Кто, где и когда изобрел Самолет?
Открытие основ аэродинамики
В 1856 г. русский изобретатель А.Ф. Можайский начал заниматься исследованием возможности конструирования летательного аппарата, который был бы тяжелее воздуха (Воздушный шар не в счет). После тщательного изучения кинематических свойств птичьих крыльев он сделал вывод, что самолет должен иметь неподвижное крыло. Чтобы изучить влияние сопротивления воздуха на движение тел, изобретатель создал специальный прибор для испытаний, с помощью которого он произвел точные измерения аэродинамических сил. В результате Можайский смог заложить основы аэродинамики и установить важнейшие аэродинамические соотношения, которые он в дальнейшем использовал для первого аэродинамического расчета самолета.
В 1876 г. Можайский приступил к работе над проектом летательного аппарата тяжелее воздуха, а в 1882 г. были проведены его испытания. К сожалению, испытания прошли неудачно — при разбеге самолет смог ненадолго оторваться от земли, но потерял скорость и упал на крыло. Можайский хотел починить самолет и продолжить испытания, но на это у него уже не хватило средств.
Первые удачные испытания летательного аппарата
Самолет братьев Райт готовится к взлету.
В конце 19-го — начале 20-го веков сконструированные летательные машины могли подниматься в воздух. Но это нельзя было назвать полноценным полетом – управление и посадка им никак не удавались. Это было до 1903 г., когда два американских изобретателя — братья Райт, заставили продержаться в воздухе в течение 59 секунд свой аппарат «Флайер-1». За такое короткое время самолет пролетел расстояние 260 метров.
Братья Райт: Орвил Райт (справа) и Уилбур Райт (слева)
Конструкция самолета братьев Райт смахивала на биплан, но она не позволяла самолету взлетать самостоятельно. Для взлета летательного аппарата его нужно было устанавливать рельсы. Плюс ко всему самолет не мог взлететь без сильного попутного ветра.
Кто же первым изобрел самолет?
Все эти причины стали яблоком раздора между братьями Райт и бразильским конструктором Сантош-Дюмоном в первенстве изобретения самолета. Бразильцу удалось изобрести самолет, который мог без посторонней помощи взлетать при помощи тяги двигателей. Это было с успехом продемонстрировано во Франции в 1906 г. Поэтому бразильцы считают своего земляка Сантош-Дюмона первым изобретателем самолета, хотя во многих странах первенство в этом деле отдают братьям Райт.
02.12.2018Интресные факты о самолетах:
• Первый коммерческий пассажирский авиарейс был совершён сто лет назад — в 1914 году.
• А знаете ли вы, что самолёты по гражданскому кодексу нашей страны относятся к недвижимости?
• Говорят, у богатых свои причуды. В последнее время вполне доступным развлечением для обеспеченных людей стали перелёты на боевых реактивных истребителях, причём расценки входят в официальные прайс-листы, например, полёт по времени около получаса на высоту 22 км обходится в 17.000$ .• По популярным телевизионным сюжетам голливудских блокбастеров герои легко открывают двери самолёта во время полёта, а ведь на самом деле двери автоматически блокируются.
• Чёрный ящик в реальности совсем не такой, каким его представляет большинство из нас. Он совсем не похож на чёрный секретный чемодан, на самом деле это устройство имеет округлую форму, и окрашено в яркие цвета, чтобы после крушения самолёта его было легче обнаружить, а расхожее название – это скорее отсыл к трагичности произошедшего.
• Очень часто в самолёты попадает молния (которая как известно является электрическим разрядом), но пассажиры во время полёта этого даже не замечают, поскольку все авиалайнеры имеют особую противогрозовую защиту.
• Предел высоты, на которую человеку удалось подняться на самолёте, пока равен 37 650 м.
www.qhhq.ru
Кто построил первый в мире самолет
Здравствуйте, друзья!
Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.
Самолет Можайского.
Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно человеку. К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил первый в мире самолет и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?
Уилбур Райт.
Орвилл Райт
На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре :-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт; русский Александр Федорович Можайский. Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов .
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.
Первый полет Флайера-1. 17 декабря 1903 года. Пилот — Орвилл, Уилбур на земле.
Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему :-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…
А.Ф. Можайский
А как вы думаете кто? Ну конечно русские :-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной схемой, чем аэроплан братьев Райт.
Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)
Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности силовой установки . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам
Альберто Сантос-Дюмонт
Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis» 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС :-).
Полет Альберто Сантос-Дюмона в Париже 12 ноября 1906 года.
Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил первый в мире самолет и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.
В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет :-).
Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно :-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.
P.S. Вот не могу так просто закончить :-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет ( а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.
Картинки и фото кликабельны.
No related posts.
avia-simply.ru
Первый самолет. Кто изобрел первый в мире самолет? :: SYL.ru
В настоящее время самолеты являются неотъемлемой частью нашей жизни. Родственники за рубежом, бизнес в разных точках мира, отдых на отдаленном тихом островке где-нибудь в океане – в современный век огромных крылатых машин это уже не проблема. Лучшие самолеты ведущих производителей доставят вас на другой конец света за считанные часы. С другой стороны авиация, кроме как многомиллионное и высоко прибыльное дело, для миллиардов не связанных с ней людей является увлекательным хобби, отнимающим большую часть свободного времени и заработанных денежных средств. Кто в ответе за это? Попробуем разобраться вместе.
Рожденный ползать летать не может
Люди крайне не согласны с этим утверждением и всячески стараются доказать обратное. Кто не знаком с легендой о двух жителях древней Греции, один из которых, Икар, жил мечтой воспарить к ласковому солнцу? И хотя родной отец, Дедал, просил и умолял не делать этого, тот его не послушал. Ласковое солнце на поверку оказалось вовсе не ласковым, а нестерпимо жарким. Но Икара это не остановило в его стремлении покорить небеса. Чем выше он поднимался, тем сильнее грело его небесное светило и в конце концов растопило воск, скрепляющий вместе птичьи перья, из которых Дедал сконструировал ему самодельные крылья. Лишившись оперения, Икар камнем полетел вниз с огромной высоты и разбился насмерть.
Мифы и реальность
Кроме неудачной попытки греков, земное тяготение в мифологии различных стран преодолевали также Баба-Яга в своей ступе, отталкиваясь метлой о воздух, египетский бог солнца Ра и индийские боги, рассекающие небосвод на огромных колесницах, а также персонажи персидских сказок «Тысяча и одна ночь» на ковре-самолете. Однако все эти мифы объединяет одна-единственная деталь, сводящая на нет реальность их существования – все они противоречат законам физики. Первую слабую попытку понять свойства аэродинамики и воздухоплавания можно отнести к шестому веку нашей эры. В это время в Китае был запущен первый воздушный змей, сконструированный таким образом, чтобы некоторое время находиться в воздухе, за счет парения в воздушных массах. К нему был привязан преступник, приговоренный к смерти, но змей перелетел через городскую черту и опустился обратно на землю. Злодею удалось сбежать.
Почти триста лет спустя некому изобретателю родом с Аравийского полуострова, Аббасу ибн Фарнасу, удалось пролететь десять минут в свободном планировании, пристегнувшись к конструкции собственного изготовления и спрыгнув с утеса с его подветренной стороны. Почти в то же время англичанин Элмер Малмсбер навсегда остался инвалидом при попытке взлететь, используя крылья собственного изготовления, по форме напоминающие птичьи, но только большего размера. Разбежавшись и прыгнув со скального выступа, он надеялся взвить в небо, используя в качестве подмоги сильный ветер, однако все получилось в точности наоборот.
Первый самолет
Всемирно известный художник, скульптор, а также изобретатель Леонардо да Винчи сконструировал некое подобие летательного аппарата, по форме напоминающее велосипед с большими крыльями, обтянутыми кожей, совершающими ритмичные взмахи. Это изобретение рассматривают как самый первый самолет в мире. По некоторым данным, ему удалось даже успешно его испытать, однако документально это нигде не зафиксировано и остается непроверенной информацией на уровне слухов или домыслов.
Первые попытки описать аэродинамические законы с прикладной точки зрения впервые проявились в работе шведского ученого Эммануила Сведенборга в 1716 году под заголовком «Эскизы машин для полетов по воздуху». Статья была одобрена другим ученым Кристофером Польхемом, а также самим шведским королем после их встречи на юге Швеции, в городе Лунд. Основным моментом в работе было утверждение, что для стабильного сохранения высоты при движении в воздушных массах первый в мире самолет должен быть оборудован собственным двигателем. В 1849 году британский ученый и изобретатель Джордж Кейли, ориентируясь на обоснованные и введенные им понятия подъемной силы и сопротивления, запустил первый беспилотный планер, а ровно через четыре года повторил полет, уже пилотируемый человеком.
