| Тип | Изображение | Принят на вооружение | Снят с вооружения | Количество | Примечания | Пользователь |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Piper L-18C Super Cub | 1956 | 1965 | 40 | Использовался для обучения пилотов | Воздушные силы | |
| CCF Harvard Mk.IV T-6 Texan | 1956 | 1966 | 135 | Использовался для обучения пилотов | Воздушные силы | |
| Lockheed T-33A Shooting Star | 1956 | 1976 | 192 | Использовался для обучения пилотов | Воздушные силы | |
| Republic F-84F Thunderstreak Republic RF-84F Thunderflash | 1956 1958 | 1966 | 450 108 | Воздушные силы | ||
| Nord Aviation N.2501/2501D Noratlas | 1956 | 1971 | 186 | Воздушные силы | ||
| Douglas C-47D Skytrain | 1957 | 1976 | 20 | Воздушные силы | ||
ru.wikipedia.org
Военно-воздушные силы Германии — это… Что такое Военно-воздушные силы Германии?
Военно-воздушные силы Германии (нем. Luftwaffe) — один из видов вооружённых сил Германии.
История
Основная статья: Военно-воздушные силы ГДР
Военно-воздушные силы Германии были созданы в 1956 году, одиннадцать лет спустя после окончания Второй мировой войны. Основанию немецкой армии предшествовало подписание соглашений в Париже в 1954 году, по которым на территории ФРГ был отменен оккупационный режим, восстановлен её государственный суверенитет.
Итальянский лёгкий истребитель-бомбардировщик Aeritalia G.91 стал первым боевым самолётом, закупленный бундесвером Германии (в дальнейшем в ФРГ было налажено и его лицензионное производство).
После объединения двух Германий 12 сентября 1990 года, вооруженные силы ГДР вошли в состав бундесвера. На тот момент Военно-воздушные силы составляли максимальную, после Второй мировой войны, численность — 100 тыс. человек.
После этого, в связи с окончанием холодной войны, началось полномасштабное сокращение Военно-воздушных сил Германии. В 2002 году, были сокращены на 25 % численность формирований боевой авиации, на 30 — зенитно-ракетных подразделений, на 50 — радиолокационных формирований и тыловых подразделений. Реформирование организационно-штатной структуры оперативного командования ВВС завершилось к апрелю 2002 года, а командования ВВС «Север» и «Юг» расформировано в октябре 2002-го. Штаб 1-й авиационной дивизии передислоцировали из Карлсруэ в Фюрстенфельдбрюк в апреле 2002 года, а в декабре 2003-го расформирована 34-я истребительно-бомбардировочная эскадра. Процесс передачи складов и хранилищ из состава ВВС в ОСО началось с января 2002 года, закончилось в декабре 2003 года.
Структура
Военно-воздушные силы возглавляет инспектор, который осуществляет руководство ими через главный штаб ВВС. Общая численность люфтваффе составляет 35 тыс. военнослужащих, в их составе: четыре дивизии, включающие одну разведывательную, четыре истребительно-бомбардировочных, три истребительных эскадры и четыре эскадры ПВО, четыре района управления оперативным применением и батальон прикрытия объектов; командование военно-транспортной авиации, включающее три эскадры ВТА и авиагруппу перевозок министерства обороны Германии; командование оперативного управления ВВС; два полка материально-технического обеспечения и центр обслуживания вооружений.
Техника и вооружение
Системы ПВО
В люфтваффе используются зенитно ракетные комплексы американского производства Пэтриот. По состоянию на 2010 года на вооружении военно-воздушных сил Германии находятся 28 ПУ PAC-3[10].
Опознавательные знаки
Опознавательный знак ВВС Германии с 1956 года
Эволюция опознавательных знаков
Знаки различия
Галерея
См. также
Примечания
- ↑ «World Air Forces 2010». Page 17. Flightglobal.com, 31 July 2011.
- ↑ 1 2 The Military Balance 2010. p.136
- ↑ отказ от 37 самолетов 3-го транша http://lenta.ru/news/2011/11/03/compensation/Einführung in die Luftwaffe
- ↑ 1 2 3 4
- ↑ «World Air Forces 2010». Page 17. Flightglobal.com, 31 July 2011.
- ↑ http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2007/BwPlan_2008_dok.pdf
- ↑ Lenta.ru: Оружие: Германия бесплатно предложила Хорватии 20 истребителей F-4
- ↑ F-4F Phantom II
- ↑ Lenta.ru: Оружие: Германия отказалась от семи транспортников A400M
- ↑ The Military Balance 2010.p.-135
Ссылки
dic.academic.ru
Воздушный парад | Журнал Популярная Механика
Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс «Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам. Конкурс был завершен, а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.
Редакция ПМ
Германия
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M Raisen
Советский Союз
Пе-2
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2
Ил-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2
Як-3
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3
Ла-7
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Ла-7
У-2
У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.
www.popmech.ru
10 лучших истребителей ХХ века по версии Military Channel » Военное обозрение
10 лучших истребителей ХХ века по версии Military Channel. Наиболее важным критерием оценки является боевой опыт. Все представленные истребители, кроме 10 места (но на то есть веская причина), участвовали в боевых действиях. Во-вторых, все без исключения машины обладают каким-то своим явным преимуществом, большинство имеют выдающиеся ТТХ.10 место – F-22 ”Raptor”
Единственный в мире истребитель 5 поколения, построенный согласно концепции «первым увидел, первым выстрелил, первым поразил цель». Сверхзвуковая «стелс-машина», оснащенная по последнему слову техники, стала объектом жарких споров о ее цене, возможностях и актуальности. Дословно со слов американской передачи: «Зачем тратить 66 миллиардов долларов на программу F-22, если глубокая модернизация F-15 и F-16 может дать сравнимый эффект? Потому что технологии обязаны развиваться, прогресс нельзя остановить…»
Отсутствие реального боевого опыта негативно сказывается на оценке «Рэптора». Самый современный истребитель занимает лишь 10-ое место.
9 место — Messerschmitt Me.262 «Schwalbe»
Первый в мире реактивный боевой самолет. 900 км/ч. Это был прорыв. Использовался в роли истребителя-перехватчика, блиц-бомбардировщика и разведчика.
Комплекс бортового оружия включал в себя 4 30 мм пушки со 100 снарядами на ствол и 24 неуправляемые ракеты, что давало возможность изрешетить 4-х моторный бомбардировщик с одного захода.
Получив трофейные «Ласточки», союзники были впечатлены их техническим совершенством и технологичностью. Чего только стоила кристально чистая радиосвязь.
До конца войны немцы успели выпустить 1900 «Ласточек» из которых только три сотни смогли подняться в небо.
8 место – МиГ-25
Советский сверхзвуковой высотный перехватчик, установивший 29 мировых рекордов. В этом амплуа МиГ-25 не имел конкурентов, но его боевые возможности остались невостребованы. Единственная победа была достигнута 17 января 1991г., когда иракский МиГ сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С Hornet.
