Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.
Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.
История Су-9
В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.
Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.
Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.
Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.
Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.
Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.
Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.
10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.
Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.
Рекорды Су-9
Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.
Конструкция Су-9
В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.
В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.
В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.
В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.
Возможности применения Су-9
У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.
В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.
Су-9 характеристики:
| Модификация | Су-9 |
| Размах крыльев, м | 8.54 |
| Длина фюзеляжа с ПВД, м | 18.06 |
| Высота, м | 4.82 |
| Площадь крыла, кв.м | |
| Масса, кг пустого | 7675 |
| Масса, кг нормальная взлетная | 11422 |
| Масса, кг максимальная взлетная | 12515 |
| Масса, кг топлива | 3100 |
| Тип двигателя | 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У |
| Тяга, кгс | |
| на максимале | 1 х 6800 |
| на форсаже | 1 х 9600 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 2230 |
| у земли | 1150 |
| Практическая дальность, км | |
| без ПТБ | 1260 |
| с ПТБ | 1710 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 12000 |
| Практический потолок | 20000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | Боевая нагрузка на 6 узлах подвески: |
| 4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или | |
| 2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55 | |
| 2 ПТБ |
Су-9 (1946)
Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.
История создания истребителя Су-9
К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.
Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.
Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.
Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.
По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:
скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;
на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.
Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.
Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.
Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».
Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.
Краткая характеристика конструкции самолета Су-9
Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.
Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.
Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.
Разновидности и модификации проекта Су-9
Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.
Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.
Самолет Су-9. Галерея.
Боевые самолеты
avia.pro
Су-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Советский высотный самолет-перехватчик Су-9: история создания, описание и характеристики
30.05.2018
Су-9 – это советский сверхзвуковой самолет-перехватчик, разработанный в ОКБ Сухого в середине 50-х годов. Самолет находился на вооружении советских военно-воздушных сил около двадцати лет: первый его полет состоялся в 1957 году, а с эксплуатации машина была снята только в 1981 году. Он был заменен на более современные машины МиГ-23 и Су-15. Су-9 – это один из первых отечественных истребителей с треугольным крылом. Су-9 стал первым в мире истребителем, который был составной частью комплекса перехвата.
Истребитель-перехватчик Су-9 принимал активное участие в противостоянии между двумя супердержавами в период Холодной войны: эти машины защищали советское небо в состав противовоздушных сил страны. С начала 60-х годов Су-9 использовался для борьбы с американскими высотными самолетами-разведчиками Lockheed U-2, которые регулярно совершали полеты над территорией СССР. Истребитель Су-9 принимал участие в знаменитой истории с американским U-2, пилотируемым Генри Пауэрсом, однако не смог уничтожить нарушителя.
Выпуск Су-9 был налажен на двух заводах: № 153 в Новосибирске и № 30 в Москве. Серийное производство продолжалось до 1962 года, всего было выпущено около 1150 самолетов. На счету истребителя несколько мировых рекордов скорости и высоты.
История создания самолета-перехватчика Су-9
Разработка нового скоростного и высотного истребителя-перехватчика началась в 1953 году. 15 июля вышло правительственное постановление о создании новых реактивных истребителей с треугольным и стреловидным крылом. В этот период после трехлетнего перерыва было восстановлено КБ Сухого, специалисты которого сразу же включились в работу над новыми машинами.
Также в 1953 году начались работы над созданием нового двигателя ТРДФ АЛ-7, который позже будет установлен на истребители Су-7 и Су-9. Разработка этих двух самолетов шла в КБ Сухого параллельно. К будущему Су-9 были поставлены следующие требования: максимальная скорость не менее 1900 км/ч, потолок – 19-20 км, время набора высоты 15 км – 2 минуты, дальность полета на высоте 13-15 км – 1600 км.
В это время мир вступил в очередной период конфронтации между двумя супердержавами. Советский Союз был полностью закрытым государством, которое очень ревностно оберегало свои военные секреты. Время спутников-шпионов еще не пришло, поэтому для сбора информации американцы использовали самолеты-шпионы, которые на больших высотах вторгались в воздушное пространство СССР и безнаказанно проводили разведку. Так было до поры до времени.
