Туполев Ту-124. Фото, история , характеристики Ту-124.
Ту-124, который по кодификации НАТО получил название «Кастрюля», − пассажирский советский самолет, предназначенный для авиалиний небольшой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек.
Т-124 – это уменьшенная копия авиалайнера Ту-104. Оба самолеты схожи внешне, но различаются габаритами и конструктивными особенностями некоторых агрегатов. Лайнер занял переходный этап между пассажирскими самолетами первого и второго поколений. В его конструкции впервые были применены двухконтурные турбореактивные двигатели, которые отличались от обычных ТРД повышенной экономичностью топлива.
В планах его создания была замена на местных авиалиниях устаревших аппаратов Ли-2 и Ил-14. Ту-124 должен был выходить на маршруты, связывающие столицу СССР с другими городами, расстояние до которых было преодолимо в течение одного часа. Меньшие размеры самолета по сравнению с Ту-104 требовали меньшего разгонного расстояния. Если «старшему брату» требовалась полоса разгона 2500-3000 м, то Ту-124 ограничивался полосой длиной 2000 м.
История и производство Ту-124
24.03.1960 под руководством летчика-испытателя А.Д. Калины был проведен первый полет на авиалайнере Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под руководством ВВС, поскольку предусматривалось военное применение самолета. В ходе государственных испытаний машину тестировал военный летчик-испытатель А. К. Стариков.
Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под военные потребности ПВО.
Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его нельзя было разгонять до 0,78 скорости звука, только в случае экстренного снижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.
Зная недостатки самолета Ту-104, его уменьшенную копию проверили в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не возникали приближения к максимально допустимым скоростям. Тем не менее нашли другой недостаток. На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало сильно трясти и сваливать на крыло. Поэтому стали вырабатывать способ выведения лайнера из небезопасного режима.
Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета можно было менять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.
С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сначала был запущен рейс Москва − Таллин, далее – в Ульяновск, затем – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.
Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на международные рейсы, и постепенно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.
Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор во время посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 оказался на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции. Также первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, из-за чего была уменьшена предельная величина скоростного напора. Путем ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.
За все время серийного производства было построено 165 самолетов Ту-124 различных модификаций. Большую часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР или проданы за границу. Причем в ряды военного предназначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Во второй половине 70-х годов постановлением ЦК КПСС была выбрана стратегия на обновление советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, поэтому постепенно начал списываться со счетов ВВС и «Аэрофлота». Известна только одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая произошла 23.12.1973. Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.
Конструкция Ту-124
В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.
На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.
На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.
Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.
Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.
Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.
Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.
В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.
В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».
Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.
Ту-124 характеристики:
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25.55 |
| Длина самолета,м | 30.58 |
| Высота самолета,м | 8.08 |
| Площадь крыла,м2 | 119.37 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 22100 |
| максимальная взлетная | 38000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Соловьев Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11700 |
| Экипаж, чел | 4-5 |
| Полезная нагрузка: | 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза |
Гражданская авиация
avia.pro
Ту-124 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
Проектирование самолета, получившего в КБ обозначение «124» (Ту-124), началось со второй половины 1958 г. По предложению А.М. Черемухина, в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Также помогло сократить время проектирование корневой части крыла с мотогондолами, так как эти конструктивные решения были сделаны на самолете Ту-110 с четырьмя такими же двигателями. Такая схема позволила отказаться от разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей.
Самолет Ту-124 — видео
Фюзеляж самолета состоял из носовой, средней и хвостовой частей, две входные двери установлены на левом борту, грузовой люк — на правом. В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, в хвостовой части — контейнер с тормозным парашютом площадью 40 м2. Двигатели Д-20П повернуты относительно продольной оси самолета в стороны на 4° и вниз на 5°. На макетной стадии проектирования число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест.
Постройка опытного самолета Ту-124 началась в Москве с одновременным разворачиванием серии на заводе № 135 в Харькове. Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А.Д. Калина совершил первый полет на Ту-124. Закончившиеся заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: изменена носовая часть фюзеляжа — укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. Совместные государственные испытания завершились в сентябре 1962 г., и самолет был рекомендован для пассажирских перевозок.
2 октября 1962 г. был совершен первый пассажирский рейс самолета Ту-124. Проектировщики самолета совместно с серийным заводом и «Аэрофлотом» провели большой объем работ по его модификации. В общей сложности серийным заводом было выпущено 165 самолетов различных вариантов. Самолет находился в эксплуатации до начала 1980-х гг., в 1964 г. он вышел на международные линии «Аэрофлота». В истории мировой авиации Ту-124 был первым в мире пассажирским самолетом с турбовентиляторным двигателем.