Гораздо продуктивнее оказалась его служба в роли разведчика. За время боевой службы в зоне Арабо-Израильского конфликта, МиГ-25Р вскрыли всю систему укреплений линии Бар-Лева. Полеты проходили на максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. В таком режиме двигатели сжирали каждую минуту полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся до 2,8 М. Обшивка МиГа раскалялась до 300 °С., по словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. В отличии от титанового SR-71 «Black Bird», тепловой барьер становился проблемой для МиГ-25. Разрешенное время полета со скоростью более 2,5М было ограничено 8 минутами, что, впрочем, было достаточно, чтобы пересечь территорию Израиля.
Еще одной замечательной особенностью МиГ-25Р была его потенциальная способность «захватить» в полет 2 тонны бомб. Это особенно щекотало нервы израильским военным: несбиваемый разведчик — еще терпимо, но несбиваемый бомбардировщик это действительно страшно.
7 место — British Aerospace Sea Harrier
Первый самолет вертикального взлета и посадки (сухопутная версия Hawker Siddeley Harrier появилась в далеком 1967 году). Пройдя череду модернизаций, до сих пор остается на вооружении Корпуса Морской Пехоты США под именем McDonnell Douglas AV-8 Harrier II. Неуклюжий с виду самолет очень фотогеничен в полете — вид зависшей на одном месте боевой машины не оставлет никого равнодушным.
Главным секретом британских конструкторов был способ создания подъемной тяги. В отличии от их советских коллег из КБ Яковлева, использовавших схему с 3 независимыми реактивными двигателями, «Харриер» использует единый силовой агрегат Rolls-Royce Pegasus с отклоняемым вектором тяги. Это позволило увеличить боевую нагрузку самолета до 5000 фунтов (около 2,3 тонн).
Во время Фолклендской войны «Харриеры» Королевских ВМС действовали на расстоянии 12000 км от дома и добились отличных результатов: сбили 23 аргентинских самолета, без единой потери в воздушных боях. Весьма неплохо для дозвукового самолета. Всего в боевых действиях принимали участие 20 «Харриеров», из которых 6 были сбиты при атаке наземных целей.
По мнению всех экспертов, без поддержки палубной авиации, Королевский флот не смог бы отстоять Фолкленды.
6 место – Mitsubishi A6M
Легендарный палубный Зеро-сэн. Самолет-загадка от инженеров Mitsubishi, в котором сочеталось несочетаемое. Великолепная маневренность, мощное вооружение и рекордная дальность полета – 2600 км (!) при снаряженной массе 2,5 тонны.
«Зеро» являлся воплощением самурайского духа, всей своей конструкцией демонстрируя презрение к смерти. Японский истребитель был полностью лишен брони и протектированных топливных баков, весь резерв полезной нагрузки был потрачен на топливо и боекомплект.
Целый год самолеты этого типа господствовали в небе над Тихим океаном, обеспечивая победоносное наступление Императорского флота. Под конец Второй Мировой «Зеро» сыграл мрачную роль, став одним из основных средств пилотов-камикадзе.
5 место – F-16 «Fighting Falcon»
Обзор F-16 написан в виде сравнения с МиГ-29, надеюсь это поможет ответить читателям на многие вопросы.
Правило истребительной авиации гласит: кто первым обнаружит своего противника, тот имеет преимущество. Поэтому оптический обзор в воздушном бою имеет большое значение. Здесь «американец» имеет преимущество. Лобовая проекция F-16 почти соответствует МиГ-21, о котором американские пилоты говорили, что на дистанции 3 километра почти невозможно визуально заметить. Обзор из кабины F-16 тоже лучше, благодаря беспереплетному фонарю. Для МиГ-29 невыгодным является то обстоятельство, что двигатель РД-33 на некоторых режимах полета создает плотный шлейф дыма.
В ближнем маневренном бою, благодаря интегральной компоновке и наличию 2-х двигателей, МиГ имеет выдающиеся летные характеристики. F-16 несколько отстает. Скорость разворота МиГ-29 достигает, согласно российским данным, 22,8 °/с, в то время как у F-16 — 21,5 °/с. МиГ набирает высоту со скоростью 334 м/с, скороподъемность F-16 — 294 м/с. Разница не столь велика и хорошие пилоты могут ее нивелировать.
Вооружение фронтового истребителя должно включать как категорию оружия класса «воздух-воздух», так и «воздух-земля». F-16 имеет в распоряжении самый большой набор вооружения, способен применять управляемые и неуправляемые бомбы и антирадарные ракеты. Электроника, размещенная в дополнительном контейнере, делает возможным точечное применение оружия. МиГ-29, напротив, вынужден ограничиваться неуправляемыми бомбами и НУРСами. По грузоподъемности чистый проигрыш: у МиГ-29 этот показатель равен 2200 кг, у F-16 — до 7,5 тонн.
Столь огромная разница объясняется просто: резерв полезной нагрузки МиГ-29 «съел» второй двигатель. Согласно мнению многих экспертов, у МиГа во-многом ошибочная компоновка, 2 двигателя для фронтового истребителя – это перебор. Лучше всего сказал по этому поводу Генеральный конструктор КБ МиГ Ростислав Беляков на Фарнборо-88: «Если бы у нас был такой надежный и тяговитый двигатель, как Pratt&Whitney , мы бы без сомнений спроектировали однодвигательный самолет.» От таких перипетий пострадала и дальность: у МиГ-29 она не превышает 2000 км с ПТБ. У F-16 дальность полета с ПТБ и 2 2000-фунтовыми бомбами может достигать 3000-3500 км.
Оба истребителя равной степени вооружены ракетами средней дальности класса «воздух-воздух». Например, российская Р-77 имеет впечатляющие заявленные ТТХ, тогда как американская AIM-120 не раз подтверждала свои, достаточно скромные, характеристики в бою. Чистый паритет. Но МиГ-29 имеет большую дальность стрельбы из авиапушки и больший калибр. Шестиствольный «Вулкан» F-16 наоборот имеет больший боекомплект (511 снарядов против 150 у МиГа).
Важнейшим элементом является авионика. Радары оценивать сложно, т.к производители скрывают точные характеристики. Но по некоторым заявлениям летчиков можно определить, что РЛС МиГ-29 имеет самый большой угол обзора — 140 градусов. Радар APG-66 у F-16А и, соответственно, APG-68 у F-16С имеют уголы обзора не более 120 градусов. Значительное преимущество самолета МиГ-29 заключается в наличии у пилота шлема с прицелом «Щель-ЗУМ», который дает решающее превосходство в ближнем воздушном бою. Но у F-16 опять же находится свое важное преимущество — система управления полетом (Fly-by-Wire) и система управления двигателем HOTAS (Hands on Throttle and Stick), что делает самолет исключительно удобным в управлении. Уже после нажатия единственного переключателя Falcon готов к бою. Напротив, МиГ-29 настраивается вручную, что требует гораздо больше времени для вступления в бой.
КБ МиГ и General Dynamics продемонстрировали абсолютно разные подходы решения для одной и той же задачи. В обоих самолетах реализованы интересные конструкторские решения и в целом вердикт таков: F-16 многофункциональный истребитель, тогда как МиГ – чистый воздушный боец, ориентированный в первую очередь на ближний маневренный бой. Здесь ему нет равных.