Золотая лихорадка воздухоплавания
Девятнадцатый век породил огромный спрос на технологию. Различные модели самолетов и аэропланов, точнее прототипы летательных аппаратов, создавались и тестировались ежегодно. В погоне за стабильностью полета и временем, проведенным в воздухе, порой предлагались конструкции самых необычных и оригинальных форм. Чего только стоит аэроплан с крыльями в несколько этажей, высотой в два с половиной метра, равноотстоящих друг от друга на двадцать пять сантиметров! Однако самой удачной оказалось конструкция, предложенная британским инженером Френсисом Гербертом Уэнемом. Крылья его планера были длинные и тонкие, более пятнадцати метров в размахе. Именно он предложил такую концепцию первый. Самолет был испытан в аэродинамической трубе, сконструированной самим изобретателем.
Опасная профессия
В августе 1896 года выдающийся немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил последний полет в своей жизни. Порывом ветра его планер перевернуло, и он сломал себе позвоночник при ударе об землю. За свою жизнь этот выдающийся человек совершил более двух тысяч вылетов. Инженер Лилиенталь по праву считается одним из отцов современной авиации. К его заслугам относят работу по обоснованию причин парения птиц, продолженную Николаем Жуковским. Одновременно с Отто большой вклад в развитие авиастроения внесли такие изобретатели, как Перси Синклер Пинчер, Хайрем Стивенсон Максим, а также Октав Шанют и Александр Федорович Можайский. Модели самолетов их конструкции органично дополняли и корректировали описываемые в то время законы аэродинамики.
Взлетел? Докажи!
Первый в мире самолет, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели.
В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолет, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причем он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолет в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.
Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. Например, в Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолет в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.
Вместе веселее
Братьям Райт принадлежит ещё один рекорд из раздела авиации. 7 октября 1908 года Уилбур Райт поднял в воздух первый пассажирский самолет своей разработки, а первым гражданским пассажиром стала жена агента братьев, Эдит Берг. А месяц спустя, во время показательных выступлений перед армией США, потерпел крушение флайер его брата, Орвила, который получил тяжелые травмы. Представитель от военных, лейтенант Селфридж, находившийся на борту в качестве пассажира, от полученных травм скончался на месте. Он стал первой жертвой авиапроисшествий среди пассажиров.
Страна советов и авиация
Первый советский самолет был собран в 1917 году. До сих пор не выяснили, какой именно аппарат взлетел первым — конструкция П-IV имени Прохоровщикова или М-17, известная также как «летающая лодка». Первая из них была оборудована двигателем внутреннего сгорания в 50 или 80 л. с., на второй устанавливали двигатели «Испано-Сюиза» в 150 л. с. или «Клеже» в 130 л. с. Первая советская пассажирская лётная машина К-1 («Калинин-1») поднялась в воздух в июле 1925 года.
www.syl.ru
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990-е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, заговоры, зачем-не знаю, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, реки, реклама, реконструкции, рекорды, религия, репрессии, рисинки, рисунки, русско-японская война, самолеты, самоубийства, семейное фото, семейный альбом, семейный архив, скульптура, слайд-шоу, смешно, смешной Третий Рейх, смешной Третий рейх, снова Бордо, советско-финская война, спецслужбы, спор, спорт, спорь, сравнительные фотографии, сравнительныефотографии, средние века, староверы, страны, субкультура, субкультуры, тайные общества, танки, театр, текст, тексты, телевидение, телеграф, террор, тесты, техника, торговля, трагедия в Новороссии, транспорт, труд, тюрьмы, убийства, удивительное, ужас, |
foto-history.livejournal.com
История самолетов
А.С.Домников
