Ту 2 бомбардировщик – Ту-2 — Википедия

Туполев Ту-2. Фото и видео. История и характеристики.

 

Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.

История Ту-2

О создании пикирующего дальнего дневного бомбардировщика, способного наносить точечные удары по вражеским кораблям, впервые заговорили в апреле 1939 г.

Самолет обязан был иметь показатели скорости и практического потолка, близкие к истребителям противника, и выполнять скоростное пикирование с минимальным временем атаки. На самолете планировалось установить четыре турбокомпрессорных двигателя М-105ТК, современное электротехническое оборудование для выполнения полетов над морскими просторами в любых метеоусловиях.

Проект в КБ был назван «изделие 57», а официально – самолет ПБ. Параллельно велась разработка двухдвигательного аппарата ПБ, оснащенного двигателями М-120 ТК.

После начала Второй мировой войны создание двухмоторных пикирующих самолетов для нанесения ударов по английским кораблям вызвало сомнения из-за слабой эффективности. Но наработки в «изделии 57» были применены для разработки «сухопутного» двухдвигательного пикирующего бомбардировщика – «самолета 103». Официальное название нового самолета – ФБ (фронтовой бомбардировщик). Этот самолет стал второй по важности советской авиамашиной, которая была разработана А. Туполевым после его ареста.

Эскизный проект был готов к февралю 1940 г., и уже в марте приняли решение о постройке опытного экземпляра.

В конструкции предполагалась установка двигателей 2м-120К, в резервном варианте предусматривались моторы АМ-35А. Постройкой самолета занялись в мае 1940 г., а в августе туполевское бюро предоставило рабочие чертежи. В процессе изготовления планировалась перекомплектация аппарата двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Модификация	Ту-2
Размах крыла, м	18.86
Длина, м	13.80
Высота, м	4.13
Площадь крыла, м2	48.52
Масса, кг
пустого самолета	7601
нормальная взлетная	10538
максимальная взлетная	11768
Топливо, л	2200
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.	2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли	444
на высоте	521
Практическая дальность, км	2020
Скороподъемность, м/мин	490
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	4
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК ,
	три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
	10 реактивных орудий для снарядов РС-132
	бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг,
	максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

 

Ту-2 видео

Самолеты

avia.pro

2 — советский двухмоторный высокоскоростной бомбардировщик

Ту-2 — это один из самолётов, созданный в трудное время для А.Н. Туполева, находящегося в заключении по ложному доносу. Машина по праву считалась лучшим бомбардировщиком военного времени.

История создания

Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.

Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.

Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.

Ту-2

Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.

Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.

Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.

Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.

Фоторазведчик Ту-2Р

Конструкция бомбардировщика

Аэродинамическая схема Ту-2 – это моноплан с высоким расположением крыла, двумя моторами, кабинами закрытого типа и хвостовым оперением с двумя килевыми шайбами.

Крыло полностью изготовлено из дюраля, рамы двигателей и узлы крепления основных стоек смонтированы на переднем лонжероне центроплана. На задней части крыла шарнирно навешивались три секции элеронов и посадочные щитки. В крыле размещались 12 протектированных баков из стали, оборудованные системой инертного газа для нейтрализации паров топлива.

Шайбы киля хвостового оперения и стабилизатор выполнены из металла, рулевые поверхности обтянуты перкалем, на правом руле направления и на двух рулях высоты установлены триммеры.

Разнесённые килевые шайбы обеспечивали лучшую устойчивость при отказе одного двигателя и расширяли огневой сектор верхних пулемётов.

Конвейерная сборка Ту-2

На серийном Ту-2 в экипаже стало четыре человека — лётчик и штурман сидели в одной кабине спиной друг к другу, верхнюю кабину, расположенную сзади, занимал стрелок-радист, а внизу в люковой кабине размещался воздушный стрелок. Мощное стрелковое вооружение позволяло отбивать все атаки вражеских самолётов, огонь из курсовых пушек ШВАК, стоящих в центроплане, вёл лётчик, штурман стрелял из переднего пулемёта носовой кабины, верхний сектор из задней кабины держал стрелок-радист, воздушный стрелок с помощью перископа обстреливал нижний сектор.

Силовая установка Ту-2С состояла из двух моторов АШ-82ФН со взлётной мощностью 1850 л.с. каждый, на первые серийные самолёт Ту-2 ставили двигатели АШ-82 с мощностью 1700 л.с.

