Легкий учебный самолет «Дельфин-10». — Российская авиация
Легкий учебный самолет «Дельфин-10».
Разработчик: ОКБ «Дельфин»
Страна: Россия
Первый полет: 2010 г.
Учебно-тренировочный двухместный цельнометаллический низкоплан с тандемным расположением пилотов. Первый полет в 2010 году.
Самолет «Дельфин-10» изначально проектировался как самолет, способный выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Диапазон эксплуатационных перегрузок составляет +5…-2,5.
Самолет «Дельфин-10» представляет собой цельнометаллический моноплан клепанной конструкции с нижним расположение крыла нормальной аэродинамической схемы.
Самолет оснащен поршневым двигателем, расположенным в передней части фюзеляжа с тянущим винтом.
Самолет имеет трехколесное неубирающиеся в полете шасси с передней стойкой. Основные стойки шасси представляют собой рессору выполненную из композитных материалов, закрепленную в нижней части фюзеляжа. Передняя стойка самоориентирующиеся, имеет резино-пластинчатую амортизацию и закреплена на нулевом шпангоуте фюзеляжа. Основные колеса шасси оснащены дисковыми тормозами с возможностью дифференциального управления.
Кабина самолета однообъемная, представляет собой отсек фюзеляжа позади двигательного отсека и предназначена для размещения двух человек друг за другом. Кабина закрывается фонарем. Открытие подвижной части фонаря производится слева направо, в открытом положении удерживается гибкой растяжкой.
Система управления самолетом прямого типа, спаренная. По каналу руля высоты – тросовая проводка, по каналу элеронов – жесткая проводка, по каналу руля направления – тросовая проводка. Управление закрылками механическое с тремя фиксированными положениями 0° — 20° — 55°.
Хвостовое оперение однокилевое с нижним расположением стабилизатора. Горизонтальное оперение цельноповоротное с триммерсервокомпенсатором, управляемым электромотором.
Запас топлива размещается в одном баке, расположенном за противопожароной перегородкой под приборной доской, общей емкостью 32 литра.
Самолет оснащен шестицилиндровым четырехтактным оппозитным авиационным двигателем воздушного охлаждения «Jabiru 3300», мощностью 120 л.с. с двухлопастным композитным воздушным винтом фиксированного шага.
Самолет «Дельфин-10» относится к категории «Единичный экземпляр воздушного судна» (ЕЭВС), может использоваться с наземных аэродромов с подготовленной ГВПП или ИВПП. Самолет «Дельфин-10» предназначен для первоначального обучения технике пилотирования, самолетовождения и выполнения учебно-тренировочных полетов, а также для выполнения народнохозяйственных задач в светлое время суток по правилам визуального полета.
ЛТХ:
Размах крыла, м: 7
Длина, м: 5,76
Высота, м: 2,2
Вес пустого, кг: 320
Максимальный взлетный, кг: 500
Разбег, м: 200
Пробег, м: 200
Скороподъемность, м/с: 5
Максимально допустимая скорость, км/ч: 280
Максимальная ГП, км/ч: 240
Скорость крейсерская, км/ч: 190
Скорость сваливания, км/ч: 85
Диапазон эксплуатационных перегрузок: +5…-2,5
Максимальная дальность полета, км: —
Количество мест: 2.
Самолет «Дельфин-10» на рулежке.
«Дельфин-10» на стоянке.
«Дельфин-10» на стоянке.
«Дельфин-10» в полете.
«Дельфин-10» в полете.
«Дельфин-10» в полете.
«Дельфин-10» в полете.
Самолет «Дельфин-10» во время постройки.
«Дельфин-10». Схема 1.
«Дельфин-10». Схема 2.
.
.
Список источников:
Сайт Общественного КБ «Дельфин» (http://delfin.aero).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет L-29 «ДЕЛЬФИН» | Военное оружие и армии Мира
Чехословакия еще с 1930-х годов имела достаточно развитую авиационную промышленность. В послевоенный период здесь было налажено производство по советской лицензии самолетов МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21.