Отличительные особенности
— Первый советский пассажирский самолёт с турбореактивными двухконтурными двигателями (Д-20П). Все предыдущие пассажирские реактивные самолёты (разработанные как в СССР, так и в других странах) оснащались турбореактивными двигателями.
— Самолёт с посадочным щитком под центропланом.
Тактико-технические характеристики Ту-124
— Производитель: Харьковский авиазавод
— Первый полёт: 29 марта 1960 года
— Начало эксплуатации: 1962 год
— Конец эксплуатации: Аэрофлот — 1979 год, МО СССР — 1983 год
— Единиц произведено: 165
Экипаж Ту-124
— 4 человек
Вместимость Ту-124
— 56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза
Двигатели Ту-124
— Тип двигателя: 2 ТРДД Соловьев Д-20П
— Тяга, кгс: 2 х 5400
Размеры Ту-124
— длина: 31,58 м
— размах крыла: 25,55 м
— площадь крыла: 119,37 м²
— высота: 8,08 м
Вес Ту-124
— Масса максимальная взлетная: 38,0 т
— Масса пустого: 22,5 т
Скорость Ту-124
— Максимальная скорость: 970 км/ч
— Крейсерская скорость: 780 км/ч
Дальность полёта Ту-124
— 2100 км с максимальной коммерческой нагрузкой
Практический потолок Ту-124
— 11600 м
Фото Ту-124
Ту -124В чехословацких авиалиний
Кабина Ту -124
Добавить комментарий
oruzhie.info
Самолет Ту-124: фото салона, характеристики
Самолет Ту-124 (кодовое название НАТО «Кастрюля») — малогабаритный пассажирский самолет на 56 человек, разработанный в СССР для рейсов с малой дальностью. Ту-124 — практически уменьшенный Ту-104, является первым авиалайнером второго поколения, с турбореактивными контурными двигателями (они более экономичны, чем обычные турбореактивные).
История и характеристики самолета Ту-124, фото которого представлено ниже, интересуют многих поклонников авиастроения. В этой статье мы подробно расскажем об этом авиасудне.
Самолет разработан на замену Ли-2 и Ил-14, и предполагалось, что он будет на всех рейсах по крупным городам страны, до которых можно долететь за 60 минут.
Из-за веса и размера ему требовалась взлетная полоса всего в 2 км, но серийное производство было закрыто, и на смену Ту-124 пришел Ту-134, который оказался практичнее своего предшественника.
История
В марте 1960 г. прошел первый пробный полет под предводительством летчика-испытателя А.Д.Калины, а все последующие испытания наблюдались ВВС, т. к. планировалось использовать самолет в военных целях.
На харьковский авиазавод №135 было возложено серийное производство. Самый первый созданный самолет отдали в войска противовоздушной обороны, а также сразу были введены запреты, нельзя разгонять самолет до скорости звука.
Параллельно вычисляли слабые стороны самолета на его младшем брате — Ту-104. В положении штопора все работало как часы, управление сохранялось, и не нарушались допустимые значения по скорости. Зато проблемы возникали на высоте свыше одиннадцати километров: в турбулентности самолет жутко трясло, и он заваливался на крыло, после чего стали разрабатывать безопасное решение в подобных ситуациях.
И все же Ту-124 был устойчивее Ту-104.
Первые самолеты превышали расчетный вес на 300 кило из-за теплоизоляции, а также имели слишком непрочное крыло, от этого страдала и скорость. Пассажирам же было некомфортно от отсутствия кондиционирования в первых сериях выпуска, позже это было исправлено. Ту-124 имели длинный нос, что мешало обзору пилотов, но было исправлено в третьем «поколении» самолетов — нос наклонили вниз и слегка уменьшили.
Из воспоминаний казанского пилота, который налетал на Ту-124 10000 часов, видно, что самолет был надежен:
— Летать приходилось много, и случалось всякое. Однажды самолет словил шаровую молнию, она пометалась по приборам и ушла, оставив кое-где оплавленную аппаратуру. Бывало и лобовое стекло трескалось, и двигатель загорался, и шасси неисправно было, приборы отказывали, тем не менее все остались живы.
В 70-х гг. пилотам разрешалось держать оружие на борту, в связи с увеличением угонов лайнеров, пираты не давали покоя даже в воздухе. Стрельба была нежелательна, зато пригрозить или постоять за пассажиров было не так сложно с «макаровым». Пилотов специально возили на стрельбища, а само оружие выдавалось и сдавалось в аэропорту. В воздухе пилотам разрешалось применять оружие по ситуации.
Конструкция
2-х моторный низкоплан со стреловидным крылом, двигателями, находящимися в хвосте и однокилевым оперением. В хвосте также имелся парашют для торможения. Шасси самолета могли сесть даже на грунтовую воздушно-посадочную полосу.
