Л 35 самолет – самолёт, истребитель, lightning ii, сильнейший в мире, технические характеристики ТТХ, вертикальный взлёт

Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35). - Российская авиация

Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35).

Разработчик: Архангельский
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

До середины 1930-х годов на линиях Аэрофлота использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие 7-9 пассажиров на расстояние до 1000 км со скоростью 150 — 300 км/ч. Естественно, что к тому времени они уже устарели и не отвечали требованиям Аэрофлота. В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, было дано задание на проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗиГ-1. Вначале все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел катастрофу вследствие бафтинга стабилизатора. В это же время Р.Л.Бартини разрабатывал пассажирский СТАЛЬ-7. Пока шло расследование причины катастрофы ЗиГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в КБ Туполева полным ходом велось проектирование самолета аналогичного назначения. Получение задания на разработку скоростной пассажирской машины совпало с созданием бомбардировщика «СБ», показавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А.А.Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины.

Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины. «Основной целью, — писал впоследствии А.А.Архангельский, — было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…»

Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936 года газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину: «Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35. 

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М.М.Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны.»

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, замены моторов «Gnome-Rhone 14К» на лицензионный М-85. В ноябре 1936 года экипаж в составе М.М.Громова, второго пилота С.А.Корзинщикова, штурмана С.А.Данилина и механика Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг (Калининград) — Кельн — Париж. На выставке АНТ-35 получил высокую оценку. И это не удивительно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов только АНТ-35 и французский Бреге 470-Т обладали наилучшими характеристиками. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу английский журнал «Флайт» писал:

«Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что за два последние года Россия сделала настоящий технический прогресс.»

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей. Однако, несмотря на такие высокие летные данные, АНТ-35 не удовлетворял заказчика — Аэрофлот. Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, получившего обозначение АНТ-35бис и отличавшегося от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500м.

В 1937 году самолет под обозначением ПС-35 был запущен в серию на заводе № 22 имени С.П.Горбунова. Первоначально планировалось выпустить 150 машин, затем их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и этот план остался на бумаге. Всего же построили 9 самолетов, включая опытный. Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс. Первой стюардессой Аэрофлота по праву можно считать Э.Городецкую, зачисленную, правда, на должность кладовщицы. В период с 1938 года по 1941 год ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва — Львов (СССР-Л2483), Москва — Одесса, Москва — Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва — Рига — Стокгольм, затем на линии Москва — Прага. На заграничных линиях эксплуатировались, в частности, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134.

В годы Великой Отечественной войны ПС-35, как и все его собратья, «надели военную форму». Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы. В довоенные годы требования к самолетам очень быстро менялись. Главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок Аэрофлота. В 1934 году, когда началось проектирование АНТ-35, был объявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. Согласно тактико-техническим требованиям максимальная скорость машин этого класса должна быть 400 — 420 км/ч при практически неизменных прочих характеристиках. Особенностью самолетов ЗиГ-1, ПС-35, СТАЛЬ-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения таких характеристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта.

В январе 1939 года начальник Аэрофлота Молоков писал наркому оборонной промышленности М.М.Кагановичу: «Ссылка т.Сенькова на то, что везде предпочитается 12-14 — местный самолет 21-местному не совсем точна (…) и является отголоском на ДС-2, возможно такой же неудачный, как наш ПС-35…» В конце 30-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии сними была закуплена лицензия на производство самолета Дуглас ДС-3, строившегося в нашей стране под индексом Ли-2 (ПС-84) и более полно отвечавшего требованиям Аэрофлота и прослужившего до конца 70-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с несколько меньшей скоростью.

Техническое описание самолета ПС-35.

Самолет представлял собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан классической схемы с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное состояло из центроплана и двух консолей. Профиль крыла ЦАГИ-40 относительной толщиной — 16% в центроплане. Обшивка металлическая, подкрепленная стрингерами. К крылу подвешивались элероны и посадочные щитки типа Нортроп-Шренка с электромеханическим приводом. В центроплане размещались два бензобака емкостью по 415 л, а в консолях два бензобака по 470 л и два маслобака по 95 л.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоял из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного набора, включающего лонжероны, оконные профили и стрингеры.

Пассажирская кабина, расположенная между 10 и 29 шпангоутами, была снабжена тепловой и звукоизоляцией. Имелось паровое отопление.

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, основные убирающиеся стойки с полубаллонными колесами. Механизм уборки шасси — гидравлического типа с электрической сигнализацией уборки и выпуска. Колеса снабжены двухколодочными тормозами с пневматическим управлением. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, не убирающееся. Зимой самолет можно было устанавливать на лыжи.

Вертикальное оперение состояло из киля, закрепленного на фюзеляже и руля поворота с роговой компенсацией. Обшивка руля поворота на серийных самолетах выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Горизонтальное оперение представляло собой стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор неуправляемый, но для обеспечения балансировки при смене колес на лыжи его угол установки мог быть изменен на земле в пределах 2°.

Винтомоторная установка состояла из двух двигателей М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-2П с двумя углами установки — взлетным и крейсерским.

Самолет был снабжен полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, в том числе радиокомпасом и автопилотом, позволяющим совершать полеты в сложных метеоусловиях.

ЛТХ:

Модификация: ПС-35
Размах крыла, м: 20,80
Длина самолета, м: 15,40
Высота самолета, м: 3,77
Площадь крыла, м2: 57,80
Масса, кг
-пустого самолета: 5460
-нормальная взлетная: 6700
-максимальная взлетная: 7370
-топлива: 1250
Тип двигателя: 2 х ПД М-62ИР
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1000
-полетная: 2 х 840
Максимальная скорость, км/ч: 374
Крейсерская скорость, км/ч: 308
Практическая дальность, км: 1436
Практический потолок, м: 6700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1988 кг груза.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

Носовая часть АНТ-35.

Пассажирский самолет ПС-35.

Пассажирский самолет ПС-35 на стоянке.

ПС-35 выруливает на старт.

ПС-35 выруливает на взлёт.

Посадка пассажиров в самолет ПС-35.

АНТ-35 перед вылетом из Москвы в Париж. 1936 г.

ПС-35 (АНТ-35) на авиавыставке в Париже. Рядом экспонируются истребитель И-17, самолет АНТ-25 и планер «Стахановец». Ноябрь 1936 г.

Доставка ПС-35 в выставочный зал. Париж 1936 г.

ПС-35бис URSS-M131. Стокгольм 1937 г.

АНТ-35бис севший на вынужденную посадку вблизи Стокгольма, 1938 г.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ.

ПС-35 Аэрофлота. Рисунок.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ. Рисунок.

Модификации самолета АНТ-35.

ПС-35. Чертеж.

ПС-35. Схема.

ПС-35. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Николай Якубович. Скорость или комфорт?
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

технические характеристики, фото истребителя. Сравнительные характеристики Су-35 и F-22

В 2003 году ОКБ Сухого приступило ко второй по очереди модернизации истребителя Су-27, чтобы создать самолет Су-35. Характеристики, достигнутые в процессе модернизации, позволяют называть его истребителем поколения 4++, что означает максимальное приближение возможностей к самолету пятого поколения ПАК ФА.

Предыстория разработки

В начале 1980-х, в то время как Су-27 еще только осваивался советскими ВВС, его генеральный конструктор Павел Сухой уже задумал разработку модернизированного варианта. Первоначально обозначенный как Су-27М, он был оснащен значительно улучшенной авионикой, что давало основание считать его лучшим истребителем тех лет. Он был оснащен также и более разнообразным комплексом вооружения, что позволяло Су-27М (см. на фото ниже) выполнять задачи поражения и наземных целей.

