Физелер Fi-156 «Шторх» («Аист») | Красные соколы нашей Родины
Фото Физелер Fi-156 Шторьх
Физелер Фи-156 «Шторьх» — легкий одномоторный самолет связи с коротким взлетом и посадкой. Разрабатывался под руководством Г. Физелера, Р. Мевеса и Э. Бахема с 1935 г. и изначально предназначался для гражданского применения, но в ходе разработки был трансформирован в военный вариант. Представлял собой трехместный подкосный высокоплан смешанной конструкции (металлический трубчатый набор фюзеляжа с тканевой обшивкой, деревянное крыло) с неубирающимся шасси, снабженным мощной амортизацией. Крыло имело развитую механизацию, гарантировавшую отличные взлетно-посадочные характеристики — разбег составлял всего 50 м, а при встречном ветре был ещё меньше. Для посадки же хватало 20 м! Остекление кабины обеспечивало прекрасный обзор. В целях уменьшения габаритов при хранении и транспортировке наземным транспортом консоли крыла выполнили складывающимися назад. В качестве силовой установки выбрали 8-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Аргус» As-10С.
Прототип Fi-156V1 был облетан 10 мая 1936 г. За ним последовали ещё две опытные машины, причем Fi-156V3 получил военное оборудование и рассматривался как прототип армейского связного самолета.
Машина привлекла внимание рейхсминистерства авиации, объявившего конкурс на новую машину такого класса. Требования предусматривали создание самолета короткого взлета и посадки с хорошим обзором из кабины экипажа — а этим критериям как нельзя лучше соответствовал «Шторх». Из его конкурентов два (Bf 163 и Si 201) сильно отстали по срокам создания, выйдя на испытания тогда, когда Fi-156 уже строился серийно, третий же — автожир FW 186 — вообще был отвергнут из-за присущих конструкции недостатков. «Физелер» же планомерно вел работы по внедрению «Шторха» в серию. В начале 1937 г. построили ещё 2 прототипа, весной за ними последовала пред-серийная партия, а летом начались поставки серийных самолетов.
В общей сложности для люфтваффе до марта 1945 г. выпущено около 2900 серийных машин. Из них 1908 изготовила фирма «Физелер», 784 — завод «Моран» в Пюто (Франция), 78 — «Мраз» в Чозене (Чехия) и 73 — LBB в Чешских Будейовицах.
Основные модификации Физелер Fi-156 «Шторх»:
Fi-156А — двигатель «Аргус» As 10С-3 (240 л.с). Базовый вариант для люфтваффе — самолет связи. Выпущена предсерийная партия — 10 Fi-156А-0, серийно строились и Fi-156А-1.
Fi-156В — вариант, предлагавшийся для гражданского применения и отличавшийся наличием предкрылков. Выпущено 50 самолетов (14 Fi-156В-0 и 36 Fi-156В-1), попавших в люфтваффе.
Fi-156С — выпускался с 1938 г. и стал основным вариантом для люфтваффе. Модификация Fi-156С-1 представляла собой трехместный связной самолет (286 единиц), Fi-156С-2 — двухместный ближний разведчик с 7,92-мм пулеметом MG 15 в верхней линзовой установке (239 машин).
Вариант Fi-156С-3 был унифицированным — способным использоваться как в связном, так и в разведывательном варианте (выпущено 1755 самолетов), a
Модификация Физелер Fi-157C-3 Storch, который использовался в Африканском корпусе в марте-мае 1941 года
Помимо производства в Германии и на оккупированных территориях вариант Fi-156Са-3 выпускался по лицензии в Румынии. На заводе ICAR в Брашове изготовили 80 самолетов, из них 10 с октября 1943 г. до начала 1944 г., а остальные — уже после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции, с конца 1944 г. по ноябрь 1946 г.
Санитарный вариант Физелер Фи-157 Шторх
Fi-156D — санитарно-эвакуационный вариант, выпускавшийся с конца 1941 г. Изготовлено 117 Fi-156D-1 и 56 Fi-156D-2.
Fi-156Е — вариант с гусеничным шасси. Изготовлена лишь предсерийная партия (10 Fi-156Е-0).
ОКА-38 «Аист» — советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л.с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.
«Мраз» К-65 «Чап» — вариант, выпускавшийся в Чехословакии после войны («Чап» означает «Аист» по-чешски). Соответствовал поздним Fi-156С. В 1946-1949 гг. выпущено 138 машин.
«Моран-Солнье» MS.500/502 «Крике» — самолеты послевоенного французского производства. MS.500 комплектовался мотором As 10Р, MS.502 — 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Сальмсон» 9Аb (235 л.с). Изготовлено 925 самолетов, в т.ч. 347 MS.500.
