Бе-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Самолет-амфибия Бе-6 | Военное оружие и армии Мира
Бе-6 — цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками.
С 1934 года гидросамолеты для Военно-морского флота СССР строило Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) Г. М. Бериева. В 1943 году ЦКБ МС был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, строительство которой началось сразу после войны. В 1947 году опытная машина совершила свой первый полет.
Позже гидросамолет получил название Бе-6 — по первым буквам фамилии главного конструктора. Он имел различные модификации и, соответственно, разное буквенное обозначение.
По завершении испытаний Бе-6 применялся в качестве дальнего морского разведчика, бомбардировщика-миноносца, постановщика минных заграждений, десантно-транспортного и поисково-спасательного самолета.
22 августа 1951 года приказом военно-морского министра Бе-6 был принят на вооружение как дальний морской разведчик. Самолеты данной модификации оснащались соответствующим оборудованием. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54.
На Северном флоте к маю 1953 года к полетам с боевым применением было подготовлено всего лишь четыре экипажа. В июле — сентябре поступило еще восемь самолетов. Поскольку производство летающих лодок разворачивалось медленно, то в сентябре 1953 года в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. Две из них находились на вооружении 49-й отдельной разведывательной эскадрильи ВВС Балтийского флота. Однако к концу 1954 года в этой эскадрилье насчитывалось уже 10 самолетов. На Черноморском флоте к освоению Бе-6 приступили в начале 1953 года. Летом 1954 года 18 Бе-6 поступили на Тихоокеанский флот.
В качестве морских разведчиков летающие лодки сразу включились в советско-американское противостояние. Тихоокеанцы неоднократно перехватывались и сопровождались американскими истребителями. Экипажи разведывательного полка ВВС Северного флота привлекались к обеспечению испытаний ядерного оружия, активно проводившихся в 1950-х годах на о. Новая Земля. В основном они вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторые пролетали сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. После поступления в 1954 году на вооружение разведывательной авиации реактивных Ил-28Р надобность в поршневых Бе-6 отпадала и их могли снять с вооружения. Но в тот период времени перед советским флотом встала задача по организации противолодочной борьбы, что продлило срок эксплуатации летающей лодки. Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 года морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные: в их состав входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная.
Вначале на Бе-6 никаких специальных технических средств для решения противолодочных задач не было. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение. Только в конце 1962 года на нескольких машинах авиации Северного и Черноморского флотов установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 году экипажи Бе-6 ВВС Северного флота, используя АНП-1, произвели 34 бомбометания. Затем на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша». В конце 1960-х годов противолодочные Бе-6 были заменены реактивными Бе-12 и Ил-38.
Поисково-спасательный вариант Бе-6 получил обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Постановлению Совмина СССР № 1952-1047 от 26 ноября 1955 года. Ранее в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не существовало. На всех флотах Бе-6СС несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море.
Летающая лодка Бе-6 строилась до 1957 года. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ей широкое применение в течение долгих 20 лет.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Бе-6
- Тип: многоцелевая летающая лодка
- Двигатель: 2 х АШ-73 мощностью по 2300 л. с.
- Размеры, м:
длина: 23,5
высота: 7,45
размах крыла: 33 - Вес, кг:
пустой: 18 827
взлетный: 23 456 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 415
практический потолок, м:6100
дальность, км: 4900 - Вооружение: стрелково-пушечное: носовая установка Н-2 (1хНР-23, 100-200 снарядов), палубная ДТ-В8 (2хНР-23,500-550 снарядов), кормовая Ил-К6-53Бе (2хНР-23, 2×225 снарядов) внутренняя бомбовая нагрузка: 16 х ОФАБ-100 или 8 х ФАБ-500, или 2 х ФАБ-1500, или 2 торпеды по 1100 кг, или 8 мин АМД-500, или десант до 40 человек
warfor.me
Многоцелевая летающая лодка Бе-6 (СССР)
Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) — многоцелевая летающая лодка разработанная на базе летающей лодки ЛЛ-143, Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Разработка проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143. Наряду с устранением на нём некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолёт оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Самолёт оказался в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика. Однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие противообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолёта было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.
Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР №2051-803 от 12 июня 1948 г разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»). На самолёте решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс» (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек — в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию локаторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 — начале 1950 гг.
Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолёт удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.
Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР №2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолёт оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.
Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Бе-6М успешно выдержал испытания — полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, — писали в своем заключении испытатели, — Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом. При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета. 24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе №86 в Таганроге.
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию, Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.
Первой серьезной модификацией стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Т3 авиации ВМС и Постановлению СМ СССР №1952-1047 от 26.11.1955 г. До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2. В такой вариант был переделан серийный Бе-6 №4601201, Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами №19 и №23. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска — приемное устройство «Штырь-А-4» и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.
Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ. В целом военные оценили их результаты положительно, т. к. летные характеристики самолёта и техника пилотирования практически не изменились, и рекомендовали Бе-6СС к принятию на вооружение, естественно, после устранения выявленных дефектов и недостатков. Претензии относились к составу, размещению и работоспособности поисково-спасательного и медицинского оборудования. Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолёт не пошел, тем более что уже 22.12.1960 г. командование морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолету. Тем не менее, работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже «малой скоростью». Опыт же, полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС, использовался при создании Бе-14 и Бе-12ПС.
Единственной модификацией, дошедшей до реальной эксплуатации, стал специализированный противолодочный Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения подлодок «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект пассивных буев РГБ-Н «Ива». Первым переоборудовали Бе-6 №4601601. Внешне Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра АМП-56 «Чита», размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Черном море с базированием на оз. Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. Целью служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая при скорости хода 6 узлов (11,2 км/ч) обнаруживалась на глубине 50 м и на удалениях 1500-2000 м. В январе 1954 г. главнокомандующий ВМС подписал Акт, в котором отмечалось, что аппаратура работоспособна. Система успешно прошла испытания и в 1955 г. была принята на вооружение
Последней модификацией стал самолет Бе-6 (изделие «КЛ»), на котором в 1965-1967 гг. проводились работы по установке системы связи с ПЛ в подводном положении (тема «Лайнер»). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, а к 6 января следующего года выполнены рабочие чертежи установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж аппаратуры на одном из Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на вновь выделенном самолете №4601403. Однако передача этой машины значительно задержалась, и установку антенны провели лишь в январе-феврале 1967 г. Самолёт был передан на испытания в 318-й ОПЛАП ВВС ЧФ в Донузлав, но их результаты оказались неудовлетворительными, и тема была закрыта.
