Гидросамолет МДР-6 — советская двухмоторная летающая лодка
Фото гидросамолета МДР-6
Двухмоторная летающая лодка, дальний морской разведчик МДР-6 разработана под руководством советского авиаконструктора И.В. Четверикова в Отделе морского самолетостроения (ОМОС) на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе. Согласно заданию, выданному в апреле 1935 г., самолет должен был иметь нормальную дальность полета 1800 км и максимальную 3000-4000 км. Высота боевого применения должна была составлять 5000 метров, скорость на этой высоте — 300-350 км/ч. В состав стрелкового вооружения следовало включить 3 пулемета и 1—2 автоматические пушки, а масса бомбовой нагрузки оговаривалась в 1000 кг. В качестве силовой установки рекомендовались двигатели М-22 (480 л.с), но с самого начала конструкторам было ясно, что достичь требуемых параметров при столь слабой силовой установке не удастся, и проектирование велось под более мощные двигатели М-25.
Рассматривалось два варианта компоновки силовой установки: тандемом на пилоне над фюзеляжем или на крыле. Первый вариант, уже опробованный Четвериковым на опытных летающих лодках АРК-3-1 и АРК-3-2, выглядел предпочтительнее с точки зрения эксплуатации моторов в морских условиях. Однако при этом КПД заднего винта, работающего в закрученном потоке от переднего, снижался, что отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Поэтому конструктор решил разнести двигатели по крылу, а для обеспечения безопасного расстояния от воды придать крылу небольшой излом – т.н. «чайку».
Прототип МДР-6 с моторами М-25Е (750 л.с.) прошел войсковые испытания в июле 1939 г. Их результаты признали вполне удовлетворительными, но на серийных машинах предлагалось применить более мощные моторы М-62 (в конечном итоге устанавливались ещё более мощные М-63).
Выпуск серийных МДР-6 начался в 1940 г. на заводе №31 в Таганроге (первая серийная машина прошла государственные испытания в сентябре 1940 г.). В общей сложности изготовлено 43 серийных самолета: 17 на заводе № 31 в 1940 г., 21 в 1941 г. на заводе № 30 в Иваньково (Подмосковье) до его эвакуации в октябре и 5 во второй половине 1942 г. после возвращения из эвакуации.
Основная модификация
МДР-6 (с декабря 1940 г. — Че-2) — 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения М-63 (1100 л.с). Стрелковое вооружение — три 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, верхней турелях и нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки, размещаемой на четырех подкрыльевых держателях — 1000 кг. Часть самолетов была приспособлена для подвески 132-мм неуправляемых реактивных снарядов PC-132. Экипаж — 4 человек.
Испытывался, но не был внедрен в серию вариант МДР-6Б (Че-6) с моторами жидкостного охлаждения. Построили пять прототипов с двигателями М-105, М-105ПФ и ВК-107А.
Опытная модификация МДР-6 выпускалась с двухкилевым оперением.
Лётно-технические характеристики гидросамолета МДР-6
- Двигатели: М-63
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 19,4
- Длина самолета, м.: 15,7
- Высота самолета, м.: 4,3
- Площадь крыла, кв. м.: 59,40
- Масса, кг:
- пустого самолета: 3949
- нормальная взлетная: 5600
- максимальная взлетная: 6880
- Максимальная скорость, км/ч:
- У воды: 319
- на высоте 4730 м.: 365
- Время набора высоты 5000 м, мин.: 14
- Практический потолок, м.: 7800
- Дальность полета (максимальная), км.: 1170 (2650)
Боевое использование летающих лодок МДР-6 (Че-2)
Наиболее массово Че-2 применялись на Черном море — ВВС Черноморского флота получили в обшей сложности 16 таких летающих лодок. Самолеты входили в состав 80-й ОМРАЭ, базировавшейся в Геленджике, а с августа 1942 г. — в Поти. Че-2 вели разведку акваторий Азовского и Черного морей, сопровождали конвои. С 1943 г. основное внимание уделялось противолодочной борьбе. На счет Че-2 записали две уничтоженные подлодки — 4 августа и 22 ноября 1943 г.
