Новый российский самолет МС-21 совершил первый полет — в обстановке строжайшей секретности | Политика | ИноСМИ
Можно было бы подумать, что это новый боевой самолет, о котором ничего не должна знать мировая общественность. Премьерный полет первого российского пассажирского самолета, соответствующего по своим характеристикам конкурирующим моделям Airbus A320 и Boeing 737, состоялся вдали от глаз представителей международных СМИ.
Модель МС-21 российского концерна «Иркут» поднялась в небо почти ровно через год после торжественной презентации. Впрочем, произошло это событие на затерянном где-то в Сибири заводском аэродроме. Однако в Twitter появились первые фотографии.
Секретный первый полет российской модели состоялся через три недели после премьеры китайского конкурента Airbus — модели С919. Китайцы показывали полет своей машины в прямом эфире, сопровождая телекартинку видом прямо из кабины пилотов.
Москва, в свою очередь, сделала из первого полета своего первого крупного самолета, разработанного после краха Советского Союза в 1991 году, тайну. Кроме несколько меньшей модели Superjet 100, поднявшейся в небо в 2008 году, русские до сих пор не создавали новых гражданских самолетов.
Официальное подтверждение со стороны производителя — компании «Иркут» — последовало лишь спустя несколько часов. Согласно сообщению, полет продлился около 30 минут, в ходе чего самолет поднялся на высоту 1000 метров. Технических проблем при этом зафиксировано не было. Для сравнения: китайский самолет С919 провел в своем первом полете 79 минут.
Как Москва, так и Пекин преследуют цель снизить свою зависимость от Airbus и Boeing. Поэтому они собираются сами производить пассажирские самолеты. Президент Путин с помощью многомиллиардных инвестиций стремится вернуть авиапромышленности своей страны былую славу — как во времена авиаконструкторов Туполева, Ильюшина или Яковлева.
Около десяти лет назад была основана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в рамках которой разные концерны, в частности, «Иркут», МиГ, «Сухой», «Ильюшин» или «Туполев», должны были объединить усилия и трудиться на благо не только военной, но и гражданской авиации.
Хотя Россия и Китай над небольшими самолетами работают отдельно друг от друга, при разработке будущего крупнофюзеляжного лайнера они планируют тесное сотрудничество. Недавно стали известны детали относительно будущего совместного предприятия, которое будет строить самолеты с двумя проходами между рядами кресел.
В производстве участвуют немецкие роботы
Как китайская, так и российская модель МС-21 не являются полностью собственными разработками. Так, к примеру, экономичный двигатель российского самолета разрабатывался совместно с американским концерном Pratt & Whitney. Кроме того, в этой работе принимала участие и немецкая компания MTU Aero Engines.
© РИА Новости, Владимир Смирнов | Перейти в фотобанкПервый полет нового российского пассажирского самолета МС-21
Однако Россия и Китай давно уже разрабатывают также двигатели для гражданских самолетов, для которых, в отличие от их военных «собратьев», во главе угла стоят такие факторы как экономичность, бесшумность, легкость в техническом обслуживании и надежность.
При разработке крыльев также понадобилась помощь Запада, в частности, австрийской фирмы Diamond Aircraft, а также «дочки» Airbus Premium Aerotec. А еще в сборке российского МС-21 задействуются немецкие роботы компании Kuka, которой, впрочем, теперь владеют китайцы.
Никаких шансов против Airbus и Boeing
Разработка как МС-21, так и С919 постоянно затягивалась. Даже нынешний первый полет российского самолета планировался на конец 2016 года. А изначально «Иркут» собирался построить его то к 2012 году, то к 2015-му.
Когда начнется эксплуатация нового самолета на регулярных рейсах, остается неизвестным, потому что первый полет стал лишь началом весьма затратной тестовой программы. Запланировано производство трех модификаций: стандартной МС-21-200 для примерно 150 пассажиров, МС-21-300 для 180 пассажиров и МС-21-400 для 210 пассажиров.
Говорят, что концерн уже имеет в своем «портфеле» 175 заказов на новые машины. Это, впрочем, составляет лишь малую долю от количества заказов Airbus и Boeing. Оба гиганта в ближайшие годы планируют производство нескольких тысяч самолетов малого класса, соответственно, A320 и Boeing 737.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
МС-21 – самолёт нового поколения
МС-21 — «магистральный самолёт 21 века» — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров. В качестве головного исполнителя разработку самолётов МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест) ведёт ПАО «Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Проект самолёта МС-21 создавался на основе Як-242, который был разработан ещё в 1993 году и, в свою очередь, является модернизированным Як-42. В 2002 году стартовала история непосредственно МС-21.
МС-21 — новая российская разработка, этот самолёт создается на замену советским лайнерам Ту-154 и Ту-204 и зарубежным Boeing-737, А-320 и другим. К декабрю 2015 года амбициозный проект российского авиапрома перешёл в завершающую стадию — в трансзвуковой аэродинамической трубе ФГУП ЦАГИ им. Жуковского испытана модель самолета МС-21-200, и началась подготовка пилотов управлению этим лайнером.
Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта, а демонстрация на аэрокосмическом салоне «Paris Air Show 2015» нового пилотажного тренажёра для подготовки лётных экипажей семейства МС-21 должна заинтересовать зарубежные авиакомпании уже сейчас начать обучение своих пилотов пилотированию самолёта.
Лётные испытания двигателя ПД-14Корпорация «Иркут» проектирует две основных модификации, которые будут различаться количеством посадочных мест, размерами и силовыми установками. Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Оба варианта силовой установки обеспечивают уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ, сокращение стоимости жизненного цикла. Осенью 2015 года Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к лётным испытаниям новейшего и полностью отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14. ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основанный полностью на российских технологиях. Выполнено несколько испытательных полётов на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ. На МС-21 двигатели ПД-14 будут серийно ставиться с 2018 года.
Технические характеристики
| МС-21-300 | МС-21-200 | |
| Длина, м | 42,3 | 36,8 |
| Размах крыла, м | 35,9 | 35,9 |
| Ширина салона, м | 3,81 | 3,81 |
| Двигатели | ПД14 / PW1400G-JM | ПД14 / PW1400G-JM |
| Макс. взлетная масса, кг | 79 250 | 72 390 |
| Макс. посадочная масса, кг | 69 100 | 61 650 |
| Макс. коммерческая нагрузка, кг | 22 600 | 17 560 |
| Макс. заправка топливом, кг | 20 400 | 20 400 |
| Скорость, км/ч | 850 | |
| Дальность полета при 2-кл. компоновке, км | 5900 | 6000 |
| Пассажиров (1-классная компоновка) | 181 | 153 |
| Пассажиров (2-классная компоновка) | 163 | 135 |
| Пассажиров (компоновка повыш. плотности) | 211 | 176 |
В производстве самолёта используются все передовые мировые наработки в области самолёто- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции и композиционные материалы. Так обшивка крыльев, кроме передней кромки и пилонов двигателей, стабилизаторов и киля изготавливается из углепластика, всего доля композиционных материалов составляет около 40%.
Специально для МС-21 разработана и испытана передовая конструкция крыла, дающая значительные преимущества в аэродинамике, применены инновационные решения в двигателе, значительно сократившие потребление топлива, вредные выбросы и шум. Установлены самолетные системы последнего поколения, обеспечивающие дополнительную функциональность, повышающие надежность и снижающие вес. Использована боковая ручка управления (джойстик) с обратной связью, объединяющая в себе преимущества традиционного штурвала и функциональность боковой ручки. Бортовая система технического обслуживания охватывает 100% систем самолета, что повышает его надежность и сокращает время простоев.
Семейство самолётов МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных собратьев самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолетов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.
В рамках программы «Самолёт 2020» Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.
Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т. Также возможно создание самолетов семейства — МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т. и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.
Рассматривается и вариант «универсального» самолета МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учетом встречного ветра возможна его эксплуатация на океанских трассах.
Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолетов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлетной массы 105 т., взлетная масса самолета МС-21Х будет в районе 155 т.
Invalid Displayed Gallery
К декабрю 2015 года у корпорации «Иркут» имелось контрактов на 285 самолётов. Из них 175 — это твердые контракты, по которым заказчики уже внесли аванс, еще 110 — это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком самолета выступил «Аэрофлот» (50 самолетов).
В 2016 году планируется приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера.
aviation21.ru
Самые ожидаемые на рынке российские самолеты — Российская газета
Новые пассажирские самолеты будут отличаться комфортом, экономичностью и безопасностью. А боевые — повышенным могуществом.
МС-21 — магистральный самолет XXI века
МС-21 создается в Инженерном центре им. Яковлева. И этот самолет можно смело относить к новому поколению отечественных пассажирских авиалайнеров.
МС-21 — первый лайнер, в котором почти половина конструкционных изделий состоит из композитов. Например, его крылья специалисты называют «черными», так как они почти целиком из углепластика, имеющего такой цвет. Применение композитов значительно облегчило массу самолета и сделало его более экономичным.
Самолет будет отличаться высоким уровнем комфорта. У МС-21 стандартная ширина кресла в экономклассе составляет 45 см — почти как в бизнес-классах нынешних самолетов. Ширина прохода между креслами позволит спокойно ходить по самолету во время сервисного обслуживания в полете и расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. То есть, когда один пассажир грузит или достает багаж, другие могут его обойти.
Просторный салон и естественный микроклимат создадут атмосферу психологического комфорта на протяжении всего полета, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов (красный-зеленый-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток — от рассвета до заката.
Вне сомнения, МС-21 станет лучшим отечественным магистральным самолетом ближайших десятилетий.
Ил-114 — новый старый самолет
Этот самолет создавался ОКБ им. Ильюшина. В начале 1990-х годов он был готов к выпуску на Ташкентском АПО им. Чкалова. Всего там построили 17 машин. В 2012 году производство Ил-114 в Ташкенте прекратилось. Впрочем, 7 Ил-114-100 продолжают летать в Узбекистане на внутренних рейсах. Они эксплуатируются авиакомпанией «Узбекские авиалинии».
В России машина возрождается на качественно ином уровне и выпускаться будет под маркой Ил-114-300. Он также будет эксплуатироваться в основном на местных воздушных линиях. В качестве предприятия-финалиста по реализации проекта Ил-114 выступит РСК «МиГ». Возможности его производства позволят строить до 12 самолетов в год.
Экипаж Ил-114-300 состоит из командира и второго пилота. На самолете устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.
Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СМ позволит увеличить дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. Современный салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот.
Ил-114-300 сможет взлетать и садиться не только на бетонные полосы. Его шасси обеспечивают эксплуатацию на аэродромах с грунтовым покрытием. Это позволит значительно расширить географию использования Ил-114-300 в различных регионах, в том числе арктических.
Немаловажно и то, что Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Срок службы самолета рассчитан на 30 лет.
Т-50 — перспективный авиационный комплекс пятого поколения
Это истребитель будущего. Разрабатывается он в ОКБ им. Сухого.
У Т-50 значительно снижена эффективная поверхность рассеяния — основная характеристика заметности самолета в радиолокационном поле. Она идентична той, что имеет американский F-22 и равна 0,3-0,4 м[2]. В конструкции планера широко используются композиционные материалы, которые также способствуют уменьшению его заметности в радиолокационном диапазоне. Радиолокационный комплекс Т-50 состоит из пяти антенн различного назначения.
Вооружение, которое сможет нести Т-50, по массе равно 10 тоннам. Оно будет размещаться во внутренних отсеках или на внешних подвесках.
Для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы. Также истребитель будет иметь 30-мм пушку.
Особая гордость создателей Т-50 — шлем пилота. Вся информация выводится на специальные очки. Виртуальная картинка не только проецируется на очки. На картинке с полем боя свои маркируются одним цветом, вражеские цели — другим. Кроме того, объекты противника автоматически оцениваются по степени опасности и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом. Летчику останется нажать на кнопку пуска, и каждая ракета уйдет по направлению своей цели.
МиГ-35 — четвертое поколение с характеристиками пятого
Многоцелевой истребитель МиГ-35 относится к поколению 4++, хотя многие его характеристики идентичны пятому поколению.
Бортовая аппаратура позволяет истребителю сопровождать 30 и одновременно обстреливать 6 целей на дальности до 130 км. Оптико-локационная станция обнаруживает воздушные цели в задней полусфере на дальности 45 км и в передней — до 15 км. Оптико-локационная станция кругового обзора нижней полусферы позволяет обнаруживать цели типа «танк» на дальности до 20 км, «катер» — до 40 км.
Самолет оснащен скорострельной автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов.
Для воздушного боя используются ракеты средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения РВВ-АЕ и ракеты ближнего боя Р-73.
Для поражения наземных целей применяются управляемые ракеты Х-29ТЕ с телевизионными головками самонаведения, корректируемые бомбы с телевизионной или с лазерной системой самонаведения. Для поражения морских целей — противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35. По уровню интеграции решений, которые относятся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет равных среди европейских аналогов.
rg.ru
Самолёты россии — Стратегический транспортно-пассажирский самолёт КР-860 «Крылья России»
На международном авиакосмическом салоне в 2000 году в Ле Бурже внимание специалистов и посетителей выставки привлекла модель изящного четырехдвигательного транспортного самолета. Об истинных размерах машины можно было судить лишь по двум рядам иллюминаторов, тянущимся вдоль фюзеляжа, а также по остеклению высоко поднятой над землей кабины экипажа.
Под пластичностью форм угадывался воздушный «тяжеловоз», по меньшей мере не уступающий своими размерами самым крупным транспортным самолетам мира. Модель перспективной машины, получившей название КР-860 «Крылья России», стала одной из сенсаций авиасалона: впервые перед «широкой авиационной общественностью» ОКБ Сухого предстало не только как создатель лучших в мире тактических боевых самолетов, но и в роли разработчика сверхтяжелых пассажирских и транспортных машин.
Мы попросили заместителя Главного конструктора самолета Альтафа Хуснимарзановича Каримова рассказать о ходе и перспективах создания КР-860, разработка которого началась в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова в 1997 г.
Новое направление деятельности ОКБ Сухого не могло явиться полной неожиданностью для людей, знакомых с историей авиации. «Суховцы» и ранее занимались созданием тяжелых самолетов, достигнув на этом поприще весьма солидных успехов. Еще в 1972 г. совершил первый полет 120-тонный разведывательно-ударный Т-4 – самый крупный в мире летательный аппарат, выполненный из титановых сплавов. На его базе был создан проект 64-местного сверхзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=3.
В дальнейшем началась разработка еще более крупного межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца Т-4МС, по своей аэродинамике и конструкционным решениям значительно опередившего свое время. Работы над тяжелыми машинами военного назначения продолжались на фирме и в 1980-90-е гг.
Поэтому вполне естественно, что поистине уникальный научно-технический задел, накопленный ОКБ Сухого в течение десятилетий, было решено использовать и при создании перспективных транспортных самолетов, призванных отвоевать себе место на мировом рынке.
В то же время нетрадиционный взгляд на аэродинамическую компоновку и конструкционные решения таких машин, свойственный создателям истребителей, должен был «влить свежую кровь» в гражданское самолетостроение и обеспечить в этой области реальный технический прорыв. По прогнозам специалистов фирмы Боинг, в течение ближайших 20 лет ежегодные темпы роста гражданских авиаперевозок составят, в среднем, 4,9 — 5,2%. Значительная доля удовлетворения все увеличивающегося спроса на авиаперевозки придется, как полагают, на широкофюзеляжные самолеты большой и сверхбольшой пассажировместимости. Анализ отечественного и мирового опыта свидетельствует: эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров. Фирма Боинг создает новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности, 747-400Х), а европейский консорциум Эрбас Индастри планирует с 2000 г. приступить к полномасштабной реализации программы разработки 550-местного самолета АЗХХ со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км. Первый полет этой машины, оснащенной четырьмя сверхмощными ТРДД в классе тяги 30000-34000 кгс, может состояться уже в 2004-05 гг. Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов и на АНТК им. Туполева. В ОКБ Сухого понимали, что в нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность (т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на 15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит, например, совершать в течение суток, не четыре , а пять рейсов).
Очевидно, высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.
В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.
Эти соображения и были положены в основу при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество — порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства — стратегических бомбардировщиков Боинг В-52 и ЗМ В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.
Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747. Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.
Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.
Ожидается, что он должен заинтересовать, в первую очередь, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индию. В этой связи рассматривается возможность «интернационализации» программы, привлечения к участию в ней зарубежных партнеров. Первые шаги в этом направлении уже делаются.
Для нашей страны значительно большее значение может иметь грузовой вариант «Крыльев России». КР-860 предполагается оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа. В российских ВВС такой самолет может прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету Ан-124 «Руслан».
Трудно переоценить значение нового «тяжеловоза» и для гражданских грузовых перевозок в пределах страны. Расчеты показывают, что себестоимость транспортировки грузов на борту КР-860 должна вплотную приблизиться к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. По сравнению с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна брать на борт в 1,5-2 раза больше грузовых контейнеров (один из вариантов загрузки — тридцать 40-футовых контейнеров железнодорожного класса). При этом следует иметь в виду, что стоимость содержимого контейнеров, едущих «малой скоростью» по железным дорогам или неспешно плывущих морем, «омертвляется» на время нахождения в пути, что повышает привлекательность воздушных контейнерных перевозок для значительной категории грузов.
«Горизонтальные» трансконтинентальные трассы с использованием КР-860 могут обеспечить страну весьма существенными валютными поступлениями, связав кратчайшим путем Японию, Китай и другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Отряд из 15-20 самолетов, мог бы выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год. Кроме того, такой скоростной воздушный коридор будет способствовать расширению экономического сотрудничества между расположенными «по горизонтали» российскими регионами. Большой экономический интерес может представлять и комбинированный, грузопассажирский вариант самолета.
Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая может быть решена с использованием КР-860, является транспортировка по воздуху энергоносителей. Нашей стране просто необходимо осваивать северные территории, в недрах которых находятся огромные запасы нефти и природного газа. Однако строительство новых магистральных трубопроводов (а также поддержание в работоспособном состоянии уже имеющихся) в условиях тундры, тайги, горных хребтов, многочисленных рек и болот Сибири — задача чрезвычайно сложная, тем более для ослабленной экономики нынешней России. Кроме того, существующие трубопроводы с их многочисленными утечками и авариями далеко не лучшим образом сказываются на экологии Севера, где, в силу природных особенностей, залечивание техногенных «ран» происходит особенно медленно.
Расчеты показывают, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и «южными» районами страны с развитой транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивается в 3-4 млрд. долл. Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Сегодня страна имеет приблизительно 50000 км нефтепроводов и 150000 км газопроводов, почти треть из которых находятся в аварийном состоянии. В то же время наши производственные мощности обеспечивают постройку лишь 1000 км магистральных трубопроводов в год. Вот почему организация воздушных перевозок «по вертикали», с севера на юг, может стать эффективным средством выхода из экономического кризиса в нефте- и газодобывающей промышленности и оказать определенное влияние на общее геополитическое положение страны.
Следует отметить, что воздушная перевозка энергоносителей должна значительно повысить безопасность этого процесса по сравнению с трубопроводным, морским или железнодорожным транспортом. К такому выводу пришли и американские специалисты, исследовавшие в 70-х гг. возможности воздушной транспортировки сжиженного газа или нефти с Аляски. Ими было доказано, что по сравнению с трубопроводным транспортом авиационная транспортировка энергоносителей экологически безопаснее в 20 раз, а по сравнению железнодорожным — в два-три раза.
Как и другие «воздушные тяжеловесы», КР-860 должен базироваться на аэродромах первого класса. Однако прорабатываются мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик машины (что особенно важно для транспортного и военно-транспортного вариантов).
В настоящее время для КР-860 изучается несколько вариантов силовой установки. Велись переговоры с американской фирмой Дженерал Электрик, создавшей тридцатитонные ТРДД СР6-80Е1 (которыми планируется оснастить и западноевропейский АЗХХ). Предполагалось, что Россия получит не только двигатели, но и лицензию на их производство на одном из отечественных предприятий. В дальнейшем были рассмотрены варианты силовой установки, состоящей из четырех «спарок» отечественных двигателей ПС-90 (16000кгс) или НК-93 (18000 кгс). Предполагается, что более дешевая (хотя и более тяжелая) восьмидвигательная силовая установка появится, в первую очередь, на грузовых вариантах КР-860, ориентированных, в основном, на внутрироссийские перевозки. Возможно оснащение самолета и ТРДД Роллс-Ройс типа «Трент» или Пратт-Уитни РW4168.
Для варианта самолета КР-860, предназначенного для транспортировки сжиженного газа, оптимальным представляется оснащение его двигателями, работающими на перевозимом газе (в России имеется достаточно большой научно-технический задел по созданию таких двигателей). Применение последних достижений в области авионики позволяет сократить летный экипаж КР-860 до двух-трех человек. Машину предполагается оснастить цифровой многократно резервированной электродистанционной системой управления (следует отметить, что ОКБ Сухого является одним из мировых лидеров в создании ЭДСУ).
При разработке самолета большое внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности и выживаемости пассажиров (в этом направлении намечено проведение специальных комплексных исследований).
Программа создания «Крыльев России» делает лишь первые шаги. Однако уже можно говорить о ее поддержке рядом крупных российских региональных политиков и руководителей промышленности, таких как президент Татарстана Минтимер Шаймиев и глава концерна «Газпром» Рем Вяхирев.
При создании «Крыльев России» возможна (и необходима) широкая внутрироссийская кооперация. В 1997 г. уже велись переговоры между ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева о совместных работах по созданию такого самолета. В дальнейшем эти контакты, безусловно, будут продолжены. В частности, опыт АНТК им. Туполева окажется незаменимым при разработке варианта машины, использующего в качестве топлива сжиженный газ. Производство КР-860 может быть организовано на Казанском авиационном заводе, имеющем большой опыт постройки тяжелых, наиболее современных для своего времени летательных самолетов – Ту-22, Ил-62, Ту-204, Ту-160. Возможно участие в программе и других авиастроительных предприятий страны. По оценкам ОКБ, в случае принятия решения о начале полномасштабной работы по программе, первый серийный самолет КР-860 может быть построен через 6 — 6,5 лет. При этом стоимость одной машины оценивается в 160 млн. долл. США, что несколько меньше, чем стоимость АЗХХ (более 200 млн. долл.).
Создание «Крыльев России» — сложнейшая задача общенационального масштаба, которая может быть успешно решена только при поддержке Правительства РФ, Государственной думы, Совета Федерации, национального капитала. В то же время ее успешное решение может ощутимо повлиять на экономическое положение страны, открыть «второе дыхание» нефте- и газодобывающей промышленности, радикально решить проблемы «северного завоза» и кризисов с поставкой энергоносителей в отдаленные районы страны (например, на Камчатку). По своим потенциальным возможностям КР-860 — принципиально новое транспортное средство, крайне необходимое для внутрироссийских грузовых перевозок, а также способное принести стране ощутимую прибыль на внешнем рынке. Постройка этого самолета может существенно поддержать и отечественное авиастроение, задыхающееся без крупных заказов и «настоящей» работы. Хочется надеяться, что новый суперлайнер, несмотря на все трудности, все же поднимется в небо, доказав всему миру, что у России по-прежнему есть крылья.
russia-rus.ucoz.ru