Бе-6 принимался на вооружение в качестве разведывательного, поэтому первоначально экипажи готовились к выполнению именно этой задачи. Традиционно подразделения разведывательной авиации готовились к бомбометанию днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Для этого требовались довольно основательные навыки и умение, что объясняется несовершенством ПСБН-М — творения очень своенравного, капризного и сложного в эксплуатации. Об этом наглядно свидетельствовали его 26 органов управления (не считая установленного непосредственно на прицеле ОПБ-6СР, который использовался в этом случае как решающее устройство). Кроме того, на ПСБН-М имелось порядка двадцати ручек, предназначенных для его калибровки. Поэтому не мудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу. Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54. Конечно, рассматривать Бе-6 в качестве торпедоносца было наивно, тем не менее, этот вид боевой подготовки отрабатывался.
Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть — 12 буев. С освоением загрузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным.
И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина — в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м. то для ее гарантированного уничтожения требуется около 40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте, и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.
Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. И только в конце 1962 г. на нескольких машинах авиации СФ и ЧФ установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т. д. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 г., используя АНП-1. экипажи Бе-6 авиации СФ произвели 34 бомбометания. Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов.
Кроме системы «Баку» и магнитометров, на нескольких Бе-6 устанавливалась аппаратура обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ «Гагара», но работоспособность ее оказалась низкой. На Бе-6 проходил отработку и первый вариант прицельно-вычислительного устройства LСирень¦, который впоследствии вошел в состав поисково-прицельной системы на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша».
Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок в Тихом океане. Происходило это потому, что многие начальники совершенно не знали возможностей противолодочных самолетов и ставили экипажам нереальные задачи. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений ПЛ произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за лодкой с помощью РГБ в течение 4.5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. североморцы вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт.
С началом 60-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная. 23 марта 1963г экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion типа Porpoise была вынуждена всплыть. После этого случая разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялись. Поэтому к 1968-1969 гг. их заменили на Бе-12 и Ил-38. В 1969 г одна из североморских летающих лодок стала памятником в бухте Грязной, а 8 мая 1974г. такой же памятник открыт в Крыму, в Донузлаве.
Несмотря на невысокие возможности и несовершенное оборудование, Бе-6 достойно проявили себя в разных качествах: вели разведку, давали надежду на спасение тем, кто попадал в беду на море, а на заключительном этапе жизненного цикла открыли эру противолодочной авиации, заложили основы тактики ее применения. Во многих отношениях эти машины стали первопроходцами, сыграв заметную роль в развитии отечественных гидросамолетов. И большая заслуга в этом принадлежит летчикам и штурманам, людям, увлеченным и верным гидроавиации.
Самолет Бе-6 предназначен для использования в качестве дальнего морского разведчика, патрульного, бомбардировщика-миноносца, транспортно-десантного. Он представляет собой цельнометаллическую летающую лодку со свободнонесущим крылом типа «чайка» и двухкилевым оперением. Экипаж состоит из восьми человек: двух лётчиков, штурмана, борттехника, радиста, оператора РЛС и двух стрелков.
Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку. Корпус лодки разделен семью водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. В первом отсеке размещены кабины штурмана и лётчиков. Во втором отсеке размещены кабина борттехника и различное оборудование самолёта. В третьем отсеке находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке вдоль бортов лодки установлены сиденья для десанта. Пятый отсек служит для отдыха экипажа, перевозки десанта и грузов больших габаритов. В шестом отсеке лодки находятся кабина стрелка палубной пушечной установки и антенна радиолокационной станции с устройством для её выпуска-уборки. Антенна РЛС расположена над люком в днище лодки. В седьмом отсеке находятся фотоустановки для плановой и перспективной съемок и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает в себя хвостовую часть лодки и отъемную корму. Корма лодки является кабиной стрелка пушечной установки Ил-Кб-53.
Лодка Бе-6 снабжена управляемым из кабины летчиков водяным рулем, носовым рымом, кормовым откидным гаком, выдвижными утками, причальными ручками, узлами для крепления главного перекатного шасси и кормовой перекатной тележки. Для защиты экипажа предусмотрены 8-мм бронеспинки кресел летчиков, а также 10-мм бронеплита, 8-мм броневой щит и бронестекло фонаря кабины кормового стрелка. Крыло — кессонное, трапециевидное. Подкрыльевые поплавки — двухреданные с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок закреплен на консоли крыла при помощи двух стоек в обтекателях. Хвостовое оперение — свободнонесущее. Для спуска на воду и выкатывания из воды, а также перемещения по суше предусмотрена установка на самолете легкосъемного главного перекатного шасси и кормовой перекатной тележки. Главное перекатное шасси снабжено баками плавучести.
Силовая установка включает два установленных на центроплане двигателя воздушного охлаждения АШ-73 (без турбокомпрессоров) взлетной мощностью 2400 л.с. Внутри мотогондол, за противопожарными перегородками установлены два мягких маслобака общей емкостью 680 л. На самолёте используются четырехлопастные автоматические флюгируемые винты В-3БА-5 с электроуправлением. Диаметр винта 5,05 м. Топливная система включает двадцать два мягких бака общей емкостью 10670 л, расположенных в кессонах центроплана и консолей крыла. С 16-й серии введена система наддува баков нейтральным газом.
Система управления самолётом Бе-6 состоит из основной и вспомогательной. Основная обеспечивает управление рулем высоты, элеронами и рулями направления. Вспомогательная — управление триммерами рулей направления и элеронов, сервотриммерами руля высоты, закрылками и водяным рулем. Предусмотрено стопорение рулей направления на стоянке. Основное управление двойное. В тросовую проводку основного управления включены рулевые машинки автопилота АП-5.
