных топливных баков. На бомбодержатели подвешивались бомбы калибра до 250 кг. Подкрыльевые пилоны можно было также использовать для подвески двух 212-мм НАР АРС- 212 или четырех 190-мм НАР ТРС-190. Неуправляемый реактивный снаряд ТРС-190 весил 46 кг при массе взрывчатки 10 кг. Ракетный снаряд АРС-212 весил 116 кг и обеспечивал поражение целей в радиусе 22 м от точки разрыва. Ракеты пускались залпом или по одиночке.

ВВС ГДР получили истребители МиГ-17 в небольшом количестве. На снимке – самолет с бортовым номером «589» красного цвета. Истребитель на посадке выкатился за пределы полосы, его дальнейшее движение задержал аварийный барьер TFГ-64-66, разработанный фирмой VEB Flugzeugwerke из Дрездена.

Летчик ВВС Монголии занимает место в кабине истребителя МиГ-17 с бортовым номером «003» красного цвета. На самолете не установлена система «Сирена-2», зато имеется натяжная радиоантенна по типу радиоантенны истребителя МиГ-15.

МиГ-17 с бортовым номером «CF 903» ВВС Шри Ланки. На переплете фонаря кабины зеркало заднего вида не установлено. Маркировка в новой части фюзеляжа и на поверхности подвесного топливного бака – красная.

Экспериментальный самолет СИ-10 с крылом, оснащенной развитой механизацией. Вместо трех вертикальных перегородок на каждой консоли крыла установлены двухсекционные предкрылки. Прототип СИ-10 с бортовым номером «214» модернизирован из МиГ-15бис.

Также в ассортимент подвесного вооружения входил семизарядный блок НАР ОРО-57К, который снаряжался неуправляемыми реактивными снарядами С-5 калибра 57 мм. Ракеты С-5 выпускались в двух вариантах: С-5М для стрельбы по воздушным целям и С-5К для нанесения ударов по наземным целям. В случае подвески НАР скорость самолета снижалась на 20 км/ч, а практический потолок уменьшался на 650 м.

В состав бортового оборудования самолета входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» (Т-образные антенны радиовысотмера хорошо заметны на нижних поверхностях крыла) и маркерный радиоприемник МРП-48П «Хризантема»; все вышеперечисленное радиооборудование в комплексе представляла собой инструментальную систему посадки ОСП-48. Самолет был оснащен УКВ радиостанцией Р-800. (приемник и передатчик установлены в отсеке носовой части фюзеляжа над воздухозаборником перед козырьком фонаря кабины).

Катапультируемое кресло истребителя МиГ-17 – такое же, как на МиГ-15 и МиГ-15бис. Кресло представляло собой достаточно примитивную конструкцию и обеспечивало безопасное покидание самолета лишь при скорости не больше 700 км/ч и высоте полете не менее 700 м. Катапультирование само по себе представляло опасный для жизни пилота процесс, так как летчик ничем не защищался от скоростного напора воздушного потока при отстреле кресла. Через 1-2 с пилот отделялся or кресла и самостоятельно раскрывал парашют. Таким образом, в случае травмы, если пилот не мог раскрыть парашют, катапультирование приводило к трагическому исходу.

Прототипы МиГ -17 (кроме СИ-01) не имели триммера руля направления, на всех серийных МиГ-17 ставился небольшой триммер. Для улучшения путевой устойчивости на МиГ-17 был поставлен подфюзеляжный гребень, выполнявший также роль пяты при посадке с завышенным углом атаки.

Крыло МиГ-17 имело меньшую толщину по сравнению с крылом самолета МиГ- 15. На крыле МиГ-15-го стояло по две вертикальных перегородки на каждой консоли, на крыле МиГ -17 перегородок стало по три. Силовой набор крыла серьезных изменений не претерпел, отличия коснулись только изменений, необходимых для «организации» излома, перемены стреловидности. В контур управления элеронами с обшивкой из алюминиевого сплава включены бустеры БУ- 1У, элероны оснащены триммерами. Крыло оборудовано закрылками Фаулера, во взлетном положении закрылки отклонялись на 20 градусов, в посадочном – на 60 градусов.