Управление самолетом было такое же, как и на Ту-104. Имелся автопилот, гидравлическое управление интерцепторов, электромеханическое управление закрылков и щитка. На случай непредвиденных ситуаций, в том числе разгерметизации, на борту находились кислородные маски, разные системы жизнедеятельности как для пассажиров, так и для команды Ту-124.
В крыле находились воздушные тормоза, которые использовались при посадке. Имелось два аварийных выхода — в люке и грузовом отсеке, а также две входных двери по левую сторону. Одна из них — пассажирская, вторая — служебная.
Лайнер не мог сразу вылететь после приземления, т. к. горючее заливалось в отдельные баки, что замедляло весь процесс. На лайнере были установлены системы против обледенения, обогрев стекла в кабине пилотов, а также имелись «дворники» на фонаре кабины пилота.
Фото салона позволяет получить представление, как самолет выглядит изнутри. Все выглядит скромно, но весьма достойно.
Основные отличия
- 1-й гражданский самолет, появившийся в СССР с турбореактивными 2-х контурными двигателями.
- Ту-124 под центропланом имел посадочный щиток, который управлялся электромеханически.
- Без одного двигателя лайнер мог продолжать лететь, но на высоте не более 5 км.
Эксплуатация
На постоянный рейс самолет вышел в начале октября 1962, и отправился из столицы в Таллин. Помимо эксплуатации по стране, периодически осуществлял полеты в Белград, Варшаву, Хельсинки и Стокгольм.
Начиная с апреля 1964 Ту-124 выходит на постоянные рейсы между разными странами, тем самым, выполнив свою задачу и вытеснив Ил-14. За восемь лет начиная с 1960 года, в г. Харькове было произведено 165 самолетов.
Кроме Советского Союза, самолеты использовали Ирак, Китай, Индия и страны Совета экономической взаимопомощи. Серийное производство самолетов остановилось в 1966, по указанию Хрущева, который захотел перенести двигатели в хвост, как это было у французского, увиденного им самолета «Каравеллы». Так появился Ту-134, а Ту-124 ушел в историю, перевезя 6 500 000 человек, и выведен из эксплуатации в 1979 г. Последний полет был совершен в середине сентября.
Единственная авиакатастрофа с этим самолетом произошла в конце 1973 года.
Настоящее время
Летающих Ту-124 уже давно нет, остались как экспонаты в авиационных музеях Ульяновска, Луганска, Монино, Кимры (салон Ту-124 вынесли жители города), в Харькове, в Китае аж целых два экземпляра, два — в Индии (в Дели и Лакнау), и местами можно встретить в России в разных аэродромах. Также есть кабина как учебный экземпляр, расположена в Казани в КГТУ им. Туполева.
Технические характеристики самолета Ту-124
Max скорость Ту-124 — 907 км\ч.
Кол-во человек — 56.
Дальность — 2100 км.
Высота самолета — 8,08 м.
Длина — 31,58 м.
Двигатели — 105,8 кН.
Экипаж — 4 человека.
Потолок — 11,6 км.
Нагрузка 6 тонн.
Крыло (размах) — 25,55 м.
Крыло (площадь) — 119,37 квадратных метра.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Ту-124 — младший брат «сто четвёртого»
Ближнемагистральный Ту-124 — фактически «младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104. Оба самолёта очень похожи внешне, но различаются размером и некоторыми конструктивными исполнениями.
Ту-124 стал самолётом переходного этапа от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолётов были применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах. Как следует из технического описания, Ту-124 предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полётов на международных линиях…».
18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолёт с возможностью перевозить 36-40 пассажиров с коммерческой нагрузкой 5000 кг на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полёта. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолёта в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Как уже не раз было в практике туполевского ОКБ-156, было решено взять за основу существующий самолёт и изменить его размеры. В данном случае в размерах был уменьшен Ту-104, находящийся уже несколько лет в эксплуатации к моменту начала разработки Ту-124. По аэродинамической схеме и конструкции цельно-металлический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. Взлётный вес машины с максимальной нагрузкой — 36,5 т. Дальность беспосадочного полёта в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.
В отличие от Ту-104, которому требовалась ВПП длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха — 3000 метров, для Ту-124 необходимая длина полосы составляла 2000 метров.
Крыло площадью 119 м² при внешней схожести с Ту-104, отличалось от последнего механизацией. Оно оборудовано двухщелевыми закрылками, эффективно изменяющими его подъёмную силу во время взлёта и посадки, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся только после касания колес шасси о ВПП на угол 52°, а под фюзеляжем самолёта находился дополнительный посадочный щиток, сокращающий длину пробега и, кроме того, позволяющий лётчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолёта при заходе на посадку.