Противообледенительная система. На передних кромках крыла и оперения — воздушно-тепловая, на передних стеклах фонаря кабины летчиков, стекле штурмана и винтах — жидкостная. На передних стеклах фонаря кабины летчиков установлены механические стеклоочистители АС-2.
Система электроснабжения. Источниками энергии являются два генератора ГСР-9000, установленных на моторах, одна аккумуляторная батарея 12-А-30 и аварийно-вспомогательный агрегат М-10В1 с генератором ГС-5000. На самолёте применена схема распределения электроэнергии с центральным распределительным устройством и с децентрализованной системой защиты сети от перегрузок и коротких замыканий, групповые электрощитки которой установлены на рабочих местах членов экипажа.
Система отопления кабин включает бензиновый обогреватель БО-40, установленный в верхней части второго отсека на шпангоуте №11. Кислородное оборудование состоит из восьми восьмилитровых баллонов со стационарными кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.
В морское снаряжение входят донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошка с концом, два багра, две спасательные лодки типа ЛАС-5М и комплект пластырей. Для откачки воды из отсеков на самолете установлены два водооткачивающих насоса ВН. Для отдыха членов экипажа имеются съемные койки.
Пилотажно-навигационное оборудование включает указатель скорости УС-80, высотомер ВД-12, вариометр ВАР-30-3, авиагоризонт АГК-47Б, указатель поворота ЭУП-46М, гирополукомпас ГПК-48, компасы КИ-11 и А-4, автопилот АП-5, термометры наружного воздуха ТУЭ-48 и ТНВ-45, часы АЧХ, бортовой визир АБ-52, астрокомпас АК-53П, авиасекстант ИАС-1м.
Радиоэлектронное оборудование включает панорамный бомбардировочный прицел ПСБН-М, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, радиостанцию дальней связи РСБ-5, радиостанцию командной связи РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-48П, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик СРЗ «Магний-М», самолетный радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-14М и аварийную радиостанцию АВРА-45.
Фотооборудование. В седьмом отсеке установлены две фотоустановки: для дневной аэрофотосъемки — фотоаппараты АФА-33/100,75,50 и для ночной аэрофотосъемки — фотоаппараты НАФА-3с/50. В кабине штурмана предусмотрено место для установки ручного фотоаппарата АФА-27т.
Вооружение. Стрелковое вооружение состоит из носовой электрофицированной установки Н-2 с пушкой НР-23 (боезапас 100 снарядов), палубной электрофицированной дистанционной установки ДТ-В8 с двумя пушками НР-23 (боезапас 500 снарядов) и кормовой электрогидравлической установки Ил-К6-51 с двумя пушками НР-23 (боезапас 450 снарядов). Бомбардировочное вооружение состоит из восьми балочных держателей БД3-Бе6-51 и двух БД34-Бе6, которые обеспечивают наружную подвеску бомб калибром от 50 до 1500 кг или мин АМД-1000 и АМД-500, или двух высотных торпед 45-36 ABA общей массой до 4400 кг. Управление замками балочных держателей — электрическое. На самолёте установлены оптические бомбовые прицелы ОПБ-6ср и НКПБ-4.
Тактико-технические характеристики Бе-6
Размах крыла, м 33.0
Длина самолета,м 23.5
Высота самолета,м 7.45
Площадь крыла,м2 120.0
Масса, кг
пустого самолета 18827
нормальная взлетная 23456
Тип двигателя 2 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 2 х 2300
Максимальная скорость, км/ч 415
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 8
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23
бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.
www.dogswar.ru
Бе-6 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| Бе-6 | |
|---|---|
| Назначение: | Многоцелевая летающая лодка |
| Первый полёт: | 1949 |
| Производитель: | ТАНТК имени Г. М. Бериева |
| Всего построено: | 123 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 8 чел |
| Макс. скорость у земли: | 377 км/ч |
| Макс. скорость на высоте: | 414 км/ч |
| Дальность полёта: | 5000 (перегруженный) км |
| Практический потолок: | 6100 м |
| Скороподъёмность: | (4,4 — 5,6)×60[1] м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 23,565 м |
| Высота: | 7,64 м |
| Размах крыла: | 33 м |
| Площадь крыла: | 120 м² |
| Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: | 8 ° |
| Масса | |
| Пустой: | 18 827 кг |
| Снаряжённый: | 25 456 — 28 996 кг |
| Макс. взлётная: | 29 000 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | 2 × АШ-74 |
| Тяга (мощность): | 2000 л.с. |
| Тяга форсажная: | 2400 л.с. |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | Носовая установка Н-2 (1 × НР-23, 100—200 снарядов), палубная ДТ-В8 (2 × НР-23, 500—550 снарядов), кормовая Ил-К6-53Бе (2 × НР-23, 2 × 25 снарядов) |
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | 16 × ОФАБ-100, или 8 × ФАБ-500, или 2 × ФАБ-1500, или 2 торпеды по 1100 кг, или 8 мин АМД-500, или десант до 40 человек кг |
Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) — многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускалась серийно.
Конструкция
Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки рулей и элеронов. Для повышения живучести корпус разделён на восемь водонепроницаемых отсеков.
Крыло типа «чайка». В передней кромке установлены воздушно-тепловые противообледенители. Закрылки типа ЦАГИ, по три на крыло. Элероны — щелевые, дифференциальные, со 100%-й весовой балансировкой. Вертикальное оперение двухкилевое.
Силовая установка — два двигателя АШ-74, установленных в перегибах крыла. Винты В-3БА-5 — тянущие, четырёхлопастные, автоматические, флюгерные, гидромеханические. Диаметр — 5,056 м. Топливные баки (22 шт.) мягкие, установлены в крыле.
Маневрирование на воде осуществляется с помощью судового руля, установленного на заднем редане.
Поплавки подкрыльные на свободнонесущих стойках. Каждый поплавок разделён на четыре водонепроницаемых отсека для повышения живучести при повреждениях, так как при такой конструкции самолёта потеря поплавка означает потерю самолёта из-за невозможности преодоления крена после ухода крыла под воду и его последующего разрушения.