На Ту-2 применялась гидравлическая система уборки и выпуска шасси, а пневматическая система была дублирующей. Шасси было трёхопорное с хвостовым колесом, которое втягивалось в фюзеляж и прикрывалось створками. Основные опоры убирались в мотогондолы, складываясь назад.

Компоновочная схема Ту-2

Лётно-технические характеристики Ту-2С

• Максимальная скорость у земли — 488 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 550 км/ч
• Дальность — 2100 км
• Потолок — 9600 м
• Время набора 5000 м — 9,3 мин
• Длина самолёта — 13,8 м
• Размах крыла — 18,86 м
• Вес пустого самолёта — 7603 к.
• Максимальный взлётный вес — 11575 кг
• Двигатели — 2 х АШ-82ФН
• Взлётная мощность — 1850 л.с.
• Стрелковое вооружение — 2 пушки 20-мм ШВАК, 3 пулемёта ШКАС 12,7-мм
• Бомбовое вооружение — 2–3 т
• Экипаж — 4 чел.

Ту-2, памятник в Киеве у входа в киностудию Film.UA

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Видео: фронтовой бомбардировщик Ту-2

https://youtu.be/PbS4wLk8pdw

Ту-2 числился на вооружении ВВС Советского Союза и в послевоенные годы, он использовался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию. Самолёт поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу и Китай. В Китае Ту-2 эксплуатировался до 1982 года.

aviarf.ru

Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

29.11.2018

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны. Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс. До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования. По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу. Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт. Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс. метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году. Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС. Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова. Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной. Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

• размах крыла — 18,86 м;
• длина — 13,8 м;
• высота — 4,55 м;
• двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
• мощность — 2 х 1850 л. с.;
• макс. скорость — 550 км/ч;
• практическая дальность — до 2500 км;
• максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
• практический потолок — 9500;
• экипаж — 4 чел.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Самолет Ту-2, который не стал пикирующим бомбардировщиком

«Русские бомбардировщики шли на высоте 5000 м, держась ровными тройками в направлении 12 часов, курсом на северо-запад. Основная масса самолетов находилась чуть выше облаков, то появляясь, то исчезая в них. Своевременно выйти на перехват не удалось, так как самолеты летели на довольно высокой скорости. Оставалось только атаковать противника с верхних и с задних курсов. Времени для атаки оставалось крайне мало, русские машины шли, не сбавляя скорости, и через пять минут могли войти в зону ответственности наших средств ПВО. Находиться в тот момент в воздухе было уже небезопасно, рискуя стать мишенью для собственных зенитчиков.

Ту-2 строем

Истребитель капитана Эрнста Штропелля пошел в первую атаку, стараясь поразить огнем своих пушек крайнюю левую машину в одной из троек. Следом за ним начали атакующие маневры и другие самолеты нашей группы. Несмотря на большой боевой опыт, мне не удалось занять выходную позицию для эффективного огня. Русские открыли шквальный огонь из бортовых пулеметов и стали стремительно уходить в облачность. Через 10 секунд бой закончился, так и не начавшись. Самолеты противника ушли в плотные облака, время для атаки было упущено.

Уже на земле стало известно, что проскочившие через нас и преодолевшие противовоздушную оборону русские самолеты разбомбили железнодорожные составы, стоявшие на разъезде в 2-х километрах от Мариенбурга». Так описывает встречу с советскими бомбардировщиками в небе над Восточной Пруссией лейтенант немецких «люфтваффе» Генрих Боммель. Появление бомбардировщика Ту-2, этого быстроходного и мощного самолета на советско-германском фронте, положило конец безнаказанному господству немецкой авиации в небе. Туполевские машины не уступали истребителям по скорости, имели мощное оборонительное вооружение. С этого момента бомбардировщик перестал быть для пилота вражеского истребителя легкой мишенью.

Новый фронтовой бомбардировщик для ВВС РККА. Какой должен быть самолет?

Советский Союз перед началом Второй Мировой войны обладал едва ли не самыми крупными ВВС в мире. Однако, несмотря на то, что в военно-воздушных силах имелось достаточно большое количество боевых самолетов различных классов, назвать советскую военную авиацию того периода современной, можно было только с большой натяжкой. Неудачи и огромные потери на советско-германском фронте в первые месяцы 1941 года — реальное тому подтверждение. Ни советские истребители, ни фронтовые бомбардировщики в большей своей массе, не могли успешно конкурировать с немецкими «люфтваффе». Особенно плачевно выглядела ситуация с бомбардировочной авиацией, которая не могла обеспечить необходимый уровень воздушной поддержки сражающейся с противником Красной Армии.