Развитие реактивной авиации требовало пересмотра подходов к подготовке летного состава — курсантам, прошедшим обучение на поршневых машинах, было нелегко пересаживаться сразу на реактивные боевые самолеты. Возникла потребность в переходном реактивном учебно-тренировочном самолете, недорогом и простом в обслуживании и пилотировании. В ответ на этот запрос в целом ряде стран в 1950-е годы были созданы соответствующие машины: СМ-170 во Франции, Т-37 в США, «Джет Провост» в Англии, МВ-326 в Италии. В 1955 году за разработку реактивного учебно-тренировочного самолета принялись и чехословацкие конструкторы, возглавляемые Зденеком Рубличем и Карелом Томашем. Параллельно для самолета, получившего обозначение L-29, велась и разработка турбореактивного двигателя М-701. Однако ввиду неготовности собственного двигателя на первом прототипе XL-29, начавшем летные испытания 5 апреля 1959 года, пришлось установить импортный британский ТРД «Вайпер». Такой же двигатель стоял и на втором самолете. Лишь третий экземпляр, впервые поднявшийся в воздух в июле 1960 года, получил ТРД М-701. В то же время за машиной закрепилось название «Дельфин».
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Конструкция L-29 сочетала в себе как весьма прогрессивные для того времени элементы, так и ряд решений, позаимствованных от производившихся в ЧССР самолетов CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Например, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться. Заднюю часть фюзеляжа можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления, и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.
КОНКУРС
В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого учебно-тренировочного самолета для армий стран Варшавского договора. В нем приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных самолетов в СССР и Польше. Советский Як-30 впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский Т5-11 «Искра» — немного раньше. 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года L-29 был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе — сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин». Правда, в итоге поляки все-таки приняли на вооружение собственное изделие, однако для всех других стран Варшавского договора — СССР, ЧССР, ГДР, Венгрии, Болгарии и Румынии — поставлялись самолеты чехословацкого производства.
После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. Серийное производство осуществлялось на Среднечешском авиазаводе в Водоходах — народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года — на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве других предприятий Чехословакии.
ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ
В 1963 году L-29 был принят на вооружение ВВС СССР. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелым в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.
Первым авиационным училищем, освоившим L-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ). 29 мая 1963 года «Дельфинов» получил 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Умань в Черкасской области. К концу 1963 года L-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ. Самолеты из Чехословакии шли все нарастающим потоком. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана совместная авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чехословацкие летчики перегоняли новые L-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолеты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.
К 1966 году перевооружение основных военных авиационных училищ в основном завершилось, и L-29 начали поступать в авиационные учебные центры ДОСААФ, где заменяли поршневые самолеты Як-18. Инструкторов для «Дельфинов» готовило Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. Всего же L-29 поступили в 21 учебный авиационный центр ДОСААФ, где эксплуатировались до 1992 года.ЗАКАТ КАРЬЕРЫ
В общей сложности в СССР поступило около 3 тыс. самолетов L-29, что составило почти 80 % их общего выпуска. Значительная часть была реэкспортирована союзникам. С 1971 года на замену их начали поступать новые машины L-39 «Альбатрос» — тоже чехословацкого производства. Но к моменту распада СССР в ряде военных авиационных училищ все еще эксплуатировались видавшие виды «Дельфины». В 1992 году на вооружение ВВС Азербайджана попало около 70 L-29, ранее служивших в одном из учебных авиационных полков Армавирского высшего военного авиационного училища летчиков. В связи с высокими потерями боевых вертолетов Азербайджан активно применял L-29 для поддержки с воздуха своих сухопутных войск в Нагорном Карабахе. Несколько азербайджанских L-29, принимавших участие в боевых вылетах, было сбито или повреждено огнем противника. В 1994 году на территории Республики Ичкерия находилось 265 боевых самолетов (149 Л-29,111 Л-39, три МиГ-17 и два МиГ-15УТИ), ранее эксплуатировавшихся двумя учебными авиационными полками Армавирского ВВАУЛ и Грозненским учебным авиационным центром ДОСААФ. Авиация базировалась на аэродромах Ханкала, Калиновская и Грозный-Северный. Самолеты активно готовились чеченцами к боевым действиям.