МиГ-17 первых производственных серий не оснащались приемниками предупреждения об электромагнитном облучении, на самолетах поздних серий появилось по две антенны таких приемников на каждой плоскости крыла. На законцовках крыла были установлены небольшие весовые балансиры прямоугольной формы.

В ходе эксплуатационных испытаний больше всего нареканий вызвали не эффективные тормоза колес основных опор шасси. В результате колеса снабдили усовершенствованными пневматическими тормозами, которые стали стандартными для всех серийных МиГ-17.

Ранние самолеты МиГ-17 не имели системы защиты хвоста «Сирена-2», но уже последние самолеты первой производственной серии такую систему получили. Антенна системы «Сирена-2» монтировалась в обтекателе чуть ниже строевого огня.

На первые серийные МиГ-17 ставились такие же фонари кабин, как на истребителях МиГ-15бис. Через короткое время после начало массового выпуска МиГ-17-х появились новые фонари, очень похожие на фонарь кабины самолета МиГ-15, но с задней рамой меньшего размера и зеркалом заднего вида на переплете. Большинство истребителей МиГ-17 оборудовалось антиобледенительной системой жидкостного типа – алкоголь из установленного перед козырьком фонаря кабины бачка, выпрыскивался на стекло козырька. Увы, спирта в реальной жизни в бачках порой и не оказывалось… По причине отсутствия алкоголя в бачке в строевых частях имели место предпосылки к летным происшествиям, к счастью до аварий и катастроф дело не дошло.

Крыло

МиГ-17

СИ-10

Проект СР-2 представлял собой высотный разведчик на базе истребителя МиГ-17. Прототип проходил испытания в Жуковском в 1952 г. На левой стороне фюзеляжа вместо двух пушек НР-23 была установлена только одна. В обтекателе под фюзеляжем стояла аэрофотокамера. Разведчик был оснащен двигателем ВК-1Ф.

Большое количество самолетов МиГ-17 первых производственных серий оснащались ножевидными антеннами системы госопознавания СРО-10, установленным на верхней поверхности фюзеляжа, но большинство построенных самолетов таких антенн не имели. На немногих ранних МиГ- 17 стояли натяжные радиоантенны по типу радиоантенн самолета МиГ-15.

Позже, ряд самолетов МиГ-17 прошел доработку под установку подкрыльевых направляющих для управляемых ракет К-13 класса воздух-воздух. Вариант самолета с двигателем ВК-1А, измененным составом бортового и приборного оборудования известен как МиГ-17СА, внешне МиГ-17СА ничем не отличался от МиГ-17, почему и не получил в НАТО особого наименования.

Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС амий только трех стран Варшавского Договора. Первыми в 1953 г. самолеты МиГ-17 получили ВВС Болгарии. Они состояли на вооружении 10-й истребительной авиационной дивизии, в конце карьеры самолеты получили камуфляжную окраску и стали истребителями-бомбардировщиками.

В конце 1955 г. истребители МиГ-17 в небольшом количестве получила Польша. В 1957 г. – ГДР. В ГДР эти самолеты часто называли MiG-17-glatt (glatt – яблочко). В ГДР МиГ-17 использовались, главным образом в разного рода учебных центрах и авиационных училищах.

С появлением более совершенных модификаций, первые МиГ-17-е, состоявшие на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Советской Армии, начали поставляться на экспорт. В 1957 г. самолеты МиГ-17 получил Афганистан, позже к ним присоединились еще и МиГ-17Ф. Большая часть афганских МиГ-17 базировалось в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в борьбе с душманами вместе с более современными самолетами ВВС ДРА и авиацией советского Ограниченного контингента.

Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС Китая, Кубы, Марокко, Монголии, Мозамбика и Шри-Ланки.

В ходе учений «Дунай», проводившихся Варшавским Договором в 1968 г., истребители МиГ-17 ВВС СССР перебазировались на чехословацкие аэродромы. На первые истребители, перелетавшие в государство «Пражской весны» в качестве отличительного знака были нанесены полосы Вторжения красного цвета, две широкие полосы наносились вокруг фюзеляжа.

Самолет, известный на Западе как Fresco- А (МиГ-17, МиГ-17А и МиГ-17СА), стал в советских ВВС переходным типом от МиГ- 15бис к МиГ-17Ф. Работы по созданию варианта двигателя ВК-1 с форсажной камерой шли широким фронтом, двигатель получил обозначение ВК-1Ф. Как только стал очевидным прогресс двигателестроителей, на фирме Микояна немедленно развернули работы по модернизации истребителя МиГ-17 под двигатель с форсажной камерой.

Серийный выпуск самолетов Fresco-A продолжался с августа 1951 г. по весну 1953 г, после чего промышленность перешла к производству модификации, оснащенным двигателем с форсажной камерой.

По мере поступления в строевые части самолетов МиГ-17Ф, МиГ-17-е без форсажа передавались в учебные авиационные полки, хотя некоторые самолеты остались в частях и эксплуатировались очень долго.

Прототип СР-2 отличался от стандартного истребителя МиГ-17 во многом. Тан на руле направления разведчика не имелось регулировочной пластины, под фюзеляжем был смонтирован гребень с аварийной пятой, слева стояла только одна пушка НР-23, а под фюзеляжем имелся обтекатель с аэрофотоаппаратом.

Прототип самолета СН. В новой носовой секции фюзеляжа смонтированы три подвижных в вертикальной плоскости пушки ТКБ-495 калибра 23 мм. Воздухозаборники двигателя устроены в корнях крыла. Сектор перемещения пушек в вертикальной плоскости – от – 9 до + 27градусов. Для уменьшения лобового сопротивления амбразуры пушек закрывались щитками, которые перемещались вместе с пушками.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

15 — Дальнейшее развитие МиГ-15

02 июля 2011

Оглавление:
1. МиГ-15
2. История создания
3. Варианты
4. Дальнейшее развитие МиГ-15
5. Список модификаций
6. Серийное производство
7. Лицензионное производство
8. Эксплуатация
9. Боевое применение
10. Тактико-технические характеристики

И-320, «Р»

Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ

Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.

МиГ-15бис «СД»

МиГ-15 с двигателем ВК-1 стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение — пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-17 «СИ»

Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.

Просмотров: 8241

www.vonovke.ru

МиГ-17 — лучший дозвуковой истребитель

МиГ-17 стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире. Обладая мощным вооружением и прекрасными летными данными в сочетании с поразительной универсальностью и простотой эксплуатации, эти самолеты прожили долгую и славную жизнь, не раз отличившись в бою.

Хотя КБ Микояна и Гуревича сделало себе имя благодаря истребителю МиГ-15, успешно сражавшемуся в Корейской войне, настоящим шедевром этого коллектива в 1950-е годы стал его преемник, МиГ-17. Впрочем, с таким же успехом он мог бы носить обозначение МиГ-15М или что-то подобное, поскольку важные отличия от «15-го» касались лишь некоторых компонентов конструкции и даже внешне во многих случаях машины можно было различить с большим трудом.

Завершив испытания и доводку МиГ-15, микояновцы могли немного перевести дух — советские ВВС получили самолет, по главным параметрам не уступающий лучшим истребителям противника. Тем не менее конструкторы понимали, что МиГ-15 еще далек от идеала. Главным требованием к истребителям оставалась скорость, и акцент в работах по улучшению «15-го» был сделан на этом параметре. Поскольку двигатель и, соответственно, его тяга оставались прежними (хотя уже шли работы по оснащению ВК-1 форсажной камерой), оставалось совершенствовать аэродинамику самолета.