Летно-технические характеристики самолета Fi-156С-2
- Двигатель: «Аргус» As 10С-3
- мощность, л.с.: 240
- Размах крыла, м.: 14,25
- Длина самолета, м.: 9,90
- Высота самолета, м.: 3,05
- Площадь крыла, кв. м.: 25,20
- Масса, кг:
- пустого самолета: 930
- взлетная: 1325
- Скорость, км/ч:
- максимальная: 175
- крейсерская: 150
- Скороподъемность, м/с: 4,65
- Практический потолок, м.: 4600
- Дальность полета, км.: 385
Использование Fieseler Fi-156 «Storch» в годы войны
Серийные «Шторхи» начали поступать в люфтваффе зимой 1937/38 г. четыре (по другим данным — 6) самолета Fi-156А-1 отправили в Испанию, где их использовали в качестве связных в штабном отряде легиона «Кондор».
К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали около 300 «Шторхов». По 1-2 такие машины придавалось каждой группе боевой авиации, имелись они и в отрядах взаимодействия с армией. В Польской кампании приняло участие около 40 Физелер Fi-156, большинство из которых обеспечивало связью штабы корпусов и дивизий.
Основной связной самолёт Люфтваффе Физелер Fi-156C на аэродроме
10 мая 1940 г., в первый день блицкрига на Западе, более 100 Fi-156 использовалось для проведения посадочных воздушных десантов в Бельгии и Люксембурге. Потери оказались весьма значительными – 21 самолет (для сравнения: за всю кампанию в Польше люфтваффе лишились семи «Шторхов»). Помимо этого, Fi-156 вели разведку, доставляли донесения и курьеров, эвакуировали раненых, спасали сбитых летчиков. Подобные же задачи решали экипажи «Шторхов» во время Балканской кампании и в ходе боев в Северной Африке.
В ходе войны против СССР «Шторхи» решали в основном те же задачи, что и в предыдущих кампаниях. Помимо этого, их применяли для прокладки проводных линий связи (главным образом, в равнинных районах Украины), а в тылу — для борьбы с партизанами. Хорошие взлетно-посадочные качества Fi-156 делали их незаменимыми при проведении различных спецопераций, наиболее известной из которых стало спасение Муссолини в сентябре 1943 г. — когда высокогорный отель, где он содержался под стражей, был захвачен десантниками, доставленными на планерах, на крохотную площадку у отеля приземлился «Шторх», вывезший самого дуче и командовавшего операцией О. Скорцени. Довольно часто Fi-156 применялись в качестве личных самолетов высокопоставленных немецких военачальников — Э. Роммеля, А. Кессельринга и других.
Самолет Физелер Fi-156 «Шторьх» на котором Отто Скорцени вывез итальянского диктатора Бенито Муссолини
Вплоть до последних дней войны «Шторхи» люфтваффе выполняли связные полеты в окруженные немецкие гарнизоны (например, в Будапешт и Бреслау). Весной 1945 г. Fi-156 в качестве разведчиков включались в противотанковые отряды.
«Шторхи» довольно широко экспортировались в другие страны накануне Второй мировой войны. Так, Испания получила несколько Fi-156А-1, оставшихся после вывода легиона «Кондор», а впоследствии купила ещё 7 Fi-156С-1. Они эксплуатировались как в метрополии, так и в Марокко, прослужив до 1956 г.
В декабре 1938 г. один Fi-156 был передан Италии, где использовался в качестве персонального самолета маршала И. Бальбо. На рубеже 1940-1941 гг. поступило ещё 12 Fi-156С. Часть из них попала в Ливию, где служила в 1-й группе колониальной авиации, часть применялась в ходе кампании ВВС Италии на Балканах. В конце 1942 г. было приобретено 12 Fi-156С-3 а в 1943 г. — ещё 3 такие машины. Самолеты, остававшиеся в строю на момент перемирия, впоследствии эксплуатировались как в ВВС Итальянской социальной республики, так и в итальянских ВВС на стороне союзников.
Финляндия получила в 1939 г. 2 Fi-156С-1 (экспортированных под обозначением Fi-156К-1). Один из них разбился в октябре 1944 г., а второй прослужил в ВВС до января 1940 г.
Некоторое количество самолетов Fi-156С и D получила Болгария (встречаются цифры 6, 8, 12 и даже 19 единиц). Самолеты, получившие местное название «Дрозд», использовались как связные и санитарные, обеспечивая действия болгарских оккупационных войск в Югославии. Последние из них прослужили до 1947 г.
В Румынии первый «Шторх» модификации Fieseler Fi-156С-1 появился в ноябре 1940 г. — Гитлер подарил его местному диктатору Антонеску. В 1941-1944 гг. ВВС Румынии получили 41 такой самолет — главным образом, модификаций С-1, С-2 и С-3, а также несколько машин Fi-156D. С конца 1943 г. начали поступать и лицензионные Fi-156Са-3. Самолеты использовались на советско-германском фронте, а после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции — для обеспечения войск, воевавших против вермахта.
9 Fi-156С с ноября 1942 г. немцы передали Словакии. В том же году начались поставки Венгрии, получившей в общей сложности более 30 самолетов (встречается цифра 37 единиц). В этой стране «Шторхи» именовались «Голья» — тот же «Аист», только по-венгерски.