На Балтике наиболее интенсивное применение Че-2 отмечалось в первые месяцы войны. К 22 июня 1941 г. в составе 19-й и 22-й эскадрилий 15-го МРАП, базировавшихся под Таллинном, имелось 10 Че-2. Но экипажи ещё не успели их освоить, приступив к боевой работе лишь во второй половине июля. Основной их задачей стала разведка центральной и южной частей Балтийского моря. Обеспечивая налеты ДБ-3Ф из 1-го минно-торпедного полка на Берлин, Че-2 вели метеоразведку на маршруте полета бомбардировщиков и при необходимости должны были спасать экипажи самолетов, совершивших вынужденную посадку на воду.
К осени 1941 г. потребность в летающих лодках большого радиуса действия на Балтике отпала, поскольку флот оказался фактически заперт в Финском заливе. А на Северном флоте, начавшем обеспечение проводки конвоев, они были бы как нельзя более кстати. Поэтому в конце сентября 22-ю эскадрилью с уцелевшими летающими лодками МДР-6 перевели на пополнение ВВС Северного флота СССР. После пополнения новыми гидропланами в ней насчитывалось 11 экземпляров Че-2. Основной задачей стало обеспечение проводки морских конвоев — ведение обшей и ледовой разведки по маршрутам их следования. В полетах на большую дальность вскрылись существенные недостатки Че-2: отсутствие автопилота, делавшее длительные полеты чрезвычайно утомительными, а также слабость оборонительного вооружения и наличие значительных «мертвых зон». Последнее обстоятельство вело к значительным потерям — из 11 североморских Че-2 8 стали жертвами немецких истребителей.
На Тихоокеанском флоте Че-2 служили с 1942 г. К августу 1945 г. в составе 16-го МРАП числилось 4 самолета этого типа (из них 2 исправных). В ходе боевых действий Советского Союза против Японии они совместно с «Каталинами» участвовали в блокировании районов высадки морских десантов и поиску вражеских кораблей и подводных лодок.
МДР-6 (Че-2) представлял собой гидросамолет с весьма неплохими для своего класса летными характеристиками. Но состав его оборудования и вооружения был явно недостаточным для решения возлагавшихся на него задач. Вполне вероятно, что, если бы производство Че-2 продолжалось в ходе Второй мировой войны, эти недостатки были бы устранены. Но фактически уже к осени 1941 г. постройка Че-2 прекратилась.
Схемы и чертежи МДР-6 (Че-2)
www.airaces.ru
Самолет МДР-6 (ЧЕ-2)
Советский гидросамолет, цельнометаллический моноплан с двумя двигателями. Колесное шасси выполнено съемным. Создан в ОКБ-45 под руководством И.В. Четверикова. Изначально являлся военной версией ледового разведчика АРК-3, испытанного в 1936 году. Первая опытная модель МДР-6 приступила к испытаниям в июле 1938 года, и почти сразу же потерпела катастрофу. Модернизированная последующая модель испытывалась с начала 1939 года, в июле того же года она прошла государственные испытания. Серийное производство этой летающей лодки освоили на заводе № 31 (Таганрог) в сентябре 1940 года. С начала 1941 года выпуск перенесли на завод № 30 в Савелово. Всего изготовлено 17 экземпляров (из них 13 экземпляров — в Таганроге). Экипаж — 4-5 человек. Двигатели М-63 (на ранних машинах), М-62 (на поздних). Вооружение 3×7,62 (в частях иногда переделывалось в 1×12,7+2×7,62), бомбы по 1200 кг (нормальная нагрузка 400 кг), на отдельных самолетах позднего выпуска монтировались НУР. Поздние машины получили усовершенствованную носовую стрелковую точку и верхнюю турель МВ-5.
МДР-6 (Че-2) вид сбоку
Первые гидросамолеты МДР-6 (уже как Че-2) поступили на вооружение ВВС Балтийского флота в конце 1940 года. С июля 1941 года две эскадрильи этих машин воевали под Таллином. Эти летающие лодки вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая иногда до побережья Германии. В конце лета 1941 года МДР-6 участвовали в обеспечении налетов на Берлин как мобильные маяки на воде.