Модернизированный вариант характеризовался множеством изменений в аэродинамике, авионике, конструкции силовых установок, а также имел повышенную грузоподъемность. Высокопрочные композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы были использованы для снижения веса и увеличения запаса топлива.

Самолет Су-27М был оснащен турбореактивным двигателем с тягой 125 кН, более мощным, чем на Су-27. Сама программа модернизации Су-27 обозначалась «Су-35БМ», где литеры означали «большая модернизация». Многое из сделанного в тот период вобрал в себя и современный самолет Су-35, технические характеристики которого значительно превышают его первоначальный прототип Су-27М.

Дальнейшая модернизация

В 2003 году был запущен проект по производству истребителя для преодоления разрыва между модернизированными вариантами Су-27М и Су-30МК и боевой машиной пятого поколения ПАК ФА. Целью проекта была вторая модернизация планера самолета Су-27 (отсюда и его классификации как истребителя поколения 4++) таким образом, чтобы характеристика Су-35 соответствовала уровню, реализуемому на ПАК ФА. Кроме того, самолет должен был стать альтернативой семейству Су-30 в экспортных поставках.

Разработка самолета продолжалась до 2007 года, когда он стал доступен для продажи. Несколько позже в ОКБ Сухого сообщили, что программа создания Су-35 была запущена из-за опасения, что проект ПАК ФА может столкнуться с нехваткой финансирования.

Обновление горизонтального оперения

Характеристика Су-35 в части конструкции его планера включает многочисленные отличия от Су-27М, хотя внешне самолет сохраняет сильное внешнее сходство со своим предшественником.

Одной из отличительных особенностей конструкции планера Су-27М была аэродинамическая схема построения органов управления типа «утка», которая позволяет самолету летать на максимальных углах атаки до 120°. При такой схеме горизонтальное оперение самолета – стабилизаторы с рулями высоты – расположено впереди его крыльев.

Однако при таком расположении горизонтального оперения отраженный от поверхности самолета сигнал радиолокатора получается большим, чем при традиционной схеме позади крыльев. Это облегчает обнаружение летательного аппарата. Поэтому современные малозаметные для радиолокаторов самолеты (F-22 Raptor, ПАК ФА, а также Су-35) имеют традиционное расположение горизонтального оперения – позади крыльев. Чтобы сохранить преимущества использования переднего горизонтального оперения, они наряду с основным оперением позади крыльев имеют еще и поворотные участки наплывов на крыльях.

Что же нового было привнесено этими изменениями в облик самолета Су-35? Характеристики (фото ниже показывает отличия его внешнего вида от Су-27М) истребителя оказались максимально приближенными к самолетам 5-го поколения, за исключением все же большей его радиолокационной заметности и отсутствия активного бортового радара.

Другие доработки планера

Характеристика Су-35 в части способа его торможения отличается от Су-27М отсутствием воздушного тормоза (щитка). Способ торможения Су-35 состоит в том, что его рули направления, расположенные в задних частях двух вертикальных килей, при посадке отклоняются в разные стороны, что и создает тормозящее усилие. Другие аэродинамические усовершенствования включают в себя уменьшение высоты вертикальных стабилизаторов, меньший выступ фонаря кабины и покрытие его токопроводящим напылением для маскировки при облучении самолета радиолокаторами.

Усиление прочности планера достигнуто за счет широкого использования титановых сплавов, увеличивших срок его службы примерно до 30 лет работы при повышении максимального взлетного веса до 34,5 тонны. Внутренний запас топлива был увеличен более чем на 20 % до 11,5 тонны и может быть поднят до 14,5 тонны за счет дополнительных баков.

Усовершенствованная авионика

ОКБ Сухого сделало все, чтобы характеристика Су-35 в части авионики была только превосходной. Работой всех агрегатов и устройств самолета руководит информационная система управления, оснащенная двумя бортовыми компьютерами. Она собирает и обрабатывает данные из различных тактических и управляющих полетом систем и представляет соответствующую информацию пилоту через два основных многофункциональных дисплея (МФД), которые вместе с тремя вторичными МФД образуют стекло кабины. Самолет имеет много других обновлений для своей авионики и электронных систем, в том числе цифровую беспроводную систему управления полетом, а пилот снабжен нашлемным информационным экраном и очками ночного видения.

РЛС и система прицеливания

В этой части характеристика Су-35 включает наличие радара "Ирбис" с пассивной фазированной антенной решеткой, который составляет важный компонент системы управления огнем самолета. Радар способен обнаруживать воздушную цель площадью 3 кв. м на расстоянии 400 км и может дать целеуказания для 30 воздушных целей, причем вести восемь из них.

Радар способен воспроизвести также карту земли, используя различные режимы, в том числе режим синтеза апертуры. РЛС "Ирбис" дополняется оптико-электронной системой прицеливания, которая использует функциональные возможности лазерного дальномера, ТВ, инфракрасного обнаружителя целей.

Вооружение самолета

Какое оружие может нести истребитель Су-35? Характеристики его систем вооружения предполагают использование множества ракет типа «воздух-воздух» дальнего и ближнего радиуса действия, точного и неуправляемого оружия типа «воздух-земля», которое включает ракеты, авиабомбы объемного взрыва и обычные бомбы. Максимальная полезная оружейная нагрузка - 8 тонн, которые могут быть перенесены на четырнадцати точках подвески. Истребитель может использовать ракеты с дальностью до 300 км.

Двигатели истребителя

Су-35 оснащен парой турбореактивных двигателей, вектор тяги которых управляется в одной плоскости. Данный двигатель является упрощенным вариантом силовой установки типа "Сатурн-117" истребителя пятого поколения ПАК ФА. Его тяга оценивается в 145 кН, что на 20 кН больше, чем у Су-27М. Он имеет срок службы 4000 часов. Пара двигателей самолета обладает способностью управлять результирующим вектором тяги. Каждый из векторов тяги сопел имеет свою ось вращения, наклоненную к вертикальной плоскости. При этом отклонение вектора тяги каждого сопла можно представить как результат отклонения самого сопла в направлении вниз-внутрь и вверх-наружу. Если векторы тяги обоих сопел отклоняются синхронно, то управлять положением самолета можно только по углу тангажа, но при разном отклонении векторов тяги сопел можно управлять и углами рыскания и крена. Подобная система управления осуществляется также на истребителе ПАК ФА.

Двигатель позволяет Су-35 достигать устойчивой сверхзвуковой скорости без использования форсажа. Радиопоглощающее покрытие применяется для деталей двигателя, чтобы снизить отраженный от самолета сигнал радиолокатора.

Сравнительные характеристики Су-35 и F-22

На сегодняшний день единственным в мире принятым на вооружение истребителем 5-го поколения является американский F-22 Raptor. Как известно, в основе технологии «Стелс», реализованной в его конструкции и обеспечивающей малозаметность самолета радиолокаторами, лежат два принципа:

  • придание планеру самолета специально разработанной геометрической формы, которая обеспечивает отражение сигнала радара в сторону, противоположную направлению его прихода;
  • рассеяние (поглощение) энергии сигнала радара в материалах, составляющих поверхность самолета с целью его ослабления до такого уровня, что обнаружение отраженного сигнала становится маловероятным.

По американским данным, отражающая способность истребителя F-22 эквивалентна мячу для гольфа, по российским данным, она равна 0,3-0,4 м2. Для сравнения: у МиГ-29 она равна 5 м2 , а у Су-27 – 12 м2 . Возможно ли, хотя бы частично, достичь показателей «Раптора» на Су-35? Характеристики (сравнение их с F-22 дано ниже) российского самолета позволяют выразить осторожный оптимизм в этом вопросе.