17 декабря 1903 года неуклюжая этажерка братьев Райт впервые поднялась в воздух. За прошедшие сто лет развития авиации было создано огромное количество типов самолетов, среди них можно выделить несколько десятков выдающихся машин, оказавших большое влияние на развитие авиации и даже на ход мировой истории. Здесь можно назвать и первый многомоторный «Святогор» Сикорского, первый цельнометаллический Юнкерс F-13, герой «битвы за Англию» Спитфайр, великолепный японский «Зеро», «самолет-солдат» Ил-2, «Суперкрепость» B-29, вобравший в себя все достижения авиационной промышленности первой половины XX века, первый реактивный Ме-262, сверхзвуковой «Конкорд», широкофюзеляжный Боинг-747, самолет-невидимка F-117. Этот список можно продолжать еще долго, но даже среди этих славных имен особое место занимает пассажирский самолет фирмы Дуглас DC-3. И это особое место он занимает по праву: никто не может подсчитать точное количество выпущенных в десятке стран самолетов этого типа, серийно выпускавшийся с 1936 года по середину 50-х годов. DC-3 эксплуатируется в некоторых странах до сегодняшнего дня! Американский комитет по безопасности авиационных перевозок выдал этому самолету беспрецедентный бессрочный сертификат летной годности на планер, поскольку конструкция этого самолета имеет неограниченную усталостную прочность. Этот самолет летал во всех странах и на всех континентах, включая Арктику и Антарктику. С помощью DC-3 был налажен «воздушный мост» между Бирмой и Китаем, только благодаря помощи союзников, поступающей по этому мосту Китай смог выстоять в войне с Японией в 1941 — 1945 годы. В самые тяжелые годы Великой Отечественной войны, каждый день с норильского аэродрома «Надежда» вылетали на Урал два самолета ЛИ-2 (лицензионная копия DC-3), груженные катодным никелем. Без этих поставок в то время было невозможно наладить производство броневой стали для танков. В «День D», 6 июня 1944 года, первыми англичанами и американцами, вступившими на землю Франции, были парашютисты, выпрыгнувшие из более чем 1 500 самолетов DC-3. И после войны, во время Берлинского кризиса, когда по приказу Сталина, была установлена блокада Западного Берлина, именно DC-3 обеспечили бесперебойное снабжение крупного города по воздуху. У этого самолета рекордно долгая и славная история, которой и посвящена эта статья.
В 1933 г. фирма Дуглас по заданию американской авиакомпании TWA занялась проектированием самолета, который, имея высокую скорость полета, по пассажировместимости не уступал бы трехмоторным транспортным самолетам.
Так появился двухмоторный Дуглас DC-1, способный перевозить 12 пассажиров с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние до 1 000км. На самолете были установлены новейшие авиамоторы воздушного охлаждения Райт «Циклон» мощностью по 710 л.с. каждый. Основным его соперником был Боинг 247. В сборочном цехе завода Дугласа в Санта-Монике висел огромный чертеж «247-ого» и, рядом, плакат: «Не копируй его! Сделай лучше!» И инженеры фирмы Дуглас действительно сделали лучше. По сравнению с В-247, DC-1 имел больше пассажирских мест, на крыле были установлены щелевые закрылки, обеспечивающие ту же посадочную скорость при большей нагрузке на крыло.
За опытным DC-1, первый полёт которого состоялся 1 июля 1933, последовал Дуглас DC-2 с новым фюзеляжем, вмещавшим 14 пассажиров. При изготовлении крыла Дуглас использовал метод проектирования подкрепленных оболочечных конструкций, разработанный Д. Нортропом при создании самолёта «Альфа». Многолонжеронное дюралевое крыло DC-2 и последующих конструкций фирмы Дуглас обладало уникально высокой усталостной прочностью. Это способствовало долговечности самолетов с маркой DC. Новые мощные двигатели с винтами нового шага помимо высокой рейсовой скорости обеспечивали хорошие взлетные характеристики. В случае отказа одного мотора самолет мог продолжать полет на высоте более трех с половиной километров, что делало более безопасной эксплуатацию в горных районах.
Свои отличные летные и эксплуатационные характеристики DC-2 продемонстрировал во время воздушных гонок Лондон-Мельбурн в октябре 1934г. Пассажирский «Дуглас» занял на этих состязаниях второе место, уступив только специально сконструированному гоночному английскому самолету «Комет». Имея на борту 6 человек и 200 кг почты, DC-2 пролетел расстояние от Англии до Австралии за 90 часов и 17 минут. В том же 1934 г. самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки на внутренних авиалиниях США.
В середине 30-ых годов закончился мировой экономический кризис, ускорился рост промышленного производства. Быстро увеличивался объем воздушных перевозок. В связи с этим конструкторы фирмы Дуглас решили сделать новый шаг в увеличении числа мест на пассажирских самолетах. В результате появился знаменитый самолет DC-3.