На линиях средней протяженности рейсы на самолёте Ту-124 обычно выполнялись на высоте 9—10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максимальная скорость самолёта превышала 900 км/час, потолок — 11 700 м.
Управление самолётом, как и в Ту-104, было штурвальное с жёсткой проводкой к рулям и элеронам, в те годы Андрей Николаевич Туполев не рассматривал возможность оснащения системы управления самолётом бустерами. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками проектировалось электромеханическим, интерцепторами — гидравлическое.
Слева — фото оригинального салона, справа — салон самолёта Ту-124 (1960 г.), находящегося в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации.Ту-124 был достаточно консервативным самолётом с аскетичным пассажирским салоном и кабиной экипажа.
На фото показан оригинальный салон и салон восстановленного самолёта, который находится в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации в Баратаевке. Это самолёт Ту-124Ш с заводским номером 7350610 и бортовым — «22 красный». Эксплуатировался в ВВС СССР Тамбовским ВВАУЛ. 29 октября 1984 года самолёт был передан Музею истории Гражданской Авиации в Ульяновск, куда совершил свой последний полёт. Здесь его перекрасили в цветовую схему Аэрофлота и нанесли лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. В 2006 году были отреставрированы салон и пилотская кабина.
Шасси самолёта рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м², размещённый в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование для снижения утомляемости экипажа и пассажиров на случай плохого самочувствия. Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
На самолёте отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в салоне во время стоянки. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом, дожидаясь взлёта, пассажирам было очень не комфортно находиться в душном салоне, особенно в южных регионах страны и в Средней Азии.
Компоновочная схема Ту-124Для обеспечения безопасности полёта в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвёртой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины лётчиков и штурмана имели плёночный обогрев, а на стёклах фонаря кабины пилотов устанавливались механические стёклоочистители.
Двигатели Д-20П развивали максимальную взлётную тягу по 5400 кг каждый, на этом режиме двигатель мог работать не более 5 минут, номинальная тяга — 2х4500 кг. Двигатели были повернуты относительно продольной оси самолёта в стороны на 4° и вниз на 5°. В случае отказа одного из двигателей самолёт мог продолжать взлёт и полёт на высотах до 5000 м.
В 1963 г. были выпущены три серийных самолёта Ту-124Б с двумя двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлётной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива, но в Аэрофлот эти самолёты не поступали.
Экипаж состоял из двух лётчиков, штурмана и бортпроводника. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Сегодня в эпоху, когда экипажи даже огромных межконтинентальных лайнеров состоят из двух лётчиков, наличие четырёх человек в пилотской кабине выглядит архаично. Но нужно учитывать, что в 50-70-х годах прошлого века ещё не были разработаны системы управления и авионика, способные заменить штурмана и бортинженера. Правый лётчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира.
Туполевские самолёты всегда отличались высоким аэродинамическим совершенством — Андрей Николаевич очень тщательно рассчитывал свои самолёты. Не был исключением и Ту-124, о его аэродинамическом совершенстве свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полёте на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолёт имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7.
Посадка Ту-124, под центропланом самолёта — тормозной щитокВ течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолёта в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове.
Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ в Жуковский. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А. Д. Калина совершил первый полёт на Ту-124. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов харьковского завода № 135 вышла первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено ещё 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания.
Заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: была изменена носовая часть фюзеляжа — её укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, также был уменьшен угол поперечного V крыла. В доработанном виде самолёт был передан на государственные совместные испытания, которые проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолётов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных лётных испытаний самолёт Ту-124 успешно прошёл испытания по взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах, полёты в условиях низких и высоких температур, при полётах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлётах с выключением одного из двигателей, а также испытания на срыв в штопор.
При испытаниях Ту-124 на срыв в штопор выяснилось, что самолёт признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел и сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность также были выше. Центровка самолёта могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
В 1961 году новый советский пассажирский самолёт участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Бурже и был показан на воздушном параде в Тушине в июле того же года.
Ту-124 СССР-45003, 45004 и 45005 во время авиапарада 9 июля 1961 года в Тушино, фото корреспондента журнала Life Джеймса Уитмора (James Whitmore)Регулярная эксплуатация Ту-124 началась 2 октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва — Таллин. Рейс выполнял экипаж внуковского лётного подразделения, возглавляемого пилотом Аэрофлота А. П. Зылем. Всего 90 минут потратил Ту-124, чтобы преодолеть расстояние 860 км между Москвой и Таллином.
Вскоре география полётов Ту-124 стала расширяться. В ноябре 1962 г. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре — с Вильнюсом. По мере поставки серийных машин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград. С апреля 1964 г. рейсом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки.