Российские конструкторы и ученые разработали материалы и методы, которые существенно уменьшили отражающую способность Су-35. Российские ученые создали математические инструменты, позволяющие вычислять рассеяние электромагнитных волн телами сложной конфигурации, такими как Су-35, разбивая их на мелкие грани и добавляя эффекты краевых волн и поверхностных течений. Антенны моделируются отдельно, а затем добавляются ко всей расчетной модели.

Был разработан новый радиопоглощающий материал, которым покрыты двигатели самолета. Он не препятствует работе противогололедных систем и выдерживает высокоскоростные потоки воздуха и температуру до 200 °C. Радиопоглощающий слой толщиной 0,7-1,4 мм наносят на поверхности двигателей и на передние ступени компрессора низкого давления, используя роботизированную систему напыления.

Су-35 также имеет обработанный фонарь кабины, который отражает радиолокационные волны, снижая вклад в ЭОП от металлических компонентов кабины. Российскими технологами был разработан процесс плазменного осаждения чередующихся слоев металлических и полимерных материалов. Таким путем создается покрытие, которое блокирует электромагнитные волны радиочастотного диапазона, устойчиво к растрескиванию и не задерживает солнечное тепло в кабине.

Конечно, все эти мероприятия лишь приближают характеристики Су-35 к возможностям F-22 Raptor, но не делают их тождественными. Настоящий паритет (а возможно, и превосходство) будет достигнут после принятия на вооружение российского истребителя 5-го поколения ПАК ФА.

Что же касается остальных летных характеристик, то их сравнение для Су-35 и F-22 дает следующую картину. Российский самолет на четыре метра длиннее (21,9 м против 18,9 м) и почти на метр выше (5,9 м против 5,09 м) американского при большем размахе крыльев (14,75 м против 13,6 м). При этом масса Су-35 (пустого) почти равна массе F-22 (19 500 кг против 19 700 кг), а вот максимальная масса «американца» на две с половиной тонны больше (34 500 кг против 38 000 кг). Максимальная скорость у обоих самолетов почти одинакова – около 2400-2500 км/ч, как и практический потолок подъема – 20 000 м.

А вот дальность полета у Су-35 с двумя подвесными баками повыше (4600 км против 2960 км), без баков «сушка» также пролетит дальше «Раптора» (3600 км против 3220 км).

fb.ru

Истребитель Северского Р-35 » Военное обозрение

Американская авиационная фирма "Северский эркрафт корпорейшн" была основана Александром Прокофьевичем Северским, родившимся в 1894 году в России. Во время Первой мировой войны Северский был офицером русской армии и стал третьим по числу побед отечественным асом — на его счету было 13 сбитых самолетов врага. К моменту Октябрьской революции он был военно-воздушным атташе России в США, где и решил остаться. Позже Северский получил американское гражданство и стал майором резерва армейского воздушного корпуса.


В 1931 году майор Александр Прокофьевич и группа инвесторов организовали в Фармингдейле, штат Лонг-Айлэнд, компанию "Северский эркрафт корпорейшн". Главным инженером фирмы стал Александр Картвели, также эмигрант из России.

Первым самолетом компании стал SEV-3 — цельнометаллический самолет-амфибия со свободнонесущим крылом. "Тройка" означала количество членов экипажа. Самолет был построен в ангаре, арендованном у "Эдо эркрафт корпорейшн" — известного производителя гидросамолетов.

Первый SEV-3 был облетан в июне 1933 году. Колумбия заказала шесть машин, которые использовались в качестве разведчиков. Для обеспечения амфибийности самолет имел убираемые в поплавки колеса шасси. 15 сентября 1935 года на первом экземпляре SEV-3 была достигнута скорость 369,8 км/ч, которая до сих пор остается рекордом для амфибий с поршневым двигателем.

Двухместный сухопутный вариант самолета с двойным управлением поставлялся с 1935 года армейскому воздушному корпусу, который получил под обозначением АТ-8 30 машин. Этот самолет был первым цельнометаллическим учебным низкопланом, поступившим на вооружение армии, причем в самое подходящее время — как раз снимались с вооружения истребители и разведчики-бипланы. Это был также первый специализированный тренировочный самолет армии, а не конверсия боевой машины. На АТ-8 стоял двигатель Пратт & Уитни "Уосп-джуниор" мощностью 450 л.с., а максимальная скорость достигала 280 км/ч.

В 1935 году компания Северского начала инициативную разработку экспериментального истребителя под обозначением SEV-2ХD, что означало "Северский — двухместный, экспериментальный, демонстрационный". SEV-2ХD был оснащен двигателем воздушного охлаждения Райт R-1820 мощностью 850 л.с., с трехлопастным винтом, эллиптическим крылом, шасси было неубираемым c большими обтекателями колес. В мае уже под обозначением SEV-2ХP (Р — истребитель) самолет был представлен на конкурс армейского воздушного корпуса на замену истребителя Боинг Р-26.

Новый вариант SEV-2ХP был готов весной 1935 года. Однако майор Северский выяснил, что его конкуренты — Кертисс ("модель 75") и Нортроп-3А — оснащены убираемыми стойками шасси, и 18 июня 1935года SEV-2ХP был "тяжело поврежден" при перелете на Райт-филд, где должны были состояться конкурсные испытания. После чего самолет был отправлен обратно на завод в Фармингдейле для "восстановления". Некоторые "циники" предположили, что Северский подстроил "инцидент", чтобы выиграть время для переделки самолета.

Участие компании Северского в конкурсе было приостановлено, зато шансы переделанного SEV-2ХP возросли. Двухместный самолет стал одноместным и получил убираемые стойки шасси. Колеса основных стоек шасси были частично закрыты обтекаемыми щитками и оставались в потоке, после уборки стоек назад в обтекатели под крылом. Хвостовое колесо также было сделано убираемым, а одноместная кабина была закрыта фонарем. На самолет поставили новую модификацию двигателя Райт R-1820-65 "Циклон" мощностью 850 л.с. Фирменное обозначение самолета изменилось на SEV-1ХР, где "1" уже обозначала одноместный самолет. Вооружение должно было состоять из двух 7,62-мм синхронных пулеметов.

Переделанный SEV-1ХР наконец-то прибыл на Райт-филд 15 августа 1935 года. Появление в самом конце конкурса совершенно нового конкурента было встречено другими компаниями без энтузиазма. Тем временем армейский воздушный корпус продлил конкурс до апреля 1936 года, так как другой конкурсант Нортроп-3А в июле 1935-го упал в море во время первого же испытательного полета.

В ходе испытаний на Райт-филд SEV-1ХР на высоте 3050 показал скорость 462 км/ч, что было ниже ожидаемых 480 км/ч. Продление конкурса позволило Северскому доработать самолет. Главной причиной недобора скорости была ненадежная работа двигателя "Циклон", который был заменен на Пратт & Уитни R-1830-9 "Твин уосп" мощностью 850 л.с. С новым двигателем самолет получил обозначение SEV-7. Одновременно было переделано вертикальное оперение. Однако "Твин уосп" реально выдал только 738 л.с., в результате скорость истребителя даже снизилась до 443 км/ч.

Тем временем Кертисс поставила на "модель 75" новый двигатель Райт ХR-1820-39 воздушного охлаждения. Одновременно компания Воут приобрела проект 3А у Нортропа и представила новый вариант этого истребителя под своим фирменным обозначением V-141. В конкурсную борьбу также включилась Консолидейтед со своим одноместным вариантом РВ-2А. После дополнительных доработок SEV-7 сменил обозначение на АР-1. Хотя истребитель Северского так и не достиг обещанных 480 км/ч, тем не менее, он был признан армией победителем конкурса, и 16 июня 1 936 года Северский заключил контракт на 77 истребителей, получивших обозначение Р-35.