Управление самолётом — тросами и тягами, дублированное для рулей высоты. Установлен электрический автопилот АП-5.
Противообледенительная система — воздушно-тепловые противообледенители передних кромок крыла, электрообогрев передних стёкол кабины, воздушно-тепловые противообледенители работают от четырёх бензиновых обогревателей. Установлены спиртовые омыватели передних стёкол кабины штурмана и лопастей винтов. На стекла установлены механические стеклоочистители и омыватель пресной водой (стекло штурмана).
Дополнительное оборудование
- Морское оборудование — два плавучих и один донный якорь с лебёдкой, «кошка», багры, концы, мегафон;
- Аварийное снаряжение — две спасательные лодки, контейнеры с запасом продовольствия и воды, аварийная радиостанция;
- Фотооборудование для аэрофотосъёмки через днище или через борт;
- Для полётов на высотах свыше 4000 м установлено кислородное оборудование.
Судьбы самолётов
До 1957 г в Таганроге выпущено 123 экземпляра «Бе-6» (девятнадцатью сериями).
На начало 2013 года в мире сохранились три экземпляра самолёта:
Напишите отзыв о статье «Бе-6»
Ссылки
Примечания
- ↑ 4,4 — 5,6 м/с, согласно тактико техническим характеристикам
- ↑ [wikimapia.org/#lat=69.067316&lon=33.2708495&z=16&l=1&m=b Wikimapia — Let’s describe the whole world!]. Проверено 31 декабря 2012. [www.webcitation.org/6DS3QSxOf Архивировано из первоисточника 5 января 2013].
- ↑ [foto.mail.ru/community/ovvakul-77/691/1408.html#1408 Фото Сафоново. Бе-6, автор на фото, КСФ. Североморск -2, ovvakul-77@community — Фото@Mail.Ru]. Проверено 31 декабря 2012. [www.webcitation.org/6DS3RnoFY Архивировано из первоисточника 5 января 2013].
- ↑ [aviamuseum.com.ua/novosti/poslednie-novosti/unikalnaya-letayushhaya-lodka-be-6-dostavlena-v-zhulyany.html Уникальная летающая лодка Бе-6 доставлена в Жуляны | Последние новости]. Проверено 31 декабря 2012. [www.webcitation.org/6DS3Vi5rK Архивировано из первоисточника 5 января 2013].
- ↑ [igor113.livejournal.com/325334.html igor113 — Киевский авиамузей, Жуляны 2012 ч.2: Бе-6]. Проверено 31 декабря 2012. [www.webcitation.org/6DS3Y1dWn Архивировано из первоисточника 5 января 2013].
Литература
- Шавров В. Б. История конструкции самолётов в СССР. 1938-1950. — 4-е изд.. — М.: Машиностроение, 2002. — 554 с. — ISBN 5-217-03103-4.
Отрывок, характеризующий Бе-6
Две замечательно хорошенькие девушки, Наташа и Соня, с графом Ильей Андреичем, которого давно не видно было в Москве, обратили на себя общее внимание. Кроме того все знали смутно про сговор Наташи с князем Андреем, знали, что с тех пор Ростовы жили в деревне, и с любопытством смотрели на невесту одного из лучших женихов России.Наташа похорошела в деревне, как все ей говорили, а в этот вечер, благодаря своему взволнованному состоянию, была особенно хороша. Она поражала полнотой жизни и красоты, в соединении с равнодушием ко всему окружающему. Ее черные глаза смотрели на толпу, никого не отыскивая, а тонкая, обнаженная выше локтя рука, облокоченная на бархатную рампу, очевидно бессознательно, в такт увертюры, сжималась и разжималась, комкая афишу.
– Посмотри, вот Аленина – говорила Соня, – с матерью кажется!
– Батюшки! Михаил Кирилыч то еще потолстел, – говорил старый граф.
– Смотрите! Анна Михайловна наша в токе какой!
– Карагины, Жюли и Борис с ними. Сейчас видно жениха с невестой. – Друбецкой сделал предложение!
– Как же, нынче узнал, – сказал Шиншин, входивший в ложу Ростовых.
Наташа посмотрела по тому направлению, по которому смотрел отец, и увидала, Жюли, которая с жемчугами на толстой красной шее (Наташа знала, обсыпанной пудрой) сидела с счастливым видом, рядом с матерью.
Позади их с улыбкой, наклоненная ухом ко рту Жюли, виднелась гладко причесанная, красивая голова Бориса. Он исподлобья смотрел на Ростовых и улыбаясь говорил что то своей невесте.
«Они говорят про нас, про меня с ним!» подумала Наташа. «И он верно успокоивает ревность ко мне своей невесты: напрасно беспокоятся! Ежели бы они знали, как мне ни до кого из них нет дела».
Сзади сидела в зеленой токе, с преданным воле Божией и счастливым, праздничным лицом, Анна Михайловна. В ложе их стояла та атмосфера – жениха с невестой, которую так знала и любила Наташа. Она отвернулась и вдруг всё, что было унизительного в ее утреннем посещении, вспомнилось ей.
«Какое право он имеет не хотеть принять меня в свое родство? Ах лучше не думать об этом, не думать до его приезда!» сказала она себе и стала оглядывать знакомые и незнакомые лица в партере. Впереди партера, в самой середине, облокотившись спиной к рампе, стоял Долохов с огромной, кверху зачесанной копной курчавых волос, в персидском костюме. Он стоял на самом виду театра, зная, что он обращает на себя внимание всей залы, так же свободно, как будто он стоял в своей комнате. Около него столпившись стояла самая блестящая молодежь Москвы, и он видимо первенствовал между ними.
Граф Илья Андреич, смеясь, подтолкнул краснеющую Соню, указывая ей на прежнего обожателя.
– Узнала? – спросил он. – И откуда он взялся, – обратился граф к Шиншину, – ведь он пропадал куда то?
– Пропадал, – отвечал Шиншин. – На Кавказе был, а там бежал, и, говорят, у какого то владетельного князя был министром в Персии, убил там брата шахова: ну с ума все и сходят московские барыни! Dolochoff le Persan, [Персианин Долохов,] да и кончено. У нас теперь нет слова без Долохова: им клянутся, на него зовут как на стерлядь, – говорил Шиншин. – Долохов, да Курагин Анатоль – всех у нас барынь с ума свели.