Прототип Fi-156V2 в начале 1941 г. отправили для нужд авиации Японии. Там «по мотивам» «Шторха» спроектировали собственный самолет аналогичного назначения — «Кокусай» Ки 76, серийно строившийся с весны 1943 г.
Одной из первых обратила внимание на «Шторх» Швеция, купившая 2 Fi-156А-1 в 1938 г. Впоследствии было приобретено 6 Fi-156С-2, а в 1943 г, — ещё 6 Fi-156С-3. Пополнялись ВВС Швеции и за счет интернированных на её территории самолетов люфтваффе. В итоге, в стране эксплуатировалось в общей сложности 22 «Шторха». К началу 1960 г. в строю оставалось ещё 16 машин, но к концу года все они были списаны. В ВВС Швеции Fi-156 обозначались S14.
Один Fi-156 в сентябре 1939 г. был куплен швейцарской фирмой. В 1943 г. его конфисковали ВВС, тогда же пополнившиеся двумя интернированными на территории страны самолетами люфтваффе. В ВВС Швейцарии «Шторхи» служили до 1950 г.
Буквально накануне германского вторжения, в начале 1941 г., 24 (по другим данным, 36) самолетов Fi-156С-2 получила Югославия. Большинство из них было уничтожено, но две машины впоследствии эксплуатировались ВВС Хорватии.
Странами-победительницами довольно широко использовались трофейные «Шторхи» — только Великобритании досталось 145 таких самолетов (64 из них передали Франции, 17 — Норвегии, по 1 — Бельгии и Нидерландам). Несколько самолетов эксплуатировалось в Европе и американскими войсками — в частности, один из них был личным самолетом Д. Эйзенхауэра. 7 Fi-156 служило в ВВС и морской авиации Польши, ещё несколько эксплуатировались гражданскими структурами этой страны. Эксплуатировались «Шторхи» и в СССР — как в ВВС, так и в гражданской авиации.
В Чехословакии самолеты К-65 служили как в ВВС, так и в корпусе национальной безопасности, эксплуатировались в аэроклубах.
ВВС Франции ещё в ходе войны начали собирать трофейные Fi-156 в состав группы «Периге», успевшей принять участие в уничтожении последних немецких гарнизонов на Атлантическом побережье страны. Самолеты MS.500/502 широко применялись как в метрополии, так и в колониях, прежде всего, в Индокитае. Помимо связи, их активно использовали в качестве самолетов передовых авианаводчиков, для сопровождения речных судов и других целей. После вывода французских войск 5 MS.500 получил Южный Вьетнам, 10 (по другим данным, 15) — Лаос и 7 — Камбоджа. Французские «Крике» участвовали также в боевых действиях в Алжире и были окончательно сняты с вооружения в 1965 г.
Физелер Fi-156 «Шторьх», вероятно, можно считать одним из наиболее удачных самолетов, созданных в Третьем рейхе. Помимо отличных взлетно-посадочных характеристик, он отличался феноменальной маневренностью, неприхотливостью в эксплуатации и независимостью от аэродромной инфраструктуры. Недаром он стал образцом для подражания во многих странах.
www.airaces.ru
|
Связной самолетFieseler Одним из наиболее удачных немецких самолетов времен Второй Мировой войны был «Шторьх» («Аист»). Герхард Физелер спроектировал эту машину как самолет укороченного взлета/посадки и снабдил ее крылом большой подъемной силы. Разбег «Шторьха» составлял всего 65 метров, а пробег после посадки — 22 метра; при встречном ветре 40 км/ч машина могла «зависать» в воздухе без потери управляемости. Созданный по спецификации 1935 года на легкий связной и разведывательный самолет, Fi-156 впервые поднялся в воздух весной 1936 года и был принят на вооружение в 1937 году. Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация — внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя — статически сбалансированный щелевой элерон. «Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо. Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор — боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных. Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10C взлётной мощностью 240 л.с при 2000 об/мин и 200 л.с. при 1800 об/мин, вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Сухой вес мотора составлял 213 кг. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч над уровнем моря, крейсерская — 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в центроплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости. Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокино-пулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч. Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 — в 1940 году, в а 1941 году почти удвоились — 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии — Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии — все они воевали на Восточном фронте. Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.
Модификации Fi-156
ПодробноИсточники
| |
www.airpages.ru
Легкий многоцелевой самолет физелер Fi 156 Шторх
К середине 1930-х годов в военной авиации помимо боевых все большее распространение получали различные вспомогательные самолеты — в частности, самолеты связи. Такие машины должны были доставлять не столько собственно приказы, сколько давать возможность рекогносцировки и быстрого перемещения для командиров высшего звена. Помимо этого, не менее важными функциями подобного самолета была эвакуация раненых, корректировка огня, разведка и наблюдение. Во многих случаях эти задачи требовали посадки, а затем и взлета на совершенно неподготовленные лужайки или поля минимального размера. Особую пользу такие качества могли сослужить в горной или другой местности, где создание длинной ВПП было невозможно.