СБ

Имевшиеся в большом количестве в ВВС РККА бомбардировочные полки были в основном укомплектованы устаревшими самолетами типа СБ. Еще два, три года назад – это были лучшие в своем классе самолеты. К моменту начала Великой Отечественной войны этот фронтовой бомбардировщик считался морально устаревшим, как не отвечающий современным условиям ведения воздушной войны. Новые машины, среди которых значился и фронтовой бомбардировщик — самолет Ту 2, только начинали поступать в строевые части или еще находились в стадии разработки. Одним словом, советская бомбардировочная авиация перед лицом начавшейся агрессии оказалась в небоеспособном состоянии. Устаревшие машины не справлялись с поставленными задачами, неся при этом огромные потери. Новых бомбардировщиков Пе-2 на тот момент было явно недостаточно. Сказывались недостаточно интенсивные темпы серийного производства этой машины.

В этих тяжелых условиях Высшее руководство страны начинает искать пути выхода из сложившейся ситуации. Одного Пе-2 явно не достаточно для того, чтобы поднять мощь бомбардировочной фронтовой авиации на необходимый уровень. Требовался еще один тип фронтового бомбардировщика, который бы превосходил по своим летно-техническим и тактическим характеристикам однотипные немецкие машины. Своеобразной палочкой-выручалочкой стал самолет, разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Первоначально машина назвалась самолет тип 103, пикирующий бомбардировщик. Чуть позже новому бомбардировщику было присвоено название Ту 2 -«Туполев второй».

Ту-2 над Берлином

С этим фронтовым бомбардировщиком связано немало славных страниц советских ВВС. Именно этот самолет являлся основным фронтовым бомбардировщиком на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Полки Ту-2 участвовали в налетах на немецкие позиции при освобождении Белоруссии летом 1944 года. Советские «тушки» буквально висели у немцев над головой при штурме Кенигсберга и взятии Берлина.

Своевременное рождение нового бомбардировщика

Разработка нового бомбардировщика в СССР велась еще в довоенные годы. Советское руководство и военное командование, с большим вниманием оценило опыт применения немецкой армией пикирующих бомбардировщиков в ходе военной компании в Польше. Было принято решение создать для собственных ВВС машины, способные эффективно вести бомбардировку позиций противника в прифронтовой полосе, в обычном режиме или с пикирования. Уже весной в конструкторском бюро А.Н. Туполева был готов проект перспективного пикирующего бомбардировщика тип 103. К осени 1940 года появился первый прототип, оснащенный двигателями АМ-37 мощностью 1400 л/с. Следом за ним, уже зимой 1941 года из заводских цехов выкатился второй прототип, на котором установили более мощные двигатели М-120ТК-2. На третьей опытной машине решили удлинить кабину пилота, предоставив в ней место для штурмана.

Пе-2

В таком виде, с разными двигателями машина поступила на заводские, а следом и на государственные испытания. Это был самолет, выполненный по уже хорошо знакомой, пример с самолетом Пе-2 конструкции Петлякова, схеме. Свободно несущий моноплан с высокорасположенным крылом имел двухкилевое хвостовое оперение, считавшееся на тот момент передовым техническим решением в авиации. На машинах Туполева в качестве управления рулями и элеронами применили электродвигатели. Закрылками на крыльях управляла гидравлика. Самолет изначально создавался как пикирующий бомбардировщик, поэтому на крыльях были смонтированы дополнительные закрылки-щитки, обеспечивающие управление самолетом в режиме пикирования. По замыслу конструкторов машина должна была быть универсальной. Технические характеристики самолета позволяли свободно осуществлять бомбометание, как с замедленного, так и со скоростного пикирования, а также в обычном режиме горизонтального полета.