В соседний бенуар вошла высокая, красивая дама с огромной косой и очень оголенными, белыми, полными плечами и шеей, на которой была двойная нитка больших жемчугов, и долго усаживалась, шумя своим толстым шелковым платьем.
Наташа невольно вглядывалась в эту шею, плечи, жемчуги, прическу и любовалась красотой плеч и жемчугов. В то время как Наташа уже второй раз вглядывалась в нее, дама оглянулась и, встретившись глазами с графом Ильей Андреичем, кивнула ему головой и улыбнулась. Это была графиня Безухова, жена Пьера. Илья Андреич, знавший всех на свете, перегнувшись, заговорил с ней.
– Давно пожаловали, графиня? – заговорил он. – Приду, приду, ручку поцелую. А я вот приехал по делам и девочек своих с собой привез. Бесподобно, говорят, Семенова играет, – говорил Илья Андреич. – Граф Петр Кириллович нас никогда не забывал. Он здесь?
– Да, он хотел зайти, – сказала Элен и внимательно посмотрела на Наташу.
Граф Илья Андреич опять сел на свое место.
– Ведь хороша? – шопотом сказал он Наташе.
– Чудо! – сказала Наташа, – вот влюбиться можно! В это время зазвучали последние аккорды увертюры и застучала палочка капельмейстера. В партере прошли на места запоздавшие мужчины и поднялась занавесь.
Как только поднялась занавесь, в ложах и партере всё замолкло, и все мужчины, старые и молодые, в мундирах и фраках, все женщины в драгоценных каменьях на голом теле, с жадным любопытством устремили всё внимание на сцену. Наташа тоже стала смотреть.
На сцене были ровные доски по средине, с боков стояли крашеные картины, изображавшие деревья, позади было протянуто полотно на досках. В середине сцены сидели девицы в красных корсажах и белых юбках. Одна, очень толстая, в шелковом белом платье, сидела особо на низкой скамеечке, к которой был приклеен сзади зеленый картон. Все они пели что то. Когда они кончили свою песню, девица в белом подошла к будочке суфлера, и к ней подошел мужчина в шелковых, в обтяжку, панталонах на толстых ногах, с пером и кинжалом и стал петь и разводить руками.
Мужчина в обтянутых панталонах пропел один, потом пропела она. Потом оба замолкли, заиграла музыка, и мужчина стал перебирать пальцами руку девицы в белом платье, очевидно выжидая опять такта, чтобы начать свою партию вместе с нею. Они пропели вдвоем, и все в театре стали хлопать и кричать, а мужчина и женщина на сцене, которые изображали влюбленных, стали, улыбаясь и разводя руками, кланяться.
wiki-org.ru
Немного про Бе-6.: avp23649
Всегда испытывал некую слабость к гидросамолётам.Особенно нравится самолёт Бе-6.
На снимке Е.А. Халдея самолёт снят, где-то на Севере.
Собственно про сам самолёт можно почитать здесь, а здесь видео о создании гидросамолётов.
К сожалению ничто не вечно под луной и эти прекрасные машины стали списывать и в итоге все списали да порезали.
Вот про тот самолёт , что находился на Украине я и хочу рассказать.
Бе-6 № 43 был установлен в гарнизоне Донузлав около Евпатории
Самолёт был ухожен чист и пригож, пока там были военные.
Потом СССР распался и военых от туда попросили.
Забрали самое ценное, но про старый самолёт — памятник никто и не вспомнил.
Самолёт тихонько ветшал-разрушался , пока однажды с ним не приключилось вот это,
Как я понимаю, сильным порывом ветра машину просто сбросило с постамента.
В таком виде он и просуществовал длительное время.
Пока им не заинтересовались сотрудники Государственого музея авиации Украины ЖУЛЯНЫ ( Киев).
Естественно на дворе кризис и денег на приобретение и дальнейший ремонт самолёт взять негде.
Не знаю для этого или нет , но летом этого года на территории музея была проведена мега-вечеринка, где даже на Ту-22М поставили «мини купер»
Визгу-вою было много, но и денег ребята из музея заработали.
Работники музея поступили несколько нестандартно-потратили вырученные деньги на приобретение и ремонт самолёт Бе-6.
Вот несколько фото из музея.
На этой фото видно, как устанавливают двигатели
Судя по комментариям к фото на исходном сайте-это предварительная окраска,в мае докрасят по нормальному.
Так, что было бы желание и в кризисные времена можно найти деньги на нужные дела!
Ах, чуть не забыл, про самолет с Кольского полуострова.
Вот так он выглядит сейчас-
Но есть надежда — появилась такая информация (опять-таки с Украинского споттерского сайта)»между украинским и российским музеем был подписан двусторонний Договор о взаимном сотрудничестве и партнерских отношениях… ульяновский авиамузей начинает очевидно сложнейшую, но нужную работу по приобретению в свои фонды летающей лодки Бе-6, которая установлена на постаменте в бухте Грязная неподалеку от поселка Сафоново возле Североморска»
UPD: в 2015 году смог до него добраться-вот небольшой фотоотчёт о самолёте.
Помимо России и Уркаины есть несколько самолётов в Китае.
Пекинский музей авиации, видно, что самолёт подвергся модернизации-двигатели стоят другие.