РЕКОРДСМЕН МАЛЫХ СКОРОСТЕЙ
Техническое задание Министерства авиации Германии на легкий многоцелевой самолет с хорошими взлетно-посадочными характеристиками было опубликовано в 1935 году. Созданием самолета руководили конструкторы Райнхольд Мевес и Эрих бахем; первый прототип был готов всего год спустя, и 24 мая 1936 года совершил первый полет.
Хотя для уменьшения взлетной и посадочной скорости во многих странах использовали схему биплана, немцы решили, что нижнее крыло сильно ограничит столь необходимый корректировщику или разведчику обзор, и сделали свой самолет подкосным высокопланом. Радикально улучшить несущие свойства крыла на малых скоростях помогла мощнейшая механизация крыла — весь размах по передней кромке был занят щелевыми предкрылками, а почти всю заднюю кромку занимал (опять-таки щелевой) закрылок.
Для простоты обслуживания был выбран двигатель воздушного охлаждения (однако V-образный). Прекрасный обзор во все стороны обеспечивало огромное остекление кабины. Посадка на неподготовленные поверхности не вызывала проблем — ход амортизаторов превышал 40 см, и Fi 156 мог использовать даже свежевспаханное поле. Свое прозвище «Шторх» (аист) самолет заслужил благодаря внешнему виду с огромным размахом крыла и длинными, свисающими вниз тонкими стойками шасси. Посадочная скорость не превышала 50 км/ч, а даже при небольшом ветре (3-4 м/с) разбег и пробег составляли менее 15 м.
В середине 1937 года люфтваффе получило первые серийные Fi 156А. Их было выпущено немного, и в 1939 году со сборочной линии начали выходить машины самой массовой модификации Fi 156С. Вариант С-1 представлял собой 3-местный (пилот и два пассажира) самолет связи, а С-2 — 2-местный (пилот и наблюдатель-стрелок) вариант для прифронтовой полосы, получивший минимальное оборонительное вооружение — заднюю полусферу прикрывал 7,92-мм пулемет в «линзовой» установке. Следующий, С-3, получил «универсальную» кабину, позволявшую использовать его и для перевозки раненых на носилках без каких бы то ни было переделок. Этот вариант стал самым массовым, почти 2/3 всех «Шторхов» выпустили именно как С-3 — производство продолжалось до начала 1945 года. Немного позже появился Fi 156С-5 — на нем появилась возможность подвешивать три 50-кг бомбы либо внешний топливный бак, с которым дальность достигала 1010 км. Последующие варианты, D-1 и D-2, представляли специализированные санитарные машины — для упрощения погрузки и разгрузки носилок в борту самолета сделали большой люк.
В СССР его решили попросту скопировать, правда, заменив немецкий двигатель французским 6-цилиндровым «Рено», выпускавшимся у нас по лицензии. Работы возглавил О. К. Антонов, и самолет получил обозначение ОКА-38. Для выпуска выбрали авиазавод в Каунасе (Литва), и первые машины были почти готовы как раз к моменту захвата города немецкими частями. С апреля 1942 года выпуск «Шторхов» начали во Франции (завод «Моран-Солнье» в Пюто), а спустя год — в чешском городе Хоцень. Еще 16 машин успели построить на заводе ICAR в Бухаресте — сначала этому помешали бомбежки, а затем Румыния сменила сторону фронта. Всего до капитуляции Германии построили 2867 «Шторхов» всех вариантов, из них 2634 экземпляра модификации Fi 156С
ПО ОБЕИМ СТОРОНАМ ФРОНТА
Первые машины успели попасть в «Легион Кондор» и повоевать в Испании. После начала Второй мировой войны самолет стал широко использоваться практически на всех театрах военных действий, где ступала нога немецкого солдата. В заснеженной Финляндии и на Восточном фронте «Шторхи» летали на лыжах, в песках Египта, Ливии и Туниса их приходилось оснащать специальными пылевыми фильтрами. Легкие самолеты стали лучшими друзьями сбитых летчиков — много раз им удавалось спасти от плена (или гибели) неудачливых авиаторов, садясь на самых малопригодных площадках, какие только можно представить. Однако самым блестящим эпизодом в биографии Fi 156 стало эффектное спасение из плена недавнего лидера Италии Бенито Муссолини.