Ту-2 в полете

Следует сказать, что основная ставка в конструкции самолета делалась на возможность осуществлять бомбометание с пикирования. Скорость самолета в этот момент могла достигать 900 км/ч, обеспечивая высокую точность бомбометания. Пикирующий бомбардировщик должен был стать грозой малоразмерных целей. Основными целями, по которым должны были работать новые Ту-2, являлись:

• бронированная техника на поле боя, включая скопление живой силы и техники противника;
• военные и транспортные корабли;
• объекты оборонительной инфраструктуры, включая ДОТы, инженерные сооружения;
• объекты транспортной инфраструктуры, включая мосты, паромы и переправы;
• средства ПВО противника.

Решению боевых задач способствовали и тактико-технические характеристики, заложенные в конструкцию самолета. Основным средством борьбы стали осколочно-фугасные и бронебойные бомбы массой до 1000 кг. Для нанесения массированных бомбовых ударов по скоплениям живой силы противника и мелкоразмерной техники, самолет мог нести большое количество осколочных и бронебойных бомб калибра 2,5 – 25 кг.

Летные ТТХ бомбардировщика Ту-2. Серийное производство

Новая машина показала в ходе государственных испытаний прекрасные летные качества. Однако следует отметить тот факт, что уникальные и высокие летно-технические характеристики бомбардировщика как пикировщика, не произвели на высшее военное командование и приемную комиссию должного эффекта. В полную силу советский бомбардировщик Ту-2 так никогда и не применялся. Сказалась нехватка опыта нанесения бомбового удара с пикирования у советских летчиков. В большинстве случаев самолет использовался как обычный фронтовой бомбардировщик, осуществляя бомбометание с горизонтального полета.

Ту-2 на полигоне

По другим параметрам, самолет мог считаться передовым для своего времени. Скорость горизонтального полета на высоте 5000 метров составляла 480-500 км/ч, несколько выше, чем у машины Петлякова. Значительно большей была и дальность полета, которая превышала 2000 км. Особенно летчикам нравилось то, что самолет обладал высокой маневренностью во время полета и устойчивостью. Обладая мощным оборонительным вооружением, высокой скоростью полета и маневренностью, советские бомбардировщики могли успешно противостоять атакам вражеских истребителей.

Если говорить о вооружении, то новая машина обладала мощными наступательными огневыми средствами. Две курсовые 20 мм пушки представляли собой грозную силу не только для вражеских самолетов, но и для наземных целей. Для обороны самолет оснащался тремя огневыми точками. Вместо слабеньких пулеметов ШКАС на «тушках» стояли крупнокалиберные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм. Причем оборонительные точки размещались на спине и на брюхе самолета, закрывая всю верхнюю, заднюю и нижнюю полусферу. Соответственно экипаж самолета составлял 4 человека, где в помощь основному пилоту шел штурман и два стрелка.

Ту-2 схема

Бомбовое вооружение располагалось на внутренней или на внешней подвеске. Как правило, самолет мог нести 4 бомбы ФАБ-100, две бомбы ФАБ-250 или одну бомбу калибром 500 кг.

Имея такие характеристики, самолет поступил весной 1942 году в серию. На серийные образцы, начиная с 1943 года, стали устанавливать более мощные звездообразные двигатели конструкции Швецова АШ-82ФН. Позже, отказавшись от идеи использовать самолет в качестве пикировщика, на серийных машинах перестали ставить закрылки-щитки.

Ту-2 – «хороший — плохой» пикировщик

Советские ВВС, получившие в 1942 году новый фронтовой бомбардировщик, значительно увеличили свою огневую мощь. Несмотря на высокие характеристики самолета, Ту-2 так и не стал пикирующим бомбардировщиком. Основную боевую работу в этом плане выполняли «пешки». В небе над полем боя властвовали советские штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Бомбардировщики Ту-2 стали средним фронтовым бомбардировщиком, повторив судьбу своих зарубежных аналогов американского бомбардировщика В-25 «Митчелл» и немецких самолетов «Юнкерс 88» и «Дорнье 17». Эти машины также проектировались как пикирующие бомбардировщики, однако в дальнейшем использовались в качестве обычных фронтовых бомбардировщиков.