Известны следующие модификации и варианты самолета:
- Ту-124 — серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест;
- Ту-124 — проект на 48 или 52 пассажирских места;
- Ту-124 — на 60 пассажирских мест, был переоборудован один самолёт;
- Ту-124В — серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года;
- Ту-124Б — три серийных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году;
- Ту-124К — «салонные» варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта;
- Ту-124ТС — штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины;
- Ту-124 (СПС) — проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя;
- Ту-124 (СВВП) — проект самолёта вертикального или укороченного взлёта и посадки с подъёмными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже;
- Ту-124Ш — серийный учебный штурманский самолёт для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков;
- самолёт «127» (Ту-127) — проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолёт.
Всего на заводе № 135 в Харькове до второго квартала 1966 года выпустили 110 пассажирских самолётов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.
| Лётно-технические характеристики Ту-124 | |
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25,55 |
| Длина самолёта, м | 30,58 |
| Высота самолёта, м | 8,08 |
| Площадь крыла,м² | 119,37 |
| Масса пустого самолёта, кг | 22 100 |
| Масса максимальная взлётная, кг | 38 000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11 700 |
| Экипаж, чел. | 4-5 |
| Полезная нагрузка | 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза |
В общей сложности в начале 70-х годов самолёты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. На международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолётов Ту-124 перевез около 6,5 млн пассажиров.
21 августа 1963 года самолёт Ту-124 бортовой № CCCP-45021 с выключенными двигателями совершил вынужденное приводнение на Неву в Ленинграде. В 08:55 самолёт вылетел из Таллина во Внуково, но через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном состоянии. Садиться в Таллине было невозможно из-за тумана, и самолёт направили в Ленинград в аэропорт Шоссейная (с 1973 — это а/п Пулково).
К 11 часам утра лайнер подлетел к Ленинграду и начал кружить над городом на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. Всё это время экипаж пытался с помощью шеста через пробитую дыру полностью выпустить шасси, но на восьмом круге в 21 км от аэропорта, когда, согласно показаниям топливомера, топлива оставалось достаточно, чтобы долететь до Шоссейной, остановился левый двигатель, через короткий промежуток времени остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром города. Экипажу ничего не оставалось, как попытаться совершить приводнение на Неву.
Командир передал управление второму пилоту Василию Григорьевичу Чеченёву, служившему в прошлом в морской авиации и имевшему опыт посадки на воду. Второй пилот Чеченёв перед приводнением грамотно сориентировал самолёт и не допустил ни его заныривания в воду, ни гидроудара хвостовой частью фюзеляжа.
Самолёт, снижаясь, пролетел над домом 6 по Малоохтинскому проспекту, затем на 4 метра выше Моста Александра Невского (в то время — строящегося) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры на левом берегу и улицы Таллинской на правом берегу Невы. Проходивший в тот момент буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Для крепления буксировочного троса было разбито стекло в носовой части самолёта. Во время приводнения никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.
По сведениям сайта Санкт-Петербургской митрополии, на борту этого самолёта находился будущий 15-й патриарх Московский и Всея Руси Алексий II (23 февраля 1929 года — 5 декабря 2008 года).
Известно всего два благополучных случая аварийных посадок пассажирских самолётов на воду. Один из них — описанный. Второй произошёл 15 января 2009 года, когда американский пилот Чесли Салленбергер приводнил аэробус А-320 на реку Гудзон в Нью-Йорке, сохранив жизни всех 155 пассажиров.
Источники:
Андрей Величко,
апрель 2017 г.
aviation21.ru
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124. — Российская авиация
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.
В авиации нередко бывает, когда, однажды найденная компоновка многократно используется при создании более современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А.Н.Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4, ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х годов и прослужил до 1945 года, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах.
Проторенной дорожкой пошел А.Н.Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П.А.Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958 года. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для «…связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях… «
Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-11 должен был перевозить до 40-45 пассажиров на дальность 1600 км со скоростью до 800 км/ч. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50,15 куб. м.
24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в Аэрофлоте, в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался № 135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 г. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н.А.Малинина. Забегая вперед, отметим, что первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0,78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0,86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
Летом 1971 года мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была под стать пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, говорить не приходится.
Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.
Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.
Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52° только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было мало.
Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины № 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20°, (угол атаки 10°) — 10,7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе в 1962 году. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней — 1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании «ЧСА» и по столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966 года.
Помимо машин для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров.
В 1963 году завод №135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки «утонули» в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В Аэрофлот Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962 года по 1965 год завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом Аэрофлота. Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973 года. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.
Модификации:
Ту-124 — серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест.
Ту-124В — серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года.
Ту-124Б — три серийных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году.
Ту-124К — «салонные» варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта.
Ту-124ТС — штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
Ту-124 (СПС) — проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя.
Ту-124 (СВВП) — проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.
Ту-124Ш — серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш- 1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.