В сентябре 1941 года с Балтики самолеты этого типа передали на Северный флот, где они служили в основном как дальние разведчики. Че-2 вели разведку ледовой обстановки и искали корабли противника. Основное число гидро-самолетов было потеряно к концу 1941 года, но одна летающая лодка дослужила на севере до окончания войны. На Черном море Че-2 действовали с лета 1942 года. Из Геленджика, а затем из Поти они производили разведку на коммуникациях фашистов. В ноябре-декабре эти самолеты участвовали в прикрытии набеговой операции группы кораблей во главе с крейсером «Ворошилов». С весны 1943 года Че-2 в основном искали подводные лодки противника. 4 августа того же года один самолет обнаружил и удачно отстрелял НУР субмарину недалеко от Сухуми. Позже подлодку уничтожили глубинными бомбами. Впоследствии выполнили еще несколько таких атак. На Черном море гидросамолеты Че-2 эксплуатировались до конца войны.
МДР-6 (Че-2) вид спереди,сверху,сбоку
На Тихом океане летающие лодки этого типа летали с 1941 года. Тихоокеанцы использовали их для операций против Японии в августе 1945 года.Производство Че-2 прекратили осенью 1941 года. С вооружения самолет окончательно сняли в 1946 году.
МДР-6 (Че-2) вид сбоку
|
Тактико-технические характеристики МДР-6 (Че-2). |
|
Размах: 19,5 м. Длина: 14,68 м. Моторы, количество х мощность: 2х 960 л.с.Взлетная масса, максимальная: 7200 кг. Максимальная скорость: 365 км/ч. Практический потолок: 7800 м. Дальность: 2500 км. |
Источники:
- М.Маслов «Повесть о морском дальнем разведчике Че-2».
- Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова.
- Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Танки Самолеты | Советский гидросамолет МДР-6 (Че-2) вид сбоку Первые гидросамолеты МДР-6 (уже как Че-2) поступили на вооружение ВВС Балтийского флота в конце 1940 года. С июля 1941 года две эскадрильи этих машин воевали под Таллином. Эти летающие лодки вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая иногда до побережья Германии. В конце лета 1941 года МДР-6 участвовали в обеспечении налетов на Берлин как мобильные маяки на воде. В сентябре 1941 года с Балтики самолеты этого типа передали на Северный флот, где они служили в основном как дальние разведчики. Че-2 вели разведку ледовой обстановки и искали корабли противника. Основное число гидро-самолетов было потеряно к концу 1941 года, но одна летающая лодка дослужила на севере до окончания войны. На Черном море Че-2 действовали с лета 1942 года. Из Геленджика, а затем из Поти они производили разведку на коммуникациях фашистов. В ноябре-декабре эти самолеты участвовали в прикрытии набеговой операции группы кораблей во главе с крейсером «Ворошилов». С весны 1943 года Че-2 в основном искали подводные лодки противника. 4 августа того же года один самолет обнаружил и удачно острелял НУР субмарину недалеко от Сухуми. Позже подлодку уничтожили глубинными бомбами. Впоследствии выполнили еще несколько таких атак. На Черном море гидросамолеты Че-2 эксплуатировались до конца войны.
МДР-6 (Че-2) вид спереди,сверху,сбоку На Тихом океане летающие лодки этого типа летали с 1941 года. Тихоокеанцы использовали их для операций против Японии в августе 1945 года.Производство Че-2 прекратили осенью 1941 года. С вооружения самолет окончательно сняли в 1946 году. МДР-6 (Че-2) вид сбоку
|
wikiwar.ru
Самолёт Четвериков МДР-6 Че-2. « АВИАГОРОДОК — ваш запасной аэродром!
19.12.2013 18:26, aviacity:
В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемых И. В. Четвериковым. Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь — 59,4 квадратных метров).
Двигатели (на первом экземпляре — звездообразные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла. Схема самолета — летающая лодка, высокоплан со свободнонесущим крылом. Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Лодка — двухреданная, хорошо обтекаемых форм, все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета.