Ту-2 модификации

Несмотря на то, что Ту-2 не удалось реализовать свое основное предназначение, самолет оказался хорошей боевой лошадкой. После участия во Второй Мировой войне советская машина продолжала до 1950 года стоять на вооружении советских ВВС и находилась на вооружении армии Китая, КНДР, Румынии, Польши, Болгарии и Индонезии. Последним случаем боевого применения советского бомбардировщика в военных действиях стала война в Корее 1950-53 гг.

warways.ru

Туполев Ту-2 Пикирующий бомбардировщик — aviArmor

Сейчас немногие знают, что знаменитый туполевский бомбардировщик, помимо трудной судьбы, имеет ещё и интересную историю создания.
В 1939 году Берия вызвал Туполева для частной беседы, после которой главный конструктор был просто в ярости. Руководитель НКВД предложил создать четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик ! Затея казалась просто безумной, особенно если учесть, что в СССР мало кто занимался проблемой пикировщиков, но Берия знал, что говорил. По информации из Германии, фирма Henkel занималась разработкой именно такого самолёта, только разведка не уточнила, что будущий Не-177 будет иметь два спаренных двигателя в общих мотогонодолах, а не каждый мотор под отдельным капотом. Отсюда и непонимание, возникшее между Туполевым и Берией.

За проект взялись резво. Разработали несколько вариантов самолёта с внутрифирменным обозначением “57” или ПБ – по спецзаданию. К лету 1939 года изготовили макет бомбардировщика и вскоре начали его детальную проработку. В соответствии с расчётами пикирующий бомбардировщик должен был обладать следующими ТТД:

длина – 15,05 м

размах крыла – 26 м

максимальный взлётный вес – 15300 кг

скорость – 570-600 км\ч

дальность полёта с 2000 кг бомб при крейсерской скорости 400 км\ч – 1500 км

максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг

вооружение – 6 пушек ШВАК

экипаж – 3 человека.

В ОТБ НКВД, при участии военных из УВВС, проект рассмотрели 29 сентября 1939 года. Четырёхмоторная схема сразу же была подвергнута критике и, в итоге, решили остановиться на двухмоторном варианте. Последний вариант немного терял в скорости, но имел бы меньшие размеры и был технологичен в производстве. Заодно Туполев подготовил альтернативный проект фронтового бомбардировщика ФБ с двигателями М-120 и турбокомпрессорами. Несмотря на то, что мотор ещё только разрабатывался, максимальная скорость с ним составила бы 700-740 км\ч. Проект так и остался нереализованным, так как военные продолжали настаивать на развитии именно самолёта ПБ.

В феврале-апреле 1940 года бригада Туполева занималась доводкой проекта, включенного в план опытного строительства 29 февраля. 27 мая к самолёту предъявили ТТТ и присвоили новый индекс “103” (по внутрифирменному реестру – “58”). Самолёт решили делать под М-120ТК-2, одновременно прорабатывая схемы с моторами АМ-35 и М-120ТК. Высотные варианты вскоре отпали из-за отсутствия двигателей М-120 и все дальнейшие работы проводились под АМ-35 и АМ-37.

Прорабатывали две основные модификации самолёта:

“103У” – вариант с моторами АМ-37 и несколько изменённой компоновкой кабин лётчиков

“103Д” – вариант дальнего бомбардировщика с двигателями АМ-35, увеличенным размахом крыла и усиленным вооружением (две пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и 10 снарядов РС-132).

В мае и июне 1940 года выпустили по одному опытному экземпляру самолётов “103” и “103У”. На их доработку до пригодного к полётам состоянию ушёл почти год, так что на испытания они поступили только 29 января и 9 апреля 1941 года соответственно. На обоих бомбардировщиках лётали пилоты М.А.Нюхтиков и А.М.Акопян. Лучшим признали “103У” и НКАП сразу потребовал выпустить установочную серию из 10 бомбардировщиков к 1 октября, 45 – к концу года и ещё 600 – в 1942 году. Такое задание выполнить было менее реально, чем создать четырёхмоторный пикировщик. Заказ разместили на заводе № 156, который в 1941 году выпустил первые десять самолётов модификации “103В”.

Данная модификация отличалась установкой двигателей воздушного охлаждения М-82, так как моторов АМ-37 катастрофически не хватало даже для опытного строительства, да и их работа в полевых условиях оставляла желать много лучшего. Испытания, проходившие с 15 февраля по 22 мая 1941 года не принесли рассчитываемых результатов. М-82 работали отвратительно и на доводку мотоустановки потребовалось много времени дополнительно. Первые серийные “103ВС” (позднее переименованных в Ту-2) собрали в тот же период, но они обладали такой массой “детских болезней” что использовать бомбардировщики по назначению не представлялось возможным. Четыре самолёта через некоторое время довели до стандарта “разведчик” отправив их в мае 1942 года на войсковые испытания. Остальные 11 бомбардировщиков стояли на приколе в ожидании своего часа.