Почему же победил Falcon, а МиГ-29 вообще не вошел в рейтинг «10 лучших»? И снова ответом будут результаты боевого применения этих машин. F-16 воевал в небе Палестины, прошел Балканы, Ирак и Афганистан. Отдельной страницей истории Falcon’а стал налет на Иракский ядерный центр «Озирак» в 1981 году. Преодолев 2800 км, F-16 ВВС Израиля скрытно проникли в воздушное пространство Ирака, уничтожили реакторный комплекс и без потерь вернулись на авиабазу «Эцион». Общее число воздушных побед F-16 под управлением пилотов из стран НАТО, Израиля, Пакистана и Венесуэлы составляет около 50 самолётов. Данных о поражении F-16 в воздушном бою отсутствуют, хотя один самолет этого типа был сбит огнем ЗРК в Югославии.
4 место – МиГ-15
Одноместный реактивный истребитель, имя которого стало на Западе нарицательным для всех советских истребителей. Поступил на вооружение ВВС Советского Союза в 1949 году. Самолет, предотвративший Третью мировую войну.
Дословно со слов Military Channel: «В западном обществе сложилось мнение, что советские технологии – это что-то громоздкое, тяжелое и устаревшее. Ничего подобного не было в МиГ-15. Быстрый и маневренный истребитель с чистыми линиями и элегантной формой…» Его появление в небе Кореи вызвало фурор в западной прессе и головную боль для командования ВВС США. Рушились все планы о нанесении ядерного удара по территории СССР, отныне стратегические бомбардировщики B-29 не имели ни единого шанса прорваться сквозь заслон реактивных МиГов.
И еще один важный момент, — МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в истории. Стоял на вооружении ВВС 40 стран мира.
3 место — Messerschmitt Bf.109
Любимый истребитель асов Люфтваффе. Четыре знаменитые модификации: E («Эмиль») – герой битвы за Англию, F («Фридрих») – именно эти истребители «разорвали на рассвете тишину» 22 июня 1941 года, G («Густав») – герой Восточного фронта, самая удачная модификация, K («Курфюрст») – перефорсированный истребитель, попытка выжать из машины все оставшиеся резервы.
104 немецких пилота, сражавшихся на Мессершмитте смогли довести свой счет до 100 и более сбитых машин.
Зловещий, быстрый и мощный самолет. Настоящий Истребитель.
2 место — МиГ-21 vs F-4 «Phantom II»
Два разных взгляда на облик реактивного истребителя 2 поколения. 8-тонный легкий фронтовой истребитель и 20-тонный универсальный истребитель-бомбардировщик, ставший основой истребительного парка ВВС, ВМС и Корпуса Морской Пехоты.
Два непримеримые противника. Жаркие бои в небе Вьетнама, Палестины, Ирака, Индии и Пакистана. Сотни сбитых машин с обеих сторон. Яркая боевая история. До сих пор стоят на вооружении ВВС многих стран.
Советские конструкторы сделали ставку на маневренность. Американцы – на ракеты и радиоэлектронное оборудование. Оба взгляда оказались ошибочными: после первых воздушных боев стало понятно, что «Фантом» зря отказался от пушек. А создатели МиГа осознали, что 2 ракеты «воздух-воздух» — недопустимо мало.
1 место – F-15 «Eagle»
Убийца. 104 подтвержденные воздушные победы без единой потери. Таким показателем не может похвастаться ни один из современных самолетов. F-15 создавался специально как самолет завоевания превосходства в воздухе и 10 лет, до появления Су-27, был вообще вне конкуренции.
Первый раз F-15 пошли в бой 27 июня 1979 года, когда израильские «Иглы» расстреляли в ближнем маневренном бою 5 сирийских МиГ-21. За более чем 30 лет боевой службы трофеями F-15 стали МиГ-21, МиГ-23, Мираж F1, Су-22 и МиГ-29 (4 в Югославии, 5 в Ираке). Не менее впечатляющи были достижения «Иглов» в Азии, так, например, во время учений «Тeam Spirit-82” 24 истребителя F-15, базировавшиеся на о. Окинава, за 9 дней совершили 418 «боевых» вылетов, из них 233 — в течение трех суток. При этом степень боевой готовности всех самолетов почти непрерывно составляла 100%.
Высокие летные характеристики F-15, его возможность действовать автономно в условиях применения противником средств РЭБ, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на больших и малых высотах дали возможность создать на основе его конструкции ударный самолет F-15E «Stike Eagle» (выпущено 340 машин). К 2015 году в войска поступит «стелс»-версия истребителя-бомбардировщика на базе F-15 — F-15SE «Silent Eagle».
Боевое применение F-15 служит причиной многих споров. Особенно подвергается сомнению факт о том, что ни один «Игл» не был потерян в бою. Согласно заявлениям сирийских и югославских летчиков, как минимум десять F-15 были сбиты над Ливаном, Сербией и Сирией. Но подтвердить их слова не представляется возможным, т.к. никто ни одна сторона не смогла продемонстрировать обломки. Несомненно одно, участие F-15 в боевых действиях во многом определяло ход многих военных операций (например Ливанская война 1982 года).
F-15 «Игл» является самой грозной и эффективной боевой машиной, поэтому заслуженно занимает 1 место.
Заключение
К сожалению, многие из выдающихся конструкций остались вне рейтинга «10 лучших». Герой всех авиасалонов Су-27 – лучший самолет мирного времени, летные качества которого позволяют выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа в рейтинг не попал. Не попал в рейтинг и Supermarine Spitfire – просто хороший во всех отношениях самолет. Слишком много было создано удачных конструкций и было очень тяжело выбрать из них лучших.
topwar.ru
Франция и Германия совместно создадут истребитель шестого поколения
Франция и Германия решили объединить усилия в рамках создания нового многоцелевого боевого самолета следующего поколения. В минувший четверг, 12 апреля, 2018 года в столице Германии состоялась встреча министров обороны двух стран, после которой появились первые комментарии о скором старте работ по созданию нового боевого самолета. Хотя разработка общеевропейских образцов боевой техники отличается традиционной медлительностью, взять создание того же истребителя Eurofighter Typhoon четвертого поколения, разработка нового самолета всегда привлекает к себе внимание, особенно если учесть тот факт, что британцы и французы собираются перескочить через поколение. Анонсированный ими истребитель будет относиться сразу к шестому поколению боевых машин.Сомневаться в том, что у европейцев получится создать вполне конкурентоспособный боевой самолет нового поколения, не приходится. Единственный по-настоящему интересный на данный момент вопрос, к какому именно сроку им удастся создать новую боевую машину. К примеру, работы над перспективным европейским истребителем четвертого поколения начались в Европе еще в конце 1970-х годов. В 1986 году была основана компания Eurofighter GmbH, которая стала консорциумом тальянской компании Alenia Aeronautica, британской BAE Systems, а также европейской корпорации аэрокосмической промышленности EADS (сегодня это Airbus Group). Первый полет их нового истребителя состоялся в 1994 году, а серийное производство самолета и начало эксплуатации новой боевой машины пришлись на 2003 год.