Р-35 сильно напоминал SEV-7 с его свободнонесущим крылом. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с тканевой обшивкой. Двигатель был Пратт & Уитни R-1830-9 мощностью 850 л.с., закрытый аэродинамически чистым капотом. Вооружение отвечало американским стандартам тех дней: один 12,7-мм и один 7,62-мм синхронные пулеметы, что было тогда уже явно недостаточно. В частности, на появившемся приблизительно в то же время Хаукер "Хариккейне" было восемь 7,62-мм пулеметов.

Поставки Р-35 в армейский воздушный корпус начались в июле 1937 года, но шли медленно: 1-я истребительная группа (17-я, 27-я и 94-я эскадрильи) была перевооружена только к весне 1938-го. Такая неспешная работа компании Северского и постоянные срывы планов поставок привели к тому, что терпение армии лопнуло, и она решила не продлевать договор на поставку истребителей, а 30 июля 1937 года армия заказала 210 истребителей Кертисс Р-36 — серийный вариант "модели 75", занявшей второе место в конкурсе 1936-го.

Последний заказанный Р-35 был поставлен в августе 1938 года. После нескольких месяцев эксплуатации в 1-й истребительной группе Р-35 были распределены среди 31-й, 49-й, 50-й, 53-й и 58-й групп, ожидавших перевооружения на Р-36.

Успех с созданием Р-35 побудил авиафирму приступить к разработке экспортной версии самолета. На базе Р-35 корпорация Северского разработала двухместный экспортный истребитель, получивший обозначение 2РА-L. Самолет был оснащен 1000-сильным двигателем Райт R-1820. Единственный построенный 2РА-L был продан Советскому Союзу в марте 1938 года. Одновременно был приобретен вариант гидростроителя на базе 2РА-L, но под двигатель Райт R-1820-С2 мощностью 850 л.с, и лицензия на его серийное производство. Однако в связи с выявленными недоработками винтомоторной группы, вооружения, низкой прочности конструкции и невысокой боевой живучести, реально попыток организовать серийное производство 2РА-L в СССР не предпринималось.

Двадцать двухместных истребителей по образцу 2РА-L было продано в Японию. Фирменное обозначение этих машин было 2РА-ВЗ, а в японском флоте они носили обозначение "двухместный истребитель морской тип 5" или коротко — А8V1. Японцы использовали их в Китае, но ко времени начала войны на Тихом океане на вооружении они уже не состояли.

Замеченный в "порочных" связях с Японией майор Северский стал изгоем в официальных кругах США, и армия решила прекратить закупки Р-35 у его фирмы. Северский всегда был больше пилотом, нежели коммерсантом, и к началу 1939 года его компания оказалась в глубокой долговой яме. В апреле 1939-го, пока Северский находился в деловой поездке, совет директоров официально вынес решение об его отставке, а название компании было изменено на "Рипаблик". После пересмотра уставного фонда вице-президентом компании и ее техническим директором стал Александр Картвели. Северский же, досрочно отправленный в отставку, провел остаток жизни в написании мемуаров и проведении отдельных консультаций, а Картвели и "Рипаблик" позже стали знамениты после выпуска легендарного Р-47 "Тандерболт".

Последний заказанный Р-35 был поставлен в 1938 году под обозначением ХР-41 и отличался установкой двигателя R-1830-19 мощностью 1200 л.с., оснащенного турбокомпрессором. Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939-го, незадолго до смены названия компании. Максимальная скорость на высоте 4575 м достигала 517 км/ч, но армия предпочла создаваемый параллельно АР-4, позже получивший обозначение YР-43, и работы по ХР-41 были прекращены.

К 1940 году быстрое развитие истребительной авиации сделало Р-35 устаревшим. Он имел уже слишком малую скорость, был плохо вооружен, на нем отсутствовало бронирование и протектированные баки. В результате служебная карьера Р-35 была короткой. К началу 1941 года большинство Р-35 было снято с вооружения частей первой линии и заменено на Белл Р-39 "Аэрокобру" или Кертисс Р-40. По мере снятия Р-35 с вооружения боевых частей, они передавались в учебные части и школы технического персонала. Ко времени нападения на Перл-Харбор на вооружении армии этих машин практически не осталось.

После прекращения поставок истребителя Северского, армии оставалось надеяться только на экспортные заказы. Вскоре фирма Северского стала активно искать зарубежные рынки сбыта для своего самолета, экспортный вариант которого получил фирменное обозначение ЕР-1. 29 июня 1939 года — через два месяца после отставки Северского — уже компания "Рипаблик" подписала контракт на поставку шведскому правительству 15 истребителей этой модели.

Шведское правительство позже расширило контракт до 120 самолетов. К июню 1940 года шведы получили 60 ЕР-1. В Королевских шведских ВВС они носили обозначение J-9. Однако в июне правительство Соединенных Штатов наложило эмбарго на отправку вооружений любой стране, за исключением Великобритании, и поставки в Швецию прекратились.

Несмотря на эмбарго, "Рипаблик" продолжала производство ЕР-1 -самолеты просто складировались на территории фирмы. 24 октября 1940 г президент Рузвельт подписал заказ на приобретение всех оставшихся в Штатах истребителей ЕР-1 для поставки армейскому воздушному корпусу. Самолеты получили обозначение Р-35А. Также были приобретены 50 двухместных истребителей 2РА, заказанных шведами. Армия США какой-либо практической боевой ценности в двухместном варианте ЕР-1 не видела, и их было решено использовать в качестве тренировочных машин. Самолеты были переименованы в АТ-12 "Гвардсмэн".

Несколько Р-35А было продано эквадорским ВВС, но большинство из них — 40 истребителей — были посланы в 1941 года на Филиппины. Они поступили на вооружение 34-й и 21-й истребительных эскадрилий в составе 4-й смешанной авиагруппы на аэродроме в Лузоне.

8 декабря 1941 г, когда японцы приступили к бомбежкам Филиппин, истребители Р-35А составляли значительную часть авиации на архипелаге, но реальная их боеспособность была невысокой — для конца 1941 года. Р-35А были безнадежно устаревшими. В результате в воздушных боях против японских "Зеро" Р-35А несли тяжелые потери. Большинство Р-35А было вскоре потеряно в воздушных боях и на земле. К 12 декабря осталось только восемь летных Р-35А.

Оставшиеся в США Р-35А в октябре 1942 г были переименованы в RР-35, что означало конец их боевой карьеры. Истребители ЕР-1 оставались на вооружении шведских ВВС до 1944 года. Один Р-35 был выставлен в музее на базе ВВС Райт-Пэттерсон в Дайтоне, штат Огайо.

Хотя Р-35 не обладал передовой конструкцией, он послужил в качестве образца для нескольких проектов истребителей. В известной итальянской авиационной фирме Caproni-Reggian, на базе Р-35, был создан истребитель Reggiane 2000. Проведенные испытательные полеты выявили его превосходство над Bf.109Е и Hawker Hurricane. Это вызвало интерес у многих европейских государств, в том числе Великобритании и Югославии. Но в итальянские ВВС самолет так и не попал. В то же время Reggiane 2000 нашел свое место в ВВС Швеции и Венгрии, купившей лицензию на производство. Стоит отметить, что венгерские истребители применялись в годы Второй мировой войны на Восточном фронте.