Конструкция Че-2 — металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Обшивочные листы корпуса в основном тонкие. Клепка потайная. Экипаж три-четыре человека, вооружение: три пулемета ШКАС в двух стрелковых установках, до 12 различных бомб общей массой до 1000 кг. Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с.
Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.
Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940-1946 гг. «А» (1940 г.) и «Б» (1941 г.) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н». На модификации «А» стояли двигатели М-105 рядного типа.
Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 г. Он был выпущен в 1940 г., в 1940-1941 гг. прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.
Рубрики: Самолёты. Метки: авиация, авиация ВМФ, ВМФ и летающая лодка. Оставить комментарий
aviacity.eto-ya.com
Самолеты ОКБ И. В. Четверикова, ч.1
Самолеты ОКБ И. В. Четверикова, ч.1[Библиотека] [Оглавление] [Самолеты ОКБ И. В. Четверикова, ч.2]
Самолеты ОКБ И. В. Четверикова
МДР-6 (Че-2) (рис. 174) —морской дальний разведчик. Под этим названием объединялось, по крайней мере, девять модификаций (см. табл. 23), в ряде случаев сильно различавшихся между собой размерами, формами, двигателями и представлявших собой по сути дела новые самолеты.
Схема всех одинакова. Это — летающая лодка, высокоплан со свободнонесущими консолями типа «чайки» — первое у нас свободнонесущее крыло типа «прямой чайки» («чайка» в И-15 была для другой цели — для обзора летчику, «обратная чайка» — в самолете «Сталь-7»), Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Два двигателя устанавливались в местах перегиба крыла на концах центроплана и были значительно подняты над хордой крыла (для максимального удаления винтов от воды). Консоли крыла трапециевидные с эллиптическими законцовками. Размеры крыла немного менялись. Подкрыльные поплавки или неубираемые, на стойках с расчалками, потом — с подкосами, или же убираемые в крыло.
Лодка — двухреданная, хорошо обтекаемых форм. Передний редан поперечный, задний — заостренный («утюг»). Все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета. Руководящей идеей
Рис. 174. Самолет МДР-6 и его схема
конструктора было максимальное обжатие и сужение ее для достижения наименьшего возможного миделя и наименьшей массы лодки. Носовая часть лодки была предельно короткой, что иногда вызывало необходимость в брызгоотражателях по передним скулам. Конструкция была предельно облегчена (в пределах норм прочности), иногда даже в ущерб местной прочности. Бывали случаи поломки редана.
Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки элеронов, рулей, иногда килей и хвостового участка консолей крыла. Обшивочные листы корпуса лодки в основном тонкие (0,8 мм) с частым набором стрингеров (шаг— 120—150 мм), обшивка крыла — до 2 мм, на редане — также. Клепка была преимущественно, а то и полностью потайная, техническое выполнение самолетов высокое.
Игорь Вячеславович Четвериков |
Разработка проекта МДР-6 была начата в 1936 г. под два двигателя М-251, а летом 1937 г. опытный самолет был выпущен с двигателями М-25Е и М-62, прошел заводские и государственные испытания и был принят к серийной постройке с двигателями М-63 (1100 л.с. взлетной мощности). Построенные в 1939—1940 гг. самолеты, получившие название Че-2, применялись на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.
Образцом для серии был дублер МДР-6 с двигателями М-63 (заводское обозначение «Н» — буква «аш»). В этом типе крыло имело значительный размах, а поплавки крепились на стойках с ленточными расчалками. Экипаж — три-четыре человека. Вооружение: три пулемета ШКАС в двух стрелковых установках и до 12 различных бомб общей массой до 1000 кг на наружной подвеске под крылом (при норме 400 кг). Хвостовое оперение однокилевое, стабилизатор крепился на воздушном киле с V-образными подкосами. Самолет мог устанавливаться на колесное шасси (без его подъема) и применяться на суше или зимой на снегу и на льду. Полетная масса была 5600 кг, с перегрузкой — 6450 км. Скорость у воды была 338 км/ч, техническая дальность — до 2650 км. Летные качества первоначально были удовлетворительны, но скоро выяснилась необходимость значительного их повышения с тем, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3. Отсюда пошли модификации МДР-6, обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940—1946 гг.