Естественно, что советское руководство знало о полетах американских самолетов и факт регулярного нарушения государственных воздушных границ не мог не вызывать у него серьезной озабоченности. Однако долгое время советская система ПВО ничего не могла поделать с нарушителями: самолеты U-2 выполняли полеты на высотах, недостижимых для советских истребителей и зенитных ракет.
В 1956 году после расширенного совещания с участием военных и представителей ВПК страны вышло постановление, в котором авиационным КБ была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить высотность создаваемых истребителей. Конструкторам ОКБ Сухого предписывалось поднять потолок разрабатываемых истребителей Су-7 и Су-9 до 21 тыс. метров. Для этого на самолеты предлагалось установить модифицированный двигатель АЛ-7Ф1 и снять с истребителей ряд систем.
Установка новых двигателей с несколько другими размерами и характеристиками потребовала внесения изменений в конструкцию самолета. Проектирование модернизированной машины было завершено в конце 1956 года, после чего документация была передана на производство.
Первый полет истребителя Су-9 состоялся 10 октября 1957 года. 16 апреля 1958 года появилось правительственное постановление о создании на базе истребителя Су-9 комплекса перехвата, который состоял из самого самолета, вооруженного управляемыми ракетами, и наземной системы наведения и управления «Воздух-1». Она представляла собой сеть наземных радиолокационных станций, задачей которой было обнаружение самолета-нарушителя. Затем данные о скорости его полета, высоте и курсе загружались в ЭВМ, которая выдавала данные, необходимые для проведения успешного перехвата. На расстоянии в девять километров Су-9 должен был захватывать цель бортовой РЛС.
На вооружение Су-9 был принят в 1960 году, а в строевые части машина начала поступать на год раньше. К середине 1960 года этот самолет уже стоял на вооружении тридцати авиационных полков. Су-9 эксплуатировался только советскими военно-воздушными силами, эта машина не поставлялась на экспорт.
Су-9 имел уникальные для своего времени скоростные (2250 км/ч) и высотные (20 тыс. метров) характеристики, поэтому пилотам было нелегко его осваивать. Запуск управляемых ракет на больших скоростях требовал от летчиков настоящего мастерства. Кроме истребителя, проходил обкатку и первый советский гермошлем ГШ-4, который поначалу вызвал множество нареканий у пилотов. Новая машина имела прекрасные летные характеристики, но, несмотря на это, имела особенности в управлении. К тому же, истребитель еще был «сырым» и для его доработки на заводе-изготовителе были созданы специальные бригады, которые устраняли неполадки самолета прямо в строевых частях. Только к 1963 году основные проблемы Су-9 были решены.
1 мая 1960 года произошел один из самых знаменитых эпизодов Холодной войны: в советское воздушное пространство вторгся очередной самолет-разведчик U-2, который пилотировался Генри Пауэрсом. Нарушитель был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75 «Двина», однако мало кому известно, что в перехвате американского самолета участвовали и советские истребители. Одним из них был Су-9, пилотируемый летчиком Ментюковым. Машина перегонялась с завода в строевую часть и по этой причине не имела вооружения. Более того, пилот не имел гермокостюма. Пилот получил приказ таранить вражеский самолет, что при отсутствии гермокостюма означало для него верную смерть. Однако таран так и не был выполнен из-за отказа в работе бортовой РЛС.
Кстати, в тот день произошла еще одна катастрофа. Зенитной ракетой, запущенной по U-2 (всего их было восемь), был сбит перехватчик МиГ-19 (пилот погиб), второму МиГ-19 лишь чудом удалось уйти от ракеты.
Су-9 участвовал и в других эпизодах, связанных с перехватами самолетов-нарушителей, сбивал высотные аэростаты со шпионским оборудованием, которые американцы запускали над советской территорией.