Ту-127 (самолет «127») — проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.
ЛТХ:
Модификация: Ту-124
Размах крыла, м: 25,55
Длина самолета, м: 30,58
Высота самолета, м: 8,08
Площадь крыла, м2: 119,37
Масса, кг
-пустого самолета: 22100
-максимальная взлетная: 38000
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-20П
Тяга, кгс: 2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч: 970
Крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 2100
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 4-5
Полезная нагрузка: 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза.
Пассажирский самолет Ту-124.
Ту-124 на рулежке.
Четвертый и пятый серийные Ту-124.
Ту-124 в полете.
Ту-124 в полете.
Ту-124 заходит на посадку.
Ту-124 на рулежке.
Ту-124В. Высадка пассажиров.
Ту-124 после полета.
Ту-124 в аэропорту Таллина.
Ту-124 после вынужденной посадки на р. Нева. Ленинград, 1963 г.
Ту-124В Чехословацких авиалиний.
Кабина Ту-124В.
Пассажирский салон Ту-124.
Ту-124В. Рисунок.
Ту-124. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Николай Васильев. Наследник «сточетвертой».
Гражданская авиация. Борис Орлов. Младший «брат» Ту-104.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ту-124Ш ульяновского авиамузея 7350610 22 красный
Ту-124 являлся фактически уменьшенной копией ту-104.Было выпущено 165 самолетов в разной модификации.В этот самолет доступ открыт без всяких экскурсий и контроля сотрудников.
по левому борту находятся 2 двери.Ту которую вы видите(переднюю) использовали для входа и выхода пассажиров,а задняя тк туда трап не подгонишь,использовалась как служебная.Аварийный люк в самолете был один и он располагался в верхней части фюзеляжа.
Кабина экипажа.Экипаж самолета состоял из 4 человек:2 летчика,штурман и бортпроводник.Правый летчик являлся одновременно и радистом.Штурман-оператором радиолокационного визира.
Управление в самолете было такое же как на ту-104,штурвальное,без бустеров.
Забираемся на рабочее место штурмана.
Вид наружу
А это вид внутрь:-)))
Сиденье правого летчика
Кресло КВСа
Салон прост и невелик.Самолет перевозил от 48 до 56 пассажиров и был расчитан на вытеснение ил-14 с линий.
Система управления светом бортпроводника
Что это не знаю.Это в конце салона расположено в отдельной комнате.
Необычное ребро в середине салона.
Оригинальная система оповещения.
Кухонька
Еще одна комнатка.
Двигателя Д-20П.Обладали пониженной шумностью,но не намного.
Крыло было более жесткое чем на ту-104 ,что по мнению спецов должно было способствовать уменьшению болтанки в зонах турбулентности.
От opairnet я получил письмо с интересным рассказом о Ту-124. С его разрешения выкладываю его здесь и добавляю в топик о Ту-124Ш ульяновского авиамузея 7350610 22 красный
Собственно письмо:
Здравствуйте игорь. Недавно наткнулся на Ваш блог об ульяновском Ту-124 и захотелось немного добавить по этой теме, но пробиться в жж ни под каким видом не удалось. Очень уж закрыто Ваше сообщество, а может я чего не так понял в этой системе.
Самолеты Ту-124ш эксплуатировались в Луганском ВВАУШ в 60-70е годы, но я не застал их в эксплуатации, только Ту-134Ш. Последние 4 или 5 штук, которые я застал в середине 80-х, стояли на отшибе и ожидали своей участи. Впоследствии их, за исключением двух, забрали в Тамбов, а эти двое отдали один в ТЭЧ полка, а другой в АРМС(авиарем. мастерская) ВВВАУШ. Вот тогда и удалось познакомиться с одним из них поближе. Свои наблюдения и воспоминания я и хотел изложить в жж. Не вышло. Изложу их в этом письме, если сочтете их интересными выложите в блог. Вот этот текст:
=========
Привет, старый трудяга. Ты, случаем, не в Ворошиловградском училище штурманов трудился? После того как вам на смену стали поступать Ту-134Ш, вас стали использовать совсем по другому назначению. Тебе досталась роль «салона командующего». Верно? Выкинули учебные места курсантов-штурманов, вместо убогих лавок со спинками поставили кресла. А потом и на Ту-134А салоны командующих стали выпускать, настоящие — с коврами, диванами, барами с бархатом, столами для совещаний, отделкой под дерево, креслами, которые не во всякой квартире того времени увидишь. Очень шикарные салоны по тому времени были, с музыкой(«Арфа-МБ»). Даже не верилось в реальность. Вот тогда необходимость и в вас отпала. Не знаю как в пассажирских(не бывал, но скорее всего — так же), а в этом самолете в экипаже был совершенно конкретный радист. Его скромное рабочее место находится за спиной летчиков. Радиопередатчик РСБ, радиоприемник Ус-8, откидной столик и откидное сидение, часы, высотомер — все это видно на фото. В этой маленькой «комнатке», что напротив входной двери сидел штурман-оператор. У него был второй оптический прицел ОПБ-15(первый — у штурмана впереди), с помощью которого он управлял самолетом при бомбометании. Прицеливался штурман-оператор с помощью РЛС «Рубин», а управлял через ОПБ. Этот ОПБ был «слепой», т.