Дуглас DC-3, совершивший первый полет 17 декабря 1935 г., внешне мало отличался от предыдущей модели. Однако он мог брать в полтора раза больше пассажиров, чем DC-2. Это было достигнуто увеличением диаметра фюзеляжа. Вследствие этого появилась возможность установить в пассажирской кабине третий ряд кресел, и общее число мест достигло 21. Большие размеры фюзеляжа вызвали некоторое увеличение коэффициента лобового сопротивления, однако благодаря увеличению размаха крыла аэродинамическое качество самолета было больше, чем у В-247. Больший коэффициент аэродинамического сопротивления компенсировался также увеличением нагрузки на крыло (118кг/м2) и применением новой модификации двигателей «Циклон», с большей мощностью (2 х 850 л.с.) В результате крейсерская скорость самолета осталась той же, а дальность полета даже возросла.
Характерной особенностью DC-3 были отклоненные назад консоли крыла. Стреловидность несущей поверхности, конечно, не следует связывать с желанием конструкторов уменьшить волновое сопротивление в полете; эта проблема ещё не возникла. Придание крылу небольшой стреловидности было вынужденной мерой, принятой для повышения запаса продольной устойчивости машины.
Дуглас DC-3 поступил в эксплуатацию летом 1936 г. Благодаря большому числу пассажиров и высокой рейсовой скорости он имел в 2 раза большую транспортную производительность, чем Форд «Тримотор» и в 2 раза меньшую себестоимость перевозок. Неоспоримы были его эксплуатационные преимущества Дуглас DC-3 перед самолетам Боинг В-247. Поэтому не приходиться удивляться, что уже через несколько лет после ввода в эксплуатацию DC-3 стал основным транспортным средством на авиалиниях средней протяженности. С 1936 по 1941 гг. авиакомпании закупили 459 пассажирских самолетов этого типа, в 1938г. на его долю приходилось 95% объема воздушных перевозок в США. Это было «стопроцентное попадание» в запросы нарождающегося рынка авиационных перевозок. Конструкция DC-3, как и у большинства других выдающихся инженерных систем (Фольксваген «Жук», автомат АК-47, танк Т-34 и др.) не содержала каких-либо уникальных инженерных решений, опережающих свое время. Конструкция DC-3 это сочетание высочайшей надежности, долговечности и оптимальных технико-экономических характеристик.
Популярность DC-3, помимо отличных эксплуатационных характеристик, способствовала его высокая надежность и долговечность. Характерен такой пример: один из самолетов, купленный американской авиакомпанией «Истерн Эрлайнз» в декабре 1936г., эксплуатировался 15 лет; за это время он налетал 56782 часа и перевез 213 000 пассажиров, преодолев расстояние почти 14 миллионов километров. Как показывает простой расчет, в течение полутора десятков лет самолет ежедневно находился в воздухе в среднем 10,5 часов. Создание DC-3 сыграло важную роль в развитии пассажирской авиации. Это был первый самолет, дававший доход авиакомпаниям. Таким образом, после начала применения на авиалиниях машин этого типа гражданская авиация стала самоокупаемой отраслью, независящей больше от государственных дотаций. Появление DC-3 явилось завершающим этапом революции в пассажирском авиастроении в первой половине 30-ых годов.
Слово «вездесущий» связано с рядом самолетов, широко использовавшихся в ходе Второй мировой войны, но наиболее «вездесущим» из всех, должно быть, был Дуглас С-47, он же С-53 он же R4D , он же «Скайтрейн», «Скайтрупер», «Дакота», «Гуней Берд». Используйте любое название, которое вам нравиться для этого превосходного транспортного самолета военного времени, произведенного в большом количестве, чем любой другой в этой категории. За период серийного производства, закончившегося в 1945 г. выпустили почти 11 000 машин. Какое бы из названий вы не выбрали, оно будет ассоциироваться со словом «надежный». В этом секрет популярности этого самолета и продолжительного срока его службы.
Как было сказано ранее, в августе 1936 г., DC-3 начал поступать в эксплуатацию в американские авиакомпании для внутренних перевозок. Он имел большую вместимость и повышенные летные характеристики, что сделало его привлекательным для армии США, которая очень скоро уведомила фирму «Дуглас» относительно изменений конфигурации, необходимых для повышения эффективности использования самолета в военных операциях. Они включали использование более мощных двигателей, усиление задней части фюзеляжа для создания больших грузовых люков и укрепления пола кабины для размещения тяжелых грузов. Многое из основной проектной работы уже было закончено фирмой «Дуглас» при разработке прототипа грузового самолета С-41, с установкой двигателей «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 1200л.с..