На сегодняшний день европейские страны (не беря в расчет Россию) выпускают три типа истребителей 4-го поколения: Eurofighter Typhoon (Великобритания, Германия, Испания, Италия), Gripen (Швеция) и Rafale (Франция). При этом в ЕС открыто говорят о том, что разработка и производство истребителя нового поколения будет слишком дорогим шагом для каждого отдельно взятого государства, поэтому разработку нового боевого самолета решили вести совместными усилиями.
Все перечисленные выше самолеты обладают экспортным потенциалом. При этом количество построенных истребителей Eurofighter Typhoon перевалило за 500 единиц еще в апреле 2017 года, когда состоялась выкатка 500-го самолета, который был передан итальянским ВВС (на февраль 2018 года количество выпущенных самолетов превышает 533 экземпляра). Данный истребитель состоит на вооружении ВВС Германии, Великобритании, Италии, Испании, Австрии, Саудовской Аравии. Подписаны контракты на поставку в Катар, Кувейт и Оман. Можно с уверенностью говорить о том, что особых проблем с совместным производством истребителя 4-го поколения и его экспортным потенциалом у европейских стран на сегодняшний день нет.
О том, что Германия и Франция задумались над созданием перспективного боевого самолета, стало известно еще в прошлом году. В июле 2017 года во время встречи канцлера Германии Ангелы Меркель и президента Франции Эммануэля Макрона об этом было объявлено впервые. Предполагается, что перспективный европейский боевой самолет придет на смену истребителям 4-го поколения Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale.
Вот только сроки появления нового истребителя называют весьма отдаленными. Согласно грубой оценке первый полет нового истребителя произойдет не ранее 2040 года. При этом предполагается, что новый самолет будет относиться не к машинам пятого поколения, а сразу к шестому поколению. Известно, что в проект по созданию самолета включаются все ведущие европейские авиастроительные концерны и производители различного авиационного оборудования, среди них: Airbus, Dassault Aviation, MBDA, Safran, Thales.
В перспективе проект создания нового истребителя должен стать многосторонним, таким, каким был и проект Eurofighter Typhoon, однако британские фирмы пока официально не звали. В то же время инициаторы работ подчеркивают, что в будущем они готовы расширить список участников программы для «укрепления базы» проекта. В то же время на данном этапе Берлин и Париж сигнализируют о том, что не готовы допустить значительного влияния на проект, его идеологию и технический облик машины специалистов третьих стран, однако в будущем готовы озаботиться созданием стартовых рынков для нового самолета в ВВС «приоритетных партнеров программы».
Анонсированный проект – это не первая попытка европейских государств создать перспективный общевойсковой самолет шестого поколения. То, что сегодня французы именуют, как Système de Combat Aérien du Futur, ранее носило название Future Combat Air System. Речь шла о разработке перспективного авиационного боевого комплекса, который должен был прийти на замену самолетам Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale. Партнерами по проекту выступали Франция и Великобритания, а объем затрат уже на первом этапе реализации программы оценивался в 2 миллиарда долларов.
Eurofighter Typhoon
Компания Airbus провела презентацию программа FCAS в 2017 году. Данная программа включала в себя разработку целого семейства боевой авиационной техники – помимо непосредственно истребителя, это были беспилотные летательные аппараты поддержки, самолеты-заправщики, летающий командный центр, а также орбитальные спутники. К основным качествам, которые должны были выделить авиатехнику шестого поколения, относили инновационные типы и системы вооружения (в том числе, лазерные боевые системы), невидимость самолетов для радаров, а также возможность использования максимально удаленного контроля за самолетом (реализация беспилотной модели управления). Планируется, что соглашение о запуске совместной европейской программы будет подписано до конца апреля 2018 года, а со временем к ней смогут присоединиться и другие европейские страны.
Примечательно, что Франция формально так и не отказалась от совместного проекта с Великобританией, заявив о его переводе в «параллельный процесс», подчеркнув, что работа в этом направлении может быть полезна. Стоит отметить, что Франция с рубежа 2000-х и 2010-х годов осуществляла активную работу в военно-политической области, оформив отдельный двухсторонний военный союз с Великобританией (это вызвало недовольство в Германии, где привыкли видеть в роли главного механизма ЕС политическую ось Берлин-Париж).
В то же время Брекзит несколько принизил перспективы реализации франко-британских проектов в авиастроении, хотя списывать их со счетов совсем, пока еще рано. Франция старается диверсифицировать свои риски, а у Германии выбор не столь велик. В Берлине в настоящее время всерьез заняты вопросом о том, чем заменять истребители-бомбардировщики Tornado, которые должны выйти из состава Люфтваффе в начале 2020-х годов. Планируется менять их либо на новую партию истребителей четвертого поколения Eurofighter Typhoon (данное решение лоббируется политиками и промышленностью) или на приобретаемые в США истребители F-35 пятого поколения (на этом настаивают немецкие военные, что уже стало причиной громкого скандала в Берлине с угрозами отставок).
Объявленная попытка создания нового истребителя выглядит как очередная попытка реализации проекта «Еврофайтер», но с новым набором участников программы. Однако в прошлый раз, хотя самолет и был создан и признан достаточно успешным, единым европейским истребителем он так и не стал. Тогда с участниками концерна переругалась именно Франция. Результатом стало появление британо-германо-итальяно-испанского Eurofighter Typhoon, а Париж презентовал свой собственный Dassault Rafale. Обе машины конкурируют между собой на международном рынке, сокращая долю друг друга, также появление двух разных истребителей повысило их стоимость в серийном производстве (с учетом затрат на их разработку).
Dassault Rafale
В этот раз в пул разработчиков, скорее всего, не попадает уже Великобритания. Правда, у Лондона имеется военно-технический выбор. Во-первых Великобритания и так закупает в США истребители пятого поколения F-35B, во-вторых, страна, являющаяся ближайшим союзником Вашингтона, может рассчитывать на некоторые преференции и по программе создания американского боевого самолета шестого поколения. Ранее Лондон объявлял о том, что приобретет в США 138 многофункциональных истребителей пятого поколения F-35B для Королевских ВВС и Королевского ВМФ. В частности, именно истребители F-35B с возможностью укороченного взлета и вертикальной посадки станут основной ударной силой двух новейших британских авианосцев типа «Queen Elizabeth».
Возможности истребителей шестого поколения
Не успели еще толком освоиться в небе истребители пятого поколения с их продвинутыми информационными системами, крейсерской сверхзвуковой скоростью полета, малой радиолокационной заметностью и интегрированными радиотехническими комплексами, как на горизонте уже замаячили самолеты шестого поколения. Об их облике и особенностях сегодня, по большей части, остается лишь гадать. Никакие подробности о перспективном истребителе, разрабатываемом Германией и Францией, также пока неизвестны.
Поэтому о тактических и технических возможностях, а также облике нового самолета можно говорить лишь примерно. Однако отдельные направления развития боевой авиационной техники можно выделить уже сейчас. Совершенно точно можно говорить о том, что самолет будет создаваться как в пилотируемом, так и в беспилотном варианте, пилотировать истребитель можно будет опционально с земли. Прямым продолжением данной особенности является возможность включения самолета в боевую сеть: когда летательные аппараты объединяются в «стаи», функционирующие в едином информационном пространстве. Планируется также, что пилотируемые самолеты смогут «водить» за собой роботов.