12 сентября 1943 года отряд немецких парашютистов высадился на планерах вокруг высокогорного отеля, где содержался под арестом Муссолини; туда же на крошечную площадку сумел сесть «Шторх». Когда Муссолини был освобожден, пилот «Аиста» сумел взлететь с этого пятачка, имея на борту не только Муссолини, но и руководителя операции эсэсовца Отто Скорцени. Вошел в историю и полет «Шторха» в осажденный Берлин 26 апреля 1945 года. Выдающаяся немецкая летчица Ханна Райч, сумев пробиться сквозь все преграды, посадила самолет прямо в городском парке недалеко от Бранденбургских ворот. За годы войны самолет заслужил столь блестящую репутацию, что во всех трех странах, выпускавших его во время войны, производство возобновилось или продолжилось после ее завершения. Румыны строили их до 1946-го, чехи — под обозначением К-65 «Чап» — до 1949 года, но подлинное второе рождение «Шторьх» обрел во Франции. Завод «Моран-Солнье» выпускал целое семейство самолетов уже под своим обозначением MS.500/501/502/504/505/506 вплоть до 1965 года. Основными отличиями одной модели от другой были двигатели — оригинальные немецкие, потом французские, а позже и американские. Эти самолеты повевали в Индокитае, а затем и в Алжире.
3345warfor.me
Как советский ас немецкого генерала «приземлил» » Военное обозрение
В списке личных побед одного из советских летчиков-асов, Николая Пасько из 28-го гвардейского истребительного авиаполка, значится сбитый 30 августа 1944 года немецкий легкий связной самолет «Шторх» (Fieseler Fi 156 Storch, с нем. «Аист»). Стоит отметить, что подобной «добычей» советские летчики-истребители (как и пилоты других воющих государств) обычно не пренебрегали, так как враг есть враг, но и престижным такой воздушный трофей никто не считал. Завалить в воздушном бою истребитель или бомбардировщик противника — это одно, а беззащитного «Аиста» — совсем другое.К примеру, в книге воспоминаний «Возвращение в небо», написанной дважды Героем Советского Союза Владимиром Лавриненковым, был описан эпизод, который имел место во время боев по освобождению Крыма. Однополчанин автора, еще один известный советский летчик, ас Султан Амет-Хан, встретил в небе легкий разведывательный самолет «Шторх» и сбил его. При этом он не стал рассказывать о своей воздушной победе командованию, считая данный самолет не престижной жертвой. Конечно, о данном конкретном случае еще можно спорить, но в книге эта история подана именно таким образом.
Fieseler Fi 156 Storch — это малый немецкий самолет, который был создан и массово применялся в Третьем рейхе и союзных ему странах с 1937 по 1945 годы. Выпуск самолета продолжался до конца 50-х годов XX века, главным образом уже для частного рынка авиационной техники. Он является одним из наиболее известных немецких военных самолетов и в наши дни. Всего было выпушено более 2,9 тысячи подобных самолетов. «Аист» мог взять на борт до двух человек, максимальная скорость полета составляла 175 км/ч, крейсерская — 130 км/ч, потолок — 4600 метров. Данный самолет мог сесть почти на любой площадке — достаточно было наличия взлетной полосы длиной 60 метров, при посадке со встречным ветром пробег самолета был еще меньше. При транспортировке «Шторх» можно было перевозить в сложенном положении в кузове грузового автомобили или даже медленно буксировать самолет за собой. Самолет использовался как разведчик, корректировщик, связной, а также спасательный и санитарный.
Уже к середине 1937 года «Шторх» прошел полноценные испытания в Люфтваффе, где машину смогли оценить по достоинству. В ходе всесторонних испытаний было установлено, что небольшой самолет весом в 1240 кг мог сохранять управляемость при полете на скорости всего 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре он буквально парил в воздухе на одном месте. При скорости ветра 13 км/ч разбег составлял 50 метров, а пробег 18 метров. Во время испытаний при среднем ветре «Аист» смог сесть на вспаханное поле, пробег при этом составил всего 5 метров. Столь уникальные характеристики самолета позволяли ему выполнять существенно более широкий круг задач, чем лишь разведка и связь. «Шторх» мог использоваться для сброса грузов, постановки дымовых помех и даже как бомбардировщик, который нес три бомбы по 50 кг (одна под фюзеляжем и две под крылом). При бомбометании с пологого пикирования летчик использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования самолета он определял по наклону подкосов к горизонту.
При всех своих уникальных летно-технических характеристиках при встрече с самолетом-истребителем у «Шторха» было мало шансов остаться целым. Многие советские летчики-истребители записали на свой счет подобные машины. Был в их числе и Николай Пасько. Однако самолет, который был сбить Пасько, а, точнее, его пассажиры оказались далеко не простыми немецкими «связными». В документах о данной воздушной победе говорится, что 30 августа 1944 года 4 истребителя «Аэрокобра» под командованием Пасько вылетели на свободную охоту в район Тукумс-Кандава. Находясь в заданном районе, Пасько заметил как с аэродрома Тилмани, в 4-х километрах севернее Джуксте взлетел самолет Fieseler Fi 156. Николай Пасько атаковал немецкий самолет и поджег его, горящий самолет упал возле населенного пункта Ветмуйжа. Информация об этой воздушной победе подтверждена двумя другими летчиками, участвовавшими в вылете.
