| Ан-24 | |
|---|---|
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | АНТК имени О. К. Антонова |
| Производитель | Киевский авиационный завод, Иркутский авиазавод, Улан-Удэнский авиационный завод |
| Главный конструктор | Олег Константинович Антонов[1] |
| Первый полёт | 20 октября 1959 года |
| Начало эксплуатации | 1962 год |
| Статус | эксплуатируется |
| Эксплуатанты | Белоруссия[2] |
| Годы производства | 1962 — 1979 |
| Единиц произведено | 1367 |
| Варианты | Ан-26 Ан-30 Ан-32 Ан-34 Xian Y-7 |
ru.wikipedia.org
Турбовинтовой пассажирский самолёт Ан-24 в различных музеях.
Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke) — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии с воздушным винтом АВ-72 изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов. На конец 2011 года 101 самолет эксплуатировался. А сколько их все еще летает?
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет из музея в Монино это Ан-24 с регистрационным номером СССР-46746 и заводским № 47300903). Был построенн в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 посадки. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.
В связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова в конце 1957 года предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.
Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур. 
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха — двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместе с клёпкой применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов, а также обшивки, стрингеров и нервюр. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона.
Хвостовое оперение -традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем. 
Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имеет двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры, регулируемое на земле давление внутри пневматиков. 
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с.
Топливо размещается в четырёх мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке — в восьми мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в двух баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.
Серийные самолеты начали использоваться Аэрофлотом в 1962 году, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом. 
Последующие версии самолета включали в себя: Ан-24В Srs II — 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный.
Ан-24РВ — аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 кг (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете. 
АН-24Т — грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером. 
Ан-24РТ — аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ.
Ан-24ЛП — лесопожарный вариант
Следующий у нас самолет из Ульяновского музея Гражданской авиации: Ан-24 с регистрационным номером СССР-46761 и заводским 47301201. Самолет был построен в 1964 году на авиационном заводе в Киеве. Его эксплуатантом являлся Аэрофлот. Место приписки: Москва, аэропорт Быково. Списан в 1984 году, имея 36772 часов налета, и передан в музей.
Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации. 
В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. 
Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.
По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года, в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий было потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В результате катастроф погибло (по состоянию на 2012 год) 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.
Носовая стойка с разной резиной:-)))
Правая мотогондола.
Общий вид справа.
Вид сзади.
Фото 182. 
Общий вид сзади.
Фото 137. 
Фото 138. 
Вид с квадрокоптера:
И наконец самолет из музея в Риге: Ан-24Б СССР-46400. Построен 30 ноября 1967 на заводе Авиант. Заводской номер: 77303902, а серийный (порядковый) номер: 039-02. 9 января 1968 года введен в эксплуатацию. По наследству от Латвийского УГА Ан-24Б 28 сентября 1992 года достался авиакомпании “Latavio”, номер — YL-LCD. Компания Latavio (сокращение от Latvijas aviolīnijas) была образована на основе авиаотрядов Латвийского УГА после распада советского Аэрофлота. Компания никак не была связана с современным латвийским национальным авиаперевозчиком AirBaltic, отдельно образованным в 1995 году правительством Латвии и несколькими европейскими и американскими компаниями. В 1996 году Latavio обанкротилась и прекратила своё существование. Получен в музей из «Latavio» в 1999 году вследствии окончания ресурса двигателей. Ан–24Б помог купить президент авиакомпании Concors Сергей Ратников.
Самолет плотно заставлен всевозможными ценностями.
Крупнее
Хвост поддерживает штанга.
Общий вид самолета.
Рядом с Cessna-150.
Двигателя закрывают обзор.
Чмелак закрывает виды:-)))
Фото 96. 
Кабина самолета. Говорят его можно посмотреть изнутри. Но мне не повезло.
Крупнее
Мотогондола
Лесенка для посещения.
Хвостовое оперение.
Вертикальный стабилизатор.
Кабина с хорошим обзором.
Сзади выхлоп ВСУ.
Грузовой люк.
Стекло кабины.
Грузовой люк открыт.
Модификации:
Ан-24 Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24АТ Проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У Проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД Проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Б Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24Д Проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К Проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-24ЛП Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.
Ан-24Р Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) Самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24УШ Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-24ШТ Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-26 Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Ан-44 Проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 Проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.
Xian Y-7 Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 Летающий радар.
Xian MA60 Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.