New Fighter как ключевой элемент Future Combat Air System, концепт от Airbus
Также к особенностям машин шестого поколения относят – наличие гиперзвуковой скорости полета и сверхманевренности. К этим особенностям Владимир Михайлов глава дирекции программ военной авиации ОАК добавил в июне 2016 года еще и широкое использование композитных материалов. Само собой новая боевая машина должна будет быть многофункциональной и обладать усовершенствованными стелс-технологиями, крайняя скрытность (в радиолокационном и тепловом диапазонах) должна стать одной из основных особенностей новых самолетов.
Возможно, истребители шестого поколения станут двухсредными, то есть получат возможность одинаково эффективно действовать в атмосфере и в ближнем космосе. Также к особенностям перспективных самолетов относят возможность смены формы в полете и использование «умных материалов». Отдельно можно выделить вооружение, в составе которого прогнозируют появление оружия направленного действия. Речь, как минимум, идет о появлении бортовых боевых лазеров и мощных генераторов электромагнитного излучения, которые смогут поражать бортовую аппаратуру летательных аппаратов противника.
Источники информации:
https://iz.ru/729572/konstantin-bogdanov/minuia-piatoe-pokolenie
https://warspot.ru/9500-frantsiya-i-germaniya-sozdadut-novyy-evropeyskiy-istrebitel
https://hi-tech.mail.ru/news/germaniya-i-franciya-sozdadut-istrebitel-novogo-pokoleniya
Материалы из открытых источников
topwar.ru
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 7)
В 80-е годы в ВВС европейских стран НАТО доминировал американский лёгкий однодвигательный истребитель General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Справедливости ради надо признать, что один из первых истребителей 4-го поколения, эксплуатирующийся с 1979 года, оказался весьма удачным и пользовался успехом на международном рынке вооружений. Благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, F-16 на сегодня является самым массовым истребителем 4-го поколения (по состоянию на середину 2016 года построено свыше 4 500 единиц).
Продажи F-16 удалось расширить благодаря гибкой маркетинговой политике, производство истребителей велось не только в США, но и за рубежом. Так, в Бельгии для ВВС НАТО было собрано 164 самолёта. А турецкая компания TAI собрала по лицензии 308 американских F-16. Определённую долю рынка истребителей и истребителей-бомбардировщиков контролировала французская компания Dassault Aviation со своими Mirage 5, Mirage F1 и Mirage 2000. До конца 90-х годов Франция проводила независимую от США внешнюю политику и имела своё веское слово в Европе. В разное время изделия фирмы «Дассо» состояли на вооружении в ВВС стран НАТО: Бельгии, Греции и Испании.
Естественно, что такие развитые в промышленном отношении страны, как Великобритания, ФРГ и Италия, в прошлом уже реализовавшие ряд совместных авиационных программ, желали получить свой «кусок пирога» на европейском рынке вооружений. Истребительный парк собственных ВВС в этих странах также требовал обновления. В конце 70-х основными истребителями НАТО в Европе были машины первого и второго поколения, в больших количествах поступавшие на вооружение в 50-60-х годах: в ФРГ F-104G и F-4F, в Великобритании F-4K/M и Lightning F.6., в Италии F-104S и G-91Y.
Истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado и созданный на его базе в Великобритании перехватчик при всех их достоинствах были весьма дороги и не могли адекватно противостоять в воздушном бою перспективным советским истребителям 4-го поколения. Предлагаемый американцами в начале 80-х F-16A/В был в основном ориентирован на решение ударных задач, и нёс тогда только ракеты ближнего боя, а европейцам требовался самолет с сопоставимыми лётными данными, но с УР средней дальности и большим радиусом действия.
В середине 70-х в Великобритании, Франции и ФРГ независимо друг от друга создавались проекты перспективных истребителей. Хотя в ходе проектирования рассматривалась классическая компоновка с крылом умеренной стреловидности, в основном преобладали проекты с треугольным или дельтовидным крылом, выполненные по схеме «утка».
В Великобритании заработали сразу три проекта. Истребитель, известный как С.96, по компоновке напоминал американский McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, однако его отвергли из-за невысоких проектных данных и отсутствия модернизационного потенциала. Проект С.106 концептуально и внешне был во многом схож с истребителем JAS 39 Gripen, появившимся намного позднее. Эта лёгкая однодвигательная машина должна была иметь вооружение, состоящее из встроенной 27-мм пушки и двух ракет «Скай Флэш». Максимальная расчетная скорость соответствовала 1,8М, взлетная масса — примерно 10 тонн. Но военных этот вариант не устроил по причине небольшой боевой нагрузки и малого радиуса действия. По аэродинамической схеме с С.106 был сходен С.110. Но самолёт С.110 проектировался с двумя двигателями, он должен был иметь большие скорость, грузоподъёмность и радиус действия.
Модель истребителя Hawker Siddeley P.110
В ФРГ фирмы МВВ и Dornier в сотрудничестве с американской Northrop Corporation работали над проектом многоцелевого истребителя TKF-90, который по аэродинамической схеме «утка» и проектным лётным данным был близок к британскому С.110. TKF-90 создавался согласно требованиям Люфтаффе к истребителю завоевания превосходства в воздухе 90-х годов (JF-90). Макет самолёта был впервые публично показан в 1980 году на авиашоу в Ганновере. Это должен был быть двухкилевой истребитель с дельтовидным крылом и двумя турбореактивными двигателями RB.199.
Так должен был выглядеть западногерманский истребитель TKF-90
Но в отличие от британского проекта это была машина с высоким коэффициентом новизны. Глядя с высоты прошедших лет, поражаешься оптимизму западных немцев. За 5-7 лет они планировали создать статически неустойчивый сверхманёвренный истребитель с ЭДСУ, двигателем с отклоняемым вектором тяги и с современным БРЭО и вооружением. К тому же этот самолёт должен был иметь укороченные взлёт и посадку.
Достаточно далеко в проектировании нового истребителя нового поколения продвинулись французы: на авиационной выставке в Ле-Бурже демонстрировался макет истребителя, на котором планировалось использовать два новейших на тот момент американских двигателя General Electric F404. Истребитель был в первую очередь ориентирован на ведение борьбы по завоеванию превосходства в воздухе и обеспечение ПВО. Отличался относительной простотой, имел малый взлетный вес и высокую тяговооруженность, хорошие взлётно-посадочные характеристики. В состав вооружения должны были войти ракеты класса «воздух-воздух» среднего радиуса действия. Также предусматривалось создание палубного варианта для ВМС.
В 1979 году компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и British Aerospace (BAe) совместно предложили своим правительствам начать работы по программе ECF (European Collaborative Fighter — Европейский совместный истребитель). В том же году заинтересованность в присоединении к программе выразила компания Dassault. Именно на этой стадии проекта название Eurofighter официально закрепилось за самолетом.
В 1981 году правительства Великобритании, ФРГ и Италии решили объединить усилия и использовать наработанные теоретические и технические решения для создания единого перспективного боевого самолета. Уже через год на авиасалоне в Фарнборо был представлен полномасштабный деревянный макет истребителя, построенный британской BAe.