То, что в самолете находились не простые связные, вскрылось гораздо позднее. С вероятностью в 99% можно утверждать, что на борту того самого «Шторха» находился немецкий генерал Пауль Лаукс. Как выяснил латвийский историк Янис Варна, который работает над темой участия авиации противоборствующих сторон во время боев по освобождению Курляндии в 1944-1945 годах, самолет, атакованный советским асом Пасько, являлся персональным «Шторхом» Пауля Лаукса, командующего 16-й немецкой армией (в Курляндии таких армий было две — 16-я и 18-я) генерала пехоты (General der Infanterie, соответствует советскому званию генерал-полковника), кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями.
30 августа 1944 года генерал Пауль Лаукс со своим личным пилотом и начальником оперативного отдела полковником Куртом Хартманом поднялся в небо с целью облететь участок фронта, который был вверен его 16-й армии для организации обороны. Немецкие источники свидетельствуют о том, что самолет командующего был сбит севернее Джуксте и совершил вынужденную посадку возле аэродрома Тилмани (по названию хутора), с которого он не так давно поднялся в небо. При этом Курт Хартман был убит огнем с советского истребителя еще в воздухе, а генерал Лаукс получил тяжелое ранение, и спустя несколько дней, 2 сентября, скончался в военном госпитале в Риге. Пилот «Аиста» также получил ранение, но в итоге сумел посадить горящий самолет и остался жив. По словам Яниса Варны, в наши дни родственники того немецкого пилота интересуются событиями того периода и готовы посетить место вынужденной посадки «Шторха».
Если же говорить о советском летчике Николае Федоровиче Пасько, то это была не последняя его воздушная победа. До конца войны гвардии старший лейтенант сбил еще 6 немецких самолетов. Всего в годы Великой Отечественной войны (на фронте с октября 1942 года) Пасько совершил 316 боевых вылетов, принял участие в 32 воздушных боях, в которых сбил 15 самолетов противника (9 истребителей Fw-190, 3 истребителя Me-109, 2 бомбардировщика Ju-88 и один «Шторх»). Все свои воздушные победы Николай Пасько одержал, летая на американских истребителях P-39 «Аэрокобра». За мужество и отвагу, которые были проявленным Николаем Пасько в боях с немецко-фашистскими захватчиками, 18 августа 1945 года ему было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.
После войны Николай Федорович посвятил авиации еще более 10 лет, окончил Высшие летно-тактические курсы, успел принять участие в Корейской войне, командуя 67-м истребительным авиаполком. После демобилизации гвардии полковник запаса Николай Пасько вернулся на родину в село Скрипаи (Змиёвский район Харьковской области), затем переехал в Харьков. Ушел из жизни 16 июля 1982 года, похоронен на харьковском кладбище №4.
Выгоревший «Шторх», сбитый Николаем Пасько
Источники информации:
http://warspot.ru/103-dorogaya-strekoza-ili-kak-nash-pilot-nemetskogo-generala-prischuchil
http://airaces.narod.ru/all15/pasyko.htm
http://www.istmira.com/istvtmir/joxannes-frissner-predannye-srazheniya/page/14/
http://www.airwar.ru/enc/spyww2/fi156.html
topwar.ru
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, |
ru-aviation.livejournal.com
Самолет Шторх. Fieseler Fi 156 Storch MS 500. Фото. Характеристики.
Германия и Франция
Тип: однодвигательный разведчик и связной самолет-высокоплан короткого взлета и посадки (ST0L)
Вместимость: пилот и два пассажира
Лучший, хотя это и спорно, армейский связной самолет, использовавшийся обеими сторонами во время Второй мировой войны. Самолет «Шторьх» (Storch — аист) был самой успешной машиной, выпущенной компанией, основанной асом Первой мировой войны (и величайшим в мире мастером высшего пилотажа межвоенного периода) Герхардом Физелером.
Самолет Fi 156 отличался изумительными взлетно-посадочными характеристиками, благодаря крылу с фиксированным предкрылком вдоль всего размаха передней его кромки, а также щелевым закрылкам и зависающим элеронам. Отбив конкурентные проекты компаний «Мессершмитт», «Зибель» (Siebel) и «Фокке-Вульф», компания Fieseler начала производство самолета Fi 156А-1 в конце 1937 года. Самолет «Шторьх» впоследствии участвовал во всех боевых действиях, и, несмотря на свой хрупкий вид, этот самолет, по сообщениям, имел на фронте среднюю продолжительность жизни в десять раз большую, чем самолет Bf 109! На самом деле именно последний упомянутый тип самолета, строившийся по лицензии фирмой «Физелер», вынудил эту компанию передать в 1942 году строительство своего самолета Fi 156 во Францию и Чехословакию. К концу войны более 2000 самолетов было передано ВВС Германии, причем наиболее распространенной модификацией была серия С.