ЛТХ
Экипаж: 3—5 человека
Пассажировместимость: 48—52 человек
Грузоподъёмность: 6500 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
Масса пустого: 13 350 кг
Масса снаряжённого: 13 489 кг
Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ — 21 800 кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
Воздушный винт: АВ-72 серии 02
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5—15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
igor113.livejournal.com
Ан-24Т, военно-транспортный самолет | ИРКИПЕДИЯ
Ан-24Т, советский военно-транспортный самолёт, созданный на базе пассажирского самолёта Ан-24. Был предназначен для перевозки грузов и военнослужащих, мог также использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Разработан в ОКБ под руководством О.К. Антонова. В конструкции самолетов Ан-24 всех модификаций впервые в мировой практике на фюзеляже и в оперении были применены клеесварные соединения взамен клепки, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления и повысить долговечность конструкции.
Первый полёт Ан-24Т был осуществлён 4.9.1961 лётчиками-испытателями Ю.В. Курлиным и А.М. Цыганковым. Государственные испытания самолёта были проведены в 1962. В феврале 1965 началось изготовление второго прототипа самолёта с грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, металлическим полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов, увеличенным запасом топлива. Государственные испытания второго прототипа Ан-24Т были проведены в июне – ноябре 1966. Эксплуатировался в вооруженных силах СССР и России с 1967.
Серийное производство Ан-24Т осуществлялось на Иркутском авиационном заводе (завод № 39) в 1967–71. Всего за этот период в Иркутске было выпущено 164 единицы самолёта. Ан-24Т экспонировался на авиасалонах в Ле-Бурже (Франция) в 1967 и 1969. С 1968 самолёт поставлялся на экспорт в 16 стран мира.
Основные лётно-технические характеристики Ан-24Т: размах крыла – 29,198 м; длина самолёта – 23,53 м; высота – 8,32 м; площадь крыла – 74,98 м²; масса: пустого самолёта – 14490 кг, нормальная взлетная – 20000 кг, масса максимальная взлетная – 21000 кг; запас топлива – 4790 кг; тип двигателя – турбовинтовой двигатель ТВД АИ-24Т конструкции ОКБ А.Г. Ивченко; мощность двигателей – 2 ´ 2550 л.с.; максимальная скорость – 540 км/ч; крейсерская скорость – 450 км/ч; дальность полёта: с максимальной загрузкой – 620 км; перегоночная – 1890 км; практический потолок – 8000 м; экипаж – 4 чел.; полезная нагрузка – 37 солдат, или 33 парашютиста, или 5000 кг груза.
Литература
- Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. М., 2001;
- Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера: о самолёте Ан-24 // Крылья Родины. 1999. №10;
- Якубович Н.В. Все самолёты О.К. Антонова. М., 2001.
В.В. Игнатенко
Статья подготовлена для «Энциклопедии Иркутской области». Публикуется в целях общественного рецензирования. Свои замечания можно высказать на сайте «Иркипедия» или выслать редакции Энциклопедии по адресу: [email protected]
irkipedia.ru
18 декабря 1957 года вышло постановление СМ СССР №1417-656, поручавшее ГС ОКБ-473 разработку регионального пассажирского 44-местного самолёта и военно-транспортного на его базе. Приоритет отдавался пассажирской машине, получившей обозначение Ан-24, а транспортный должен был стать его модификацией. В 1960 году на Киевском авиазаводе №473 началось изготовление опытной серии Ан-24. В 1961 году третий самолёт опытной серии был переоборудован в транспортный Ан-24Т: вместо пассажирского салона была оборудована грузовая кабина с усиленным фанерным полом, добавлена грузовая дверь на правом борту, в состав оборудования включены приводная радиотехническая система ПДСП-2С и прицел-визир АИП-32. 4 сентября 1961 года самолёт совершил первый полёт (лётчики-испытатели Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков). Лётные испытания проводились ОКБ совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). В июле 1962 года самолёт был представлен на Государственные испытания, которые выявили ряд недостатков. В феврале 1965 года началось изготовление второго прототипа (переоборудован из пассажирского Ан-24), отличавшегося грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, металлическим полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов, увеличенным запасом топлива. Ведущим конструктором по самолёту был назначен В.А.Сумцов. Предполагалось назвать самолёт Ан-34, но обозначение не прижилось. Зимой 1965-1966 годов в Киеве и Фергане совместно с НИЭИ ПДС прошли испытания на возможность покидания самолёта десантниками через грузолюк. 16 июня 1966 года самолёт вновь был представлен на Государственные испытания, которые продолжались до 10 ноября. Серийное производство было организовано на заводе №39 в Иркутске (приказ МАП №181 об этом был подписан ещё 29 июля 1965 года). В 1967 и 1969 годах Ан-24Т экспонировался на авиасалонах в Ле-Бурже. Самолёт Ан-24Т предназначен для перевозки 5000 кг грузов, или 37 солдат, или 33 десантников, или 24 раненых на носилках и 3 сидя с 2 сопровождающими. Может использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Ан-24Т представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло кессонное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из 2 отклоняющихся однощелевых закрылков на цетроплане, 2 выдвижных двухщелевых закрылков и разрезных элеронов на консолях. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-24Т конструкции ОКБ А.Г.Ивченко с четырёхлопастными винтами АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. На Ан-24РТ в правой мотогондоле устанавливался дополнительный ТРД РУ-19А-300 с тягой 900 кгс. Грузовой салон оборудован швартовочными устройствами для крепления грузов, кран-балкой, откидными сиденьями для десантников. В хвостовой части имеется грузовой люк размером 1400х2720 мм. Для подвески бомб (колибром до 500 кг) могут устанавливаться 4 балочных держателя БДЗ-34. Серийное производство продолжалось до 1971 года. Всего было изготовлено 226 самолётов. Большинство из них эксплуатировались в частях практически всех видов Вооружённых Сил СССР. Несколько самолётов использовалось в качестве учебных в Балашовском ВВАУЛ. В Аэрофлот было направлено всего 4 самолёта. Однако в 90-х годах армейские Ан-24Т/РТ начали передаваться гражданским авиакомпаниям. По состоянию на 2001 года в эксплуатации находилось 139 самолётов. В 1968 году начались поставки самолёта на экспорт. Ан-24Т поставлялся в 16 стран мира: Ирак, Конго, Румынию, Судан, Южный Йемен и др. Иракские Ан-24Т в 1969 году применялись для бомбардировки позиций курдов. Фотографии Ан-24 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Ан-24. «Фантомас» советской авиации.: stomaster — LiveJournal
Ан-24 сегодня совершил вынужденную посадку на реке Обь в 25 километрах от города Стрежевой. На борту находились 37 человек, в том числе четыре члена экипажа. По предварительным данным, на удалении 63 километров от Нижневартовска, экипаж доложил о пожаре в левом двигателе и принял решение производить вынужденную посадку вне аэродрома.
Минтранс после авиакатастрофы в Томской области рассматривает возможность вывода самолетов Ан-24 из эксплуатации на регулярных воздушных линиях.
По данным министерства, всего российские авиакомпании эксплуатируют 99 воздушных судов такого типа.
Давайте вспомним трудягу АН-24
Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кока») — пассажирский турбовинтовой самолёт для линий малой и средней протяжённости. Имеет дальность 3 000 км, крейсерскую скорость 490 км/ч, максимальную взлётную массу 21 т. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1000 таких самолётов, более 300[1] до сих пор эксплуатируются, в основном в СНГ и странах Африки.Содержание
История создания и развития
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4 000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за штурвалом которого находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.
Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «АВИАНТ». Также Ан-24 производился в Китае под названием Y-7.
Ан-24: Двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом и однокилевым оперением.
Техническое описание
Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещен передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагается два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два 2 выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.
Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопасными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолете АН-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 мощностью 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 2 550 л.с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане.
Характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 3-6 человека
Пассажировместимость: 48 человек
Грузоподъёмность: 4 200 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м²
Масса пустого: 13 300 кг
Масса снаряжённого: 13 750 кг
Нормальная взлётная масса: 18 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолета АН-24РВ — 21800кг, на доработанных самолетах (по условию прочности шасси) — 23500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 3 950 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2 550 (2 × 1 876)
Воздушный винт: АВ-72Т
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 540 км/ч
Крейсерская скорость: 420 км/ч
Практическая дальность: 990 км
Перегоночная дальность: 2 820 км
Практический потолок: 9 100 м
Длина разбега: 500 м
Длина пробега: 500 м
Модификации
Почтовая марка ГДР с изображением Ан-24
Построенные решения:
Ан-24 — первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» — самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А — пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962-1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24Б — пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массой, рассчитанный на 48-52 места. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24ЛП — лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» — самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — вариант Ан-24ПС с упрощенным составом оборудования.