А эта из Морского музея в Циндао
Фото взял здесь(очень хороший репортаж про этот музей)
avp23649.livejournal.com
Летающая лодка Бе-6 / Назад в СССР / Back in USSR
2 июля 1948 года состоялся первый полет уникального советского самолета-амфибии: летающей лодки Бе-6
Во второй день второго летнего месяца 1948 года в СССР успешно прошел первый полет цельнометаллического двухмоторного гидроплана. Это был ставший легендарным Бе-6. Первые две буквы в классификации этого воздушного судна, с центральной частью крыла изогнутой по-птичьему, как у чайки, были сокращением от фамилии его конструктора — Георгия Михайловича Бериева. Еще до войны, с 1934 года этот талантливый изобретатель руководил расположенным в Таганроге Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Под его началом был разработан целый спектр разнообразных отечественных гидросамолетов. Летающая лодка Бе-6 для своего времени стала одной из наиболее удачных, надежных и приспособленных к самых разных условиям и режимам эксплуатации. Ей не нужны были аэродромы и взлетно-посадочные полосы: самолет мог взлетать и приземляться практически с любой более-менее ровной поверхности, включая водное пространство. Недаром же Генеральный конструктор Бериев получил от Родины за создание амфибии Бе-6 в знак признания исключительной важности своего изобретения Сталинскую премию.Самолет серийно выпускался всего лишь 5 лет (1952-1957), но за это время было создано 123 экземпляра 19 (!) различных модификаций. Почти два десятилетия стояли они на вооружении ВМФ, гражданской полярной авиации. Многофункциональность Бе-6 позволяла использовать его в самых разнообразных вариациях: в качестве патрульного самолета и дальнего морского разведчика, транспортно-десантного судна, а при необходимости и бомбардировщика-миноносца. Для незаменимой в морской разведке аэрофотосъемки местности на борту самолета имелось необходимое оборудование. Примечательно, что на противолодочной модификации Бе-6 была размещена первая советская радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подводных лодок противника под названием «Баку».
Экипаж многоцелевой летающей лодки составлял 8 чел., при этом самолет на своем борту мог нести до 40 чел. морского десанта. Впечатляли и технические данные: со скоростью на высоте до 400 км/ч Бе-6 был способен преодолевать расстояние до 5 тыс. км. В случае оперативной необходимости он мог подниматься и на значительную (до 6 км) высоту: для этого на его борту имелось специальное кислородное оборудование и противообледенительная система. Не помехой полетам были сложные метеоусловия и ночное время суток. Корпус судна для повышения живучести самолета в случае нештатных ситуаций (аварийная посадка, падение и т.п.) был разделен на восемь водонепроницаемых отсеков.
Для своего времени Бе-6 был самым мощным гидросамолетом. Его летно-пилотажные, мореходные и тактико-технические характеристики вызывали лишь восхищение. Простой в пилотировании, он заслужил особое уважение и даже почтение у морских авиаторов благодаря безотказному действию своих огневых установок: на любых высотах и во всевозможных режимах.
Ныне в мире сохранилось всего лишь 4 экземпляра Бе-6: два в Китае, и по одну — на Украине и в России. В нашей стране эта летающая лодка была установлена как памятник в Кольском заливе, на острове Большой Грязный, в полувековую годовщину основания ВЛКСМ. Единственный российский экземпляр Бе-6 входит в состав действующего уже четыре десятилетия музея ВВС Северного флота, обладающего большим парком разнообразной авиационной техники под открытым небом.
back-in-ussr.com
Киевский авиамузей, Жуляны 2012 ч.2: Бе-6
Всего в мире сохранилось два экземпляра этого самолета (без учета памятника в Сафоново, судьба которого остается под вопросом):
Один из них мы видим сейчас. Летающая лодка, проходила службу в 318 ОМПЛАП ВВС Черноморского флота СССР, а с 1974 года стояла на постаменте в качестве памятника в Донузлаве под Евпаторией. В 2009 году перевезен для восстановления на Евпаторийский авиаремонтный завод (ЕАРЗ), затем поступил в Государственный музей авиации в Киеве.
И в Китайском музее авиации( его я надеюсь увидеть в ближайшем будущем).
Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) — многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускался серийно.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В отличии от Бе-12,это гидросамолет,а не амфибия и садиться на наземные аэродромы не умеет.
22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение.Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море.
Мы не будем рассматривать историю этого интересного самолета,а взглянем лишь на его конструкцию.
Гидросамолет Бе-6 — цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двух-килевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа. Корпус лодки имеет водоизмещение 121,4 м3. Оно определяется объемом погруженной части лодки, ограниченной плоскостью грузовой ватерлинии и поверхностью подводной части. Каркас фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута, девять из них усиленные. Продольный набор состоит из донных, бортовых, палубных и скуловых стрингеров, килевой балки (идущей от шп. 3 до шп. 30) и килевой накладки. Водонепроницаемыми перегородками лодка разделена на восемь отсеков. Теоретически самолет должен оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков. На заднем редане — водяной руль для маневров на воде при рулении и буксировке, управляемый пневматически, синхронно с рулями направления самолета.
Первый отсек (до шп. 7) включает кабины штурмана и летчиков. Во втором отсеке, заканчивающимся шп. 11, расположено рабочее место борттехника. В третьем (до шп. 15) находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке (между шп. 15 и 19) могут быть размещены мелкие грузы. Пятый отсек (до шп. 23) предназначен для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов. В шестом отсеке (от шп. 23 до шп. 28) находятся кабина палубного стрелка и устройство выпуска антенны РЛС ПСБН-М. В седьмом (от шп. 28 до шп. 33) расположены аэрофотоаппараты и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает хвостовую часть (шп. 33 — 42) и отъемную корму лодки (шп. 42 — 45). В корме находится рабочее место еще одного стрелка. Поперечное сечение днища до первого редана — плоскокилеватое, с узкими скуловыми туннелями, между реданами — плоскокилеватое. Передний редан — прямой поперечный, задний — заостренный «утюг».
К лодке крепятся центроплан (по шп. 15 и 19), стабилизатор (по шп. 39 и 42) и отъемная корма (к хвостовой части). На фюзеляже смонтированы носовой рым (стальное кольцо, продетое через петлю на конце троса, называемую огоном), выдвижные утки (двурогие планки для крепления снастей), причальные ручки, откидной кормовой гак (крюк для крепления тросов), узлы для навески лебедок, гнезда для трапов и мостиков, предназначенных для работы с бомбодержателями, верхние и нижние узлы для крепления перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки, узлы крепления кормовой площадки.
Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции с углом стреловидности по передней кромке 10° состоит из центроплана размахом 12,2 м и двух отъемных консолей. Поперечное «V» центроплана — 16,3°. Консоль, представляющая собой кессон, имеет отъемный носок, три отъемных хвостовых отсека и законцовки.