Эксплуатация Су-9 продолжалась до 1981 года, после чего эта машина была снята с вооружения.
Су-7, который был практически двойником Су-9, считался одним из самых аварийных самолетов в советских ВВС. Именно с этим истребителем связано самое большое количество катастроф. Су-9 был более надежной машиной, легкой в управлении с отличными летно-техническими характеристиками. Однако и этот самолет не прощал пилотам пренебрежительного к себе отношения. Вплоть до конца 60-х годов перехватчик Су-9 был самым высотным и самым скоростным самолетом советских ВВС.
Описание конструкции Су-9
Су-9 выполнен по классической аэродинамической схеме, с одним двигателем, фюзеляжем полумонококовой конструкции и носовым воздухозаборником. Следует отметить, что фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 полностью аналогично тому, что было использовано на Су-7. Разница между самолетами была только в форме крыла: Су-9 имел треугольное крыло, а Су-7 -стреловидное. Экипаж истребителя – один человек.
Фюзеляж машины можно условно разделить на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек. В носовой части самолета находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же были расположены четыре противопомпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней. Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота.
За пилотской кабиной размещалось приборное оборудование, за которым находились топливные баки машины. В задней части самолета располагался двигательный отсек и хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора.
Крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках, его механизация состояла из закрылка и элерона.
Шасси Су-9 трехопорное, с передней стойкой, которая убиралась вперед в нишу фюзеляжа и двух основных стоек, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Истребитель оснащался тормозным парашютом.
Изначально на Су-9 устанавливался двигатель ТРДФ АЛ-7Ф-1, позже эти самолеты стали оснащать двигателями АЛ-7Ф1-100 (150 или 200), которые отличались увеличенным моторесурсом, доведенным соответственно до 100, 150 или 200 часов. АЛ-7Ф1 имел форсажную камеру и двухпозиционное сопло. Управления двигателем осуществлялось с помощью тросов, а форсаж имел электрическое управление.
Топливная система Су-9 состояла из баков, расположенных в крыльях и фюзеляже. На ранних сериях их вместимость составляла 3060 л, позже она была увеличена до 3780 л.
Самолет имел необратимую бустерную систему управления и гидравлическую систему, состоящую из трех независимых подсистем. Кабина пилота была оснащена системой кондиционирования, она поддерживала в кабине уровень температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.
Истребитель Су-9 оснащался только ракетным вооружением, оно состояло из четырех управляемых ракет РС-2УС. Наведение ракет производилось по радиолучу. Также самолет мог использовать ракеты Р-55 с тепловой головкой самонаведения.
В конце 60-х годов проводились эксперименты с установкой на Су-9 пушечного вооружения. Контейнер с пушкой подвешивался вместо одного ПТБ, что уменьшало дальность полета истребителя. Поэтому установка пушки на самолет не получила широкого распространения.
Характеристики самолета Су-9
Ниже указаны характеристики истребителя Су-9:
- размах крыльев – 8,54 м;
- длина фюзеляжа – 18,06 м;
- высота – 4,82 м;
- площадь крыла – 34 кв. м;
- масса макс. взлетная – 12512;
- масса топлива — 3100-3720 кг
- двигатель — ТРДФ АЛ-7Ф-1–100У;
- тяга двигателя на форсаже — 9600 кгс;
- макс. скорость — 2120 км/ч;
- практическая дальность — 1800 км;
- макс. скороподъемность — 12000 м/мин;
- практический потолок – 20000;
- экипаж — 1 чел.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Егоров ДмитрийУвлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
militaryarms.ru
самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема
Перехватчик Су-9, созданный во второй половине 50-х годов, стал первым советским самолетом с треугольным крылом. Истребитель стал первым в мире, разработанным для осуществления комплексного перехвата воздушных целей. Машина предназначалась для борьбы с высотными разведывательными самолетами, которые активно применялись странами НАТО в те годы.