Отмечались дефекты Че-2: слабость конструкции лодки на главном шпангоуте № 10, шум и вибрации внутри из-за близости концов лопастей винтов к корпусу, недоработанность топливной системы и др.
«А» (1940 г.) и «Б» (1941 г.) (рис. 175, см. табл. 23) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н».
Двигатели М-105 в 1050 л.с. рядного типа, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости), поплавки на «А» убирались заподлицо в крыло, на «Б» (обозначенном позже «Б1») немного выступали; хвостовое оперение — разнесенное; формы фонаря и турели измененные, турель отнесена за задний редан. Ширина лодки оставалась прежней — 1,9 м. Конструкция ее — тот же полумонокок с каркасом из прессованных и катаных профилей. Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов — стальные тавры 60X60X6 мм, обшивка его до заднего лонжерона — от 2 мм в центроплане и в основаниях консолей до 0,8 мм на концах крыла, в хвостовой части — полотно.
На «А» поплавки специальной формы, чтобы они при уборке могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых
1ЦГАВМФ, ф. 192, д. 48 (там же АРК-3).
Рис. 175. Модификации самолета МДР-6 (сверху вниз): А, Б2 и Б4
стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей.
На Б1 водоизмещение поплавков было немного увеличено, и их водоизмещающие части в убранном положении немного выступали из крыла.
Двигатели М-105 имели гораздо меньший лоб, чем М-63, даже при наличии радиаторов, которые были подвешены под центропланом за задним его лонжероном.
Выполнены были эти самолеты очень чисто, и вообще этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших. Скорость достигала 454 км/ч на высоте 6000 м.
Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100—250 кг.
Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 г. Он был выпущен в 1940 г., в 1940—1941 гг. прошел заводские испытания и был передан на государственные.
Б1 был выпущен весной 1941 г. и также прошел заводские испытания. 16 октября оба самолета полетели к месту, где должны были проходить госиспытания. «А» потерпел аварию около Углича, Б1 долетел благополучно, проходил испытания, которые не удалось довести до конца из-за дефектов силовой установки. К тому же были трудности с уборкой поплавков, которые обычно не до конца входили в хрыло из-за малых плеч механизма подъема. Сказывалась и близость винтов к воде из-за небольшой высоты лодки: брызги, а то и волна попадали в винты. В общем предстояла дальнейшая работа по развитию типа «Б», по доводке силовой группы и увеличению дальности полета.
МДР-6— Б2 и БЗ (см. рис. 175) —оба имели размеры и конструкцию крыла, как в Б1, развитием которого они и были. Оба выпущены в 1943 г. Б2 — с двигателями М-105, а БЗ — с М-105ПФ. Радиаторы лобовые с жалюзи (как у самолета СБ). По сравнению с Б1 поплавки были еще уширены и увеличены в объеме и не полностью убирались в крыло. Лодка в основном сохраняла прежние размеры и в связи с увеличившейся массой глубже сидела в воде. Мореходность была ограниченной, брызгоотражатели на скулах и днище носовой части помогали мало, взлет с волны был труден.
Модификация БЗ имела усиленное вооружение: в хвостовой части фюзеляжа были устроены два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до 5 человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном — до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах — 1100 кг). Летные данные Б2 и БЗ были близки к характеристикам «А», но дальности по-прежнему не хватало. Для обеспечения требуемой дальности (3000 км) выпускались следующие модификации.
МДР-6—Б4 и Б5 (рис. 175, 176). Самолет Б4 (1944 г.) существенно отличался от БЗ. Лодка была уширена с 1,9 до 2,2 м и сделана выше
Рис. 176. Самолет МДР-6 (Б5)
в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Задний редан был немного смещен назад. Поплавки были сделаны неубираемыми, на стойках с подкосами. От их уборки пришлось отказаться, так как длина стоек возросла и убрать поплавки в прежние гнезда было нельзя. Запас топлива увеличен на 2150 кг. Двигатели — ВК-107, радиаторы лобовые (как у БЗ). Экипаж — 5 человек. Блистеры сконструированы заново и имели увеличенные сферы обстрела. Вооружение: три УБ и 1000 кг бомб. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего (среднего) киля. Масса самолета возросла до 10 т.