Р-35 в качестве основы для своего проект PZL P-50 Jastrzab (Ястреб) использовал и польский конструктор В. Якимук. Самолет должен был заменить устаревшие истребители PZL P-11 и оснащался британским 840-сильным звездообразным мотором Бристоль Меркури VIII. К началу Второй мировой первые экземпляры истребителей находились в стадии сборки. А единственный летавший опытный образец был по ошибке сбит польской зенитной артиллерией в районе Львова.

Источники:
Анцелиович Л. Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели М.: Яуза, 2015. С. 109-117.
Дмитрий Соболев Д. «Северский» против И-16 // Крылья Родины. 1997. №2. С. 22-23.
Котельников В. Неудачная покупка // АвиО. №6. С. 30-32.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. C. 36-38.
Соболев Д. Свободнонесущее крыло // Крылья Родины. 1993. №10. С.12-15.

topwar.ru

АНТ-35 (ПС-35) — Туполев

Скоростной пассажирский самолет, серийный

Разработка скоростного пассажирского двухмоторного самол­ета, рассчитанного на перевозку около 10 пассажиров, в КБ началась как внеплановая. В мае 1934 года авиационное научное инженерно-техническое общество "Авиавнито" и газета "За рулем" объявили конкурс на скоростной транспортный самолет. Технические требования, составленные для одномоторного и дву­хмоторного самолетов, предусматривали создание машины со ско­ростью полета 400-450 км/ч, дальностью 1250-1500 км, потолком 7500 м, способной перевозить 5-12 пассажиров с их багажом.

На конкурс были представлены несколько десятков проектов в основном двухмоторных самолетов, и, хотя ни один из них не был реализован на практике, цифровые показатели проектов пов­лияли на создание новых отечественных пассажирских самолетов.

ЦАГИ в этом конкурсе не участвовал, но А.Н.Туполев решил в инициативном порядке в кратчайшие сроки спроектировать и построить пассажирскую машину на базе элементов конструкции скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), работы над которым велись в это время в бригаде А.А.Архангел­ьского.

Проектирование самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-35, началось 1 августа 1935 года. Как и проектирование СБ, проектирование АНТ-35 велось в бригаде А.А.Архангельского. АНТ-35 представлял собой двухдвигательный цельнометаллический ни­зкоплан с убирающимся шасси. От АНТ-40 были взяты крыло, оп­ерение, шасси и ряд других агрегатов. Стремление получить большую скорость полета определило максимально возможное "обжатие" размеров поперечного сечения фюзеляжа и применение дополнительных мероприятий по улучшению сопряжения агрегатов планера, качества внешней отделки. Самолет проектировался под французские двигатели Гном-Рон 14Krsd "Мистраль Мажор" с редукторами (в советской постройке М-85 мощностью 860 л.с.). В пассажирской кабине самолета размещались 10 мягких кресел с откидными спинками, а сама кабина была оснащена тепло- и звукоизоляцией, общей и индивидуальной вентиляцией, электроосвещ­ением и системой отопления. АНТ-35 оснащался необходимым пи­лотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием с использ­ованием новейших приборов и агрегатов (автопилот, радиополук­омпас и т.д.), что выгодно отличало его от других отечествен­ных самолетов того периода, находившихся в серийном производ­стве и эксплуатации. В конструкцию АНТ-35 были введены все последние достижения авиационной науки, улучшавшие летно-эксплуатационные качества самолета: новый тип капотов, опиравшихся непосредственно на головки цилиндров моторов, масляный радиа­тор в носке крыла, щитки по всему размаху центроплана с гидр­авлическим управлением, неразрезной стабилизатор с работающей обшивкой, резиновые амортизаторы в местах крепления двигател­ей к крылу.

Первый полет опытный АНТ-35 совершил 20 августа 1936 года (эк­ипаж летчика-испытателя М.М.Громова). С нормальной полетной ма­ссой 6620 кг самолет развивал максимальную скорость 390 км/ч, став на тот период одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире. Осенью 1936 года опытный АНТ-35 демонстрировался на 15-ой авиационной выставке в Париже, вызвав большой интерес авиационной общественности.

Существенным недостатком опытного АНТ-35, как пассажирс­кой машины, была небольшая высота салона. При запуске в серию было решено увеличить высоту фюзеляжа на 0,15 м. Новый увели­ченный фюзеляж был изготовлен для второго самолета АНТ-35бис. "Дублер" должен был оснащаться американскими двиг­ателями Райт "Циклон" или их советскими лицензионными аналог­ами М-62ИР мощностью 820/1000 л.с.

В марте 1937 года на опытном заводе № 156 началась постройка "дублера". Самолет рассматривался как головной для серии и осенью 1937 года был передан для освоения на завод № 22, где разворачивалось серийное производство самолета под обозначением ПС-35. Кроме "дублера" в опытном производстве находились еще два самолета АНТ-35, которые были также переданы для достройки. Всего в 1938-1939 годах завод № 22 сдал 9 серийных самолетов  ПС-35. Общий  выпуск вместе с первыми двумя составил 11 машин.

Массовый серийный выпуск самолета ПС-35 налажен не был, так как во второй половине 30-х годов была приобретена лицен­зия на один из лучших в мире пассажирских и транспортных са­молетов - ДС-3, выпускавшийся у нас под обозначением ПС-84 (Ли-2) с теми же самыми двигателями. Машина имела значительно бо­льшие грузоподъемность, пассажировместимость и дальность пол­ета.

В течение ряда лет ПС-35 использовались Граж­данским Воздушным флотом для пассажирских перевозок на между­народных воздушных линиях Москва-Прага, Москва-Стокгольм. Пе­ред войной самолеты этого типа летали и на скоростных внутр­исоюзных линиях небольшой протяженности (Москва-Львов, Москва-Одесса). ПС-35 интенсивно использовались в качестве транспо­ртных самолетов во время Великой Отечественной войны в соста­ве отдельных транспортных отрядов для переброски солдат, десантирования парашютистов и партизан в тыл врага, перевозки консервированной крови и медикаментов, а также  боеприпасов, топлива и продовольствия, для вывоза советских частей, попав­ших в окружение. В эксплуатации самолет находился до 1944 года.

 

Основные данные серийного самолета ПС-35:

- длина самолета - 15,4 м;
- размах крыла - 20,8 м;
- высота самолета - 5,659 м;
- площадь крыла - 57,8 кв.м;
- нормальная взлетная масса - 7000 кг;
- максимальная скорость на высоте 1560 м           - 372 км/ч;
- крейсерская скорость на высоте 3600 м - 346 км/ч;
- практический потолок - 7200 м;
- максимальная дальность полета - 920 км
- экипаж - 2 чел;
- количество пассажиров - 10 чел.

www.tupolev.ru

СУ-35 на КнААЗ: fotografersha

Разработка и производство истребителя Су-35 является одной из приоритетных программ Компании "Сухой", входящей в ОАК.

Су-35 - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения 4++, в котором использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса.

Производится на Комсомольком-на-Амуре Авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина (КнААЗ).


Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги.

2.

3.

В настоящее время продолжаются государственные совместные испытания самолета (ГСИ). В ходе летных испытаний были полностью подтверждены основные заданные летно-технические характеристики самолета, а также характеристики сверхманевренности, работоспособность комплекса бортового оборудования, проверены устойчивость и управляемость машины, подтверждены параметры силовой установки и точность навигационной системы.

4.

5.

Все работы, связанные с госиспытаниями нового истребителя, проходят в соответствии с утвержденным планом. Успешно проведены испытания режимов боевого применения, в том числе с реальным применением управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения (АСП).

6.

7.

8.

Полученные в ходе испытаний самолета результаты позволяют уже сегодня сделать вывод о том, что Су-35 обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению со стоящими на вооружении машинами-аналогами, а установленный комплекс бортового оборудования позволяет решать широкий круг задач, определенных тактико-техническим заданием.

9.

10.

Реализованные и достигнутые на самолете характеристики существенно превосходят возможности тактических истребителей поколения 4 и 4+ типа Rafale и Eurofighter 2000, модернизированных истребителей типа F-15, F-16 и F-18, самолета F-35 и позволяют эффективно противодействовать самолету F-22A.

11.

На самолёте Су-35 применены многие передовые технологии, которые широко используются на самолёте ПАК-ФА. Он является своего рода платформой для отработки передовых технологий, которые применены на самолете пятого поколения, испытания которого проводятся в настоящее время.

12.

13.

14.

Прежде всего, это новый комплекс бортового оборудования, интегрированный на базе информационно-управляющей системы (ИУС), построенной с использованием самых передовых информационно-технологических решений с применением резервированных многопроцессорных вычислительных систем и высокоскоростных каналов информационного обмена, с обеспечением функции комплексной обработки информации, получаемой от обзорно-прицельных систем, и обеспечивающих интеллектуальную поддержку пилота при решении сложных задач боевого применения.

15.

На Су-35 широко используются технологии обеспечения ситуационной осведомлённости в сферическом информационном поле и в реальном масштабе времени за счёт использования возможностей комплекса средств связи, радиолокационных, оптико-электронных обзорных и разведывательных систем КБО, а также наземных и воздушных систем управления различного уровня.

16.

17.

На самолёте установлены новые двигатели (аналогичные двигателям ПАК ФА) с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги, а также встроенная вспомогательная силовая установка (ВСУ).

19.

20. Су-35 отличается широкой номенклатурой управляемых авиационных средств поражения (АСП) большой, средней и малой дальности, а также неуправляемых АСП.

21. 16 июля компания "Сухой" передала ВВС России в рамках Единого дня военной приемки партию самолетов Су-35С. Церемония передачи прошла в Комсомольском-на-Амуре филиале — КнААЗ им. Ю.А. Гагарина.

22. Самолеты произведены в рамках государственных заказов на поставку ВВС РФ боевой авиационной техники, предусмотренных Государственной программой вооружения на 2011-2020 гг. Их реализация обеспечит глубокую модернизацию Военно-воздушных сил страны и гарантирует компании "Сухой" и предприятиям-смежникам высокую загрузку на длительную перспективу.

23. В настоящее время компания "Сухой" выполняет государственный контракт на поставку Министерству обороны РФ 48 истребителей Су-35С.

Основные данные самолёта Су-35

Длина, м 21,9
Высота, м 5,9
Размах крыла, м 14,7

Взлетный вес, кг:
нормальный (2 x РВВ-АЕ + 2 x Р-73Э) - 25300
максимальный - 34500

Двигатель ТРДД Ф 2 шт, тяга, кг 14500

Максимальный запас топлива во внутренних баках, кг 11500
Максимальный вес боевой нагрузки, кг 8000
Практический потолок, км 18
Дальность полета с максимальной заправкой топлива, км:
Н=0, М=0,7 - 1580
Нкр, Мкр - 3600

Перегоночная дальность с 2 х ПТБ-2000, км - 4500
Время разгона на высоте 1000 м при остатке топлива 50% от нормальной заправки, сек:
от 600 км/ч до 1100 км/ч - 13,8
от 1100 км/ч до 1300 км/ч - 8,0

Максимальная скороподъемность (Н=1000 м), м/с >280
Максимальная скорость полета:
H=200 м, км/ч - 1400
H=11000 м , число М - 2,25

Максимальная эксплуатационная перегрузка, g 9
Длина разбега при нормальной взлетной массе на полном форсаже, м 400-450
Длина пробега при посадке на бетонную полосу с использованием тормозного парашюта и колесных тормозов с нормальной посадочной массой, м 650-700

25. Силовая установка самолёта Су-35 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей "117С" с агрегатами, обеспечивающими энергоснабжение самолётных потребителей. Работу силовой установки обеспечивают системы управления и контроля, охлаждения, пожаротушения, управления механизацией воздухозаборников.

26. Тяга, кгс на режиме "полный форсаж" - 14500, на режиме "максимал" - 8 800.

27.

28.

29.

30. Двигатель "117C" - дальнейшее развитие двигателя АЛ-31Ф самолета Су-27. Имеет измененную конструкцию компрессора низкого давления, всеракурсное управляемое сопло, новую цифровую систему управления двигателем и воздухозаборником.

31.

32.

33.

34.

35.

36. До конца года еще двенадцать Су-35С будут переданы в Минобороны, а также пять Су-30М2.

Вот такая красота.

Текст из пресс-релиза компании "Сухой", фото мои. При перепечаке ссылка на блог обязательна.

UPD: На фото 1-2-3 Су-30.

fotografersha.livejournal.com

Сайт авиационной истории - Реестр АНТ-35 (ПС-35)


АНТ-35 (ПС-35) - скоростной пассажирский двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым шасси. подробнее чертеж

9 самолетов АНТ-35 (ПС-35) произведенных на заводе НКТП №156 и №22 в Москве в 1936-1939 годах

??? АНТ-35 Эксплуатантом являлся ЦАГИ, КОСОС и ЗОК (КБ Туполева). Полноразмерный масштабный макет самолета. Утвержден макетной комиссией в первой половине декабря 1935 года.

035 URSS-N035 АНТ-35 Эксплуатантом являлся ЦАГИ, КОСОС и ЗОК (с 1 июля 1936 года НКТП, завод №156), КБ Туполева. Производство начато в январе 1936 года. Произведен 1 августа 1936 года. Имел двигатели Гном-Рон 14Ksrd "Мистраль Мажор". 20 августа 1936 года совершил первый полет с Центрального аэродрома в Москве (летчик-испытатель М. М. Громов). Передан на заводские испытания. foto foto foto 15 сентября 1936 года, в ходе проведения испытаний, совершил рекордный скоростной перелет Москва - Ленинград - Москва, с посадкой на аэродроме Детского Села, под Ленинградом (летчик М. М. Громов, штурман С. А. Данилин), преодолев расстояние 1266 км за 3 часа 38 минут со средней полетной скоростью 350 км/ч. Зарегистрирован 8 октября 1936 года, как URSS-N035. С 13 по 30 ноября 1936 года демонстрировался на XV авиационной выставке в Париже foto foto foto foto foto foto , совершив 4 ноября 1936 года перелет по маршруту: Москва foto - Кенигсберг - Берлин - Кельн - Париж (летчики М. М. Громов и С. С. Корзинщиков, штурман С. А. Данилин и механик Аникис). 25 декабря 1936 года вернулся из Парижа в Москву. После возвращения из Парижа прошел ряд доводок и дополнительных испытаний до мая 1937 года. Летом 1937 года передан в Управление международных воздушных линий. Зарегистрирован 3 июля 1937 года, как URSS-M129. Использовался на линии Москва - Стокгольм для перевозки пассажиров, дипломатической почты и срочных грузов. Разбился и списан в 1937 году.

1/0 СССР-Л2482 ПС-35 Эксплуатантом являлось Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Имел двигатели М-62ИР. Зарегистрирован 10 декабря 1940 года, как СССР-Л2482. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ. Списан в декабре 1941 года.