Закрылки площадью 18,1 м2 делятся на шесть секций, четыре из которых расположены на центроплане. Максимальный угол отклонения закрылков — 45°. Элероны щелевой конструкции площадью 8,85 м2 имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Углы отклонения элеронов: вверх — 30°, вниз — 20°. На каждом крыле около нервюры №21 впереди на штангах установлены проти-вофлаттерные весовые компенсаторы.
Подкрыльные поплавки двухреданные, плоскокилеватые, опорного типа. Переборками они делятся на четыре отсека, так как потеря плавучести поплавков на взлете или посадке обычно завершается повреждением самолета. Поплавки закреплены на консолях с помощью стоек в обтекателях. Во избежание зарывания в воду на взлете и посадке они имеют положительный угол наклона порядка 5° относительно нижней строительной горизонтали, поэтому угол их дифферента всегда больше, чем у самой лодки. Водоизмещение поплавка относительно невелико (3,73 м3), но за счет большого плеча (11,9 м) при его погружении создается значительный гидростатический момент, чем и достигается поперечная остойчивость самолета. Длина поплавка 3,96 м.
Трапециевидное в плане горизонтальное оперение имеет размах 8,4 м и угол установки — 2°. Площадь стабилизатора — 19,4 м2. На его концах закреплены килевые шайбы с рулями направления. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, весовую балансировку и триммеры. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, снабжен пружинным сервокомпенсатором. Общая площадь рулей направления 6,53 м2. Хвостовые части рулей высоты и направления обшиты полотном.
Самолет обладает нормальной продольной устойчивостью и управляемостью в диапазоне центровок 22—29 % САХ. Можно выполнять полеты в сложных метеоусловиях (слепые).
При нормальной полетной массе в 23 456 кг самолет может выполнять виражи и спирали с креном до 60°, полеты на одном двигателе на высотах до 2500 м (лопасти неработающего винта во флюгерном положении), нагрузки на органы управления полностью снимаются сервотриммерами рулей высоты, триммерами рулей направления и элеронов.
Максимальные скорости на номинальном режиме: у воды — 377 км/ч, на высоте 2400 м (граница высотности) — 405 км/ч, на боевом режиме у воды — 392 км/ч, на высоте 1850 м—414 км/ч. Вертикальная скорость у воды — 4,4 м/с, на высоте 1900 м — 5,6 м/с. Время подъема на практический потолок 6100 м — 41,5 мин.
Разбег с отклоненными закрылками на 15° — 760 м за 33 с, скорость отрыва — 152 км/ч. Пробег с отклоненными на 45° закрылками — 590 м за 28 с, посадочная скорость — 147 км/ч.
При перегрузочной массе 28 300 кг разбег — 1270 м за 50 с при скорости отрыва 165 км/ч.
Максимальная техническая дальность полета при перегрузочной взлетной массе 29 000 кг, заправке топливом 7 400 кг и маслом 500 кг, на высоте 2000 м, при средней скорости полета в 280 км/ч равна 5000 км, продолжительность полета при этом — 16ч.
Самолет может рулить под любым углом к ветру и фронту волны длительное время при ветровой волне до 2 м. Радиус циркуляции на воде равен 1,5—2 размахам крыла.
Аэродинамическое качество самолета — 14,4. 
Летные качества Бе-6 вполне соответствовали требованиям 1949 г., но, поскольку для гидросамолетов они не меняются так быстро, как для сухопутных военных самолетов, Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации и в Арктике, куда было передано некоторое количество этих самолетов (без вооружения).
Кормовая установка Ил-К6-53Бе — две НР-23 (2×225 снарядов). Связь оружия с прицельными устройствами и управление огнем — электрическая система; в кормовой установке включен гидравлический привод; механическая связь с оружием.
Для перемещения самолета по суше, спуска на воду и подъема из нее предусмотрена установка перекатного шасси. Оно состоит из двух главных узлов и кормовой тележки. Главные узлы снабжены баками, обеспечивающими их плавучесть. При перелете на другое место базирования самолет мог взять на борт только хвостовую тележку, остальной груз приходилось везти отдельно.
вид сзади
спаренная пушка Ил-К6-53Бе — две НР-23 
Оперение у Бе-6 двухкилевое для того, чтобы кили и рули направления обдувались потоком воздуха от винтов и были при этом более эффективными в случае выхода из строя одного из двигателей.
В крыле размещались 22 мягких бака общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки с № 1 по № 12 находились в центроплане, с № 13 по № 22 — в консолях. Питание двигателей из всех групп баков производилось через штуцер подкачивающего топливного насоса БЦН, установленного на коллекторе. При включенном насосе подкачки и открытом кране перекрестного питания обеспечивалась работа двух двигателей из одной группы баков на всех режимах. Для заправки топливом имелись шесть горловин. Их крышки снабжались указателями емкости, уменьшенной на 2%, с учетом расширения во время стоянки. На фланцах заливных горловин третьей группы ставились вакуум-клапаны для заполнения баков атмосферным воздухом при аварийном сливе горючего из баков № 15 и № 16.
На взлетном режиме часовой расход топлива составлял 815 — 885 кг/ч, на максимальном крейсерском режиме — 390 — 425 кг/ч, на рекомендуемом крейсерском — 265 — 285 кг/ч.
вход?
Контроль количества бензина осуществлялся электрическим бензиномером СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка топлива), имеющим указатель, переключатель и датчики. Датчики на баках №1 и № 2 имели сигнализаторы аварийного остатка топлива. При остатке в 500 л у летчика и борттехника загорались лампочки с красными светофильтрами. Датчики на баках № 13 и № 14 работали аналогично, но при остатке 800 л загорались желтые лампочки. Указатель топливомера и переключатель находились у борттехника. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.