Б5 (1945 г.) был непосредственным развитием Б4 с двигателями ВК.-107А в 1650 л.с. Лодка — от Б4, но с удлиненным на 0,5 м носом и со сдвинутой вперед кабиной летчиков (перед винтами). Центроплан был увеличен в размахе (как и у Б4), консоли — те же, что и во всех гидросамолетах «Б», поплавки неубираемые, как в Б4, оперение разнесенное, немного увеличенное, без среднего киля. Радиаторы (с жалюзи на выходе) — под крылом между лонжеронами, винты четырехлопастные. Вооружение — три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная (200 снарядов), две — на турели СЭБ (самолетная электрифицированная башня) с 300 снарядами. Бомб — четыре ФАБ по 100—250 кг или две ФАБ-500.
Масса вооружения — 125 кг, аэронавигационного оборудования — 69 кг, электрооборудования и связи — 172 кг, снаряжения и разного оборудования — 542 кг. Масса конструкции планера — 2355 кг, силовой установки — 3067 кг. Масса пустого Б5 без съемного оборудования — 5610 кг, т. е. была равной полетной массе Че-2. Полетная масса Б5 стала более 10 т. Самолет был закончен постройкой летом 1945 г. и удовлетворительно прошел заводские испытания. На госиспытания не передавался.
Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать гидросамолет — летающую лодку, по скорости созвучную сухопутному самолету с теми же двигателями и при той же примерно массе.
И эта цель была в основном достигнута, но лишь ценой снижения других качеств — мореходности, дальности. Конструкция всех МДР-6 была рациональной и совершенной, хотя прочность лодок иногда оставляла желать большего.
В условиях военной и послевоенной обстановки считалось, что летающая лодка уже не может быть в полной мере военной машиной и что за ней остаются лишь некоторые ограниченные задачи. Действительность показала, что остаются жизненными крупные летающие лодки (типа Бе-6, М-12), даже с ограниченной скоростью, что вполне применимы на практике и легкие поплавковые самолеты.
[Библиотека] [Оглавление] [Самолеты ОКБ И. В. Четверикова, ч.2]
eroplany.narod.ru
Че-2 (МДР-6) — морской дальний разведчик
Перед началом Второй мировой войны в авиацию ВМФ поступило несколько типов летающих лодок, в том числе и дальний морской разведчик МДР-6 конструкции И.В. Четверикова. Согласно техническим требованиям 1934 г., он строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Проект разрабатывался с учетом опыта создания и летных испытаний арктического разведчика АРК-3. Как и АРК-3, новый дальний разведчик отличался предельно малыми для самолетов своего класса геометрическими размерами.
Первоначально по проекту двигатели установили на одном пилоне, как на АРК-3, но позже проект доработали. Главным отличием самолета МДР-6 (Че-2) от АРК-3 являлось примененное впервые в СССР на гидросамолете крыло типа «чайка» с установленными в местах перегиба крыла на его верхней поверхности гондол двигателей. Такая схема крыла и принятое расположение двигателей позволяли удалить воздушные винты на достаточно большое расстояние от воды.
По конструкции это была цельнометаллическая двухреданная лодка с крылом типа «чайка». Экипаж самолета состоял из четырех человек, размещавшихся в грех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В носовой части была оборудована кабина штурмана с подвижной турелью под пулемет ШКАС. Перед крылом находилась кабина для двух летчиков, а в корме кабина стрелка с пулеметом ШКАС. Установленные на лодке двигатели М-25Е были сняты после аварии в 1937 г. с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных несерийных двигателей рассматривалось как временная мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки. В будущем планировалась их замена на серийные двигатели М-87 или М-62.