Несмотря на тот факт, что самолет Су-9 завоевал несколько рекордов по скорости и высоте полета, он оказался непростым в эксплуатации. Особенно много нареканий имелось на силовую установку. Из-за этого век его оказался недолгим – уже в середине 70-х годов самолет был вытеснен более современными машинами МиГ-23 и Су-15.
Содержание статьи
История создания
В начале 50-х годов прошлого столетия локомотивом истребительной авиации в СССР стало ОКБ Микояна, разработки которого выпускались или готовились к производству на нескольких авиационных заводах. Поэтому назначение весной 1953 года П.О. Сухого на должность руководителя конструкторского бюро ОКБ-1 было воспринято многими как обычная кадровая перестановка.
Однако новый главный конструктор планомерно добивался разрешения на начало работ по новым самолетам, и уже в конце года получил в распоряжение помещения принадлежащие ранее ОКБ Микояна, находившиеся на задворках Ходынского поля.
Именно там и начались работы над новым истребителем-перехватчиком под обозначением Т-3 (или «изделие 81»), оснащенным треугольным крылом. Проект предусматривал установку двигателя АЛ-7Ф и бортовой радиолокационной станции, установленной в носовой части фюзеляжа.
Опытный экземпляр самолета собрали к концу 1955 года.
Летные испытания продолжались полтора года и показали правильность выбранной концепции, хотя достичь всех требований технического задания не удалось. Параллельно был построен дублирующий самолет под обозначением ПТ-7, на котором были исправлены некоторые ошибки.
В серии самолет получает обозначение ПТ-8, но в середине 1956 года выходит постановление Правительства СССР, согласно которому требовалось создание перехватчика с практическим потолком 21000 м, способного бороться с разведывательными машинами U-2.
Для достижения требуемых параметров предполагалось использовать форсированный вариант мотора АЛ-7Ф-1, который имел увеличенные габариты.
Доработанный вариант самолета, построенный на базе ПТ-8, получил обозначение Т-43. На нем был применен симметричный носовой воздухозаборник с регулировочным конусом. Машину построили летом 1957 года, но она несколько месяцев простояла в ожидании двигателя.
Первые же полеты показали, что перехватчик соответствует требования задания по скорости и высоте полета.
Дальнейшие работы стали вестись с целью определения места установки бортовой РЛС. На этом этапе появляется проект Т-47, оснащенный конусом увеличенного размера. Но в это же время появляется новая РЛС ЦД-30, габариты которой позволяли обойтись стандартным конусом от Т-43.
Весной 1958 года выходит очередное постановление о создании комплекса ПВО, в который входил перехватчик, работавший совместно с наземными станциями наведения и управления. Доработанная под новые требования машина поступает на государственные испытания, которые начались в конце года и продолжались до весны 1960 года. В процессе испытаний конструкция перехватчика продолжает изменяться, так, например, увеличивается рабочий ход регулировочного конуса и вводится электромеханический привод узла.
В ходе испытаний один из опытных самолетов разбивается, причины катастрофы определить так и не удалось. В целом испытания признаются успешными, и машине присваивается обозначение Су-9, а всему комплексу ПВО – Су-9-51. В июле 1961 года новый перехватчик был показан в ходе авиапарада в Тушино.
Конструкция
Фюзеляж перехватчика Су-9 построен по схеме полумонокока на основе силового набора из шпангоутов, связанных между собой стрингерами. В конструкции используются различные алюминиевые сплавы, часть элементов изготовлена из высокопрочных сталей. По длине сечение фюзеляжа меняется по форме и размеру. Конструктивно узел разделялся на две секции – хвостовую и носовую (или головную).
Для соединения использовался специальный разъем с болтовым креплением. Носовая часть фюзеляжа содержала в себе передний отсекс бортовой РЛС, за которым размещалась герметичная кабина для пилота. За кабиной задний отсек, предназначенный для установки двигателя, оборудования и части топливных баков.