Ан-24Р — самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ в аэропорту Талаги
Ан-24РВ — вариант Ан-24Б(В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установки РУ-19А-300.
Ан-24РР — самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967-1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ — военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) — самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б(В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961-1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24ШТ — штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24.Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) — фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-26 — военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Y-7 — китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984-2000 годах изготовлено 70 самолётов.
MA-60 — модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.
Проектные решения[3]:
Ан-24АТ — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У — самолёт укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД — самолёт на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Д — пассажирский вариант, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К — административный (служебный) самолёт, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-44 — транспортный (проект). Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 — с 4 ТРД АИ-25 (проект). Разработан в 1972 году.
ну и маленько фото это прекрасного работяги.
К сожалению, время этого самолета безвозратно уходит.
P.S. большое спасибо сайтам aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ruза помощь в подготовке жанного материала.
stomaster.livejournal.com
АН-24. Мой второй двухмоторный — Паркфлаер
Ну вот и пришло время рассказать вам о постройке второго моего двухмоторного самолёта. Первым в этой серии был Ан-28. Мой первый двухмоторный+35620 ноября 2014 года в 10:35 | Дмитрий Киселёв Ярославль
Статья http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9969/ http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/102533/Ил-2 из предыдущей моей статьи. Так, как двигатели не расчитаны для работы на четырёх банках, пришлось изменить настройки кривой газа на передатчике так, чтобы максимальный газ не превышал 70%.
Закончив работу над чертежами, начал строить. Шпангоуты фюзеляжа напилил на ЧПУ из обычной берёзовой фанеры толщиной 3,5 мм. Для максимального облегчения делал их тонкими, почти ажурными. Старался максимально облегчить хвостовую часть фюзеляжа. Собирал шпангоуты проверенным способом — на квадратной алюминиевой трубе. Стрингеры, вы наверняка уже догадались — да, именно рейки 5Х5 из сосны и бальзы. Тут ничего нового, не считая самой формы фюзеляжа.
Нервюры стабилизатора и киля сделаны из бальзы 3мм.
Правильные установочные углы киля и стабилизатора, а так же необходимую жёсткость и прочность, придают им карбоновые трубки, диаметром 4 мм, на которые они и насажены. На данном этапе половинки стабилизатора примеряются, но не приклеиваются к фюзеляжу.
Руль направления и половинки руля высоты навешиваются на маленькие пластиковые петли 16 мм. Так как половинки РВ находятся под углом друг к другу, на одну скобу их не посадить. Пришлось делать раздельный привод на каждую половинку. Его я сделал из велосипедных спиц 2 мм. К ним припаял кабанчики из фольгированного стеклотекстолита. Кабанчики находятся внутри фюзеляжа.
Длинная тяга руля высоты в задней её части раздваивается и с помощью навёрнутых шаровых шарниров соединяется с кабанчиками. Сама тяга сделана из деревянных 3 мм шампуров и проложена внутри трубочек из коктельной соломки, естественно соединённых для достижения нужной длины. Для исключения изгиба на такой длине, трубочка закреплена кусочками бальзы на нескольких шпангоутах.
Аналогичным способом сделан привод руля направления.
Сервы руля высоты и руля направления.
Крыло строится по аналогичной с фюзеляжем технологии. Силовые нервюры сделаны из фанеры, остальные бальзовые. Крыло разборное и состоит из двух консолей, которые соединяются при сборке на алюминиевой трубе диаметром 15 мм. Для этого в консолях я сделал гильзы, свёрнутые из обычной принтерной бумаги. Они проходят через несколько нервюр. Получается довольно прочный центроплан, ведь на него будут приходиться основные нагрузки в полёте и особенно при посадках.
Среняя часть крыла имеет нулевой угол V. После мотогондол, крыло имеет выраженный отрицательный угол. Кончики крыльев как бы опущены вниз. Так на прототипе, так же постарался сделать и я.
Сделал мотогондолы и створки шасси, вернее их каркасы. Установил сервы и добился безотказной работы створок, пока они ещё не зашиты бальзой. Створки тоже на пластиковых петлях. Они сделаны съёмными для удобства работы с ними.
Закрылки, как и элероны навешены на всё те же петли. Часть закрылка находится за мотогондолой и соединяется с основной частью при помощи П-образной скобы из велоспицы.