В 1940 г., когда армия США начала выдавать контракты на поставку нового транспортного самолета под обозначением С-47, компания была готова, чтобы выполнить новые требования и начать серийное производство. Единственной серьезной проблемой был недостаток производственных мощностей в Санта Монике , где заводские цеха уже были загружены европейскими заказами на легкий бомбардировщик DB-7. В результате производство С-47 началось на новом предприятии в Лонг-Бич, Калифорния.
mirznanii.com
История самолетов
А.С.Домников
17 декабря 1903 года неуклюжая этажерка братьев Райт впервые поднялась в воздух. За прошедшие сто лет развития авиации было создано огромное количество типов самолетов, среди них можно выделить несколько десятков выдающихся машин, оказавших большое влияние на развитие авиации и даже на ход мировой истории. Здесь можно назвать и первый многомоторный «Святогор» Сикорского, первый цельнометаллический Юнкерс F-13, герой «битвы за Англию» Спитфайр, великолепный японский «Зеро», «самолет-солдат» Ил-2, «Суперкрепость» B-29, вобравший в себя все достижения авиационной промышленности первой половины XX века, первый реактивный Ме-262, сверхзвуковой «Конкорд», широкофюзеляжный Боинг-747, самолет-невидимка F-117. Этот список можно продолжать еще долго, но даже среди этих славных имен особое место занимает пассажирский самолет фирмы Дуглас DC-3. И это особое место он занимает по праву: никто не может подсчитать точное количество выпущенных в десятке стран самолетов этого типа, серийно выпускавшийся с 1936 года по середину 50-х годов. DC-3 эксплуатируется в некоторых странах до сегодняшнего дня! Американский комитет по безопасности авиационных перевозок выдал этому самолету беспрецедентный бессрочный сертификат летной годности на планер, поскольку конструкция этого самолета имеет неограниченную усталостную прочность. Этот самолет летал во всех странах и на всех континентах, включая Арктику и Антарктику. С помощью DC-3 был налажен «воздушный мост» между Бирмой и Китаем, только благодаря помощи союзников, поступающей по этому мосту Китай смог выстоять в войне с Японией в 1941 — 1945 годы. В самые тяжелые годы Великой Отечественной войны, каждый день с норильского аэродрома «Надежда» вылетали на Урал два самолета ЛИ-2 (лицензионная копия DC-3), груженные катодным никелем. Без этих поставок в то время было невозможно наладить производство броневой стали для танков. В «День D», 6 июня 1944 года, первыми англичанами и американцами, вступившими на землю Франции, были парашютисты, выпрыгнувшие из более чем 1 500 самолетов DC-3. И после войны, во время Берлинского кризиса, когда по приказу Сталина, была установлена блокада Западного Берлина, именно DC-3 обеспечили бесперебойное снабжение крупного города по воздуху. У этого самолета рекордно долгая и славная история, которой и посвящена эта статья.
В 1933 г. фирма Дуглас по заданию американской авиакомпании TWA занялась проектированием самолета, который, имея высокую скорость полета, по пассажировместимости не уступал бы трехмоторным транспортным самолетам.
Так появился двухмоторный Дуглас DC-1, способный перевозить 12 пассажиров с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние до 1 000км. На самолете были установлены новейшие авиамоторы воздушного охлаждения Райт «Циклон» мощностью по 710 л.с. каждый. Основным его соперником был Боинг 247. В сборочном цехе завода Дугласа в Санта-Монике висел огромный чертеж «247-ого» и, рядом, плакат: «Не копируй его! Сделай лучше!» И инженеры фирмы Дуглас действительно сделали лучше. По сравнению с В-247, DC-1 имел больше пассажирских мест, на крыле были установлены щелевые закрылки, обеспечивающие ту же посадочную скорость при большей нагрузке на крыло.