В передней части носовой секции Су-9 установлен кольцевой воздухозаборник с симметричным относительно оси каналом. В центре установлен управляемый конус, дополнительно установлены четыре регулируемых щитка, снижающих вероятность помпажа силовой установки. При полете на дозвуковой скорости конус находится в максимально убранном положении.
После разгона перехватчика до скорости звука и выше начинается плавная регулировка положения узла, которое сглаживает скачки давления в канале воздухозаборника.
Исполнительные приводы механизмов воздухозаборника перехватчика Су-9 имеют электрическое и гидравлическое управление. Установленная на носовой секции гермокабина разделяет воздушный канал на две симметричные части, которые соединяются за ней в общую магистраль.
Турбореактивный двигатель перехватчика Су-9 установлен в задней части фюзеляжа. Хвостовая часть содержит в себе удлинительный канал для форсажной камеры силовой установки. Дополнительно установлена титановая перегородка, являющаяся противопожарным экраном. По нижней кромке установлен третий бак фюзеляжной топливной системы самолета и имеется полость для укладки тормозного парашюта (модели ПТ-7 или ПТЗ-7Б). На внешней поверхности установлены четыре гидравлических тормозных щитка.
На оконцовке хвостовой части установлен силовой каркас для монтажа вертикального и горизонтального оперения. Хвостовое оперение оснащено работающей обшивкой из алюминиевых листов. На законцовке киля перехватчика Су-9 имеется стеклопластиковая вставка с антенной бортовой радиостанции.
Руль направления выполнен в виде единой детали, оснащен весовым балансиром. Горизонтальное оперение стреловидное по передней кромке, рули высоты оснащены специальными грузами, снижающими вероятность возникновения вибраций в полете (флаттер).
Кабина пилота Су-9 закрыта фонарем, оснащенным лобовым пулестойким стеклом, выполненным из материала на основе силиката. Задняя часть фонаря сдвижная, изготовлена из термоустойчивого органического стекла.Приборные панели имеют подсветку лампами красного цвета, на ранних машинах применялась ультрафиолетовая подсветка.
В состав пилотажного оборудования перехватчика Су-9 входил гирокомпас (на поздних машинах – курсовая система), авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости, поворота, а также дополнительное оснащение. Для связи с землей и другими самолетами использовалась радиостанция УКВ-диапазона и система высотной связи. Кроме того, на борту имелись радиокомпас, система слепой посадки по данным от РЛС, система опознавания самолетов и другое оборудование.
В кабине перехватчика Су-9 есть система кондиционирования и отопления, работающая от воздуха, забираемого из компрессора турбореактивного двигателя. В кабине установлен кислородный прибор, обеспечивающий работоспособность летчика при полетах на большой высоте. Дополнительно пилот одевал высотный костюм, укомплектованный гермошлемом.
Управление самолетом оснащено бустерами с необратимой схемой работы. В приводах к управляемым плоскостям использованы жесткие тяги и тросы. Дополнительно установлены пружинные имитаторы аэродинамической загрузки. Закрылки Су-9 оснащены гидравлическими цилиндрами, на поздних сериях их изменили на пневматические приводы.
Для аварийного покидания кабины перехватчика Су-9 используется катапультное кресло. На ранних и поздних самолетах использовались различные модели, отличающиеся максимальной скоростью, при которой возможно катапультирование.
На перехватчике Су-9 использовано треугольное крыло, имеющее постоянную стреловидность по передней кромке с углом 60⁰. Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов и трех балок, скрепленных нервюрами и стрингерами. Каждое крыло разделено на пять отсеков. В переднем отсеке расположен топливный бак, который на ранних выпусках Су-9 использовался для монтажа пушечного вооружения. Еще один бак для топлива располагался в отсеке по задней кромке крыла.
В конструкции крыла имелись ниши для основных стоек шасси, расположенные между балками. На внешней поверхности имелась механизация, включавшая в себя закрылок и элерон, оснащенный аэродинамическим и весовым компенсатором. На нижней плоскости крыла имелись точки для монтажа двух пилонов, служивших в качестве опор для ракетного вооружения или дополнительных баков.