КРЫЛО, ДВИГАТЕЛЬ, ОБОРУДОВАНИЕ

МиГ-15 имел стреловидность крыла 35°, и самым очевидным шагом было дальнейшее увеличение этого параметра. Уже в 1949 году вовсю шла работа по созданию истребителя с новым, «45-градусным», крылом. Помимо большего угла, изменился и профиль крыла (оно стало тоньше). Фюзеляж удлинили почти на метр, увеличили киль, а также размеры и форму тормозных щитков.

Прототип был готов летом 1949 года, и 1 февраля 1950-го впервые поднялся в небо. Как это часто бывало, первые осторожные полеты не принесли особых проблем, но когда машину начали испытывать на максимальных скоростях и высотах, начался флаттер стабилизатора. 17 марта самолет был полностью разрушен, а летчик-испытатель Иващенко погиб. Испытания на втором прототипе продолжил испытатель Седов. Хотя прирост скорости оказался меньше желаемого, однако поведение самолета в воздухе, его пилотажные свойства заметно улучшились. Испытания и доводка новой машины заняли около года, и осенью 1951 года начался серийный выпуск.

Несмотря на начавшуюся войну в Корее, руководство ВВС решило не посылать новейший истребитель в бой, и «17-е» начали поступать в полки, прикрывавшие в СССР самые важные в послевоенные годы направления — западное и южное.

К этому моменту в КБ Климова сумели создать форсажную камеру для двигателя ВК-1. Когда (обозначив ВК-1Ф) его установили на истребитель, появился самый массовый вариант МиГ-17Ф. Несмотря на заметный прирост тяги, скорость почти не выросла — аэродинамика МиГ-17Ф оставалась все еще типично дозвуковой, и сопротивление по мере приближения к скорости звука быстро росло. Однако для типичного тогда маневренного воздушного боя МиГ-17 все же получил от нового двигателя преимущества — резко улучшившийся разгон и прекрасную вертикальную маневренность. К этому времени подоспели трофеи из Кореи — со сбитого «Сейбра» сняли, изучили и скопировали радиодальномерный прицел и некоторые другие ценные образцы оборудования. Когда все эти новинки установили на МиГ-17Ф, появился, возможно, лучший дозвуковой истребитель в мире. Но при всех своих достоинствах МиГ-17 оставался исключительно истребителем для боев в условиях хорошей видимости, и только днем. Как только видимость ухудшалась, истребитель становился беспомощным. А главной угрозой для СССР были стратегические бомбардировщики противника — поначалу поршневые В-29/В-50 и В-36, а позже и реактивные высотные (по меркам того времени) В-47, В-52, «Вэлианты», «Викторы» и «Вулканы». Единственным способом решения этой проблемы было оснащение истребителя РЛС, и ОКБ начало изучать возможность установки локатора (радиоприцела, как его тогда называли) — довольно громоздкого и тяжелого устройства — на сравнительно небольшой МиГ-17.

ПЕРЕХВАТЧИКИ

Первым в семействе в серию запустили МиГ-17П (перехватчик), оснащенный РЛС РП-1 «Изумруд», приемную и передающую антенны которой пришлось разнести: первая располагалась в центре воздухозаборника, а вторая в его верхней части. Основой для МиГ-17П послужил обычный МиГ-17, а для аналогичного по вооружению и оборудованию МиГ-17ПФ — «форсажный» вариант, которые запустили в серию, соответственно, в 1953 и 1954 годах. Эти перехватчики могли наводиться на цель в любых погодных условиях и ночью, но для поражения противника были вынуждены сближаться с ней на дистанцию эффективного артиллерийского огня (200-300 м), что серьезно осложняло задачу. Ответом стали первые, еще ненадежные и весьма сложные в использовании ракеты «воздух — воздух», управляемые по радиолучу. Эти ракеты, входившие в состав комплекса перехвата, получили обозначение РС-1У, РЛС — РП-1 У, а перехватчик — МиГ-17ПФУ. Доводка ракет сопровождалась большими проблемами, и на вооружение новые перехватчики начали поступать лишь в 1956 году. Кроме этих, сравнительно массовых вариантов МиГ-17, небольшой серией выпускался истребитель-разведчик МиГ-17Р, на котором 37-мм пушку заменили аэрофотоаппаратом АФА-39 для перспективной съемки.