е. через него ничего небыло видно. На верхнем электрощитке летчиков остался маленький пультик с надписями «штурман-летчик-оператор»(есть на фото) с него командир экипажа «отдавал» автопилот первому штурману при бомбометании по ОПБ или второму — при бомбометании по «Рубину» или брал управление самолетом через автопилот на себя. Не понятно, почему у первого штурмана остался ОПБ. Для тренировки штурмана? Вот этот большой прибор в передней части остекления кабины штурмана и есть тот самый ОПБ-15. Окуляр ОПБ, конечно же сняли, а ведь эта крупная линза в резиновой оправе — первое, что бросалось в глаза при входе в кабину. Да и внутри прицела, наверно тоже, много чего не хватает. Справа от него, покрашенный такой же эмалью — вычислитель ОПБ. По бокам корпуса ОПБ видны ручки, с помощью которых штурман управлял самолетом при бомбометании. Штурман-оператор же смотрел в «сапог», а управлял теми же ручками на своем ОПБ. «Сапогом» называли приставку ФАРМ-2 для фотографирования экрана РЛС. Если кто обратил внимание — обтекатель РЛС несколько крупнее, чем на пассажирских самолетах. Вот это большое «пузо» под фюзеляжем между двигателями — там установлен блок ВЧ допплеровского измерителя ДИСС-1 — учебное оборудование. Свеху фюзеляжа видны два призмообразных обтекателя автоматических секстантов астроориентатора БЦ-63 — тоже учебное было, и много другого было от которого остались антенны, датчики и пр. Балочные держатели демонтировали. В Ту-134Ш ранних серий — тот же набор учебного оборудования, но место штурмана-оператора установлено по центроплану самолета. Всвязи с этим, в период перехода на Ту-134Ш, рассказывали забавный случай, когда одно из должностных лиц, чьи высказывания становятся легендами, входя в Ту-134Ш и не обнаружив привычным взглядом места штурмана-оператора напротив входа, впало в легкий ступор и спросило:»а что, его уже разобрали?»
Вот такие некоторые воспоминания о Ту-124/134Ш от просмотра этих фото
Огромное ему спасибо!!!
igor113.livejournal.com
Подвиг ТУ-124
В сентябре 1963 года по Ленинграду поползли слухи об уникальном ЧП. Серебристый пассажирский лайнер, сделав с десяток кругов над городом, неожиданно снизился и сел прямо на воды Невы.Через некоторое время ленинградцы видели, что самолет буксируют по воде куда-то к устью Невы. Думали, что это киносъемка озорной комедии вроде «Полосатого рейса» или испытание спецтехники. Но впоследствии стали говорить, что самолет этот – рейсовый, в нем были пассажиры, а за их спасение герой-командир корабля награжден орденом Красной Звезды. Так что же случилось?
Пассажирский самолет «Ту-124» с экипажем в составе КВС 27-летнего Виктора Мостового, второго пилота В. Чечнева, В.Царёва, И.Пермина, В.Смирнова, бортпроводника А.Александрова, приписанный к таллиннскому авиаотряду и выполнявший рейс из Таллинна в Москву 21 августа 1963 года, после взлета сообщил по радио о не полной уборке носовой стойки шасси.
Первоначально заместитель начальника Ленинградского управления гражданской авиации Владимир Васильевич Сиротин хотел отправить самолет назад в Таллинн – сажайте, мол, там. Но потом, учитывая особенности таллиннского аэродрома и метеоусловия решили приземлить его на аварийной грунтовой полосе аэропорта «Пулково» по отработанной технологии – «на брюхо». Подогнали пожарные машины, «скорую помощь». А чтобы посадка не грозила взрывом, капитану корабля дали команду «выработать топливо». Самолет должен был кружить над городом, пока баки не станут почти пустыми. Затем экипажу нужно было приземляться.
Тогда еще разрешали самолетам летать над Ленинградом на высоте около 400 метров (но после этого случая определили границы облета за городской чертой), и серебристая птица, не вызывая особого ажиотажа, долго кружила в небе. Затем вышло следующее. «Борт» панически сообщил, что горючее выработано… полностью, и минимум топлива для захода на посадку отсутствует. Это значило, что машина сейчас может рухнуть на дома… К счастью, внизу оказалась Нева. И «Ту-124» сел между Большеохтинским и Финляндским мостами.