Макет истребителя АСА
Он получил обозначение АСА (Agile Combat Aircraft – Высокоманёвренный боевой самолет). Согласно планам, этот самолёт в конце 80-х должен был заменить в серийном производстве истребитель-бомбардировщик «Торнадо». Предполагалось, что это будет относительно простой и недорогой истребитель, с нормальной взлётной массой около 15 тонн, развивающий максимальную скорость полета 2М, способный в маневренном бою превзойти большинство существующих машин своего класса. С целью ускорения реализации и удешевления проекта планировалось использовать ряд узлов и агрегатов самолёта «Торнадо». Использование ТРДДФ RB. 199-34 Мк. 104 с тягой на форсаже 8000 кгс должно было обеспечить тяговооруженность больше единицы.
Впрочем, скоро стало ясно, что у сторон слишком разные представления о том, какой боевой самолёт им нужен. Участники исследований так и не смогли выработать общие требования. Королевские ВВС Великобритании хотели получить многоцелевой истребитель средней весовой категории, способный вести воздушный бой, осуществлять перехват и выполнять ударные операции на море. Франции требовался легкий сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик со взлетной массой до 10 тонн, способный вести манёвренный воздушный бой. Люфтваффе желали истребитель для завоевания превосходства в воздухе, ударных машин в ФРГ вполне хватало. По причине разногласий конкретных решений принято так и не было и консультации продолжились.
Но по сравнению с проектом Panavia Tornado переговоры по заключению межправительственного соглашения о начале практических работ шли очень вяло. В конце 1983 года сторонам на уровне начальников штабов ВВС ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и Испании удалось договориться об основных требованиях к новому самолету, названному EFA ( European Fighter Aircraft — Европейский самолет-истребитель).
В начале 80-х в ВВС европейских стран НАТО имелись достаточно совершенные ударные машины: «Ягуар», «Альфа Джет» и «Торнадо», однако не было собственного лёгкого истребителя, способного составить конкуренцию американским F-15 и F-16 в воздушном бою. Помимо высокой тяговооруженности и наличия большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме, новый самолет должен был иметь высокую угловую скорость разворота на дозвуке и сверхзвуке. Перспективный истребитель должен был иметь способность вести ракетный бой на средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. На основании опыта конфликтов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии 60-80-х годов было решено значительно увеличить число ракет воздушного боя на борту.
Формирование облика самолёта EFA завершилось во второй половине 1986 года. В перспективном истребителе реализовывались многочисленные наработки, полученные европейцами в предыдущих проектах. Но окончательный технический облик определили специалисты британской British Aerospace. Это был одноместный двухдвигательный, статически неустойчивый самолет по схеме «утка» с цельноповоротным ПГО, оснащенный ЭДСУ. Нововведением стал так называемый «улыбающийся» нерегулируемый подфюзеляжный воздухозаборник, имеющий по сравнению с воздухозаборником прямоугольного сечения меньшую ЭПР. Согласно расчётам данная схема самолёта в сочетании со статически неустойчивой компоновкой и ЭДСУ должны были обеспечить снижение лобового сопротивления и рост подъемной силы на 30-35%. В ходе проектирования внедрялись мероприятия по снижению радиолокационной заметности, снижение вероятности поражения ЗУР обеспечивалось системой постановки помех DASS (Defense Aids Sub System – Оборонительная субсистема).
Особое внимание было уделено снижению стоимости жизненного цикла нового истребителя, а также автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтопригодности. При формировании технического облика и характеристик EFA применялись гораздо более высокие требования и стандарты по сравнению с ранними европейскими проектами боевых самолётов.
Однако ещё на стадии проектирования между сторонами возникли серьёзные противоречия. Возмутителями спокойствия в очередной раз стали французы. Представители этой страны настаивали на использовании двигателей французского производства, к тому же они хотели получить истребитель с меньшей взлётной массой, так как предусматривали создание ещё и палубного варианта. Переговоры по данному вопросу зашли в тупик, в августе 1985 года Франция отказалась от дальнейших совместных работ и компания Dassault начала самостоятельную разработку истребителя Rafale.
К тому моменту на работы по программе EFA было уже израсходовано 180 млн. фунтов-стерлингов, основную финансовую нагрузку несла Великобритания. При заключении соглашения относительно программы EFA предусматривалось, что расходы будут разделены поровну между правительствами стран-участниц и компаниями-разработчиками, но западногерманские и итальянские правительства не спешили выделять средства, и основные траты в размере 100 млн. фунтов-стерлингов легли на промышленников.
Логотип консорциума «Еврофайтер»
В 1986 году в Мюнхене был официально зарегистрирован консорциум Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Затраты на исследования и строительство прототипов поделили между странами пропорционально их прогнозируемым закупкам: ФРГ и Великобритания по 33%, Италия – 21%, Испания – 13%. В консорциум вошли фирмы: Deutsche Aerospace AG (ФРГ), ВАе (Великобритания), Aeritalia (Италия), и СASА (Испания).
Для разработки и производства авиационных двигателей EJ200 британской компанией Rolls-Royce и западногерманской MTU Aero Engines AG в Хальбергмоосе недалеко от Мюнхена был зарегистрирован консорциум Eurojet Turbo GmbH. Позже в него вошли итальянская Avio SpA и испанская ITP.
Авиадвигатель EJ200
В деле проектирования двигателя для «Еврофайтера» основным «локомотивом» была британская компания Rolls-Royce, имевшая большой опыт в деле создания и производства авиационных двигателей. Западногерманская фирма MTU Aero Engines AG дочернее предприятие компании MTU Friedrichshafen GmbH, известная как разработчик и производитель дизелей и газовых турбин, начала заниматься разработкой авиадвигателей после того, как промышленный гигант Daimler-Benz приобрёл компанию Deutsche Aerospace AG. Это подразделение концерна Daimler-Benz обладало внушительным высококлассным станочным парком и современными технологиями обработки металлов и сплавов, без чего, конечно, создать современный авиадвигатель было нельзя. Итальянская фирма Avio SpA и испанская ITP отвечали за создание и производство навесного и вспомогательного оборудования и систем управления двигателем.
Как уже говорилось, основную финансовую нагрузку и большую часть технических исследований на первом этапе проекта взяли на себя англичане. В 1986 году компания British Aerospace приступила к испытаниям самолёта EAP (Experimental Aircraft Program — Программа экспериментального самолета).
Этот прототип был создан для отработки новых технических решений и как демонстратор технологий. Самолёт ЕАР, как и проектируемый «Еврофайтер», имел схему «утка», а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из композитных материалов и титановых сплавов. На создание этой машины в Великобритании потратили 25 млн. фунтов-стерлингов. Второй прототип должен был быть построен в ФРГ, но немецкое руководство не выделило для этого средств. Впрочем, после успешных испытаний «партнёры» частично компенсировали затраты. Доля Великобритании составила 75%, Италии — 17% и ФРГ — 8%. Вообще, в программе создания «Европейского истребителя» Западная Германия оказалась самым слабым звеном – неоднократно ставя проект под угрозу срыва или задерживая сроки реализации из-за споров относительно технических деталей и объёмов финансирования.