За опытным DC-1, первый полёт которого состоялся 1 июля 1933, последовал Дуглас DC-2 с новым фюзеляжем, вмещавшим 14 пассажиров. При изготовлении крыла Дуглас использовал метод проектирования подкрепленных оболочечных конструкций, разработанный Д. Нортропом при создании самолёта «Альфа». Многолонжеронное дюралевое крыло DC-2 и последующих конструкций фирмы Дуглас обладало уникально высокой усталостной прочностью. Это способствовало долговечности самолетов с маркой DC. Новые мощные двигатели с винтами нового шага помимо высокой рейсовой скорости обеспечивали хорошие взлетные характеристики. В случае отказа одного мотора самолет мог продолжать полет на высоте более трех с половиной километров, что делало более безопасной эксплуатацию в горных районах.
Свои отличные летные и эксплуатационные характеристики DC-2 продемонстрировал во время воздушных гонок Лондон-Мельбурн в октябре 1934г. Пассажирский «Дуглас» занял на этих состязаниях второе место, уступив только специально сконструированному гоночному английскому самолету «Комет». Имея на борту 6 человек и 200 кг почты, DC-2 пролетел расстояние от Англии до Австралии за 90 часов и 17 минут. В том же 1934 г. самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки на внутренних авиалиниях США.
В середине 30-ых годов закончился мировой экономический кризис, ускорился рост промышленного производства. Быстро увеличивался объем воздушных перевозок. В связи с этим конструкторы фирмы Дуглас решили сделать новый шаг в увеличении числа мест на пассажирских самолетах. В результате появился знаменитый самолет DC-3.
Дуглас DC-3, совершивший первый полет 17 декабря 1935 г., внешне мало отличался от предыдущей модели. Однако он мог брать в полтора раза больше пассажиров, чем DC-2. Это было достигнуто увеличением диаметра фюзеляжа. Вследствие этого появилась возможность установить в пассажирской кабине третий ряд кресел, и общее число мест достигло 21. Большие размеры фюзеляжа вызвали некоторое увеличение коэффициента лобового сопротивления, однако благодаря увеличению размаха крыла аэродинамическое качество самолета было больше, чем у В-247. Больший коэффициент аэродинамического сопротивления компенсировался также увеличением нагрузки на крыло (118кг/м2) и применением новой модификации двигателей «Циклон», с большей мощностью (2 х 850 л.с.) В результате крейсерская скорость самолета осталась той же, а дальность полета даже возросла.
Характерной особенностью DC-3 были отклоненные назад консоли крыла. Стреловидность несущей поверхности, конечно, не следует связывать с желанием конструкторов уменьшить волновое сопротивление в полете; эта проблема ещё не возникла. Придание крылу небольшой стреловидности было вынужденной мерой, принятой для повышения запаса продольной устойчивости машины.
Дуглас DC-3 поступил в эксплуатацию летом 1936 г. Благодаря большому числу пассажиров и высокой рейсовой скорости он имел в 2 раза большую транспортную производительность, чем Форд «Тримотор» и в 2 раза меньшую себестоимость перевозок. Неоспоримы были его эксплуатационные преимущества Дуглас DC-3 перед самолетам Боинг В-247. Поэтому не приходиться удивляться, что уже через несколько лет после ввода в эксплуатацию DC-3 стал основным транспортным средством на авиалиниях средней протяженности. С 1936 по 1941 гг. авиакомпании закупили 459 пассажирских самолетов этого типа, в 1938г. на его долю приходилось 95% объема воздушных перевозок в США. Это было «стопроцентное попадание» в запросы нарождающегося рынка авиационных перевозок. Конструкция DC-3, как и у большинства других выдающихся инженерных систем (Фольксваген «Жук», автомат АК-47, танк Т-34 и др.) не содержала каких-либо уникальных инженерных решений, опережающих свое время. Конструкция DC-3 это сочетание высочайшей надежности, долговечности и оптимальных технико-экономических характеристик.
Популярность DC-3, помимо отличных эксплуатационных характеристик, способствовала его высокая надежность и долговечность. Характерен такой пример: один из самолетов, купленный американской авиакомпанией «Истерн Эрлайнз» в декабре 1936г., эксплуатировался 15 лет; за это время он налетал 56782 часа и перевез 213 000 пассажиров, преодолев расстояние почти 14 миллионов километров. Как показывает простой расчет, в течение полутора десятков лет самолет ежедневно находился в воздухе в среднем 10,5 часов. Создание DC-3 сыграло важную роль в развитии пассажирской авиации. Это был первый самолет, дававший доход авиакомпаниям. Таким образом, после начала применения на авиалиниях машин этого типа гражданская авиация стала самоокупаемой отраслью, независящей больше от государственных дотаций. Появление DC-3 явилось завершающим этапом революции в пассажирском авиастроении в первой половине 30-ых годов.