На перехватчике Су-9 используется трехопорное шасси с передним расположением рулевой стойки. Стойка установлена на носовой секции под герметичной кабиной пилота, в полете узел убирается вперед. В конструкции стойки имеется специальный демпфер, устраняющий эффект виляния при большой скорости, а также специальная фара для освещения взлетной полосы.
Дополнительная подсветка осуществлялась выдвижными фарами, установленными в консолях крыльев. Основные стойки, расположенные на крыльях, убираются по направлению к фюзеляжу. В конструкции стоек использована рычажная подвеска с гидропневматическим амортизатором двустороннего действия.
Носовое колесо ранних самолетов Су-9 не оснащено тормозным механизмом, замедление машины на посадке выполняется колесами основных стоек. Позднее внедрили камерный тормоз на передней стойке и дисковые тормозные механизмы с гидравлическим и пневматическим (резервный вариант) управлением на основных стойках. Тормозные диски выполнены из композитного материала на основе керамики и металла. Для уменьшения дистанции пробега перехватчика используется тормозной парашют.
В качестве силовой установки используется турбореактивный двигатель серии АЛ-7Ф1, оснащенный форсажной камерой. В зависимости от времени изготовления перехватчика Су-9 устанавливались двигатели с различным межремонтным ресурсом. Пуск турбины осуществлялся отдельной малогабаритной турбиной, работавшей на бензине.
Управление системами двигателя в номинальном режиме – тросовое, включение форсажной камеры – электрическое. На двигателе перехватчика Су-9 установлены теплоизолирующие щитки и специальный огнетушитель, оснащенный распылительным коллектором, выведенным к пожароопасным точкам силовой установки. Информация о возгорании поступает на приборный щиток в кабине пилота при помощи специальных датчиков.
В качестве топлива для двигателя применяется авиационный керосин. Запас горючего на борту самолета ранних выпусков составлял 3060 л. После внедрения двух дополнительных крыльевых баков объем керосина достиг 3780 л. Дополнительно перехватчик Су-9 мог нести два бака под крыльями, которые вмещали 1200 л топлива.
Бортовая гидравлическая система перехватчика Су-9 включала в себя три магистрали – основную, бустерную и резервную (для питания усилителей).
Каждая из систем подключена к индивидуальному насосу, установленному на двигателе самолета. В резервной системе установлен дополнительный насос с электрическим приводом.
Рабочее давление в системах 210 кс/см². На борту самолета установлена пневматическая система, разделенная на основную и резервную магистраль. Пневматический привод используется для герметизации фонаря кабины и аварийного выпуска стоек шасси. В качестве рабочего газа на Су-9 используется азот, находящийся под давлением 150 кс/см² в трех баллонах.
Возобновление запаса азота возможно только от аэродромной сети.
На турбине самолета Су-9 установлены генераторы постоянного и переменного тока. Дополнительным источником электроэнергии являлась аккумуляторная батарея. В электросистеме перехватчика установлены преобразователи напряжения, формирующие однофазный и трехфазный ток со стабилизированной частотой.
Вооружением раннего варианта перехватчика Су-9 являлись четыре ракеты РС-2УС класса «воздух-воздух», имевшие наведение по радиосигналу. Позднее в состав вооружения ввели ракеты Р-55, оснащенные тепловыми головками самонаведения. Отмечены случаи использования ракет К-5МС. Для обнаружения целей использовалась бортовая радиолокационная станция, на борту имелся киноаппарат, регистрирующий результаты пуска ракет. Система управления вооружением позволяла вести одиночный или залповый огонь.
Пушечное вооружение на серийных самолетах отсутствовало, но в начале 70-х годов проводились испытания контейнера УПК-23-250, установленного под крылом вместо подвесного бака. Второй бак также демонтировался. В контейнере располагалась двуствольная 23-мм пушка ГШ-23 и боекомплект из 250 снарядов.