После войны производство Fi 156 продолжалось как во Франции, так и в Чехословакии. Во Франции самолет строился компанией «Моран-Солнье» и оснащался либо перевернутым рядным двигателем 6Q компании «Рено», либо звездообразным двигателем 9АВ компании «Сальмсон». До конца 1990-х годов в Европе оставалось более 30 самолетов «Шторьх» и несколько в Северной Америке, из них две трети сохранились в состоянии летной годности.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 9,9 м
- Размах крыла: 14,25 м
- Высота: 3,05 м
Вес:
- Пустого: 930 кг
- Максимальный взлетный: 1325 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 175 км/ч
- Дальность полета: 385 км
Силовая установка: двигатель As 10С-3 (на самолете Fi 156) компании «Аргус» либо двигатель 9АВ компании «Сальмсон» (на самолете MS502)
Мощность: 240 л. с. (179 кВт) и 250 л. с. (186,4 кВт) соответственно
Дата первого полета:
- 24 мая 1936 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
- Fi 156С, MS 500/502/505 и «Бенеш-Мраз» (Benes-Mraz) К.65 «Кэп» (Сбр)
avia.pro
Быть лучшим. Fieseler Fi 156 Storch
«Если бы Господу было угодно, чтобы мы летали на самолетах, он не создал бы железных дорог». (с) Автор неизвестенК этому немецкому самолету Великобритания проявила огромный интерес, сравнимый только с интересом к немецким реактивным самолетам. Сбором данных о нем занималось бюро British Air Ministry Branch A2(g), отвечавшее за техническую разведку еще с 30-х гг.
Первые пригодные к полетам экземпляры попали в руки англичан в 1941 году в Ливии. Несколько машин испытывали специалисты из Air Technical Intelligence (ATI), но большинство трофейных машин осталось в боевых частях стран Содружества.
Все трофейные самолеты испытывались по программе, утвержденной министерством авиации. Сначала производился поиск нужных образцов и доставка их на базу Central Fighter Establishment в Тангмере. Там испытаниями образцов занимался коллектив, составленный из опытных пилотов. Вторая фаза программы испытаний проходила в Фарнборо. Попавшие в Фарнборо самолеты участвовали в программе испытаний на прочность. Один из самолетов продолжал испытания даже спустя девять лет (!!!) после окончания войны. Большинство получило британские бортовые номера. Некоторые самолеты известны только по этим номерам.
В 1946-1948 гг. проходила третья фаза испытаний, имевшая целью изучить аэродинамику этих трофейных самолетов. Полученные результаты оказали большое влияние на требования к самолетам, заказанным министерством авиации.
Как Вы думаете, что это был за самолет?
Еще подсказка – по одному экземпляру этого самолета Гитлер подарил Сталину и Муссолини.
Ответ: Fieseler Fi 156 Storch
Его можно считать одним из наиболее удачных самолетов, созданных в Третьем рейхе. Помимо отличных взлетно-посадочных характеристик, он отличался феноменальной маневренностью, неприхотливостью в эксплуатации и независимостью от аэродромной инфраструктуры.
Этот самолет незримо и зримо присутствовал на всех этапах войны, практически во всех битвах.
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 «Шторьх» был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта … Везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти «Шторьх».
20-26 сентября 1937 года Fi-156 участвовали в маневрах сухопутных войск в качестве курьерских и разведывательных самолетов. Здесь самолет получил нового влиятельного поклонника – генерал-майора Эрнста Удета. Тогда же машина получила свое официальное прозвище – Storch, то есть «аист». Кроме Удета на Fi-156 полетал и другой влиятельный офицер люфтваффе – генерал Эрхард Мильх.
В 1938 году по приглашению генерала Эрнста Удета в Германию прибыла делегация американских летчиков, которые проявили интерес к Fi-156. Один из них, майор Эл Уильямс проявлял особый интерес к самолету, способному «садиться где угодно». В своем рапорте он описал простоту оснащения, легкость доступа к основным элементам и удобство пилотирования самолета. «Шторьх» по его мнению идеально слушался руля и был очень прост в пилотаже. Уильямс сообщил, что в Германии свернуты работы над автожирами только потому, что появление Fi-156 сделало автожиры ненужными. В одном из ангаров он заметил двадцать восемь автожиров со снятыми двигателями, винтами, приборами, фактически брошенными на произвол судьбы. «Шторьх» сначала показался ему смешным самолетиком с большими окнами, на которые так и просились горшки с геранями. Но после двух полетов на Fi-156, Уильямс полностью изменил свое мнение о самолете, который мог выполнить практически любой маневр, не рискуя свалиться в штопор. Рапорт Уильямся получил резонанс. В США было создано несколько машин типа Fi-156. В Америке класс таких самолетов получил название Grasshoppers («кузнечик»). Но ни один «кузнечик» не мог даже отдаленно сравниться по летным качествам с «аистом».
В период действия Пакта о ненападении, Германия предоставила возможность советским специалистам ознакомиться со своим военным производством и продемонстрировала находившиеся на вооружении образцы техники. Шли переговоры о закупке нескольких образцов того или иного самолета. Советский Союз спешно пытался сократить отставание в технологии производства, поэтому советских специалистов очень интересовали образцы металлических изделий.