СОРОК ЛЕТ В СТРОЮ

На вооружении советских ВВС МиГ-17 использовались в училищах вплоть до конца 1970-х годов, а в Польше последние Lim-6bis были сняты с вооружения в 1992 году. Во многих других странах в Африке и Азии самолеты продолжали летать и в 1990-е годы.

МиГ-17Ф — моноплан со средним расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Крыло — двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности по передней кромке — 45° у корня и 42° в концевых частях. Фюзеляж имеет максимальный диаметр 1,45 м и состоит из двух частей, соединенных эксплуатационным разъемом по 13-му шпангоуту для быстрой смены двигателя. Пушечное вооружение размещалось на лафете, который опускался на тросах, позволяя производить быстрое и удобное обслуживание, ремонт и перезарядку вооружения. Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных (в хвостовой части) топливных баках.

ПО ЛИЦЕНЗИИ

Производство МиГ-17 не ограничилось советскими заводами: к ним присоединились предприятия в Польше и Китае. Мало того, польские инженеры выстроили собственную линейку развития МиГ-17.

Лицензия на производство МиГ-17Ф была приобретена Польшей в 1955 году, и спустя год начался его выпуск под обозначением Lim-5, а МиГ-17ПФ — Lim-5P. Эти машины выпускали до конца 1960 года, суммарный выпуск превысил 600 штук. Польские авиаконструкторы видели перспективы самолета в роли истребителя-бомбардировщика и стали разрабатывать специальные варианты для выполнения именно этих задач. Их усилия сосредоточились на увеличении боевой нагрузки, дальности и способности действовать с грунтовых ВПП. Первый из них, Lim-5M, получил мощное шасси, утолщенный корень крыла и тормозной парашют, но оказался неудачным, как и немного усовершенствованный Lim-6.

Наконец на следующем варианте, Lim-6bis, решили ограничиться минимальными переделками, хотя приоритеты остались прежними. У корня крыла появились два пилона для вооружения — это позволило не только подвешивать более тяжелые бомбы, но и сбрасывать их порознь. Еще важнее было то, что дополнительные пилоны давали возможность нести боевую нагрузку и подвесные баки одновременно. Под килем появился контейнер с тормозным парашютом. Этот вариант оправдал ожидания, и все Lim-5M и -6 вскоре переоборудовали по такому образцу. Позже, в начале 1970-х, и более ранние Lim-5 и -5Р приводили к этому стандарту. Всего завод в г. Мелец с 1962-го по 1964 год построил 170 самолетов в «польских вариантах». В Китае выпуск МиГ-17 развернулся на заводе в Шеньяне в 1956 году. Специалисты проходили обучение на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, оттуда же в Шеньян поступило 27 самолетов в различном виде — от летающих до набора заготовок. Эти машины были обозначены Цзян-4, а серийные самолеты полностью китайского происхождения — Цзян-5. Их выпуск продолжался до 1959 года, построили 767 этих истребителей. Из-за «культурной революции» и «большого скачка» выпуск аналога МиГ-17ПФ( Цзян-5А, начался лишь в 1964 году. Китайские конструкторы создали (разумеется, по образцу МиГ-15УТИ) собственную, нигде более не повторенную двухместную учебно-боевую версию, которая строилась большой серией (1061 шт.) на заводе в Ченду вплоть до 1986 года. Таким образом, серийное производство МиГ-17 и его клонов продолжалось более 30 лет, на протяжении которых построили около 11 000 машин.