2/0 URSS-M133 ПС-35 Эксплуатантом являлось Управление международных воздушных линий ГВФ. Производство начато на заводе НКТП №156 в Москве. В декабре 1937 года передан на завод №22, где был достроен в 1938 году. Имел двигатели Райт  "Циклон" G-2 (в дальнейшем были заменены на М-62ИР). Зарегистрирован 13 июля 1938 года, как URSS-M133. Использовался на линии Москва - Стокгольм для перевозки пассажиров, дипломатической почты и срочных грузов до августа 1938 года. Списан в управление МВЛ 8 декабря 1939 года. 1 мая 1940 года участвовал в воздушном параде, пролетая над Красной площадью. foto В июне 1940 года передан в Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Зарегистрирован 3 августа 1940 года, как СССР-Л2483. foto foto foto Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ (с 1942 года 7 отдельный полк ГВФ в составе 8 ВА). 11 ноября 1942 года потерпел катастрофу в районе Джейранкечмаза (Шемахинский район, Азербайджанская ССР) из-за несоблюдения пилотом безопасного маршрута полета. подробнее3/0 URSS-M131 АНТ-35бис Эксплуатантом являлось Управление международных воздушных линий ГВФ. Дублер, эталон для серийного производства. Производство начато в марте 1937 года на заводе НКТП №156. Произведен в июне 1937 года. Имел двигатели Райт  "Циклон" G-2 (в дальнейшем были заменены на М-62ИР). Отличался от прототипа увеличенными габаритами пассажирской кабины (высота фюзеляжа была увеличена на 150 мм). Зарегистрирован 28 июля 1937 года, как URSS-M131. foto foto foto foto foto Использовался на линии Москва - Стокгольм для перевозки пассажиров, дипломатической почты и срочных грузов. foto foto 19 августа 1938 года потерпел аварию в Швеции. foto foto foto Восстановлен. В июне 1940 года передан в Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Зарегистрирован 28 июня 1940 года, как СССР-Л2484. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ (с 1942 года 7 отдельный полк ГВФ в составе 8 ВА). 22 февраля 1942 года потерпел аварию на полевом аэродроме у совхоза Красный Октябрь (Воронцовский район, Воронежская область). подробнее Налет СНЭ 484 часа.4/0 URSS-M134 ПС-35 Эксплуатантом являлось Управление международных воздушных линий ГВФ. Производство начато на заводе НКТП № 156 в Москве. В декабре 1937 года передан на завод № 22, где был достроен в 1938 году. Имел двигатели Райт  "Циклон" G-2 (в дальнейшем были заменены на М-62ИР). Зарегистрирован 1 июня 1938 года, как URSS-M134. foto foto Использовался на линии Москва - Стокгольм для перевозки пассажиров, дипломатической почты и срочных грузов до августа 1938 года. 1 мая 1940 года участвовал в воздушном параде, пролетая над Красной площадью. foto В июне 1940 года передан в Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Зарегистрирован 28 июня 1940 года, как СССР-Л2485. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ (с 1942 года 7 отдельный полк ГВФ в составе 8 ВА).

5/0 ПС-35  Эксплуатантом являлось ВВС РККА, Управление ВВС Дальневосточного фронта. Вероятнее всего, для этого самолета был зарезервирован регистрационный номер СССР-Л2486, на случай передачи из ВВС в ГВФ.

6/0 СССР-Л2487 ПС-35 Эксплуатантом являлось НИИ ГВФ. Имел двигатели М-62ИР. Зарегистрирован 17 ноября 1939 года, как СССР-Л2487. С 23 октября 1939 года по 15 мая 1940 года проходил Государственные испытания в НИИ ГВФ (летчики А. И. Кокин и Б. К. Кондратьев). foto В июне 1940 года передан в Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ. Списан в декабре 1941 года.

7/0 СССР-Л2488 ПС-35 Эксплуатантом являлось Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Имел двигатели М-62ИР. Зарегистрирован 17 августа 1940 года, как СССР-Л2488. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ (с 1942 года 7 отдельный полк ГВФ в составе 8 ВА).

8/0 СССР-Л2489 ПС-35 Эксплуатантом являлось Украинское управление ГВФ, 16 ЛО. Имел двигатели М-62ИР. 1 мая 1940 года участвовал в воздушном параде, пролетая над Красной площадью. foto Зарегистрирован 3 августа 1940 года, как СССР-Л2489. Эксплуатировался на линиях: Киев - Москва, Киев - Одесса и Киев-Львов. 12 января 1941 года во время рейса Киев-Одесса, совершил вынужденную посадку, не долетев до полосы 300 метров (причиной являлось остановка двигателей, из-за их переохлаждения, которое произошло из-за длительного планирования с убранным газом). В июне 1941 года передан в Киевскую ОАГ. Списан в декабре 1941 года.

На заводе НКТП № 156 находились в производстве четыре самолета АНТ-35 (ПС-35), включая прототип, из которых были произведены лишь прототип з/н 035 и дублер (эталон для серийного производства) АНТ-35бис з/н 3/0. Оставшиеся два самолета (з/н 2/0 и з/н 3/0) в конце 1937 года передали на завод НКТП № 22 в Фили, где они были достроены. В зарубежных источниках упоминается, что на заводе № 156 было изготовлено два самолета АНТ-35бис с двигателями М-25 в мае и июне 1937 года соответственно, что маловероятно, т.к. дублер АНТ-35 был изготовлен в июне 1937 года и был снабжен импортными двигателями Райт "Циклон" G-2. На заводе № 22 в Филях всего было построено 7 самолетов, заводские номера: 1/0, 2/0, 4/0, 5/0, 6/0,  7/0 и 8/0.

В различных источниках многократно сообщалось об 11 выпущенных самолетов АНТ-35, что является ошибкой, т.к. веротянее всего такое количество самолетов было посчитано из-за имеющихся регистрационных номеров (опознавательных знаков) существующих самолетов. Также данное противоречие можно объяснить передачей двух самолетов с завода №156 и дальнейшей их достройкой на заводе №22.

Первоначально планировали произвести 150 самолетов АНТ-35, затем согласно постановления СТО заводу № 22 ставили план в 1937 году на 50 самолетов АНТ-35 с двигателями М-85. Из-за загруженности завода модернизацией и производством бомбардировщика СБ, завод № 22 приступить к изготовлению ПС-35 смог лишь в 1938 году. Из-за начавшегося лицензионного производства на заводе № 84 самолета DC-3, под обозначением ПС-84, выпуск ПС-35 на заводе № 22 прекратили.

С началом войны все семь ПС-35 из Украинского управления ГВФ были переданы в Киевскую ОАГ. В первые месяцы войны было потеряно пять самолетов: один - сбит ПВО, второй - сбит истребителями и три разбиты в авариях и катастрофах. В 1942 году Киевская ОАГ была переименована в 7-й отдельный полк ГВФ, где один ПС-35 числился до 1944 года foto, когда 1 июня 1944 года совершил свой последний полет, в результате которого был разбит в аварии.

Источники:

1. Lennart Andersson - Red Stars 6 - Aeroflot origins (Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland)

3. М. Маслов "Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие"

4. М. Б. Саукке "Самолеты АНТ 1922-1937, краткая энциклопедия"

aviahistory.ucoz.ru

Истребитель Су-35: фото, видео, характеристики


Су-35, кодификация NATO – Flanker-E+, является российским сверхманевренным реактивным многоцелевым истребителем поколения 4++, основан на платформе Т-10С, произведен в опытно-конструкторском бюро Сухого. Модификации, предназначенной для Военно-Воздушных Сил, присвоено обозначение Су-35С.

 

До этого на международных авиасалонах индекс Су-35 носил самолет Су-27М.

 

Выражение «Поколение 4++» — условно и означает, что Су-35 по характеристикам почти достиг уровня пятого поколения. Получить данную категорию ему помешало отсутствие активной фазированной активной решетки и стелс-технологии.