По прошествии времени стали известны некоторые подробности происходящего тогда на борту лайнера. Во время взлета в Таллинне самолет потерял шаровой болт (его потом подняли на взлетной полосе), в полете экипаж обнаружил что носовая стойка убрана не полностью и машину с неисправным шасси отправили в Ленинград – садиться «на брюхо» на грунтовке в аэропорту «Пулково», так как аэропорт Таллинна был закрыт туманом. В полете летчики пытались «выбить» заклинившее шасси и даже прорубили фюзеляж. Но ничего не помогало! Руководитель полетов аэропорта «Пулково» Георгий Нарбут в тот день дал экипажу команду действовать по инструкции – выжечь топливо до запаса в одну тонну. Но беда в том, что топливомеры на борту не могли объективно указать, сколько горючего осталось! А посадка в нарушение инструкции с запасом хотя бы в 1200, 1300 килограммов «горючки» грозила летчикам большими неприятностями.
«Выполняйте посадку на аэродром», – дал команду Нарбут. Но бортмеханик сказал командиру корабля Виктору Мостовому: «Витя, в баках есть резервный запас, моя лишняя тонна». «Иду еще на один круг», – сообщил на землю командир. Но полет «на авось» чуть не обернулся катастрофой. Около 12 часов 10 минут, на 8 круге, один за другим отключились оба двигателя – горючего не стало как раз над «штабом революции» – Смольным. «Садись на воду!» – крикнул Мостовому второй пилот, бывший гидролетчик.
Командир приказал экипажу идти в салон и «отвлекать разговорами» пассажиров, а сам начал планировать, насколько это было возможно на тяжелой машине. Ошибаться было нельзя! Ту-124 пронесся в четырех метрах над строящимся мостом Александра Невского (с лесов в ужасе посыпались рабочие), эатем машина хвостом коснулась Невы и шлепнувшись брюхом о воду, слегка поднырнула и застыла… в сотне метров от опор Финляндского железнодорожного моста.
Но опасность оставалась. Пропоротый фюзеляж начал набирать воду, а ширина Невы в этом месте 400 метров и глубина 13 метров. К счастью, по Неве шел буксирчик постройки 1898 года с командой из четырех человек и смирно тащил сплавной плот. Увидели самолет. Кто-то задорно крикнул: «Во, второй Чкалов объявился!» Но капитан Юрий Поршин оценил нешуточную ситуацию: он велел сбросить буксирный трос и оставить плот. Капитан подвел буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили фонарь кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры – сорок четыре человека, среди которых двое детей, – начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны.
Сотни прохожих на берегу, рабочие соседних заводов, выбежавшие за проходные, кричали «Ура!». Вышел экипаж. Ему аплодировали. Примчался вертолет из Пулкова, какой-то строгий начальник велел пилотам садиться вместе с полетными документами. Командир Мостовой, красивый и стройный мужчина, вел себя подчеркнуто спокойно. Вертолет улетел. Затем подъехал автобус «ПАЗ» и увез пассажиров в аэропорт, откуда их отправили в Таллинн.
Пришел пароход с водосливом, начал откачивать воду из самолета. Но это было бесполезно, вода из пробоин прибывала. И «Ту-124» к утру затонул. На другой день под самолет подвели понтоны и буксиром отправили его на территорию нынешней «Ленэкспо», к Шкиперскому протоку, где базировалась войсковая часть. После комиссии приняли решение: машину списать из-за поломок. От нее отсоединили кабину и отправили в качестве тренажера в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Красивые мягкие кресла продавали всем желающим по цене бутылки водки. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом.
Что интересно, Главное управление Гражданского воздушного флота СССР сразу расценило «подвиг» Мостового как разгильдяйство. И таллиннский авиаотряд затем отчислил этого пилота. Но вскоре поднялась шумиха, газеты писали о подвиге летчика, никто из пассажиров не пострадал ( тем более что на борту находились иностранцы), и КВСа Мостового наградили орденом Красной Звезды, его экипаж – медалями. Вскоре Мостовой приехал в Ленинград учиться в Академии гражданской авиации. Вел он себя заносчиво, нахватал «двоек» и был отчислен. По некоторым сведениям, после отчисления продолжил работать в Краснодарском авиаотряде.
Капитана буксира Поршина наградили Почетной грамотой и часами.
Посадка больших пассажирских лайнеров на воду — авиационное происшествие, которое крайне редко оканчивается благополучно для больших пассажирских лайнеров.
Посадка ТУ -124 на Неву стало первым из немногих счастливых приводнений среди авиалайнеров, когда все пассажиры и члены экипажа остались живы.
fishki.net