Установив шасси, сделал предварительную сборку и примерку.
Пришла очередь обшивки. Передняя часть крыла до лонжерона, центроплан и передняя часть фюзеляжа обшиты бальзой 1,5 мм. Задняя часть фюзеляжа до задней кромки крыла и стабилизатор с килем обшиты бальзой 1мм.
Перед зашивкой проложил провода в фюзеляже к носовой стойке шасси и в крыльях к сервам и мотогондолам.
Ну вот, можно обтягивать плёнкой. В соответствии со цветовой схемой, белый фюзеляж и серые крылья.
Остекление кабины пилотов и боковых илюминаторов из прозрачного упаковочного пластика.
Надписи и эмблемы напечатал на самоклеющейся белой бумаге, вырезал и приклеил на нужные места. Сверху проклеил их прозрачным скотчем, чтобы не задирались и не промокали от влаги.
Синие полосы на бортах и окантовка дверей сделаны из плёнки соответствующего цвета.
Отдельно обтянутые РВ, РН, элероны, закрылки и створки шасси установил на свои законные места.
Для соединения крыльевой проводки с приёмником и другой электроникой, находящейся в фюзеляже, установил вот такие разъёмы:
Сделал из трубки от удочки имитацию выхлопных патрубков двигателей.
Моторы и регуляторы установлены на свои места:
Стойки шасси телескопические, правда не самодельные, покупные. Пришлось их удлинить почти в два раза, выточив удлинители из дюральки. Управление ретрактами и створками осуществляется через специальный контроллер.
Винты конечно не копийные, трёхлопастные. Но для облёта решил оставить их. Позже заменю на четырёхлопастные, если найду конечно. Коки выточил из бальзы и покрасил серебряной краской.
Капоты двигателей тоже вышли не копийные, поскольку тянул их из бутылок, да простит меня придирчивый читатель. У меня есть оправдание — отмазка: ПОЛУКОПИЯ. Спишем на это все недочёты)))))
А вот так я сделал выключатель питания. Это перемычка из двух разъёмов типа «банан», стилизованная под антенну. В фюзеляже находится ответная часть разъёма. Таким образом, разрывая силовой провод аккумулятора можно, не снимая крыла, подключать и отключать аккумулятор.
Ну вот, о постройке вроде рассказал, пора переходить ко второй части — лётным испытаниям.
Очень долго ждал подходящей погоды, и вот выдался солнечный, маловетренный и тёплый денёк. Да к тому же и двойной праздник: Пасха и День космонавтики — 12 апреля.
Приехав на поле, неспеша собрал самолёт, благо для этого много времени не надо: соединить трубой две половинки крыла, и подключив разъёмы, прикрутить крыло двумя саморезами.
Ну что, зрители в сборе, пора и на старт!
Покатав немного по полосе, занимаем место на взлётке и ждём разрешения на взлёт.
Рулями покачали, моторами пожужжали, пора и в небо!
Лёгкий мандраж присутствует, как и положено перед первым полётом.
Даём газ и, как говорил сами знаете кто, ПОЕХАЛИ!!!
Разгон…
Плавный отрыв от полосы…..
Убираем шасси…
Поднимаем закрылки…
ЛЕТИИИИИМ!!!!!!!!!!
Немного пришлось триммировать по тангажу — самолёт всё время пытался забраться повыше. Стосковался, видно по небу, повыше захотелось)))).
Стик газа на середине, летит не быстро и довольно копийно. Очень устойчив на виражах и абсолютно нет ни намёка на срыв. При разворотах для красоты и копийности полёта немного помогаю руддером.
По традиции, после нескольких кругов, решаю заходить на посадку.
Разворачиваемся против ветра…..
Выпускаем шасси..
Закрылки в посадочное положение…
Продолжаем снижение….
Перед самой полосой выравниваем…
Идеально мягкое касание и вот самолёт катится по полосе под аплодисменты пассажиров, то есть простите, зрителей.))))
Такой идеальной первая посадка у меня не была никогда, сам не ожидал!
В этой день сделал ещё несколько полётов. Самолёт ведёт себя просто изумительно. Очень послушно и приятен в пилотировании. Моторы после пятиминутного полёта чуть тёплые. Не смог удержаться от небольшого хулиганства — сделал пару петель и бочек. Естественно делает он их медленно и вальяжно. Очень похоже на поведение двухметрового мотопланера.