В боях приняли участие доработанные самолёты 2-ой серии. В сентябре 1942 года три Ту-2 направили во 2-ю ВА для прохождения фронтовых испытаний. В основном летали на разведку, хотя и как бомбардировщик самолёт показал себя с самой лучшей стороны. Самолёты, летавшие в составе 132-го БАП, использовались в качестве бомбардировщиков более интенсивно – всего на них сделали 93 боевых вылета, но при этом 17 раз меняли моторы М-82. Из 29 машин два сбили немцы и ещё семь машин потеряли при вынужденных посадках.

Во 2-ой ДРАП попали четыре Ту-2. В сражении у Демьянского плацдарма полк, вооруженный Пе-2 и Пе-3, понес чувствительные потери и тогда было принято решение использовать в качестве разведчика Ту-2. В первом же вылете от истребителей потеряли один самолёт, после чего использовать Ту-2 стали аккуратнее. В апреле-мае 1943 года полк получил дополнительно десять бомбардировщиков, переданных из 132-го БАП, а к концу года разведчики приступили к освоению новейших Ту-2С.

Казалось бы, надо налаживать крупносерийное производство стол необходимого для фронта бомбардировщика, однако 27 сентября 1943 года неожиданно выходит приказ о снятии Ту-2 с серии на заводе № 166 и налаживании вместо него выпуска истребителей Як-9. Одной из причин подобного решения была низкая надежность моторов М-82, хотя все понимали, что самолёт стал жертвой противостояния Туполева и руководства НКАП.
И всё же, модернизация бомбардировщика продолжалась. С 17 по 29 мая 1943 года прошёл испытания улучшенный Ту-2 с двигателями М-82ФНВ. Работа мотоустановки стала более надёжной, скорость самолёта возросла до 568 км\ч, дальность увеличилась до 2300 км. Бомбардировщику присвоили обозначение Ту-2С (стандартный) и до перерыва в серийном производстве успели выпустить несколько самолётов данной модификации.

Серию Ту-2 возобновили в конце 1943 года. Военные настояли на необходимости самолёта для фронта и НКАП не стал им перечить. Новые Ту-2С зимой 1943-1944 гг. поступили на вооружение в 12, 132 и 454-ый БАПы, организовав из них 334-ую БАД, летавшую на данном типе самолёта (хотя в 132-м полку для обучения имелся один Не-111Н, а два других находились в стадии переучивания с Пе-2). К лету 1944 это соединение располагало 84 бомбардировщиками Ту-2С из которых 74 были полностью боеготовы. Дивизия успешно действовала на северном направлении (Лениниградский и 1-й Прибалтийский Фронт), благодаря умелому использованию боевого потенциала и истребительному прикрытию потеряли всего 10 самолётов. В 1945 году к 334 БАД (111 бобмардировщиков) присоединилась 326-ая авиадивизия с 94 Ту-2С. Обе дивизии наносили бомбовые удары по Розенбергу, Данцигу и Варшаве, а с апреля их направили на бомбардировку Кенигсберга.

113-ая ОБАД (55, 815 и 886-ой БАПы) переучились с Ил-4 на Ту-2С к марту 1945 года, приняв участие, наряду с 334 БАП, в Берлинской операции.

47-ой Гвардейский ДРАП (бывший 2-ой ДРАП) – “не слезал” с Ту-2 начиная с 1942 года, выполняя весьма эффективные разведовательные полёты в глубокий тыл немцев. С 1944 года были организованы постоянные полёты на Берлин, причем самолёты стартовали тогда со Смоленского аэродрома.
235-ый БАП полковника В.А.Сандалова успел получить 18 бомбардировщиков к лету 1943 года, применив их в Курской Битве.
После завершения боевых действий в Европе 113-ю и 326-ю дивизии перебросили на Дальний Восток, где они воевали против японцев.

Последние модификации 1947 года оснащались четырёхлопастными винтами и улучшенным приборным оборудованием. Самолёт поставлялся в Китай и Северную Корею, а на вооружении советских ВВС он оставался до 1953 года.

Всего за 1941-1951 гг. выпустили 2527 бомбардировщиков Ту-2 и Ту-2С. 764 из них участвовали во Второй Мировой Войне, и ещё некоторое количество – в Корейской войне 1950-1953 гг.