К ноябрю 1994 года в боеспособном состоянии находились около 100 самолетов, а остальные использовались как источник запчастей или были неисправны. По состоянию на 30 ноября 1994 года не менее одной эскадрильи Л-29 находилось в состоянии боеготовности. 1 декабря 1994 года российские штурмовики Су-25 с помощью авиабомб и неуправляемых ракет нанесли удары по аэродромам Калиновская и Ханкала. В итоге вся чеченская боевая авиация была уничтожена.
ЗА РУБЕЖОМ
Помимо СССР самолеты L-29 поступили на вооружение 16 стран мира. В частности, около 400 самолетов получила Чехословакия. К началу 1990-х годов в строю оставалась лишь небольшая часть из них. В результате раздела страны 24 «Дельфина» досталось Чехии, а 16 — Словакии. В Чехии их списали практически сразу, а в Словакии L-29 летали до 2003 года. Годом ранее списала своих «Дельфинов» Болгария, получившая в 1963-1974 годах 102 таких самолета. Еще дольше — до 2006 года — служили L-29 в Румынии. На Ближнем Востоке крупнейшим получателем L-29 стал Египет — туда направили около 120 таких самолетов. 78 машин в 1968-1974 годах приобрел Ирак. В этой стране в 1990-е годы некоторое количество «Дельфинов» переделали в дистанционно управляемые ударные самолеты — своего рода крылатые ракеты. Весьма распространенными «Дельфины» были на африканском континенте. Одной из первых получила 12 таких самолетов в 1967 году Нигерия. Нигерийские «Дельфины» применялись как легкие штурмовики против самопровозглашенного государства Биафра. Боевые вылеты, как правило, осуществляли наемники из Великобритании, Родезии и ЮАР, а нигерийские летчики сидели на месте курсанта. По состоянию на 2016 год в двух странах — Мали и Анголе — самолеты L-29 продолжали числиться в составе ВВС. Значительное количество «Дельфинов» попало в частные руки, используясь как спортивные и пилотажно-демонстрационные.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРО L-29 «ДЕЛЬФИН»
- Тип: двухместный одномоторный учебно-тренировочный самолет
- Двигатель: ТРД «Моторлет» М-701 С-500 максимальной тягой 840 кгс
- Размеры, м:
длина: 10,81
высота: 3,13
размах крыла: 10,29
площадь крыла, м2:19,8 - Вес, кг:
пустого самолета: 2280
нормальный взлетнай: 3280
максимальный взлетный: 3540 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 655
дальность полета, км: 640
практический потолок, м: 11 500 - Вооружение: возможна подвеска бомб, ПУ НАР или пулеметных контейнеров общей массой до 200 кг на двух подкрыльевых узлах
warfor.me
Реактивный Самолёт Л-29 «Дельфин» — 1 из 3665
Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.
Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 — 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.
«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира: (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда). Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.
Сохранилось большое количество экземпляров Л-29 в лётном состоянии, а также в качестве авиапамятников и экспонатов музея, которые можно увидеть, например, в Таганрогском музее авиационной техники, аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово) – Аэроклуб Вертикаль, аэродроме Борки, Луганском авиационно-техническом музее, ВРОО «Федерация спорта любителей авиации» (Воронеж, аэродром Борщево), Омском аэроклубе ДОСААФ (аэродром Марьяновка), аэродроме Крутышки (Ступино).
В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya». Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.
Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Уманьв Черкасской области.
К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ.
В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана советско-чешская авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолёты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.
В 1966 году Л-29 начали заменять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ. Первым училищем, получившим Л-29, стало Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году чехославацкие УТС начали поступать и в учебные центры ДОСААФ.
В 1966 — 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ:
Модификации
- Л-29 — базовая модификация
- Л-29А «Акробат» (Л-429) — спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно, и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.
- Л-29Р (Л-329) — тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
- УТС-29 – модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.
Реактивный Самолёт Л-29 “Дельфин”
Характеристики:
Самолёт.
Заводской номер: 49-10-22
Выпуск заводом: 23.06.1964г.
Наработка СНЭ: 3053 час.
Наработка ППР: 63 час.
Крайний ремонт: 1990г.
Двигатель: М-701 С 500.
Заводской номер: 711067.
Выпуск заводом: 04.06.1971.
Наработка СНЭ: 1790.
Наработка ППР: 303 час.
Остаток ресурса: 197 час.
Необходимо обслуживание.
Цена действительна до конца января.
Все фотографии отправлю по запросу.
Доставка в любой регион.
Цена: 600 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
|
|
|
L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа (двухместный), где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. Самолёт учебный, тренировочный, можно сказать учебно-боевой. Мог нести и сбрасывать бомбы 2 штуки по 100 килограмм или два блока УБ4 по 4 неуправляемых ракеты С5 в каждом блоке. Имел фотокинопулемёт для для фиксации стрельбы по воздушным и наземным целям.
Модификации самолета: L-29 Delfin (Maya) — серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика. L-29А Delfin Akrobat — производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений. L-29R Delfin — ударный вариант L-29 Delfin. Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение — 1963 Размах крыла — 10,29 м Длина самолета — 10,81 м Высота самолета — 3,13 м Площадь крыла — 19,8 кв.м Масса, кг — пустого самолета — 2280 — нормальная взлетная — 3280 — максимальная взлетная — 3540 Топливо, л — внутренние топливо — 1050 — ПТБ — 2 х 150 Тип двигателя — 1 ТРД Motorlet М.701c 500 Тяга нефорсированная — 1 х 890 кгс Максимальная скорость, км/ч — на высоте 5000 м — 655 — на уровне моря — 615 Крейсерская скорость, км/ч — на высоте 5000 м — 545 — на уровне моря — 525 Практическая дальность — 894 км Боевой радиус действия — 640 км Продолжительность полета — 2,30 ч.мин Максимальная скороподъемность — 840 м/мин Практический потолок — 11000 м Экипаж — 2 чел
Вооружение: Боевая нагрузка — 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР. Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это — «Дельфин», для тех, кто помоложе — «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи — январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора — 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР. Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU — Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu — исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.
Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские. Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной — чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.
Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа — была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже — ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин». В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 — 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин». Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным — 50 самолетов, по другим — 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» — около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС? После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже — «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах — народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года — на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже. Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «…Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый — «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ — категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.
Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло — при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков — она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка — после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й — посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.
В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности — ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й — 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 — 150 часов; М-701 С-250 — 250 часов; М-701 С-400 — 400 часов; М-701 С-500 — 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
Информация с сайта «Уголок неба» |
vaul.ru
Легкий учебный самолет «Дельфин-3». — Российская авиация
Легкий учебный самолет «Дельфин-3».
Разработчик: ОКБ «Дельфин»
Страна: Россия
Первый полет: 2000 г.
Самолет «Дельфин-3» представляет собой цельнометаллический моноплан клепанной конструкции с нижним расположение крыла нормальной аэродинамической схемы. Первый полет в 2000 году.
Самолет оснащен поршневым двигателем, расположенным в передней части фюзеляжа с тянущим винтом. Винт изменяемого шага, металлический.
Самолет имеет трехколесное неубирающиеся в полете шасси с передней стойкой. Шасси рессорного типа с самоориентирующимся передним колесом и дифференциальными гидравлическими дисковыми тормозами.
Кабина самолета однообъемная, представляет собой отсек фюзеляжа позади двигательного отсека и предназначена для размещения четырех человек в два ряда кресел: спереди – два кресла экипажа бок о бок, сзади – кресло-диван для двух человек. Для посадки и высадки экипажа имеются две двери – слева и справа.
Система управления самолетом прямого типа, спаренная. По каналу руля высоты – жесткая проводка, по каналу элеронов – жесткая проводка, по каналу руля направления – тросовая проводка. Управление закрылками электрическое с нефиксированным положением от 0° до 45°.
Хвостовое оперение однокилевое с нижним расположением стабилизатора. Горизонтальное оперение цельноповоротное с сервокомпенсатором, управляемым электромотором.
Запас топлива размещается в двух баках-кессонах в носке средней части отъемной части крыла, общей емкостью 110 литров.
Самолет оснащен двигателем М-332, максимальной мощностью 140 л.с., воздушного охлаждения с двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага, механизм перестановки электромеханический.
Самолет «Дельфин-3» относится к категории «Единичный экземпляр воздушного судна», может использоваться с наземных аэродромов с подготовленной ГВПП или ИВПП и предназначен для выполнения учебно-тренировочных, туристических, демонстрационных и других неакробатических полетов в светлое время суток по правилам визуального полета.
ЛТХ:
Размах крыла, м: 10
Длина, м: 7,15
Высота, м: 2,6
Вес пустого, кг: 540
Максимальный взлетный, кг: 970
Разбег, м: 200
Пробег, м: 200
Скороподъемность, м/с: 3,5
Максимально допустимая скорость, км/ч: 250
Максимальная ГП, км/ч: 190
Скорость крейсерская, км/ч: 170
Скорость сваливания, км/ч: 100
Диапазон эксплуатационных перегрузок: +4…-1,5
Максимальная дальность полета, км: 900
Количество мест: 4.
Самолет «Дельфин-3» на стоянке.
Самолет «Дельфин-3» на исполнительном. Кронштадт, аэродром Бычье поле, июнь 2000 г.
«Дельфин-3» в полете.
«Дельфин-3» в полете.
«Дельфин-3» в полете.
«Дельфин-3» в полете.
«Дельфин-3» в полете.
«Дельфин-3». Схема.
.
.
Список источников:
Сайт Общественного КБ «Дельфин» (http://delfin.aero).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Полет на Л-29 «Дельфин»: russos
Это было прошлой осенью… Как водится, хорошие фотографии должны выждать свое время, отлежаться и пустить корни 🙂 Теперь пора! 🙂 Выдергиваем и показываем.В октябре мне посчастливилось полетать в кабине учебно-тренировочного самолета Л-29 «Дельфин». Спасибо Вовацию, который пригласил на полеты. Это были незабываемые ощущения.
Мне уже доводилось летать на пилотаж, но это был Як-52 и перегрузки на нем были очень кратковременные, хотя в моем полете доходили до +4 единиц. А вот на реактивном самолете все оказалось по-другому. Мощи за спиной во! Как заложит вираж и так прет с хорошей перегрузкой. Глаза вылезают 🙂 В общем, смотрим фото и небольшое видео о моем полете.
В посте есть обои!
Видео полета.
1. Очень радует глаз, что аэродром в Ступино действует и сейчас там базируется много частных самолетов. 
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
2. Но каждый самолет требует бережного обслуживания, любви и понимания всех систем. Поэтому Владимир, техник от бога, тщательно проверяет Дельфина перед каждым полетом.
3. На фоне лайнера Ил-14 Дельфины кажутся малышами.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
4. Когда я там был, Воваций только учился летать на Л-29. А 13 апреля этого года он совершил на нем первый самостоятельный вылет!
5. Воваций и Владимир заправляют самолет сжатым воздухом, а пилот-инструктор Алексей Максимов наблюдает за процессом.
6. Воваций отправляется в очередной учебный полет со своим инструктором — Владиславом Деревянко.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
7. В ВВС Чехословакии Л-29 получил прозвище «летающая детская коляска» (именно так написано в вики!, хотя обычно говорят «летающая парта»). Курсант совершал свой первый самостоятельный полёт на «Дельфине» всего лишь после 13 часов полётов с инструктором.
8. Этот самолет был выпущен в 70-м году. А производился он с 1963 по 1974.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
9. Дельфин в воздухе!
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
10. Воваций откатывает конвейер: после посадки, снова взлетный режим и новый полет по кругу. Перед самостоятельным вылетом он налетал 7 часов и 15 минут. Но у него уже был опыт пилотирования планера и Як-52.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
11. Красивая птица. Несмотря на учебно-тренировочное происхождение, Дельфину довелось участвовать в боевых действиях. Подробнее читайте в вики.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
12. Два разобранных Ми-2.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
13. Воваций возвращается с тренировочного полета. 
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
14. Воваций приобрел Л-29 для себя, чтобы летать в удовольствие. К тому же, на данном типе учился летать его отец в училище.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
15. В истории Дельфина был и такой случай: 16 июля 1975 года польский лётчик на сельскохозяйственном Ан-2Р попытался совершить побег из Польши в Австрию через территорию ЧССР, но был сбит Л-29 ВВС Чехословакии.
16. Буксируем Дельфина для нового полета.
17. Это я. Воваций доверил мне слетать в его шлеме.
18. Я, Дельфин и Владимир. Желтая коробка на колесиках — аккумуляторная батарея для запуска двигателя.
19. Ощущения нахождения в кабине такого самолета невероятны. Там очень тесно, ты сидишь на катапультном кресле, и перед тобой маячит желтая ручка «паника!». И, конечно, адреналин зашкаливает. Это не полет на пассажирском самолете, это не маленький самолет с винтом. Это реактивный аппарат, и меня вывозят именно на пилотаж!
20. Мой инструктор, Алексей Максимов, дает последние инструкции и проверяет мои ремни. Увидев на нем противоперегрузочный костюм (даже пускай только низ), я напрягся. Тут же вспомнил, что при положительной перегрузке надо успеть перед ее началом набрать полную грудь воздуха и дышать маленькими глотками. А также напрягать ноги и пресс, чтобы заставлять циркулировать кровь. В общем, все это пригодилось. Посмотрите видео в самом начале. 🙂
21. Владимир закрепляет Алексея в кабине.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
22. Е-ху! 
23. Проход над полосой на скорости 400-500 (не помню уже), потом горка и бочка. Потом что-то еще не менее захватывающее.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
24. Немного ошалевший, но довольный. После Як-52, где перегрузки быстры, здесь все по-другому. Вошли в вираж и пошли, пошли, пошли… А перегрузка как на тебя навалилась, вдавив в сиденье, так и держит. Держит… Держит… Только отпустило, как сразу следующая фигура и тебя плющит по новой. А потом отрицательная перегрузка, и ты висишь на ремнях вниз головой. 
25. Алексей на Л-29 налетал уже около 500 часов. Для такого типа самолета это много. А пришел он на Дельфин как раз с Як-52.
26. Владимир помогает мне расстегнуться и выбраться из кабины.
27. Пускай эта фотография нерезкая, зато она очень хорошая по-своему! Вообще, Владимир очень веселый и позитивный человек.
28. А аэропорт живет своей жизнью. Откуда-то прилетел Як-18Т.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
29. А рядом лежит еще богатство Вовация. Два Миг-25ПУ (учебно-тренировочная версия знаменитого перехватчика) и один Миг-23.
20. Миг-25ПУ с бортовым №84 будет восстановлен для статической экспозиции. Кабина и внешний вид.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
31. Миг-23 будет восстановлен до газовочного состояния (запуск и газовка двигателей).
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
32. Миг-25ПУ с бортовым №81 поменяют на другой самолет или восстановят до летного состояния. Это реально. Планер в пригодном состоянии, коррозии нет, баки не текут. Борт только разукомплектован.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
33. Восстановленный до летного состояния Ил-14 «Пингвин».
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
34. К сожалению, официально зарегистрировать его в нашей идиотской стране невозможно. У нас нет понятия исторического самолета, а чиновники просто не хотят что-то делать. Да у них даже нет четкого понимания современного воздушного законодательства, которое они сами придумали. Самолет по ФАП 118 признан годным к эксплуатации как единичный экземпляр воздушного судна, но признать мало 🙁 Сразу началось вставление палок в винты — как бы чего не вышло.
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
35. А в мире летает очень много исторических самолетов, они выступают на авиашоу и радуют зрителей. А тут даже нельзя получить разрешение, чтобы перегнать самолет в Раменское на МАКС. В общем, сейчас рассматривается вопрос, чтобы зарегистрировать самолет в другом государстве, где уважают нашу историю больше нас. А на МАКСе выставить стенд с бюрократической перепиской. Я читал эту мыльную оперу: от безысходности чиновничьего пофигизма хочется удавиться… 
Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800
russos.livejournal.com
Моноплан «Дельфин». — Российская авиация
Моноплан «Дельфин».
Разработчик: В.В.Дыбовский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1913 г.
Военный летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский, известный в 1912-1913 годах своими выдающимися перелетами, вместе со своим братом Вячеславом построил в 1913 году на заводе «Мотор» в Риге весьма оригинальный моноплан, опередивший в некоторых отношениях свое время по крайней мере на 10-15 лет. Назывался он различно: «Дельфин», «Летучая рыба», «Дыбовский».
Это был летательный аппарат, который опередил свое время по аэродинамической компоновке и технологии. Малое лобовое сопротивление самолета достигалось «зализанными» аэродинамическими формами, выбранными на основе рекомендаций Н.Е.Жуковского, капотированием двигателя, гладкой жесткой обшивкой круглого по сечению фюзеляжа и обтекателями пилонов главного шасси и костыля. Применение шпона для выклейки фюзеляжа позволило получить плавные переходы и также снизить лобовое сопротивление самолета. Даже спицы колес были закрыты тонкими листами фанеры. Такая высокая аэродинамическая культура самолета была свойственна лишь скоростным монопланам начала 30-х годов. В течение длительного времени «Дельфин» Дыбовских являлся примером для подражания для многих отечественных и иностранных конструкторов.
Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV» но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с перекашиванием. Лопасти винта были оттянуты вперед. Двигатель «Калеп» мощностью 80 л.с. был закрыт капотом общего с фюзеляжем обтекаемого контура с прорезами впереди. Втулка винта была закрыта коком. Аэродинамика самолета была лучшей, чем у многих других самолетов, но конструкция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешали проблемы в работе двигателя «Калеп», осложненные плохим охлаждением из-за неудачной конструкции капота под которым двигатель перегревался.
ЛТХ:
Тип: «Дельфин»Дыбовского
Год постройки: 1913
Двигатель, марка: 1 х ПД «Калеп»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Длина самолета, м: 8,5
Размах крыла, м: 12,0
Площадь крыла, м2: 28,0
Масса пустого, кг: 560
Масса топлива+ масла, кг: 80
Масса полной нагрузки, кг: 240
Полетная масса, кг: 800
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 28,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 10,0
Весовая отдача, %: 30
Самолёт «Дельфин».
Самолёт «Дельфин».
Самолёт «Дельфин».
Снимок самолета «Дельфин».
Самолет «Дельфин». Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Журнал «Огонёк», раздел: Новости воздухоплавания. 1913 г.
Р.И.Виноградов, В.З.Шестаков. История развития авиационной науки в Латвии. РКИИГА 1989 г.
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Дыбовский Дельфин».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai