Советские самолеты. Часть третья, Ли-2
Затем мне довелось изучать самолет-легенду Ли-2. Ли-2 выпускался в СССР по лицензии американской фирмы Дуглас с 1939 года, и вначале назывался ПС-84, а затем стал называться Ли-2, — по первым буквам фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, который руководил развертыванием массового производства этих машин в СССР. Производство было налажено на заводе 84 им. Чкалова в г. Химки Московской области — отсюда и первое его название «пассажирский самолет 84-го завода». Этот самолет так же являлся «долгожителем», вместе с По-2 и Ан-2. На нем были установлены такие же, как и на Ан-2, двигатели АШ-62ИР с взлетной мощностью 1000 л.с. каждый.
Согласно статистике в СССР было выпущено 4863 (в других источниках 6157) самолетов Ли-2, и эксплуатировался этот самолет с 1939 года по 1976 год. Последний летающий экземпляр Ли-2, который принадлежал ФЛА России (Федерации легкомоторной авиации России) и базировался в аэропорту Шереметьево, разбился после взлета из подмосковного аэропорта Мячково летом 2004 года. Мне довелось побывать конкретно в этом самолете со старшим внуком летом 2002 года на выставке авиатехники ГА в аэропорту Домодедово. Мой внук тогда даже посидел в кабине за штурвалом.
Первый раз я вошел в самолет Ли-2 в Баку, во время незабываемой экскурсии авиамоделистов в аэропорт Бина. Это было в декабре 1961 года. А впервые в воздух я поднялся на таком самолете летом 1963 года в Одесском аэропорту местных авиалиний «Застава». В тот год аэропорт устроил по воскресеньям «катание» на самолете над городом. Вот тогда то я и совершил «целых» два полета на Ли-2: из аэропорта «Застава» в аэропорт «Центральный», а затем следующим рейсом вернулся обратно на «Заставу», где меня ждала моя тетя. Об этом я упоминал в предыдущих главах.
В те годы Ли-2 еще широко использовались на воздушных линиях страны. Летали они в авиации всех ведомств – в Аэрофлоте, МАПе и ВВС. Но хочу сказать об этом самолете следующее – мощности двигателей для такого самолета была явно недостаточно, в случаях отказа одного двигателя самолет мог лететь в горизонте только с небольшой загрузкой, а загруженный, даже не полностью, самолет летел на одном двигателе только со снижением. И это при условии, что винт отказавшего двигателя был своевременно зафлюгирован. Винт во «флюгере» — это когда лопасти винта неработающего двигателя развернуты ребрами передних кромок строго по полету, — с целью обеспечения минимального лобового сопротивления винта.
Слева- лопасти винта во флюгерном положении, справа — лопасти винта в «рабочем» положении
При отказе двигателя Ли-2 на взлете – шанс выжить был минимальным. Достаточно просмотреть в Интернете статистику катастроф этого типа самолета в сайтах, посвященных летным происшествиям, чтобы все стало понятным. Для справки – мощность одного двигателя Пратт-Уитни, которые устанавливались на Дугласах (С-47, с которого и был «скопирован» Ли-2) составляла 1200 л.с. против 1000 л.с. на АШ-62ИР. «Рабочие» эшелоны (высоты) для Ли-2, как правило, были 1500-1800 метров. При длительных перелетах (на 4-8 часов), Ли-2 обычно «забирались» на 2100-2400 метров. Теоретически «потолок» Ли-2 составлял 5500 метров, и даже не знаю, сколько по времени он «залезал» на свой потолок, но эшелон 2400 метров мы занимали 40-45 минут, и в общем то, на не полностью загруженном самолете. Эти высоты, на которых летали Ли-2, были самыми неблагоприятными для полетов, — облака, болтанка, обледенение, грозы, горы и т.п. Тем не менее, самолет был надежным и крепким, при грамотной эксплуатации особых проблем не доставлял – ни летному, ни техническому составу. Не зря география полетов Ли-2 была обширной – от жарких пустынь Туркмении и гор Таджикистана до льдин Северного полюса и Антарктиды.
Когда я пришел в ЛТО авиазавода в 1971 году, Ли-2 в Аэрофлоте почти не осталось, а вот в авиации МАП они использовались еще широко, хотя было понятно, что скоро они «уйдут» и оттуда. На всех авиационных заводах страны были небольшие отряды Ли-2, кое где их заменяли в те годы на турбовинтовой самолет Ан-8, которые стали убирать из ВВС. Я поехал в УТО МАП (учебно-тренировочный отряд Министерства авиационной промышленности) переучиваться на борт в марте 1973 года, — практически я успел «запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда», так как это был один из последних сборов по переучиванию на Ли-2 в СССР.
Группа была очень большая, — человек 40, если даже не больше. Были представители даже из Аэрофлота, так как в Аэрофлоте уже сборов по Ли-2 не было в принципе. Учился я в УТО более двух месяцев. Преподаватели по Ли-2 были все как на подбор ветеранами советской авиации, и такие же старые, как и сам самолет. Плакаты и наглядные пособия по Ли-2 тоже были из «того времени», когда я еще пешком ходил под стол или занимался в авиамодельном кружке у Георгия. Это я определил по штампам типографии на учебных плакатах, — там чаще всего был штамп ГУ ГВФ (главное управление гражданского воздушного флота) и годы либо конец 40-х, либо начала 50-х.
А вообще то, — на проблему «старый» или «не старый» можно смотреть с философской точки зрения. Ведь на тот момент, когда я приехал в Москву на переучивание, Ли-2 эксплуатировался в авиации 34 года, и как я уже говорил, в Аэрофлоте их почти не осталось, а наиболее «молодые машины» дорабатывали свой ресурс в авиации Министерства авиапромышленности. И закончили эксплуатацию этих самолетов в 1976 году, — в итоге Ли-2 пролетал 37 лет. А вот реактивный лайнер Ту-134, на котором я пролетал большую часть своей летной жизни, на момент моего ухода на пенсию эксплуатировался уже 41 год (с 1965г.) и продолжает еще широко применяться на воздушных линиях России и стран СНГ. А сейчас уже 2013 год, а отдельные Ту-134 еще летают… Вот и получается, что его «летный стаж» уже 48 лет! Так что Ту-134 уже вошел в список «долгожителей», как один из немногих наиболее удачных и надежных машин своего класса.
Еще немного о самолете Ли-2, — это цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, с полотняной обшивкой рулей и элеронов, с гибкой тросовой проводкой управления. Шасси у него – трехколесное с хвостовым колесом, с убираемыми в полете основными стойками. Хвостовое колесо не убиралось, а основные «поджимались» в проемы гондол двигателей, и удерживались в этом положении только давлением в цилиндрах уборки-выпуска. На Севере и в полярной авиации самолет часто устанавливали на лыжи. Но лыжное шасси делалось не убираемым в полете. На самолете устанавливались двигатели АШ-62ИР с трехлопастными винтами АВ-7Н-161, которые принудительно можно было зафлюгировать в случае отказа двигателя.
Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами, системами и автопилотом, которые позволяли ему выполнять полеты в любых климатических условиях днем и ночью, и даже в Антарктиде при очень низких температурах воздуха. Выпускался Ли-2 с 1939 по 1952 годы, вначале в г.Химки, затем во время войны и после войны на авиазаводах в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре. В те годы, когда я стал летать на Ли-2, капитальный ремонт самолеты этого типа проходили на авиаремонтном заводе в Минеральных Водах.
Основные данные самолета Ли-2:
Максимальная скорость 320 км. в час
Крейсерская скорость 220 км. в час
Потолок 5600 метров
Дальность полета 2560 км.
Максимальная заправка бензина 2320 кг.