Испытания прошли успешно, но широкого распространения установка на перехватчике Су-9 не получила из-за сокращения дальности полета.
Сравнение технических характеристик Су-9 с иностранными аналогами показывает, что отечественная машина отличалась минимальным весом и размахом крыла. При этом радиус действия минимален именно у Су-9.
| Взлетный вес, кг | 12515 | 18915 | 14187 |
| Скорость полета, км/час | 2230 | 2415 | 1387 |
| Потолок, м | 20000 | 18915 | 16093 |
| Радиус действия, км | 450 | 600 | 1048 |
Английский перехватчик оснащался двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce и имел бортовое пушечное вооружение, но всего две точки подвески ракет. Американский самолет не оснащался стрелковым оружием, нес до шести ракет, но развивал небольшую скорость полета.
Модификации
Базовой машиной являлся перехватчик Су-9 (код НАТО Fishpot), выпущенный в количестве более 1100 экземпляров. Все построенные самолеты поступили на вооружение авиационных частей СССР, в страны Варшавского договора поставок не осуществлялось. Выпуск машин осуществлялся сериями, которые имели незначительные различия между собой.
Сборка велась на авиационных заводах в Москве и Новосибирске. Машины ранних выпусков, имевшие отличия, были или списаны к 1961 году, либо доработаны до позднего варианта.
На базе серийного перехватчика малыми партиями производился учебный двухместный самолет Су-9У, сохранивший компоновочную схему Су-9. На борту машины сохранялось вооружение, аппаратура наведения и пуска на двух рабочих местах.
Самолет был полностью пригоден для боевых действий, кабина инструктора размещалась в специальной удлинительной вставке в фюзеляж, запас топлива на борту не был изменен. По классификации НАТО учебный перехватчик получил обозначение Maiden. Всего было собрано 50 экземпляров Су-9У.
Во второй половине 60-х годов проводились испытания бомбардировочного варианта самолета, получившего полуофициальное обозначение Су-9Б. Две фугасные бомбы весом по 250 кг подвешивались на пилоны вместо пары ракет. На машинах сохранялась подвеска двух топливных баков и двух ракет РС-2УС. Переоборудование могло выполняться в полевых условиях.
Служба и боевое применение
Первые поставки перехватчиков Су-9 начались еще в 1959 году, когда 150 машин поступили в части, расположенные в приграничных регионах СССР. Среди них были Барановичи, Красноводск, Килпъявр и ряд других населенных пунктов.
Доставка машин до места дислокации велась своим ходом. Первое время эксплуатация машин шла с трудом из-за малого ресурса силовой установки, который не превышал 50 часов. Имелись нарекания и на систему запуска, неудовлетворительно работавшую при низких температурах воздуха.
Выявленные недоработки оперативно устранялись, насыщение летных частей шло быстрыми темпами, уже к середине 60-х годов перехватчики Су-9 имелись в нескольких десятках полков ПВО. Но число аварий оставалось большим. Причиной были проблемы с силовой установкой и нарушения правил эксплуатации и обслуживания техники.
В начале 60-х годов перехватчики Су-9 использовались для борьбы с американскими разведывательными самолетами Lockheed U-2. Одним из эпизодов стала попытка тарана машины Френсиса Пауэрса. Также отмечен случай перехвата в конце 60-х годов пары иранских истребителей, нарушавших воздушное пространство Советского Союза.
Атака советских самолетов закончилась безрезультатно. Позднее перехватчики применялись для борьбы с аэростатами, переносившими автоматические разведывательные станции. Вражеские летательные аппараты совершали полеты на высоте 24-26 км, недосягаемой для самолетов. Для поражения использовались ракеты, запускаемые при полете на максимальном потолке. Перехватчики Су-9 использовались до середины 60-х годов для патрулирования космодрома Байконур.