вид из под крыла
Управление самолетом состояло из основного и вспомогательного. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное — управление закрылками и триммерами рулей и элеронов. Основное управление двойное, смешанной конструкции: жесткое и тросовое. В тросовую проводку были включены рулевые машинки автопилота. Водяной руль с пневматическим управлением устанавливался за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования на воде и управлялся от педалей летчиков при включении специальной муфты. На самолетах ранних серий ставилась механическая противообледени-тельная система, защищавшая передние кромки крыла и хвостового оперения. Начиная с самолета № 5601602 ее заменили на воздушно-тепловую. Передние стекла кабины экипажа омывались спиртом, имели механические стеклоочистители и электрические обогреватели. Винты также были снабжены спиртовой системой против обледенения. Для обмыва стекол кабины разрешалось использовать только чистый этиловый спирт, а систему защиты винтов заправляли синтетическим. Если применять одесский лексикон, то это «две большие разницы». Надо сказать, что противообледенительная система самолета в целом была недостаточно эффективной: она рассчитывалась на температуру не ниже 8° и для нашего климата явно не годилась. Так, в ноябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте произошла катастрофа Бе-6, пилотируемого старшим лейтенантом Диденко. При наборе высоты самолет попал в обледенение, потерял скорость, упал в воду и затонул.
В состав силовой установки самолета входили два 18-цилиндровых поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2400 л.с. каждый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбардировщиках Ту-4, они отличались отсутствием турбокомпрессора, не нужного на малых и средних высотах. От упрощения конструкции надежность моторов только выиграла. Запуск их осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать и вручную от ручки привода инерционной части.
Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебедки и занимали 1,5 — 2 мин. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и его агрегатов. Тем не менее, отмечалось, что подходы к передней части мотора при нахождении самолета на плаву были затруднены, в связи с чем основные работы выполнялись на земле.
Двигатель передавал мощность на тянущий четырехлопастный флюгируемый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м, с электрическим дистанционным управлением. Управление флюгированием — электрогидравлическое. Бензосистема состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами БЦН, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливомера и манометров. Она обеспечивала питание двигателей и возможность расхода топлива из различных групп баков в зависимости от положения кранов коллекторов.
В электрооборудование летающей лодки входили два генератора ГСР-9000, аккумуляторная батарея 12А-30 и вспомогательный агрегат М-10В-1 с генератором ГС-5000.
Кислородное оборудование самолета состояло из восьмилитровых кислородных баллонов (по числу членов экипажа) с кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.
вид спереди
На Бе-6 было установлено современное для того времени радиотехническое, навигационное и другое оборудование. Совершенно новыми являлись РЛС ПСБН-М, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик «Магний», ответчик системы опознавания «Барий». Радиооборудование дополнялось командной УКВ-радио-станцией РСИУ-3, связными радиостанциями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным приемником МРП-48, самолетным переговорным устройством СПУ-14М и аварийной радиостанцией АВРА-45. Пилотажно-навигационное оборудование включало измерители скорости и высоты полета, вариометр, авиагоризонты АГК-47Б, электрические указатели поворота ЭУП-46 («Пионер»), дистанционный индукционный компас ДИК-46, гирополукомпас, навигационный координатор НК-46Б (впоследствии замененный на НК-50), автопилот АП-5 и другие приборы (термометры, часы, астрокомпас, секстан и прочее). Оборонительное вооружение Бе-6 состояло из носовой установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов, палубной спаренной электрифицированной установки ДТ-В8 (500 патронов) и кормовой, тоже спаренной, электрогидравлической установки Ил-Кб (450 патронов). В общей сложности, на самолете стояли пять пушек НР-23. На двух первых установках монтировались прицельные станции (ПС-48НС — на носовой и ПС-48ВК — на палубной), которые обеспечивали поражение объектов, видимых визуально. На кормовой установке применялся прицел АСП-ЗП.
Бомбы располагались только снаружи. Самолет мог взять 16 бомб по 100 кг или восемь по 250 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическим синхронным прицелом ОПБ-бср (днем) и коллиматорным НКПБ-4 (ночью). На Бе-6 предусматривалась подвеска двух высотных торпед типа АВ 45-54ВТ.
В морское оборудование самолета входили донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошки (это четырехрогий якорь без штока), два багра, две спасательные лодки и комплект пластырей.
По основным летным характеристикам гидросамолет Бе-6 соответствовал уровню других летающих лодок конца 1940-х гг., о чем свидетельствуют и его данные: максимальная скорость полета — 408 км/ч, техническая дальность (до полного израсходования топлива) при взлетном весе 28 300 кг — 4500 — 5000 км, продолжительность полета — до 16 — 18 ч. Дальность полета при нормальном взлетном весе 23 460 кг была равна 1800 км, а продолжительность — 6 ч.
На вооружении морской авиации США в те годы состояли гидросамолеты Мартин PBM-5G «Маринер» и Мартин Р5М «Марлин», а также амфибия Грумман «Альбатрос», в Англии эксплуатировались летающие лодки Шорт «Сандерленд» и американские самолеты «Альбатрос» и «Каталина». Из них наибольшего внимания заслуживает летающая лодка Мартин Р5М-1 и ее модификация Р5М-2. По весу, габаритам и суммарной мощности силовой установки первая весьма схожа с Бе-6, хотя «американец» несколько больше и тяжелее. Американский самолет имел силовую установку из двух двигателей по 3250 л.с, лодку двухреданной конструкции, крыло размахом 35,4 м, разнесенное хвостовое оперение и взлетный вес 20 000 кг. Максимальная скорость полета составляла 450 км/ч, дальность (с дополнительными баками) — до 5 400 км. «Марлин» мог производить взлет и посадку при высоте волны 1,3 — 1,5 м. По очертаниям лодки, если не считать носовой части, советская и американская машины были схожи. Строился Р5М-1 примерно в то же время, что и наш Бе-6: с 1949 по 1951 г. Усовершенствованный Р5М-2 находился в производстве с 1951 по 1957 г. Всего было построено 160 самолетов в различных вариантах (противолодочном, патрульном, военно-транспортном и спасательном).
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра.
ЛТХ:
Модификация Бе-6
Размах крыла, м 33.0
Длина самолета,м 23.5
Высота самолета,м 7.45
Площадь крыла,м2 120.0
Масса, кг
пустого самолета 18827
нормальная взлетная 23456
Тип двигателя 2 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 2 х 2400
Максимальная скорость, км/ч 415
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 8
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23
бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.
igor113.livejournal.com