Расход 220 кг. в час на самолет. Легко посчитать, что до полной
выработки топлива можно летать более 10 часов. Мне неоднократно
доводилось летать на Ли-2 без посадки более 8-ми часов, — целый рабочий
день! Не всякий современный самолет так долго может «висеть» в воздухе…
mikhail.selyuminov.ru
Самолет Ли-2. ТАПОиЧ — Письма о Ташкенте
Пишет Радик Газиев:Здравствуйте Евгений. Попытаюсь, после праздничного перерыва, по частям, освятить авиационную тематику, в частности, самолет Ли-2.
Итак: «Самолет Ли -2. ТАПОиЧ». Немного истории.
Ярким событием в американо-советских отношениях в 1930е годы было приобретение лицензии на производство самолета ДС-3, т .е. Ли-2, в Советском Союзе. В 1933 г., после договора о торговле между США и СССР, президентами Ф. Д. Рузвельтом и И .В. Сталиным, начались поставки американского оборудования на строительство крупных предприятий в Советском Союзе, автозавода Форда, Днепрогэс, тракторных заводов и т.д. Другие страны с недоверием и опаской следили за первыми шагами сближения США с СССР. Президент Ф. Д. Рузвельт шел смело на открытость с коммунистической страной, недаром, он использовал лозунги В.И.Ленина в США, во время Великой депрессии в мире и в Америке, в 1929-1934г., а именно: — «Кто не работает, тот не ест, Земля крестьянам, хлеб голодным»» и др., когда безработица в стране достигла невиданных масштабов (до 25% работающего контингента страны).
В 1934г. после долгого отбора между конкурирющими авиационными фирмами США: Локхид, Дуглас, Боинг и т.д. был выбран единственный, для массового производства, самый современный в то время, самолет ДС-3, фирмы Дуглас. В конце декабря 1935г. самолет ДС-3 совершил первый полет и был запущен сразу на нескольких заводах Америки, а в 1936г., под гром голосов недовольных политиков, он был уже передан Советскому Союзу, со всеми чертежами и оборудованием, что явилось революцией в авиационной промышленности в СССР и в выпуске последующих, первых, комфортабельных, пассажирских самолетов.
Выехал за чертежами Главный инженер Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунов. Осваивали самолет в г.Химках, в 1937г., под руководством Генерального Конструктора В.М.Мясищева. Там же начинал свою творческую деятельность будущий директор ТАПОиЧ К.С.Поспелов. В 1939г. было построено 6 самолетов ДС-3, впоследствии, названый Ли-2, а к 1941г. Аэрофлоту было передано уже 72 самолета. В начале Великой Отечественой войны около 20 эшелонов с оборудованием были направлены в г.Ташкент, 2-3 эшелона подверглись бомбардировке с воздуха, погибло несколько сотен тружеников завода. В начале 1942г., с Ташкентского авиационного завода был передан фронту первый самолет Ли-2, а всего, за время войны, были направлены на фронт свыше двух тысяч военно-транспортных самолетов, многие с турельными установками на фюзеляже.
Самолет Ли-2 был единственным пассажирским и военно-транспортным самолетом не только в СССР, но и основным в США, под марками ДС-3, С-47 Дакота и др., там их было изготовлено во время войны свыше 10 000 экземпляров. Самолет ДС-3 (Ли-2) сыграл большую роль в победе над фашизмом. Он, как единственный по тоннажу, пассажирский самолет в СССР, обеспечивал связь с фронтами, с партизанскими корпусами, снабжал передовые дивизии провиантом и оружием, и многое, другое. На нем летал И.В.Сталин на Тегеранскую конференцию в 1943г, также, на Ялтинскую и Потсдамскую конференции в 1945г, на нем узбекский летчик Тайметов привез из Берлина Акт о безоговорочной капитуляции Германии и Знамя победы над фашизмом и т.д.
Использовал самолет ДС-3 и президент США Ф.Д.Рузвельт при полете в г.Тегеран и на встречах, в горячих точках мира, где его дочь сопровождала и поддерживала его, при его недуге, полиомиелите ног. И.В.Сталин единственный раз в жизни по этому поводу горько высказался: -«Почему природа так безжалостна к нему?». (По Ленд-Лизу Ф.Д.Рузвельт, во время войны, поставил СССР до 20% необходимой военной и гражданской продукции, а при совещаниях тройки руководителей государств постоянно поддерживал И.В.Сталина).
После войны пытались наладить производство самолетов Ли-2 на заводах в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, однако г.Ташкент остался единственным производителем этого легендарного самолета и до 1954г. здесь всего было изготовлено свыше четырех с половиной тысяч самолетов, многие уже в пассажирском варианте. Эксплуатировался самолет вплоть до 2000 года, он начинал строить Байконур, обслуживая первых космонавтов. В США, к этому времени, наладили производство ДС-3 в других странах. Всем миром признано, что самолет ДС-3 (Ли-2) самый, массовый, пассажирский самолет и самый долговечный, он эксплуатировался свыше 50 лет. США и СССР были основными производителями самолета ДС -3 (Ли-2), во всех справочниках и книгах эти страны упоминаются вместе. В 2003г., в США была выпущена книга, как библия, посвященная 100летию авиации мира, на обложке представлен самолет ДС-3 (Ли-2), легендарный самолет эпохи возрождения и развития транспортной авиации в мире, равных ему не оказалось, фото 1. Самолет ДС-3 (Ли-2) возвеличивали в каждом рекламном проспекте или журнале, фото 2, 3 и 4.
В знаменитом Музее авиации и космонавтики, в г. Вашинтоне, при входе в зал, посетителей сразу встречает подвешенный самолет ДС -3, фото 5 (вид с антресоли второго этажа). В Америке свыше 200 открытых и закрытых музеев посвящены развитию авиации и, почти в каждом музее представлен самолет ДС-3, фото 6. Также и проспекты к музею и красочные открытки посвящаются самолету ДС-3 (Ли-2), фото 7 и 8. К слову, в СССР, военно транспортные самолеты, в том числе Ли -2, были представлены только в двух музеях, в г. Монино и на ТАПОиЧ. Сохранятся ли они здесь, на площадке автосборочного завода, никому не известно. (В частности, на Байконуре, в одном из ангаров, был организован музей космонавтики, где был представлен легендарный «Буран». В один прекрасный день рухнула крыша ангара и не стало, ни музея, ни «Бурана». Нет музея, нет проблем). Для меня, посвятившему пол века авиации, творческая жизнь начиналась под крылом самолета Ли-2, фото 9, двор авиатехникума, 1948г. Также, и закончилась она под крылом самолета Ли-2, фото 10, старейшие работники ОКБ ТАПОиЧ, 1999г. И память о нашем ОКБ также связана с самолетом Ли-2, фото11.
Завершаю заметку молитвой о вечной памяти труженикам, пионерам и созидателям первого самолета ТАПОиЧ.
Ещё на схожие темы
LikeLike Love Haha Wow Sad Angry
mytashkent.uz
|
Фото и схемы
|
www.airpages.ru
Двухмоторный пассажирский самолет (14—21 пассажир) — воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3 (сокращенно от — Douglac Commercial), военный вариант этого самолета производился на Дугласе под наименованием С-47. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела DC-2-152 (регистр. 14949, зав. 1413), а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Советский ПС-84 имел 21 пассажирское место вместо 14 у DC-3. Колёса у него были большего диаметра, а амортизаторы были рассчитаны на более высокие нагрузки. С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84 и таким же количеством DC-3. DC-3 использовались на международных линях, а ПС-84 обслуживал внутренние. От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000…3000 кг. АВИАКОМПАНИИ: СССР -Аэрофлот ГУ ГВФ (1940-1970е) Болгария -ТАБСО Транспортно авиационно българо-съветско общество (1947-1960е) Венгрия -Maszovlet — Magyar-Szovjet Polg?ri L?giforgalmi R?szv?nyt?rsas?g (1946-1954) Вьетнам -H?ng Kh?ng Vi?t Nam Китай -CAAC Civil Aviation Administration of China (Zhongguo Minh?ng Hangkong Zongju) КНДР -СОКАО Советско-Корейское акционерное общество Куба -Cubana — Empresa Consolidada Cubana de Aviaci?n Польша -Przedsiebiorstwo Panstwowe Polskie Linie Lotnicze LOT Румыния -TARS Transporturi Aeriene Romano-Sovietice Чехословакия -?SA ?eskoslovensk? Aerolinie (1952-1957) Югославия -ЮСТА — JUSTA Jugoslovenske Sovjet Transport Aviacija (1947-1949) Кроме того, самолёт использовался ВВС СССР и ряда других стран — Венгрии, Китая, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Чехословакии, Югославии, ведомственной авиацией союзных министерств (НКАП-МАП-ГКАТ, ГКОТ-МОМ, НКВД-МВД и др), клубах ДОСААФ • ПС-84К — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился. Масса, кг СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ЛИ-2, ФОТОРЕПОРТАЖ Фотографии А.В.Карпенко, С.М.Ганина.
|
bastion-karpenko.ru
Ли-2. Самолёт-эпоха | Авиация и Космонавтика
Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.
Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.
10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.
В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.
Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.
Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.
Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.
После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.
Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещение и верхние полки для легкого багажа.
В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65×1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.
ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.
Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.
С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.
С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.
В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.
ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.
К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.
В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.
Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.
Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.
Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.
Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.
К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.
То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.
Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.
В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.
В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.
На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.
В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.
В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.
В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.
В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.
В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.
К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.
Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.
Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.
maxpark.com
Лисунов Ли-2 ПС-84 Военно-транспортный самолёт средний бомбардировшик
 |
К 1936 году в СССР сложилась весьма неприятная ситуация с гражданской авиацией. Старые ПС-9 уже не отвечали требованиям времени, а новые ПС-35 строились ограниченными сериями. Чтобы быстро и без лишних трений решить проблему среднемагистрального самолёта было принято решение о закупке лицензии на производство такого самолёта. В соответствии с договором с фирмой Douglas от 1936 года американцы передавали советским специалистам пакет документации и лицензию на производство многоцелевого самолёта DC-3. В соответствии с приказом №02 от 10 января 1937 года этот лайнер под обозначением ПС-84 начали выпускать серийно.
Работами по внедрению ПС-84 в серийное производство руководил В.М.Мясищев. Уже на первом этапе постройки заводчане столкнулись с рядом трудностей. Нелегко давался плазово-шаблонный метод производства, ранее пытавшийся применяться при строительстве другой американской машины – Vultee V-11GB (в серии БШ-1). Тогда, во избежание ошибок и дефектов, Мясищев запретил вносить в конструкцию ПС-84 какие-либо усовершенствования и рационализаторские предложения. В итоге поточное производство организовали сравнительно быстро. ПС-84 отличался от DC-3 тем, что был сделан целиком из отечественных материалов, входная дверь грузовой кабины открывалась внутрь, а пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолёте стояли советские двигатели М-62ИР и винты ВИШ-21.После недолгих заводских испытаний ПС-84 передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939 года самолёт прошел государственные испытания.
С 1940 года ПС-84 вышел на линии Аэрофлота. Первоначально лайнер летал с 14-местной кабиной, но вскоре её заменили на более объёмную 21-местную. В то же время появился транспортно-десантный вариант этого лайнера (ПС-84-К), отличавшийся усиленным полом грузовой кабины и необходимым подобному самолёту оборудованием. Грузовая дверь открывалась наружу вверх. Этот вариант мог перевозить пушки П-45-76 или 25-30 десантников. При радиусе действия до 500 км самолёт мог транспортировать грузы весом до 2600 кг. В случае необходимости он мог быть переделан в санитарный самолёт (ПС-84-И). ПС-84-К успешно прошёл испытания и был рекомендован в серийное производство, однако в массовых количествах он так и не появился, так как не соответствовал нормам прочности 1937 года, принятых для такого типа самолётов.
С началом Великой Отечественной Войны в ГВФ находилось всего 71 ПС-84, однако темп производства существенно вырос в годы войны и к лету 1942 года заводы выпускали по 50-55 самолётов в месяц. Постепенно ПС-84, переименованный в ноябре 1942 года в Ли-2 (обозначение пошло от начальных букв директора авиазавода, выпускавшего эти машины), заменял ТБ-3 в транспортных эскадрильях, однако ещё с середины 1942 года их успешно применяли и как средние бомбардировщики. Ли-2 оснастили экранированной турелью УТК для защиты задней полусферы и снабдили его бомбодержателями, рассчитанными на подвеску четырёх 250-кг бомб. К июню 1943 года Ли-2 разных серий находился на вооружении трёх авиакорпусов,а к концу войны ими оснастили 19(!) авиаполков.
С декабря 1943 года проходила испытания модификация Ли-2ВП. Самолёт имел рацию РСР-1, два прицела (дневной ОПБ-1р и ночной НКПБ-7), турель УТК с пулемётом УБТ и ещё по два пулемета ШКАС по каждому борту. Бомбовая нагрузка была доведена до 1500 кг.
В 1944 году один серийный Ли-2 (серийный номер 18411906) переделали в ночной бомбардировщик Ли-2НБ. Экипаж машины состоял из трёх человек, по бортам самолёта установили дополнительное остекление, в двери грузовой кабины сделали два окна, также поставили бомбосбрасыватели ЭСБР-3, антенну РПК типа МН-266, рацию РСР-1 и прицел НКПБ-7.
С весны 1945 года военные заводы переключились на выпуск чисто транспортных модификаций Ли-2. Проходивший испытания с 12 сентября по 13 октября 1945 года Ли-2Т был принят к серийному производству на заводе № 126. С 1947 года небольшими сериями выпускали УШЛи-2, предназначенный для тренировки штурманов. В его переоборудованной грузо-пассажирской кабине могли размещаться 10 курсантов.
Следующая модификация – Ли-2П, созданная на основе Ли-2Т, имела салон на 24 человека, оборудовалась вентиляцией, системой освещения, отопления и теплоизоляцией. В хвостовой части разместили гардероб и туалет. Ли-2П оснащался двигателями АШ-82ФН.
Всего за 1939-1949 гг. построили 5207 самолётов Ли-2\ПС-84.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Тактико-технические данные самолёта Ли-2НБ обр.1942 г. :
Длина – 19,65 м
Размах крыла – 28,81 м
Площадь крыла – 91,7 м.кв.
Высота — 5,17 м
Вес пустого – 7650 кг
Вес взлётный – 10700 кг
Скорость максимальная – 320 км\ч
Скорость у земли – 300 км\ч
Скороподъёмность – 240 м\мин
Дальность – 2500 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – два радиальных М-62ИР, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. каждый
Экипаж — 4 человека
Вооружение – один 12,7-мм пулемёт УБТ
Бомбовая нагрузка — до 1000 кг бомб
aviarmor.net
| Носовая часть фюзеляжа | Фюзеляж | Хвостовое оперение |
| Хвостовое оперение | Киль | Зализ крыла |
| Правый двигатель | Правая мотогондола (вид сзади) | Правый двигатель |
| Левый двигатель | Водухозаборник под двигателем | Втулка воздушного винта |
| Патрубок выхлопной системы | Основная стойка шасси | Основная стойка шасси |
| Основная стойка шасси (вид сзади) | Ниша основной стойки шасси | Ниша основной стойки шасси |
| Хвостовое колеса | Дверь в кабину пилотов | Пассажирская дверь |
| Водухозаборник на фюзеляже | Водухозаборник на фюзеляже | Антенна |
| Узел навески руля | Узел навески руля |
aviaros.narod.ru