Экспериментальный самолёт British Aerospace EAP
Можно с уверенностью утверждать, что без британского экспериментального самолёта EAP истребитель Eurofighter никогда бы не состоялся. Впервые самолёт поднялся в воздух 8 августа 1986 года с заводского аэродрома Уортон. На прототипе были установлены двигатели RB.199-104D, те же, что и на британском перехватчике Tornado ADV. Уже в первом испытательном полёте EAP превысил скорость звука. А в сентябре достиг скорости 2М. На самолёте прошла испытания и доказала свою полную работоспособность ЭДСУ. Также было опробовано новое оборудование кабины, в состав которого входили многофункциональные дисплеи, использовавшиеся вместо привычных стрелочных приборов и световых индикаторов.
Демонстрационный полёт самолёта EAP на авиасалоне в Фарнборо
Первый публичный показ экспериментального самолёта EAP состоялся в сентябре 1986 года на авиасалоне в Фарнборо. Во время испытательных полётов, длившихся до 1 мая 1991 года, самолёт 259 раз поднимался в воздух, продемонстрировав высокую надёжность и отличную манёвренность. Хотя встроенное и подвесное вооружение на самолёте EAP изначально предусмотрено не было, на публичных показах он поднимался в воздух с макетами УР воздушного боя «Скай Флэш» и «Сайдвиндер».
После успешных испытаний EAP, показавшего весьма обнадёживающие результаты, в 1988 году был заключён контракт на постройку предсерийных «Еврофайтеров». Проектные работы продолжались в течение следующих пяти лет, используя данные, полученные при испытаниях EAP. Первоначальный заказ после окончания испытаний предусматривал постройку 765 истребителей. По странам это распределялось так: Великобритания 250 самолетов, Германия — 250, Италия — 165 и Испания -100.
По сравнению с экспериментальной машиной истребитель ЕFA претерпел ряд изменений. Внешне наиболее заметным отличием стало треугольное крыло с углом стреловидности 53 ° (на EAP было треугольное крыло переменной стреловидности). Самолёту EAP, проходившему испытания в окрестностях авиабаз, была не нужна большая дальность полёта. На предсерийных прототипах был серьёзно увеличен запас топлива на борту. Топливные баки расположены в фюзеляже и в кессонах консолей крыла. На внешних узлах могут быть размещены несколько сбрасываемых баков. Есть система дозаправки топливом в воздухе. В строящихся самолётах ЕFA возросла доля углепластиков, значительные изменения внесли в конструкцию фонаря и компоновку кабины, благодаря чему значительно улучшился обзор. Фюзеляж и крылья самолёта на 70% состоят из композитных материалов, остальное – это алюминиевые и титановые сплавы. Высокая доля композитных материалов в планере обеспечивает низкую ЭПР. Самолет нельзя назвать полностью невидимым, но его заметность в радиолокационном спектре значительно снижена.
Проекции EAP и ЕFA
В 1990 году проект затормозился из-за ожесточённых споров между Великобританией и ФРГ относительно БРЛС истребителя. Немцы категорически настаивали на установке на «Еврофайтер» станции MSD 2000, которая является совместной разработкой американской корпорацией Hughes Aircraft Company и немецкой компанией Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Конструкция радиолокатора MSD 2000 имела много общего с БРЛС AN / APG-65, устанавливаемой на F/A-18 Hornet.
Выставочный образец БРЛС ECR-90
Британцы хотели иметь на истребители гораздо более перспективную БРЛС с АФАР ECR-90 компании Ferranti Defence Systems. Сторонам удалось договориться после того как министр обороны Великобритании Том Кинг заверил своего западногерманского коллегу Герхарда Столтенберга, что британское правительство допустит немецкие компании к участию в производстве радиолокатора.
Однако ликвидация «советской военной угрозы» и сокращение оборонных бюджетов стран НАТО сильно затормозило продвижение проекта. После объединения Германии и пополнения Люфтваффе истребителями МиГ-29 из состава ВВС ГДР многие в Бундестаге вообще сомневались в целесообразности дальнейшего продолжения программы «Еврофайтер». Ряд немецких политиков высказывал мнение, что разумней было бы выйти из консорциума, получить от России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов и заключить договор о сервисном обслуживании. Да и в Великобритании, являвшейся основным финансовым и техническим «тягачом» проекта, на фоне уменьшения военных расходов и сокращения ВВС необходимость постройки и принятия на вооружение нового истребителя многим казалась сомнительной. В свою очередь США, стремясь не упустить потенциальный рынок, усиленно лоббировали свои истребители F-15, F-16 и F/A-18, предлагая их в кредит и по льготным ценам. В результате примерно на два года процесс реализации проекта практически остановился, а его будущее «зависло в воздухе».
Продолжение следует…
По материалам:
https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/11/20/british-aerospace-eap-prelude-to-typhoon/
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/eurofighter-typhoon/
http://www.deagel.com/Aircraft-Protection-Systems/EuroDASS_a001493001.aspx
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-eap.htm
http://www.baesystems.com/en-uk/feature/eap
http://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/234973166-british-aerospace-agile-combat-aircraft-aca-a-request-for-information/
topwar.ru
Транспортные самолеты | Германия — Всё о Второй мировой
Легкий транспортный самолет AGO Ao-192В Kurier
Самолет выпускался фирмой «AGO» в 1938 г. Он представлял собой двухмоторный низкоплан с герметической кабиной и убирающимся шасси. Всего было построено 9 машин. Самолет использовался высокопоставленными чиновниками Вермахта. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 13,5 м; площадь крыла – 25 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,8 т; двигатели – два Argus As 10 E мощностью 270 л.с; максимальная скорость – 330 км/ч, крейсерская – 280 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 5 200 м; экипаж – 2 человек; полезная нагрузка – 6 пассажиров.
Транспортный самолет Arado Ar-232 (Tausendfüßler)
Самолет выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1943 г. Он был спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двухкилевым оперением, укрепленном на хвостовой балке.
Двухлонжеронное крыло с работающей дюралевой обшивкой имело щитки шириной около 40% хорды крыла, которые, выдвигаясь, увеличивали площадь крыла и повышали диапазон скоростей самолета. Грузовой отсек имел длину 6,6 м, ширину 2,3 м и высоту 2 м. Погрузка и выгрузка грузов производилась через заднюю часть фюзеляжа, которая опускалась с помощью гидропривода. По потолку грузового отсека был проложен монорельс с тельфером, грузоподъемностью 2 т. Для эксплуатации с подготовленных аэродромов самолет имел обычное убирающееся трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных площадок под брюхом самолета — дополнительное неубирающееся шасси, состоящее из 22 небольших пневматиков. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Всего было построено 22 машины в двух модификациях: Ar-232А (с двумя 1600-сильными двигателями) и Ar-232В (с четырьмя 1200-сильными двигателями). ТТХ машины: длина – 23,5 м; высота – 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 142,6 м²; масса пустого – 12,8 т, взлетная – 21,2 т; двигатели – два/четыре BMW 801A/ BMW Bramo 323; объем топливных баков – 2 — 3,2 тыс.л; максимальная скорость – 308 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 6 900 м; длина разбега – 200 м; вооружение – три 13-мм пулемета МG-131, 20-мм пушка МG-151, дополнительное вооружение – 8 пулеметов МG-34 десантников в окнах; экипаж – 4-5 человек; полезная нагрузка – 8 пассажиров и 2 т грузов.