Производство машин Су-9 прекратилось уже в 1962 году в связи с началом сборки усовершенствованной версии под обозначением Су-11. А спустя 10 лет началось вытеснение машин из боевых списков, которое шло такими же быстрыми темпами, как и внедрение. Списанные машины перегонялись на базы хранения, где постепенно ветшали и разбирались на металлолом. Часть самолетов использовали как мишени и учебные пособия.
В итоге до наших дней в музейном состоянии дошло всего два перехватчика Су-9. Еще с десяток машин сохранились в виде памятников, установленных в разных городах бывшего СССР.
До поступления на вооружение МиГ-25 самолеты Су-9 оставались самыми скоростными советскими перехватчиками. Мнение пилотов и историков авиации о данной машине крайне противоречивые. Причиной негативных отзывов стали многочисленные летные происшествия и катастрофы, которые сопровождали перехватчик в течение всего срока службы.
Другие пилоты с теплотой вспоминают Су-9, считая его гораздо лучшим в управлении и эксплуатации, чем МиГ-19С. В любом случае, самолет ОКБ Сухого стал пионером во многих направлениях военной авиационной промышленности и родоначальником современных российских перехватчиков.
Видео
warbook.club
Истребитель-перехватчик Су-9: высотный реактивный СМЕРШ
В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…
Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.
Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.
Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.
Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.
Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.
История создания истребителя-перехватчика Су-9
Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.
В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.
В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.
В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…
Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.
Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.
Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.
Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.
16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.
Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб. Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.
Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.
Эксплуатация самолета
Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.
Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.
Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…
Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.
При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.
Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.
Боевое применение Су-9
Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.
Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.
Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.
На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.
Описание конструкции Су-9
Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.
Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.
Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.
Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.
Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.
Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.
Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.
В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.
Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.
В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.
Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.
Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.
warways.ru
9 — первый советский сверхзвуковой истребитель-перехватчик
В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик Су-9 с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.
История создания
В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.
В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 — самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект — изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.
В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный Су-9 опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.
Су-9
Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, Су-9 представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.
Практическое применение Су-9 в войсках высветило ряд недостатков — это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.
Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году Су-9 поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.
Красная Горбатка. Памятник Су-9
Особенности конструкции
Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика Су-9 включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.
Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью — 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.
В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.
Су-9 в музее ВВС в Монинино
Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной — из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.
Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.
Су-9 оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.
Реактивный истребитель-перехватчик Су-9
Характеристики самолёта
Технические
- Площадь крыла — 34 м2
- Длина самолёта — 18,055 м
- Высота самолёта — 4,82 м
- Размах крыла — 8,536 м
- Вес неснаряженного самолёта — 7765 кг
- Максимальный взлётный вес — 12512 кг
- Запас топлива в баках — 3780 л
- Двигатель — АЛ-7Ф-1
- Максимальная тяга на форсаже — 9600 кгс.
Лётные
- Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
- Дальность с ПТБ — 1800 км
- Дальность без ПТБ — 1350 км
- Динамический потолок — 20 тыс. м
- Скороподъёмность — 200 м/с
- Длина взлётной дистанции — 1200 м
- Длина посадочной дистанции — 1250 м.
Вооружение
- Точек подвески — 6
- Управляемые ракеты — 4 х РС-2УС и 2 х К-55.
Памятник Су-9 в Пензе
Интересные факты
Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был Су-9. Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность — отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести Су-9 в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».
Самолёты Су-9 активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев Су-9 сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.
На самолёте Су-9 было установлено четыре мировых рекорда — два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.
В 60-х годах самолёты Су-9 в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».
Видео: советский всепогодный истребитель-перехватчик Су-9
https://youtube.com/watch?v=sXD_rDzjji8
Серийный выпуск самолётов Су-9 продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.
aviarf.ru
|
Вход на сайт закрыть
Всего найдено фотографий: 70, показано: с 1 по 20. 1 2 3 4 Сортировать по: добавлению
(↓)
| просмотрам
(↓)
| дате
(↓)
| регистрации
(↓)
| с/н
(↓)
1 2 3 4 | |||
russianplanes.net