 

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Н.В.Якубович «В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях» («Крылья Родины» 2000-05)
Н.В.Якубович «Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной». Москва. Яуза\Эксмо. 2010

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту-2 обр.1944 г. :

Длина – 13,8 м
Размах крыла – 18,86 м
Площадь крыла – 48,8 м.кв.
Высота — 4,13 м
Вес пустого – 8260 кг
Вес взлётный (норм.) – 10380 кг
Вес взлётный (макс.) – 11600 кг
Скорость максимальная – 547 км\ч
Скорость у земли – 470 км\ч
Скорость крейсерская – 442 км\ч
Дальность – 2100-2150 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – два радиальных АШ-82ФН, воздушного охлаждения, мощностью 1850 л.с. каждый
Вооружение – три 12,7-мм пулемёта УБТ, две 20-мм пушки ШВАК
Бомбовая нагрузка — 3000 кг бомб или одна торпеда

aviarmor.net

Ту-2

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Туполева

К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2С (стандартный) был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года.

Доработанная машина показала следующий рост скоростей:

На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;

На 12 км/ч на второй передаче наддува;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.

Различные работы по улучшению Ту-2

Во время подготовки к серийному выпуску на заводе № 7 в 1942 году, вместо пулемета ШКАС в нижней задней огневой точке решили установить 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года пулемет УБ поставили у места стрелка-радиста, а осенью — навигатора. Когда в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прервали, самолет уже нес только крупнокалиберные пулеметы. Неподвижные пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, установленные в носовой части и стреляющие вперед, сняли по пожеланию военных. В начале 1942 года вооружение Ту-2 состояло из двух пушек ШВАК, установленных в центроплане, и трех крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу.

В мае 1943 года Туполев предложил установить на «103В» новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). В июле 1943 года прототип с новыми моторами показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км/ч, на высоте 1450 м — на 18 км/ч и на высоте 5000 м — на 23 км/ч. По результатам испытаний ГКО приказом № 3754 от 17 июля 1943 года направил Ту-2 с двигателями М-82ФНВ в серию.

В июле и августе 1943 года КБ Туполева провело модификацию самолета № 716, который стал прототипом для машин Ту-2С (С — стандарт). Выпуск самолетов наладили на заводе № 23, который до этого времени выпускал бомбардировщики Ил-4).

Прототип (или как его называли «эталон») облетали 26 августа 1943 года, а через неделю направили на заводские и государственные испытания. Испытания продолжались с 4 сентября по 16 декабря 1943 года. Характеристики эталонной машины были следующие:

(Смотри таблицу). Винты: трехлопастные АВ-С-167 диаметром 3,8 м.

Скороподъемность: 5000 м за 9,5 мин.

Разбег: 416 м.

Пробег: 675 м.

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 УБС калибра 12,7 мм.

В октябре-декабре 1943 года проводились испытания самолета «103В» с разными редукторами оборотов двигателя и разными двигателями. Эксперименты показали, что наиболее эффективен редуктор с передаточным числом 9:16 в сочетании с винтом АВ5-167А диаметром 3,8 м. По образцу Ту-2С № 716 выпускались самолеты вплоть до 1946 года. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета внесли лишь небольшие изменения.

Следующим шагом к улучшению машины было установить на нее двигатели АШ-83ФН мощностью 1900 л.с. Новые моторы поставили все на тот же 716-й самолет и облетали его 18 марта 1945 года. Главным пилотом-исследователем был А.Д. Перелет, а главным инженером — М.М. Егоров. (Оба погибли 11 мая 1953 года при испытаниях Ту-95)

На испытаниях самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 10500 кг.

Максимальная скорость: 605 км/ч на высоте 6780 м.

Потолок: 10600 м.

Скороподъемность: 5000 м за 7,2 мин.

Дальность полета: 2365 км (расчетная).

В августе 1945 года Ту-2 «716» с двумя двигателями АШ-83ФН отдали на завод с целью учесть в его конструкции высказанные в ходе испытаний замечания. Новый цикл испытаний начался 19 августа 1946 года. Официально государственные испытания длились с 22 августа по 21 ноября 1946 года. Хотя результаты были многообещающие, в серию машина не пошла. Во-первых, моторы АШ-83 серийно не выпускались, а, во-вторых, поршневые машины уже были не актуальны.

В конце 1945 года в порядке эксперимента на Ту-2 с номером 23/35 попытались установить двигатели М-93. Однако этих двигателей КБ Туполева не получило и в апреле 1947 года работы над Ту-2 2М-93 прекратили.

В феврале 1948 года на заводе № 116 на базе серийных Ту-2 (7/57 и 7/57) установили систему антиобледенения. Испытания обоих самолетов продолжались с 19 февраля по 23 марта 1948 года. Результаты были настолько многообещающими, что подобную систему решили установить на все серийные самолеты.

Удачная конструкция Ту-2 позволила создать на его базе множество вариантов. Среди них следует упомянуть:

Дальний бомбардировщик — консоли крыльев нарастили съемными законцовками, самолет оснастили автоматом курса АК-1;

Пикирующий бомбардировщик — самолет оснастили аэродинамическими тормозами;

Разведывательный самолет — в бомбоотсеке установили фотоаппаратуру и дополнительный топливный бак;

Учебный самолет — на месте штурмана установили второй комплект органов управления.

За период 1942 — 1945 гг. всего построили 1216 Ту-2. Производство этих самолетов продолжалось еще несколько лет и после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики.

Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома врага. Ту-2, тем не менее, остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания с пикирования, в том числе и бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность.

Воздушый винт АВ-5-167

Воздушый винт АВ-5-167А

		СБ	СБ	Пе-2	Пе-2	Пе-2ФТ	Ту-2
Экипаж, чел		3	3	3	3	3	4
Год выпуска		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Геометрия
Длина самолета, м		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Размах крыла, м		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Площадь крыла, м2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	5732	6175	7540	7775	8405	10360
	максимальный	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Силовая установка
Мотор		М-100A	М-103	М-105Р	М-105РА	М-105ПФ	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		2×860	2×950	2×1100	2×1100	2×1210	2×1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	371	375	452	434**	468	482/509*
	на высоте	423	450	540	515	527	547
	м	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Практический потолок, м		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг	нормальная	500	500	600	600	600	1000
	максимальная	600	1600	1000	1000	1000	3000
Оборонительное вооружение	пулеметы	4	4	4	4	5	3
	пушки	—	—	—	—	—	2

* — На 10- минутном форсаже

** — Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения

Подробно

	Опытный экземпляр Ту-2С, переделанный из самолета № 100716 Омского авиазавода в июле 1943 г.
	Этот же самолет. АШ-82ФН в раскапоченном виде.
	Люковая установка стрелка опытного самолета Ту-2С № 100716
	Размещение двух бомб ФАБ-1000 на внешней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716
	Размещение двух бомб ФАБ-500 на внешней и четырех ФАБ-250 на внутренней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716. Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716.
	Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716
	Кассета ПКД-2 в грузовом отсеке опытного самолета Ту-2С № 100716
	Передняя кабинна опытного самолета Ту-2С № 100716
	Передняя кабина опытного самолета Ту-2С № 100716, левый пульт: 1 — центральный распределительный щит, 2 — откидной столик штурмана, 3 — приемник радиополукомпаса РПК-10, абонентский аппарат самолетного переговорного устройства СПУ
	Фоторазведчик Ту-2Р из 2-го авиаполка дальней разведки, участник войсковых испытаний. 1942 г.

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• «Война в воздухе» /№ 66, № 67/
• «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
• «Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной.» /Николай Якубович/

www.airpages.ru

2 | Красные соколы нашей Родины

Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

• Двигатели: М-82
• мощность, л.с.: 1700
• Размах крыла, м.: 18,52
• Длина самолета, м.: 13,80
• Высота самолета, м.: 4,55
• Площадь крыла, кв. м.: 48,80
• Масса, кг:
• пустого самолета: 7601
• нормальная взлетная: 10 538
• максимальная взлетная: 11 767
• Максимальная скорость, км/ч: 521
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2020

Основные модификации Ту-2

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)

Модель	Завод	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950	1951	1952	Всего
Ту-2	№23		16	378	689	188	244	259	2				2320
	№166	79	1			1	48	62	110
	№39						5	48	161	4
	№82										19	6
Ту-2Р (Ту-6)	№23				20	1		50					71
Ту-2У	№23				33	23	78						134

 

Примечания:

www.airaces.ru