 

Содержание:

1. Фотографии
2. Видео
3. История
4. Особенности
5. Конструкция

5.1 Планер

5.2 Двигатели

5.3 Авионика

6. Тактико-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

6.2 Лётные характеристики

6.3 Вооружение

6.4 Авионика

 

1. Фотографии

 

2. Видео

 

3. История

В 2006 году стартовало изготовление установочной партии. Первый опытный самолет был собран в следующем году, в Комсомольске-на-Амуре. Первый полет был произведен в начале 2008 года. Летом состоялся демонстрационный полет. Осенью взлетел второй летный образец. По состоянию на март 2009 года Су-35 произвел сто полетов.

 

Летом 2009 года на МАКСе был составлен контракт с Военно-Воздушными Силами РФ, по которому до 2015 года включительно, они получат 48 самолетов. После этого планируется подписать похожий контракт на 2015-20-е годы.

 

В середине следующего года было объявлено о том, что самолет прошел предварительные испытания, что он отвечает установленным характеристикам сверхманевренности и комплекса бортового оборудования и готов приступить к государственным испытаниям.

 

В конце 2012 года Министерство Обороны получило шесть серийных Су-35С. Через два месяца начались его испытания.

 

В 2013 году в Военно-Воздушные Силы поступили 12 новых Су-35С. В совокупности с первой партией их стало 22.

 

В 2014 году еще 12 истребителей были приняты на вооружение дислоцированного в Хабаровском крае 23-го истребительного авиаполка, входящего в состав третьего командования противовоздушной обороны и Военно-Воздушных Сил Российской Федерации.

 

4. Особенности

Су-35 представляет собой модернизированный Су-27. Тормозит он вовремя посадки благодаря отклонению рулей направления в разные стороны.

 

Су-35С оборудован двигателями АЛ-41Ф1С, оснащенными управляемым вектором тяги и плазменной системой зажигания, произведенными в научно-производственном объединении «Сатурн». Такие двигатели отвечают требованиям, предъявляемым к истребителям пятого поколения. Несмотря на наличие старой электронно-механической системы управления, благодаря ним самолет может лететь со сверхзвуковой скоростью без форсажа.

 

По данным Конструкторского бюро «Сухой», срок назначенного ресурса равняется тридцати годам либо шести тысячам летных часов. Назначенный ресурс двигателей равняется четырем тысячам часов.

 

5. Конструкция

5.1 Планер

Планер Су-35 имеет почти такую же конструкцию, как и у Су-27. Особенности заключаются в обработке кромки спецматериалами в целях уменьшения эффективной площади рассеяния и в том, что фонарь кабины покрыт токопроводящим напылением. Также в нем отсутствуют тормозной щиток и горизонтальное оперение.

 

5.2 Двигатели

Кроме двух основных двигателей АЛ-41Ф1С, истребитель оснащен вспомогательным газотурбинным двигателем с эквивалентной мощностью 105 кВт, ВГТД ТА14-130-35. Он используется во вспомогательной силовой установке. Благодаря ему осуществляется электропитание бортовых потребителей переменным током 200/115 В мощностью до 30 кВА и кондиционирование отсеков и кабины.

 

5.3 Авионика

Радиолокационная станция Н035 Ирбис имеет пассивную фазированную антенную решетку и может находить цели с эффективной площадью рассеяния 3 м² с дальностью до 400 километров. Дополняет РЛС ОЭИС и оптико-локационная станция.

 

У Су-35 есть средства радиоэлектронной борьбы, также он может быть дополнен станциями групповой радиоэлектронной защиты.

 

Кабина пилота оснащена голографическим индикатором, расположенном на лобовом стекле и двумя ЖК-дисплеями, которые способны функционировать в многоэкранном режиме.

 

Также присутствует система предупреждения об облучении Л-150-35.

 

6. Тактико-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

  • Экипаж, чел: 1
  • Длина, см: 2190
  • Размах крыла, см: 1475
  • Высота, см: 590
  • Площадь крыла, м²: 62,04
  • Угол стреловидности по передней кромке, град.: 42
  • Шасси: убирающееся, трёхопорное, с передней стойкой
  • Масса, т: пустого – 19, нормальная взлётная масса (с двумя ракетами Р-73Э и двумя РВВ-АЕ) – 25,3, максимальная – 34,5, топлива – 11,5
  • Двигатель: тип — двухконтурный турбореактивный с управляемым вектором тяги и форсажной камерой. Модель — АЛ-41Ф1С. Масса — 1520 кг. Тяга, кгс: на форсаже: 2 × 14500, максимальная: 2 × 8800. Управление вектором тяги, град.: скорость отклонения вектора тяги — 60 °/с., углы отклонения — ±15 в плоскости.

 

6.2 Лётные характеристики

  • Максимальная скорость, км/ч: на высоте — 2500 (M=2,25, при высоте свыше 11000 м), у земли: 1400, бесфорсажная: 1,1 Маха
  • Дальность полёта, км: на высоте – 3600, с двумя подвесными топливными баками на 2 тыс. л. – 4500, у земли (при скорости — M=0,7 и высоте – 0,2 км,) — 1580
  • Практический потолок, км: 20
  • Скороподъемность, м/с: 280
  • Длина, м: пробега, с тормозным парашютом, нормальной взлетной массой, применением тормозов – 650, разбега при полном форсаже — 450
  • Тяговооружённость, при нормальных условиях, у земли: максимальная взлётная масса — 0,811, нормальная — 1,1
  • Нагрузка на крыло, кг/м²: максимальная взлётная масса – 611, нормальная – 410.

 

6.3 Вооружение

  • Пушечное: авиационная пушка ГШ-30-1, калибра 30 мм
  • Боевая нагрузка, т: 8
  • Узлов подвески вооружения: 12
  • Вооружение: воздух-земля — противокорабельные ракеты (две Х-59М, шесть Х-31 и ракета воздух-земля большой дальности), высокоточные боеприпасы (шесть КАБ-500, КАБ-1500, С-25ЛД, Х-25 и шесть Х-29), неуправляемые боеприпасы (бомбы различного калибра и назначения до 1,5 т, С-8, С-25 (НАР)). Воздух-воздух — ракеты малой дальности (четыре Р-73), средней дальности (шесть Р-27ЭР, Р-27П, Р-27Т; десять РВВ-АЕ), большой дальности (РВВ-БД).

 

6.4 Авионика

Характеристики РЛС:

  • Диаметр ФАР, см: 0.9
  • Диапазон частот: X (8—12 ГГц)
  • Углы обзора, град: 240 (±120)
  • Количество приемно-передающих модулей: 1772
  • Средняя мощность, Вт: 5000
  • Пиковая мощность. Вт: 20000
  • Дальность обнаружения целей: с эффективной площадью рассеяния 0,01м² — до 90 км, с эффективной площадью рассеяния 3 м²: на догонных курсах — 150 км, на встречных — 350—400 км (на фоне неба, в зоне 100 кв. градусов)
  • Цели: одновременный обстрел: не свыше чем восьми ракетами с активной головкой самонаведения — Р-37, Р-77, РВВ-АЕ, РВВ-СД, ракетами с полуактивной головкой самонаведения — Р-27Р, Р-27ЭР, не свыше двух целей; целеуказание и обнаружение – тридцать воздушных либо четыре наземных.

Оптико-локационная станция дает возможность вести сопровождение четырех воздушных целей на дальности до восьмидесяти километров. Датчики инфракрасного диапазона предупреждают о ракетной атаке.

 

Истребитель можно оснастить контейнерами радиоэлектронной борьбы.


contract-army.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *