Топ-10 советских пассажирских самолётов | Твоя Параллель
Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Мы решили вспомнить лайнеры отечественного производства, на которых летали если не вы, то ваши родители.
Ан-2
Самый трудолюбивый самолёт, учитывая, что он эксплуатируется уже почти 70 лет. Ровесник автомата Калашникова так же надёжен и так же стоит на вооружении многих стран мира. Он хорош, в первую очередь, своей неприхотливостью. Способен выполнять много задач: от сельскохозяйственных до военных. Модификация Ан-2П предназначена для перевозки 10 пассажиров.
Ил-14
Этот самолёт долгое время был хорошо знаком гостям столицы Коми. Ведь именно его они видели, когда выходили из здания аэровокзала. Производившийся с 1953 года он в какой-то момент властвовал в северном небе, трудясь на ниве гражданских перевозок. В зависимости от модификации в нём могли лететь от 18 до 36 пассажиров.
Ту-104
Первый реактивный пассажирский самолёт в мире. В воздухе дебютировал ещё в 1955 году, и почти сразу был введён в эксплуатацию. Однако лозунг «Догнать и перегнать» сыграл с ним злую шутку. Лайнер оказался очень сырым, неустойчивым во время полёта. С ним произошло 37 авиапроисшествий — худший показатель надёжности в мире. Хоть он и летал до 1979 года, но производился всего пять лет.
Ил-18
Этот первый советский пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями поднялся в воздух в 1957-м. Спустя два года был принят в состав Гражданского флота и эксплуатировался до 2002 года. Он значительно пережил своего реактивного ровесника Ту-104 благодаря надёжности. На борт мог взять от 80 до 122 пассажиров.
Ан-24
Этот самолёт, выпущенный в 1962 году, до сих пор летает над Республикой Коми. Он совершал треть авиаперевозок СССР и был востребован на местных маршрутах, потому что мог приземлиться и на грунтовую полосу. Берёт на борт от 48 до 52 пассажиров. Один недостаток — очень уж громкий.
Ту-134
Многие его считают самым красивым пассажирским самолётом. А как известно, чем красивее аэроплан, тем лучше он летает. Ту-134 долгие годы составлял основу сыктывкарского авиапарка. Свой первый полёт он совершил в 1963-м. 10 лет назад летали 245 «тушек». Списывать с маршрутов его стали лишь в последние годы.
Ил-62
Серийное производство этого дальнемагистрального лайнера началось в 1966 году. Ведь не на Боингах из Москвы в Хабаровск или социалистическую Кубу летать? Поэтому решили построить свой самолёт, который способен пролететь без дозаправки полмира. Вплоть до 1995 года на нём летали главы нашего государства. Разумеется, он использовался и на обычных рейсах, перевозя за раз от 168 до 195 пассажиров.
Як-40
Для разнообразия немного Яковлева. Як-40 был призван заменить Ил-14 и в 1966 году стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. За что боролись, на то и напоролись. Спустя 15 лет его признали экономически невыгодным: зачем нужен прожорливый реактивный лайнер, перевозящий на небольшие расстояния 20-30 человек? КБ Яковлева начал выпускать более вместительные среднемагистральные Як-42
Ту-144
И снова «Догнать и перегнать». Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер поднялся в воздух в 1968 году. Первый рейс с пассажирами совершил в ноябре 1977-го. Но уже через семь месяцев его сняли с маршрутов. Он был ну очень прожорливым, особым спросом из-за дороговизны билетов не пользовался, да и надёжностью не отличался. Весь мир вздрогнул в 1973 году, когда Ту-144 рухнул во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем были ещё катастрофы с его участием, и на проекте поставили крест. Впрочем, его западный аналог «Конкорд» тоже не оправдал коммерческих ожиданий.
Ил-86
Наш запоздалый ответ «Боингам», «Дугласам» и прочим «Аэробусам». Самый вместительный советский самолёт, перевозивший 350 пассажиров, совершил первый рейс в 1980 году и использовался на загруженных маршрутах с большим пассажиропотокам. Возможно, если бы «железный занавес» существовал до сих пор, эти самолёты до сих пор бы летали. Но воздушный бой в мирном небе Ил-86 проиграли. Как и все остальные типы отечественных лайнеров.
Илья Баканов
tvoyaparallel.ru
какие самолеты летали в прошлом веке
McDonnell Douglas DC8 в аэропорту Амстердама. Ноябрь 1978 года. Фото: Boudewijn Deurvorst
Каждого, кто интересуется авиацией всегда волновала тема – какие самолеты летали в прошлом веке или какими были самолеты времен СССР у нас и “на Западе”. Для людей старшего поколения, середина прошлого столетия имеет романтический оттенок, поскольку история авиации тогда только начиналась. Аэропортов было мало, керосин, да и авиабилеты стоили копейки, а обстановка на борту первых реактивных пассажирских самолетов больше напоминала ресторан с хорошим сервисом нежели салон пригородного автобуса.
Однако, время шло, появилась конкуренция и авиакомпании стали понимать, что пассажирам прежде всего нужен перелет, а потом уже высококлассный сервис. Разумеется такая позиция была продиктована экономическими соображениями. Таким образом, из самолетов исчезли столики с яствами, а количество кресел увеличилось. Вот так и появился бизнес-класс для тех, кто не готов расставаться с комфортом.
А вот и обед на борту Ту-104. Один из первых советских реактивных самолетов.
Конечно про Ту-104 хочется немного рассказать, потому что это был первый советский реактивный пассажирский самолет.
Основа лайнера была взята от Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
Это не могло не сказаться на качестве самолёта. Существовала даже злая шутка: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт». Аварийность новой машины по современным меркам была просто за гранью разумного. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. Первая крупная авария случилась уже в 1958 году: самолёт упал, исчерпав запас топлива.
Но даже при этом Ту-104 был куда надёжнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин): тот мог развалиться в воздухе из-за усталости металла, так как был крайне непродуманно спроектирован.
На фото de Havilland DH.106 Comet.
В 1960 году первый советский пассажирский авиалайнер был снят с производства и успешно вытеснялся из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Но последние Ту-104 убрали с регулярных авиалиний только в 1979 году.
А тем временем, в США был расцвет авиации. Самолет Boeing 707 созданный в 1954 году, буквально, совершил революцию в самолетостроении. Благодаря этому лайнеру, международные авиаперевозки стали массовыми и популярными.
Boeing 707 легендарной американской авиакомпании Pan Am в аэропорту Сиднея (Австралия). 1967 год.
В 1969 году компания Boeing спроектировала первый двухпалубный трансконтинентальный лайнер 747. Jumbo Jet. Легенда. Что тут говорить…
Современные модификации этого самолета выпускаются по сей день. Вот подробная линейка серии самолетов B747.
Кстати, раньше на пляжи Таиланда летали вот такие самолеты. Это Douglas C-47a в аэропорту Chiang Mai. На дворе 1972 год.
А на этой фотографии вы видите ныне не существующий гонконгский аэропорт “Кай Так” образца 1971 года, который был главными воздушными воротами территории с 1925 до 1998 года.
Заход на посадку на ВПП 13 в аэропорту «Кай Так» благодаря своей сложности и зрелищности получил всемирную известность.
Немного советского: Ил-62 в аэропорту Хитроу (Великобритания). Привез дипломатов наших. На дворе 1975 год.
Вроде бы наш, но уже не наш…Ту-124 ВВС Индии в аэропорту Дели. 1967 год.
В авиадиспетчерской аэропорта Tyson, США. А за окном на стоянке Boeing 727. Фото 1971 года.
Вот так.
Автор: Александр Геншер
Поиск дешевых билетов по всем авиакомпаниям:
Темы: авиация еда в самолете история Кай Так ретро авиация самолёты самолеты СССР ТУ-104
aviado.ru
10 самых массовых советских и русских гражданских самолетов
В связи со слухами о том, что «Люфтганза» заинтересовалась разрабатываемым нашим авиалайнером МС-21, «Флайт» составил на основе базы Flightglobal’s Ascend Fleets список наиболее распространенных в эксплуатации советских и русских авиалайнеров.Ан-24 (перевозки осуществляют 201 самолет)
Этот надежный 50-местный пассажирский турбовинтовой самолет разработки еще конца 1950-х годов был рабочей лошадкой региональных перевозок «Аэрофлота» в советские времена. Широко поставлялся за рубеж. Всего было изготовлено более 1300 Ан-24, и он все еще занимает заметную долю в парке ряда авиакомпаний.
Ил-76 (в эксплуатации 181 самолет)
Впервые полетевший в 1971 г. этот транспортный самолет, выпускавшийся в грузовом и военно-транспортном вариантах, был специально спроектирован для эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и в суровых климатических условиях Советского Союза.
Ту-154 (158 самолетов)
Этот трехмоторный, 150-местный авиалайнер был спроектирован для работы на основных внутренних маршрутах СССР. Сейчас он массового выводится из парка авиакомпаний.
Як-40 (115 самолетов)
Трехмоторный региональник появился в 1968 г. Как и все советские пассажирские самолеты был спроектирован для работы в самых суровых климатических условиях, а также с коротких грунтовых ВПП – главной особенностью этого самолета.
В свое время он произвел сильное впечатление на мировых авиаперевозчиков: его закупил ряд западных стран, и даже серьезно велись переговоры о лицензионном производстве в США. Но нефтяной кризис 1974 г. подкосил эти планы: сразу стал заметен главный недостаток Як-40 – низкая экономичность. Сейчас новосибирцы планируется начать ремоторизацию самолета в двухмоторный вариант.
Як-42 (65 самолетов)
Самолет с начала проектировался для замены Як-40, но вырос в 120-местный трехмоторнный авиалайнера для авиамаршрутов средней протяженности, став самым большим самолетом, спроектированным Яковлевским КБ.
«Суперджет» 100 (56 самолетов)
В отличие от большинства остальных самолетов в этом списке, число эксплуатируемых «Суперджетов» сейчас растет. Завод авиастроительной фирмы «Сухой – Гражданские самолеты» на Дальнем Востоке выпускает этот региональный авиалайнер в содружестве с французской фирмой «Snecma» и итальянской «Alenia Aermacchi». Самолет пользуется определенным успехом и на международном рынке – можно отметить мексиканского авиаперевозчика «Interjet».
Ту-134 (51 самолет)
Поступивший в эксплуатацию в 1967 году 80-местный Ту-134 был основным самолетом многих авиакомпаний с начала 1970-х по начало 2000-х годов, но в настоящее время быстро выводится из активной эксплуатации.
Ту-204 (эксплуатируются 44)
Один из самых современных в этом списке авиалайнеров поступил в эксплуатацию в 1990-х годах и идеологически повторял Боинг 757. Завод «Авиастар» в прошлом году выпустил два Ту-204-300 для администрации Президента России.
Ан-74 (35 самолетов)
Возможно из-за своего внешнего вида с двумя большими гондолами двигателей на верхнем крыле Ан-74 не очень красив, но зато может осуществлять перевозки груза в самых суровых арктических условиях, за пару часов может быть переоборудован 50-местный пассажирский самолет.
Ил-62 (26 самолетов)
Разработанный еще во времена Боинга 707 и МакДоннелл-Дугласа DC-8 этот авиалайнер относится к первому поколению реактивных пассажирских самолетов. К эксплуатации на дальних пассажирских маршрутах этот 200-местный самолет поступил в конце 1960-х годов. Хотя он еще эксплуатируется, число самолетов быстро сокращается.
Однако Шойгу летает на каком-то интересном Ил-62 (ремоторизированном) и не жужжит в прямом и переносном смысле 🙂
afirsov.livejournal.com
Ту-144 — самый красивый самолет советской авиации / Назад в СССР / Back in USSR
По мнению многих, небесный сверхзвуковой гигант Ту-144 является самым красивым самолетом советской авиации. Жизнь этого небесного лайнера была недолгая, однако он оставил о себе память, как один из самых красивых, а так же самых быстрых самолетов за всю историю не только отечественной, но и всей мировой авиации.
Ту-144 был первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер, и так же первым из пассажирских лайнеров, преодолевшим двойную скорость звука. Первый раз скорость звука покорилась ему в 1969 году на высоте 11 тысяч метров, а обогнал ее дважды он уже на следующий год на высоте 16 300 метров. Тогда он развил скорость 2150 км/час, что по тем временам являлось абсолютным рекордом для пассажирских самолетов. Да и высоты, на которых летал тогда Ту-144, для пассажирской авиации тех лет были практически фантастикой.
Можно сказать, что в начале семидесятых Ту-144 был действующим воплощением фантастических авиалайнеров, о которых люди могли прочесть только в научно-фантастических произведениях: крейсерская скорость — 2300 км/час, максимальная скорость — 2500 км/час, потолок — более 20 000 метров (а может и больше — никто рекордов не устанавливал).
Первый полет Ту-144 состоялся в 1968 году, а эксплуатация на пассажирских авиалиниях началась в 1975 году. Тогда перед советскими конструкторами приоритетной задачей стояла безопасность людей, поэтому любая техника, особенно авиационная, испытывалась особенно тщательно. Советские пассажирские самолеты и по сей день считаются самыми безопасными в мире. Тем не менее, не смотря на все достижения, не взирая на многочисленные рекорды скорости, не смотря на фантастический по тем временам комфорт, использование самых передовых технологий, новаторских идей, судьбу Ту-144 постигла неудача.
Первым тревожным сигналом было крушение на авиационном салоне Ля Бурже в 1975 году. Тогда погибли все шесть членов экипажа. Истинные причины катастрофы неизвестны до сих пор. Трудно предположить, что причиной гибели было неправильное управление — в экипаж входили лучшие летчики-испытатели и ведущие инженеры. По одной из версий, самолет совершил непозволительный маневр при расхождении с французским «Миражом», пилоту которого поставили задачу сфотографировать Ту-144 в полете.
Не смотря на это Ту-144 стал совершать рейсы Москва — Алма-Ата. Однако в 1978 году произошла вторая авария — опытный улучшенный образец Ту-144Д был вынужден совершить посадку из-за возгорания топлива. В том же году было принято решение приостановить пассажирские перевозки этим самолетом. В качестве грузового самолета Ту-144Д еще неоднократно летал из Москвы в Хабаровск. Так же проводилось множество испытательных полетов, в результате которых установлено несколько мировых рекордов.
В середине 90-х годов к казалось бы уже забытому самолету неожиданный интерес проявило американское аэрокосмическое агенство НАСА. Специально для него был создан модифицированный вариант Ту-144ЛЛ (Летающая Лаборатория), на котором в 1996-99 годы проходили испытания, целью которых было исследовать возможность создания нового самолета для высокоскоростных коммерческих полётов.
Ближайшим конкурентом для Ту-144 считается французский Конкорд, однако советский самолет «рвет» француза по всем показателям, не оставляя ему шансов. Всего было построено 16 самолетов, но в настоящий момент, к сожалению, уже не осталось ни одного самолета Ту-144, который мог бы совершить полет. Осталось две машины, состояние которых можно оценить, как восстановимое, однако делать этого, похоже, никто не собирается.
back-in-ussr.com
Гражданские самолеты СССР — Невидимый город
Давно и много слышал об авиамузее под открытым небом в Монино. Сколько раз бывал в Москве, а попасть в него не хватало времени. В летний отпуск, направляясь в Питер, обратно специально взяли билет, чтобы было в Москве время побывать в столь легендарном месте… Многие мои ЖЖ-френды публиковали посты из музея… Но увидеть своими глазами — это совершенно другое… Добравшись на электричке до Монино, по дороге мы случайно (а может и нет) встретили коллег, а также одного из руководителей музея (!), который помог нам соориентироваться куда двигаться… Добравшись, купили входной билет и направились семьей по экспозиции… На следующий день ожидался День открытых дверей со свободным входом и допуском в самолеты, но увы у нас в ночь был самолет в Тюмень, поэтому все фото сделаны снаружи…Так как экспонатов много и чтобы не утомлять разобью свои отчеты на части:
— Гражданская авиация
— Военно-транспортная и боевая авиация
— Вертолеты
— Экспериментальные лайнеры
— Историческая экспозиция в павильоне.
Остальные части можно увидеть в ссылках ниже поста
Что-то из самолетов и вертолетов было видено мной ранее, из того что впервые особо хочется отметить Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10….
Центральный музей Военно-воздушных сил — создан 28 ноября 1958 года, а открыт для приёма посетителей 23 февраля 1960 года. Музей обладает богатой экспозицией вертолётов и самолётов как гражданского, так и военного назначения, а также оружия, инструментов, униформы, художественных работ. Экспонаты расположены под открытым небом, в двух ангарах и шести залах. В 1956 году была расформирована авиационная дивизия в Монино. Помещения дивизии переданы для организации музея. Постепенно музею передавались самолёты, вертолёты, как эксплуатируемые, так и экспериментальные. При музее действует реставрационная мастерская, в которой занимаются восстановлением и поддержанием в хорошем состоянии экспонатов. В ремонте самолетов музею помогают ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ О. К. Антонова. Они присылают своих специалистов с целью придания самолетам должного вида. Ежегодно музей ВВС посещает более 150 тыс. человек.
Посмотрим на гражданские лайнеры представленные в экспозиции..
Ту-114 — СССР-Л5611 — Россия (СССР) — МАП /1957/
15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. 15 сентября 1959 Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин. Самый первый опытный самолет CCCP-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, долгое время находился на задворках аэродрома, а в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в подмосковный город Монино, где находится и поныне. К «туполевым» мы еще вернемся
Як-40К — CCCP-87490 — Аэрофлот — МГА СССР /1971/
Экспонировался на Ле-Бурже 1975 (выставочный код 365). Переделан в прототип конвертируемого Як-40К.
Як-42 — CCCP-42302 — Россия (СССР) — МАП /1976/
МАП → КБ Яковлева (ММЗ Скорость)
За Як-42 расположены Ту-124 — CCCP-45025 — Аэрофлот — МГА СССР /1963/
Салон на 56 пассажиров. Весной 2002 года был подожжён, частично прогорел. Крыша восстановлена.
Далее Ту-104АК — Бортовой: 46 (ранее СССР-42390) — Россия (СССР) — ВВС /1958/
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой — 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet и Avro Jetliner. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Что интересно, данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости.
и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Эксплуатантом являлось Северное территориальное управление ГА (Ленинград а/п Пулково). Зарегистрирован 15 февраля 1961 года. Впервые замечен в Хельсинки 16 сентября 1972 года. Списан в 1977 году. В июле 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 12 июля 1977 года совершил последний полет в Монино (экипаж Ленинградского транспортного управления ГА, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым). Совершил 13718 полетов, время налёта 34998 часов. В 2000-х годах салон уничтожен пожаром, самолёт спасён пожарными.
Ту-144С — CCCP-77106 — Россия (СССР) — МАП /1974/
Самолет-легенда. Первый Ту-144, использовавшийся для регулярных почтовых и грузовых перевозок. Первый полет совершил 4 марта 1975 года. 26 декабря 1975 — первый технический рейс Москва — Алма-Ата. Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Испытывался с октября 1975 года до февраля 1980 года. Участвовал в съемках фильма «Мимино». Общее время полёта 582 часа 36 минут, совершил 320 полетов. 29 февраля 1980 года прибыл в Музей ВВС в Монино, выполнил посадку на грунтовом аэродроме! и пополнил его экспозицию. В 1982 году с него были сняты усиленные шасси, ещё пригодные для эксплуатации оставшимися в строю Ту-144 и заменены на шасси менее совершенной конструкции. В 2005 году пострадал от вандалов. В мае 2009 года отреставрирован и открыт для посещения. Горжусь, тем что Ту-144 летал в мой город, мой отец успел слетать, в свое время, на нем в Москву… Теперь надо бы посетить авиамузей в Ульяновске.
PZL М-15 — CCCP-15105 — Аэрофлот — МГА СССР /1980/
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е гг. по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.
Ан-10А — CCCP-11213 — Аэрофлот — МГА СССР /1960/
Эксплуатантом являлось Коми УГА (Сыктывкар). Поступил в 75-й авиационный отряд ГВФ 18 января 1961 года. Впервые замечен в а/п Пулково в Ленинграде 16 июля 1970 года. Не исключён из Советского реестра. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Время налета 16360 часов 55 минут, из них 2271 час 35 минут после последнего ремонта. Салон на 112 пасс.
Ан-14А «Пчелка» — CCCP-81553 / 01 красный — Аэрофлот — МГА СССР / ВВС РФ /1965/
Эксплуатантом являлось СПиМВЛ (Северные Пути и Местные Воздушные Линии). 18 марта 1967 года поступил в Смоленский ОАО. В 1970 году передан в ВВС СССР. Нанесен бортовой номер 01 красный. В январе 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 21 января 1977 года совершил последний полет в Монино (лётчик Литвинчев). Время налёта — 703 часа, из них 477 часа после ремонта, совершил 677 полётов. Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») был советским лёгким транспортным самолётом, предназначенным для замены Ан-2, совершил первый полёт в 1958 году 14 марта. Являлся самолётом короткого взлёта и посадки, рассчитанным на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.
Бе-32 — CCCP-67209 — Россия (СССР) — МАП /1971/
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — Ближнемагистральный пассажирский самолет.
Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже . Всего были построены пять самолетов Бе-30. В 1976 году принимал участие в конкурсе на региональный самолёт вместе с Ан-28 в компоновке на 14 мест.
Ан-24 — CCCP-46746 — Аэрофлот — МГА СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (заводской № 47300903) был произведён в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 полетов. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.
Ил-62 — CCCP-86670 — Аэрофлот — МГА СССР /1967/
Эксплуатантом являлось Московское территориальное управление ГА (а/п Домодедово). Первый полёт совершил 28 сентября 1967 года. В декабре 1967 года поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. Впервые замечен в Алма-Ате 17 октября 1968 года. До мая 1981 года совершил 4288 полетов с налетом 14891 час, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Последний полёт совершил 17 июля 1983 из Жуковского в Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов). Стал 125-м натурным экспонатом музея ВВС. Списан в 1983 году. Ил-62 производился серийно в 1966—1995 гг. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
Ил-86 — RA-86095 — Аэрофлот — Российские Авиалинии /1988/
Четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Всего было выпущено 106 самолётов. Летал в Шереметьевском ОАО и Аэрофлоте.
omchanin.livejournal.com
Хозяева неба: Знаменитые пассажирские лайнеры, созданные в СССР – ФОТО
На днях впервые поднялся в воздух новый российский пассажирский лайнер МС-21, претендующий на ту же экономическую нишу, что занимают сегодня новейшие американские и европейские самолеты Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Отечественная новинка, действительно, по некоторым параметрам как минимум не уступает зарубежным конкурентам — по диаметру фюзеляжа, топливной эффективности. Однако будет ли МС-21 пользоваться популярностью у авиакомпаний, особенно иностранных, сказать трудно.
Как передает Oxu.Az, Лента.ру решила напомнить читателям о советской гражданской авиатехнике — о самолетах не столь массовых, как «Боинги» и «Аэробусы», но заслуживающих внимания.
Ан-2
Фото: Георгий Надеждин / ТАСС
Ан-2 — легкий многоцелевой одномоторный биплан. Самый большой серийный биплан в мире, этот самолет позаимствовал прозвище легендарного «Кукурузника» (У-2/По-2), с которым схож и благодаря расчалочному крылу. Применялся в сельском хозяйстве, также выпускался в спортивном, транспортном и пассажирском варианте.
Является одним из самых массовых воздушных судов в мире, всего было выпущено более 18 тысяч единиц. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, выпускающийся более 60 лет. Эта тихоходная, но надежная машина, до сих пор стоит на вооружении ВВС ряда стран, в частности Северной Кореи. В Великобритании есть клуб владельцев и ценителей Ан-2. Если верить британским журналистам, при определенных условиях — сильном ветре — может зависать над землей и даже двигаться хвостом вперед.
Ил-14
Фото: А. Поликашин / РИА Новости
Ближнемагистральный самолет, созданный в 1940-х годах для замены Ил-12. Внешне мало чем отличавшееся от предшественника 36-местное воздушное судно обладало небывалой надежностью. Перед конструкторами ставилась задача создать пассажирский лайнер, способный обеспечить безопасное завершение взлета при отказе одного из двух двигателей. Проблема была обнаружена по итогам послевоенной эксплуатации Ли-2 и Ил-12 и опытом использования мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего в то время преимущественно из самолетов типа DC-3 — прототипа советского Ли-2. В результате была создана надежная рабочая лошадка, характер которой пришелся по душе не только «Аэрофлоту», но и авиакомпаниям за пределами СССР. Ил-14 выпускали в Москве и Ташкенте (Узбекская ССР), а также в Чехословакии и ГДР. Всего было построено не менее 1300 самолетов, из которых около 500 поставили на экспорт. Машина эксплуатировалась в России вплоть до начала 1990-х годов из-за отсутствия конкурентов — самолетов аналогичного класса с поршневыми двигателями просто не было.
Ту-104
Фото: Лев Поликашин / РИА Новости
Первый советский реактивный пассажирский самолет был спроектирован на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. В период с 1956 по конец 1958 года — после приостановки эксплуатации британской «Кометы» и до ввода в коммерческую эксплуатацию Boeing 707 — оставался единственным в мире реактивным гражданским лайнером. Самолет, эксплуатировавшийся на международных линиях, перевозил до 110 пассажиров на расстояние до 2700 километров. Выпускался с 1955 по 1960 год, всего было собрано две сотни таких самолетов.
Ил-18
Фото: Юрий Сомов / РИА Новости
Ил-18 стал представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными силовыми установками и одним из самых массовых пассажирских лайнеров в СССР. Необходимость разработки нового самолета диктовало время — к середине 1950-х эпоха воздушных судов с поршневыми двигателями уходила. Требовалась большая вместимость, скорость, увеличенная дальность полета. В результате советские инженеры разработали дальнемагистральный четырехдвигательный Ил-18, серийно выпускавшийся с 1958 по 1978 год на московском заводе «Знамя труда». Всего было произведено по разным данным от 719 до 850 машин, значительная часть из которых — специализированные и военные. Самолет оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР до середины 1970-х, когда его сменили Ил-62 и Ту-154.
Ту-114
Фото: Лев Поликашин / РИА Новости
К созданию этого самолета для межконтинентальных перелетов подтолкнуло развитие международных связей СССР в 1950-е годы. Страна нуждалась в создании развитой системы авиасообщения, в том числе международной. Эксплуатировавшиеся тогда самолеты Ил-18 и Ту-104 лишь отчасти удовлетворяли этим требованиям — брали на борт небольшое число пассажиров и не могли совершать беспересадочные рейсы за океан. В результате на основе бомбардировщика Ту-95 в рекордные сроки спроектировали турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114. По многим техническим характеристикам (тому же расстоянию беспересадочного полета) советский лайнер опередил время. Способен был преодолевать расстояния более 9 тысяч километров, принимать на борт до 220 пассажиров. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк состоялся в 1958 году. Ту-114 серийно производился в Куйбышеве с 1961 по 1965 год, всего было выпущено более 30 самолетов.
Ан-24
Фото: Александр Чумичев / ТАСС
Турбивинтовой пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности (до 2000 километров), производившийся с 1959 по 1979 год. Всего было выпущено более 1200 единиц. Это воздушное судно, способное перевозить до 52 пассажиров, до сих пор остается основным самолетом для местных авиалиний в России и СНГ. Сейчас российские власти намерены заменить парк изношенных Ан-24, а также Ан-26-100, доработанной версией самолета Ил-114.
Ту-134
Фото: Владимир Иванов / РИА Новости
Ту-134, как и многие образцы советской авиатехники, разрабатывался в 1960 годах. В эксплуатацию поступил в 1967-м. Серийно производился Харьковским авиационным производственным объединением до 1984 года. Является одним из самых массовых самолетов СССР, всего с учетом предсерийных образцов было выпущено более 850 единиц. 80-местная машина составляла основу авиапарка многих авиакомпаний с начала 1970-х по начало 2000-х годов. Лайнер экспортировался в страны Варшавского договора. Некоторое число самолетов по сей день эксплуатируется в МЧС и ВВС России, а также на Украине, в Таджикистане, Киргизии.
Ил-62
Фото: Дмитрий Козлов / РИА Новости
Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет, разработанный конструкторским бюро Ильюшина в начале 1960-х годов. Всего с 1966 по 1995 год было выпущено более 290 машин, причем около трети поставили на экспорт в страны соцлагеря — Венгрию, ГДР, КНДР, КНР, Кубу и другие. Самолет способен совершать перелеты на расстояния до 11 тысяч километров, брать на борт до 186 пассажиров. В Советском Союзе был «бортом номер один» — использовался для перевозки первых лиц государства от Брежнева до Горбачева. Ил-62 установил несколько мировых рекордов скорости и дальности полета. В настоящее время воздушные суда этого типа выведены из коммерческой эксплуатации, их использует специальный летный отряд «Россия» (обслуживающий высших должностных лиц РФ и руководство спецслужб) и ВВС страны.
Ту-154
Фото: Лев Поликашин / РИА Новости
Реактивный трехдвигательный авиалайнер, спроектированный в СССР для полетов по внутренним маршрутам. Впоследствии осуществлял и международные рейсы в страны Европы, Азии и Африки. Способен перевозить от 152 до 180 пассажиров. Ту-154 — самый массовый отечественный пассажирский реактивный самолет, серийно выпускавшийся с 1970 по 1998 год. За это время машина неоднократно модернизировалась, дорабатывалась. Всего было выпущено немногим менее тысячи штук. Мелкосерийное производство на самарском предприятии «Авиакор» продолжалось вплоть до 2013 года. Самолет экспортировался в полтора десятка стран, в том числе в Китай, Иран, Венгрию, Болгарию, Польшу, Кубу. Небольшое число самолетов до сих пор эксплуатируется в России, КНР, Иране, Казахстане.
Ту-144
Фото: Ю. Чуприков / ТАСС
Советский Ту-144 наряду с европейским «Конкордом» стал одним из первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов. Он был разработан конструкторским бюро Туполева в период расцвета гражданской авиации — в 1960 годах. Самолет имел уникальные технические характеристики, например у него отсутствовали некоторые элементы конструкции крыла — закрылки и предкрылки. Машина была интересной, но недоработанной. Самолет сильно не дотягивал до заявленных характеристик — дальность полета составляла всего около 3000 километров вместо 4500. Были вопросы к надежности двигателей. Две катастрофы, произошедшие в июне 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже и в мае 1978-го — во время испытательного полета под Егорьевском, фактически похоронили проект. В общей сложности самолеты Ту-144, выпускавшиеся с 1967 по 1984 год, совершили 102 рейса (включая 55 пассажирских) и перевезли более трех тысяч человек. По этому показателю он не идет ни в какое сравнение с «Конкордами», которые обслужили более 2,5 миллиона пассажиров.
Як-42
Фото: Борис Корзин / ТАСС
Среднемагистральный пассажирский самолет Як-42 спроектирован в СССР в 1970-х годах и являлся развитием самолета Як-40. Именно успех последнего, причем не только в Советском Союзе, но и за его пределами подтолкнул к разработке более совершенной машины аналогичного класса. Пополнившие парк «Аэрофлота» Як-40 принесли небывалые в то время комфорт и скорость для пассажиров местных авиалиний. Он стал первым реактивным пассажирским самолетом конструкторского бюро Яковлева, которое до этого занималось спортивными и боевыми машинами. В период 1966 по 1980 год построено свыше тысячи экземпляров этого самолета. Самолет экспортировался в 18 стран, стал первым советским лайнером сертифицированным в США и Англии. На нем было установлено около десятка мировых рекордов. В 1980 году в небо поднялся усовершенствованный вариант творения ОКБ Яковлева — Як-42. За время серийного производства с 1980 по 2002 год построено около 200 воздушных судов этого типа.
Ил-86
Фото: Борис Корзин / ТАСС
Разработанный в 1970-х годах конструкторским бюро Ильюшина Ил-86 стал самым массовым советским широкофюзеляжным лайнером. Выпускался на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества с 1980 по 1997 год. Первый советский аэробус, оснащенный четырьмя двигателями, был способен принять на борт до 350 пассажиров. Эксплуатировался на маршрутах протяженностью до 3600 километров. Всего в Воронеже было построено более 100 воздушных судов этого типа.
Ту-204
Фото: Владимир Яцин / ТАСС
Один из самых современных советских авиалайнеров, разработанный для замены Ту-154. Вышел на линии уже в постперестроечной России — в 1990-е, идеологически повторял Boeing 757. Самолет способен перевозить до 214 пассажиров на расстояния до 7000 километров. Завод «Авиастар» продолжает мелкосерийную сборку Ту-204 до сих пор. На основе базового варианта самолета созданы различные модификации — грузовые, специальные, vip. В прошлом году собрали два Ту-204-300 для администрации президента России. Лайнер соответствует требованиям ИКАО, а также современным характеристикам по уровню вредных выбросов, шуму. В эксплуатации находится около 30 судов.
Ил-96
Фото: Владимир Яцин / ТАСС
Разработанный в конце 1980 годов Ил-96 — первый советский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Серийно выпускается на воронежском авиазаводе с 1993 года. Базовый вариант самолета Ил-96-300 разработан на основе Ил-86. Всего построено 26 самолетов, из которых эксплуатируется полтора десятка: специальным летным отрядом «Россия» и национальным авиаперевозчиком Кубы. Лайнер в одноклассной компоновке салона способен принять на борт до 435 пассажиров. В 2019 году должен подняться в воздух новый модернизированный Ил-96-400М. В ОАК ранее говорили, что самолет станет промежуточным звеном для российско-китайского широкофюзеляжного самолета.
С.С.
www.oxu.az
ru.oxu.az
Самолет Ту 104 – первый, не значит лучший
Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва — Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.
Положение дел в советской гражданской авиации
Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах. В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:
- первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
- вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.
Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.
Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.
Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером
На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет. После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.
На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени — сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.
Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».
Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.
Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции
После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.
При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.
Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.
Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:
- взлетный вес 75,5 тонн;
- длина фюзеляжа 38,85 метра;
- размах крыльев составлял 35 метров;
- два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
- полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.
Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).
Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.
Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера
Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.
По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.
Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.
Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.
Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.
warways.ru