Вопреки распространенному мнению, в Чехословакии МиГ-17 не выпускали.

ДОЛГИЙ И СЛАВНЫЙ ПУТЬ

Массовое производство позволило быстро насытить ВВС СССР и стран-союзников по ОВД новыми истребителями, но прогресс в авиации был настолько быстрым, что уже к моменту прекращения серийного выпуска МиГ-17 выглядел несколько устаревшим. Правда, по другую сторону «железного занавеса» ситуация отличалась не сильно.

Боевая карьера самолета в советских ВВС, к счастью, ограничилась несколькими эпизодами нарушения границ СССР самолетами-разведчиками (часть из них сбили) и массовыми попытками перехвата дрейфующих высотных аэростатов. Кроме того, на конец 1950-х годов пришлось немало случаев безнаказанных рейдов в глубь территории СССР высотных самолетов-разведчиков (сначала британских «Канберра», а позже и американских U-2), против которых МиГ-17 были бессильны. Примерно этим же занимались болгарские, чехословацкие, польские истребители. В советских ВВС МиГ-17 быстро перешли на вторые роли — сначала в истребители-бомбардировщики, а позже и в тренировочные самолеты в авиаучилищах. А на другом конце Земли, в КНР, новые истребители, не успевшие повоевать в Корее, оказались вовлечены в многолетнее противостояние народного движения и гоминьдановского режима, которое в воздухе проходило наиболее ожесточенно. В 1958 году произошло важнейшее событие: в МиГ-17 в ходе боя попала ракета AIM-9 «Сайдвиндер», но взрыватель не сработал, и новую ракету с ИК-ГСН удалось привезти на аэродром в сравнительно целом состоянии, а вскоре запустить в серийное производство в СССР под обозначением Р-3. Но самыми яркими боевыми эпизодами в жизни МиГ-17 стали две войны на Ближнем Востоке и война во Вьетнаме.

В ходе скоротечной Шестидневной войны 1967 года МиГ-17 выступали в основном в роли уничтоженных на земле десятков и сотен сирийских и египетских самолетов. После этой войны большое количество МиГ-17 из состава советских ВВС и Авиации ПВО было в кратчайшие сроки передано арабским союзникам СССР для восполнения потерь. В период 1967-го по 1973 год (т. н. «война на истощение») МиГ-17 уже были переведены на исполнение штурмовых задач, неся при этом немалые потери как от зенитного огня, так и от израильских истребителей. В октябрьской войне 1973 года арабские МиГ-17 — опять-таки ценой немалых потерь — сумели нанести большой урон израильским войскам.

Вьетнамская война продемонстрировала, что при адекватной тактике использования в благоприятных условиях МиГ-17 могли успешно бороться с американскими истребителями следующего поколения. Благодаря тому что самолеты ВВС и ВМС США действовали зачастую на предельной дальности, да еще с грузом бомб, легкие, маневренные пушечные МиГ-17, действуя из засад, нападая внезапно и вовлекая противника в маневренный ближний воздушный бой, сумели одержать около 70 воздушных побед, а три пилота добились статуса «асов». Кроме того, в одном случае вьетнамские МиГ-17 сумели атаковать американские эсминцы в Тонкинском заливе.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-17Ф

  • Тип: однодвигательный фронтовой истребитель
  • Экипаж, чел.: 1
  • Двигатели: 1 х ТРД ВК-1Ф тягой 22,5 кН (33,8 кН на форсаже)
  • Размеры, м:
    — длина: 11,2
    — размах крыла: 9,6
    — высота: 3,8
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 3900
    — нормальный: 5300
    — максимальный: 6100
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 1140
    — потолок, км: 14,7
    — дальность, км: 1733 (с 2 ПТБ)
  • Вооружение: 37-мм пушка Н-37 и 2 х 23-мм пушки НР-23, до 500 кг боевой нагрузки (бомбы, НАР) вместо ПТБ