Летом 1937 г. начались заводские испытания самолета МДР-6 (Че-2) (летчик-испыта-тель Д. Слободчиков). Летные испытания выявили весьма высокие в то время летные данные для самолетов такого класса, максимальная скорость достигла 338 км/ч, а дальность — 2650 км. Однако характеристики скороподъемности самолета требовалось улучшить. Это было достигнуто на второй опытной машине с более мощными двигателями М-62. Новые двигатели при той же, что и у первой машины, нормальной полетной массе позволили нарастить не только скорость, скороподъемность и практический потолок, но и значительно увеличить дальность полета — до 3800 км. Госиспытания МРД-6 завершились в декабре 1938 г. Летно-технические данные были признаны удовлетворительными, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение авиации ВМФ.
Серийное производство МДР-6 с двигателем М-63 было начато на Таганрогском заводе в 1939 г. В конце 1940 г., в соответствии с принятым постановлением правительства, самолет МРД-6 получил новое обозначение Че-2. Серийное производство продолжалось недолго, оно было прекращено в первый год войны в связи с эвакуацией завода и уже не возобновлялось. Серийные самолеты Че-2 принимали участие в Великой Отечественной войне. Последующие построенные модификации МДР-6 свидетельствуют о героических попытках И.В. Четверикова создать гидросамолет, по скорости равный сухопутным самолетам с теми же двигателями и при той же примерно массе. Эта цель была почти достигнута, но лишь ценой снижения мореходности и дальности полета.
Модификации Че-2 (МДР-6)
МРД-6 «А», «Б» — лодка с укороченным крылом, убираемыми поплавками и двигателями М-105. На «А» была достигнута скорость 454 км/ч;
МРД-6 — Б2, БЗ — развитие Б1, с поплавками увеличенного объема и не полностью убираемыми;
МДР-6 — Б4, Б5 — лодка с увеличенной шириной, высотой и неубираемыми поплавками, с поднятым хвостом и оперением. Двигатели ВК-107.
Носовая турель
Тактико-технические характеристики Че-2 (МДР-6)
Экипаж, чел.
4
Двигатель, тип х кол, название
ПДх2, М-62
Мощность, л.с.
1000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
22,0 / 59,4
Длина самолета / высота самолета, м
15,7 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
6500 / 4307
Полезной нагрузки, кг
1660
Максимальная скорость на высоте, км/ч
350
Практический потолок, м
9000
Максимальная дальность, км
2650
Вооружение
2×7,62-мм пулемета ШКАС
бомбовая нагрузка до 1000 кг
Фото Че-2
Подвеска бомб на Че-2
Источник
ahtur.ru
Че-2 Википедия
| Че-2 (МДР-6) | |
|---|---|
| Тип | гидросамолет, морской дальний разведчик |
| Разработчик | ОКБ-45 |
| Производитель | Завод № 31 (Таганрог) |
| Главный конструктор | И. В. Четвериков |
| Первый полёт | лето 1937 года |
| Начало эксплуатации | конец 1940 года |
| Конец эксплуатации | 1946 год |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Эксплуатанты | ВМФ СССР |
| Годы производства | начало 1939 — осень 1941 года |
| Единиц произведено | 17 |
| Изображения на Викискладе | |
Че-2, первоначальное наименование МДР-6 (морской дальний разведчик) — советская летающая лодка, двухмотрный моноплан. Имела съёмное колесное шасси, позволяющее базироваться на берегу. Создана в ОКБ-45 под руководством И. В. Четверикова, совершив первый полет летом 1937 года. С начала 1939 года налажено мелкосерийное производство на заводе № 31 в Таганроге, продолжавшееся до эвакуации завода осенью 1941 года.
Использовалась в составе всех 4-х флотов с конца 1940 по 1946 годы.
Литература
- Околелов Николай, Чечин Александр. В составе всех влотов (рус.) // Авиация и Вермя : журнал. — 2008. — № 01. — С. 11-12.
- Якубович Николай. В погоне за скоростью. Гидросамолет МДР-6 и его модификации (рус.) // Авиация и Вермя : журнал. — 2008. — № 01. — С. 4-10.
wikiredia.ru