Транспортный самолет Gotha Go-244
Средний транспортно-десантный самолет был разработан путем установки двух двигателей на планер Go-242. Он впускался в 1942 г. Самолёт имел фюзеляж из стальных труб, покрытых тканью. Всего было выпущено 176 машин. В зависимости от модификации планера и типа двигателей самолеты имели обозначение: 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 24,5 м; площадь крыла – 64.4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 7,8 т; двигатели – два BMW 132/Gnome-Rhone 14М/М-25А мощностью 660/700/750 л.с; скороподъемность – 270 м/м; максимальная скорость – 290 км/ч, крейсерская – 270 км/ч; практическая дальность – 740 км; практический потолок – 7 600 м; вооружение – четыре 7,9-мм пулемета MG-15, дополнительное – четыре пулемета MG-34 десантников; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 23 десантника.
Тяжелый буксировщик планеров Heinkel He-111Z (Zwilling)
Самолет строился на базе Hе-111h-6 или Hе-111h-16. Два фюзеляжа самолетов соединялись между собой прямой центроплановой секцией с пятым двигателем. Самолет имел две пары стоек шасси. Пилот располагался в левом фюзеляже, второй пилот в правом. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок. Общая база шасси составила 10 м, а расстояние между двумя фюзеляжами — 12,8 м. Для взлета использовались стартовые ракеты. Самолет предназначался для буксировки грузовых планеров Ju.322 и Ме.321. Всего в 1941-1942 гг. было построено 12 машин. ТТХ машины: длина – 16,4 м; высота – 4 м; размах крыла – 35,4 м; площадь крыла – 147,6 м²; масса пустого – 21,5 т, взлетная – 28,6 т; двигатели – пять Junkers Jumo 211F мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 4,4 — 8,3 тыс.л.; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 390 км/ч; практическая дальность – 4 000 км; длина разбега – 250 м; практический потолок – 10 000 м; вооружение — четыре пулемета МG-131, два МG-81Z и пять МG-81J; бомбовая нагрузка – 7,2 т; экипаж – 7 человек.
Транспортный самолет Heinkel He-116
Самолет выпускался компанией «Heinkel» в 1937-1938 гг. Он имел дюралевый монококовый фюзеляж, двухлонжеронное деревянное крыло, обшитое фанерой. Всего было построено 14 машин. Самолет также использовался в качестве разведчика. ТТХ машины: длина – 13,7 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 7,1 т; двигатели – четыре Hirth HM 508 мощностью 270 л.с; максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 3 500 км; практический потолок – 6 500 м; экипаж – 3 — 4 человека.
Транспортный самолет Junkers Ju-52/3mg
Трехмоторный средний транспортный самолет выпускался компанией «Junkers» в 1932-1944 гг. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой фюзеляжа, неубираемым шасси. Всего компанией «Junkers» было построено 4,8 тысяч машин 14 модификаций, в т.ч. 3,2 тысячи машин другими производителями. Самолеты также переделывались в бомбардировщики, и обратно, в транспортные. ТТХ машины: длина – 18,9 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 29,3 м; площадь крыла – 110 м²; масса пустого – 5,9 — 6,5 т, взлетная – 9,2 — 11 т; двигатели – три BMW-Hornet A2/132Т мощностью 525 — 830 л.с; скороподъемность – 3,9 м/с; максимальная скорость – 270 — 290 км/ч, крейсерская – 220 — 250 км/ч; практическая дальность – 950 — 1 100 км; практический потолок – 5 900 м; вооружение – три 7,9-мм пулемета МG-15 или 13-мм МG-131; экипаж – 2 — 3 человека; полезная нагрузка – 17 — 18 пассажиров или 1,5 т. груза.
Транспортный самолет Junkers Ju-252
Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1942 г. Он имел фюзеляж квадратного сечения с работающей обшивкой и герметическую кабину. Загрузка осуществлялась через гидравлическую рампу в хвостовой части фюзеляжа. Стойки шасси убиpались назад в мотогондолы гидравлически. Всего было построено 15 машин. ТТХ машины: длина – 25,1 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 34,1 м; площадь крыла – 122.6 м²; масса пустого – 13,1 т, взлетная – 24 т; двигатели – три Junkers Jumo 211 F мощностью 1 350 л.с; скороподъемность – 12,5 м/с; максимальная скорость – 440 км/ч, крейсерская – 385 км/ч; практическая дальность – 3 900 км; практический потолок – 6 300 м; вооружение – два 7,9-мм пулемета МG-15 и 13-мм МG-131; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 32 пассажира.
Транспортный самолет Junkers Ju.290А-1/6
Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1941-1944 гг. на базе Ju-90 в двух вариантах: Ju-290A-1 и Ju-290А-6. Он имел погрузочную рампу в хвостовой части фюзеляжа для прямой загрузки с кузова. Рампа могла также опускаться в полете для обеспечения парашютных прыжков десантников. Всего было построено 10 машин. ТТХ машины: длина – 28,6 м; высота – 6,8 м; размах крыла – 42 м; площадь крыла – 203 м²; масса пустого – 33 т, взлетная – 45 т; двигатели – четыре BMW 801D мощностью 1 700л.с; скороподъемность – 205 м/м; максимальная скорость – 440 км/ч; практическая дальность – 6 200 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – две 20-мм пушки MGFF и девять 7,9-мм пулемета МG-15; экипаж – 9 человек; полезная нагрузка – 48 пассажира.
Транспортный самолет Junkers Ju-352
Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1943-1944 гг. на базе Ju-252. Фюзеляж имел смешанную конструкцию, крылья – цельнодеревянную. Двигатели при посадке имели реверсной режим. Всего было построено 50 машин. ТТХ машины: длина – 24,6 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 34,2 м; площадь крыла – 128,3 м²; масса пустого – 13,5 т, взлетная – 19.6 т; двигатели – три BMW-Bramo-323R-2 мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 3,3 тыс.л; скороподъемность – 315 м/м; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 3 000 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – 20-мм пушка МG-151/20; экипаж – 4-5 человек; полезная нагрузка – 4,3 т.
Транспортный самолет Messerschmitt Me-323 Gigant
Тяжелый транспортный самолет выпускался компаниями «Messerschmitt AG» и «Zeppelin» в 1942-1944 гг. на базе планера Ме-321. Он имел большой передний грузовой люк, трансформируемую грузовую кабину и многоколёсное шасси. Всего было построено 201 машину в таких модификациях: Me-323D-1; Me-323D-2; Me-323D-6; Me-323E-1; Me-323E-2. ТТХ машины: длина – 28,5 м; высота – 9,6 м; размах крыла – 55 м; площадь крыла – 300 м²; масса пустого – 29 т, взлетная – 45 т; двигатели – шесть Gnome-Rhоne 14 мощностью 1 140 л.с; объем топливных баков – 5,3 тыс.л; скороподъемность – 265 м/м; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 235 км/ч; практическая дальность – 1 300 км; практический потолок – 4 500 м; вооружение – пулеметы МG-131, пушки МG-151; экипаж – 7-11 человек; полезная нагрузка – 130 человек или 12 т.
wwii.space