Слово «вездесущий» связано с рядом самолетов, широко использовавшихся в ходе Второй мировой войны, но наиболее «вездесущим» из всех, должно быть, был Дуглас С-47, он же С-53 он же R4D , он же «Скайтрейн», «Скайтрупер», «Дакота», «Гуней Берд». Используйте любое название, которое вам нравиться для этого превосходного транспортного самолета военного времени, произведенного в большом количестве, чем любой другой в этой категории. За период серийного производства, закончившегося в 1945 г. выпустили почти 11 000 машин. Какое бы из названий вы не выбрали, оно будет ассоциироваться со словом «надежный». В этом секрет популярности этого самолета и продолжительного срока его службы.
Как было сказано ранее, в августе 1936 г., DC-3 начал поступать в эксплуатацию в американские авиакомпании для внутренних перевозок. Он имел большую вместимость и повышенные летные характеристики, что сделало его привлекательным для армии США, которая очень скоро уведомила фирму «Дуглас» относительно изменений конфигурации, необходимых для повышения эффективности использования самолета в военных операциях. Они включали использование более мощных двигателей, усиление задней части фюзеляжа для создания больших грузовых люков и укрепления пола кабины для размещения тяжелых грузов. Многое из основной проектной работы уже было закончено фирмой «Дуглас» при разработке прототипа грузового самолета С-41, с установкой двигателей «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 1200л.с..
В 1940 г., когда армия США начала выдавать контракты на поставку нового транспортного самолета под обозначением С-47, компания была готова, чтобы выполнить новые требования и начать серийное производство. Единственной серьезной проблемой был недостаток производственных мощностей в Санта Монике , где заводские цеха уже были загружены европейскими заказами на легкий бомбардировщик DB-7. В результате производство С-47 началось на новом предприятии в Лонг-Бич, Калифорния.
mirznanii.com
Самолет | История вещей
← История катапульты История чайного пакетика →
История создания самолетов начинается несколько столетий назад, однако официальной датой можно считать 1884 год. Именно тогда русским изобретателем Александром Федоровичем Можайским был создан первый самолет, подобный современным, то есть имевший крылья, фюзеляж, силовую установку, шасси и хвостовое оперение. В 1884 году во время испытаний он смог оторваться от земной поверхности и пролететь несколько десятков метров. Однако использование паровой машины в качестве двигателя не позволило добиться положительных результатов.
В конце XIX века было построено много моделей аэропланов в Англии, Франции, Германии и Америке, однако большинство из них терпели крушение при посадке и были крайне неустойчивы в воздухе при сильном ветре.
Первым пилотируемым аппаратом тяжелее воздуха, оснащенным бензиновым двигателем, который сам смог взлететь и потом приземлиться, считается самолет «Флайер», собранный американцами братьями Уилбуром и Орвилом Райт. 17 декабря 1903 года он с первой попытки пролетел 37 м, а с 4-ой уже 259,7 метров, продержавшись 59 секунд в воздухе. Даже при сильном ветре он имел скорость 5 м/сек. «Флайер» братьев Райт был официально признан первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, совершившим пилотируемый полет с использованием двигателя.
Этот самолет имел конструкцию биплана, где пилот располагался на нижнем крыле, а рули направления и высоты, соответственно, сзади и спереди. Крылья имели по два элерона и были обшиты тканью. «Флайер» оснащался четырехтактным двигателем мощностью 16 л.с., вес которого составлял 80 килограммов. Два деревянных винта размещались спереди, а вот шасси не было. Вместо него Райты применили для отрыва от земли катапульту. Изобретатели продолжали совершенствовать свой летательный аппарат, и в 1909 году братья Райт сконструировали самолет, развивавший скорость уже до 60 км/час.
В то же время в России конструкторы также вносили свой вклад в историю создания самолетов. Так в 1910 году успешно прошли полеты Александра Кудашева и Игоря Сикорского на созданных ими бипланах, и Якова Гаккеля на биплане с фюзеляжем. Однако особенно значимых успехов в воздухоплавании в тот период времени так не добились. Существенный сдвиг в самолетостроении отмечен лишь к 20-м годам минувшего столетия.
xn—-dtbjalal8asil4g8c.xn--p1ai