В общем первым облётом остался доволен. Даже доделывать и улучшать ничего не надо. Но ВМГ я всё же поменяю. Хочется поставить копийные винты.
Ну и напоследок, по традиции, ещё несколько снимков и видео. Качество видео, правда, не айс, но это пока всё, что есть.
Вот видео, показывающее работу шасси и закрылков:
Один из полётов, посадка не самая удачная, качество видео тоже, но пока только это:
В ролике звучит композиция Pochill-Porque_Lead_Guitar
Вот видео тренировки взлёта и посадки:
Ну вот и всё. Задавайте вопросы, пишите письма))))
До новых встреч!
Ан-24 ТТХ
Размах 1,85 м
Профиль крыла CLARK-YM15
Вес 2,8 кг
Материалы: фанера, бальза, плёнка.
Мои чертежи:(An-24.rar)
Моторы Dualsky 2830-CA10 1180k/v
Регуляторы Dualsky 25А
Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 4S 25C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/product/393863/
Винты Комплект пропеллеров для B-17 «Memphis Belle» (Мемфисская красотка) 1875мм
Товар http://www.parkflyer.ru/product/151968/
Сервы Аналоговый сервопривод Turnigy TGY-50090M 9g с металлическим редуктором
Товар http://www.parkflyer.ru/product/529858/
Ретракты Система электрических цельнометалических ретрактов с управляемым носовым колесом (штифт 4мм)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/796907/
стойки Комплект металлических амортизирующих трех стоечных шасси с шлицшарниром и колесами, штифт 3 мм
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1127220/
колёса Ультра-легкое колесо 2.25дюйма/57.2мм
Товар http://www.parkflyer.ru/product/994045/
1.75″/44.5mm Ultra Light Rubber PU Scale Wheel
Товар http://www.parkflyer.ru/product/994043/
Секвенсор управления створками и ретрактами Turnigy Smart Retractable Landing Gear — Gear and Door Sequencer
Товар http://www.parkflyer.ru/product/751967/
www.parkflyer.ru
Ан-24Т Википедия
Ан-34 — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки грузов, солдат или десантников, а также для перевозки раненых. Может использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика.
История создания и развития
В 1961 году один самолёт Ан-24 был переоборудован в транспортный. Пассажирский салон был переделан в грузовую кабину, пол усилили с помощью фанеры. В правом борту добавили грузовую дверь. Первый полёт самолёт совершил 4 сентября 1961 года, за штурвалом находились лётчики-испытатели Ю. В. Курлин и А. М. Цыганков. В июле 1962 года самолёт был представлен на Государственные испытания, которые выявили ряд недостатков. В феврале 1965 года был переоборудован второй Ан-24. Теперь уже с металлическим полом в грузовой кабине, люком в хвостовой части фюзеляжа. Для лучшей погрузки/выгрузки самолёт оснастили погрузочным устройством на потолке. Вдоль бортов установили откидные сиденья для десантников. Также самолёт имел увеличенный запас топлива.
Ведущим конструктором по самолёту был назначен Сумцов, Виктор Алексеевич. Новый самолёт получил название Ан-34 (Ан-24Т). С 16 июня по 10 ноября 1965 года проводились Государственные испытания. Серийное производство было организовано на Иркутском авиазаводе. Производство самолёта продолжалось до 1971 года. С 1965 года по 1971 год было выпущено 226 машин, из них 62 в модификации Ан-24РТ.
Аэродинамическая схема
Техническое описание
Фюзеляж типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещена грузовая кабина. В хвостовой части имеется грузовой люк размером 1400×2720 мм.
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагается два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два 2 выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение -традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.
Шасси самолёта — трехопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется в полете и на земле.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24Т с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 2550 л.с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане.
Технические характеристики
Источник данных: [1]
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
- Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
- Бомбы: калибром до 500 кг
Модификации
Аварии и катастрофы
Примечания
Ссылки
Литература
- Заярин В. Неприхотливый трудяга. // Авиация и Время. — 2002. — № 2. — С. 4-24.
- Ильин В. Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 60-63.
- История конструкций самолётов в СССР 1951—1965. — М.: «Машиностроение», 2002. — С. 83.
- Коряка В. Ан-24 и его «братья». // Крылья Родины. — 1980. — № 11. — С. 25-27.
- Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера: О самолёте Ан-24. // Крылья Родины. — 1999. — № 10. — С. 1-3.
- Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 112—113.
wikiredia.ru