В начале 1940 года в Германии гостила советская делегация, состоящая из конструкторов и представителей МИДа, которая ознакомилась с технологиями германского самолетостроения. В перерывах между осмотром предприятий, делегация знакомилась с самолетами. На одном из берлинских аэродромов генерал Эрнст Удет совершил показательный полет на «Шторьхе». В качестве пассажира он взял наркома кораблестроения И.Ф. Тевозяна. После взлета с коротким разбегом самолет совершил несколько крутых виражей, а затем сел, показав при этом минимальный пробег. Демонстрация произвела сильное впечатление на присутствовавших. Вскоре Геринг подарил этот самолет делегации, еще один «Шторьх» был куплен дополнительно. Обе машины вскоре доставили в Москву. Там один «Шторьх» использовался в качестве транспортного самолета при командовании ВВС.
Темпы выпуска «Шторъха» значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.
Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.
Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.
Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.
Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторьхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторьха» есть границы дуракоустойчивости!».
Самолет оказался настолько удачным, что его конструкцию стали копировать все, кому не лень. От СССР и чуть ли не до Лаоса. Перечисление его «братьев меньших и подобных» займет кучу времени и пространства, разница в остекленении кабины и замены моторов сути концепции не меняет.
Конец Второй Мировой войны не означал конца карьеры Fi-156, поскольку в послевоенный период его применяли в боях в Индокитае и Алжире.
Ниже на рисунке : «Шторьх» MS-501, Даосская народная армия, Вьентьян, январь 1955 года.
Интересные факты про «Шторьх»:
*24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Мадделена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле Гран- Сассо. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорцени начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту.
Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало на «Шторьхе». Но выделенный самолет получил повреждения на аэродроме Аквила. К счастью над отелем пролетал другой Fi-156, принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторьха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени – тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.
** Знаменитая немецкая летчица Хана Рейч летала на «Шторьхах». Зимой 1942/43 гг. она стала личным пилотом генерал-полковника Роберта Риггера фон Грейма, в то время занимавшего пост командующего 6-м воздушным флотом Германии на Восточном фронте. Фон Грейм сам любил пилотировать самолеты, он был летчиком-истребителем, одержавшим в годы Первой Мировой войны 28 побед. Поэтому фон Грейм вместе с Рейч постоянно летал на Fi-156, на протяжении недель летали с инспекцией по фронтовым частям. Во время обороны Бреслау они оба прославились тем, что сумели доставить в осажденный город министра пропаганды Геббельса, посадив свои машины на одной из улиц.
1 мая 1945 года на «Шторьхе» из Бреслау эвакуировали гауляйтера и последнего рейхсфюрера СС Карла Ханке. Этот самолет был из авиагруппы, дислоцированной в Швиднитце или Райхенберге, совершавшей регулярные рейсы в Бреслау.
28 апреля 1945 года Грейм и Рейч на «Шторьхе» прилетели в Берлин и приземлились рядом с бункером Гитлера. Самолет пилотировал генерал. Когда самолет попал под обстрел, генерал был ранен и передал штурвал Рейч, а сам продолжал управлять педалями. Спустя четыре дня Рейч вывезла генерала из Берлина на заднем сиденье Аг-96.
*** В последние дни войны немцы попробовали использовать «Шторьхи» для борьбы с танками противника. Весной 1945 года было сформировано несколько специальных авиаотрядов, в том числе пять Panzer Aufklaerungsschwarme, в задачу которых входила не только поиск, как это можно предположить из их названия, но и уничтожение обнаруженных танков. Все пять звеньев действовали в зоне ответственности 6- го воздушного флота. Для борьбы с танками использовались легкие бомбы, подвешиваемые под крыльями и фюзеляжем «Шторьхов». Кроме того, использовалась самолеты Bueckery 181, вооруженные парой или четырьмя панцерфаустами. Есть данные, что панцерфаусты пытались поставить и на «Шторьхи», но попытки эти не увенчались успехом. До капитуляции уцелели два звена, оснащенных «Шторьхами»: Pz.Aufkl. Staffel 4 и 5.
Из уцелевших Fi-156 и вертолетов Focke-Achgelis Fa-223 «Drache» в конце войны пытались сформировать несколько связных эскадрилий, с помощью которых надеялись поддерживать связь в гористых районах Австрии, куда оказались вытеснены немецкие войска. Приказ, отданный 27 апреля 1945 года, определял, что базами для этих эскадрилий должны стать аэродромы в районе Инсбрука, Айген-Цельтвега и южных Альп. Но для реализации приказа уже не оставалось времени.
****После начала войны в руки советских войск попало множество трофейных «Шторьхов». Многие из них с успехом использовались в качестве курьерских машин. В «Шторьхе» в Москву вылетел в конце декабря из-под Сталинграда генерал-майор Е.Я. Савицкий, командир 205-й истребительной дивизии. Хотя полет на трофейном самолете вызвал неодобрение у коллег, Савицкий продолжал летать на «Шторьхе». 12- 13 мая 1945 года он на «Шторьхе» перелетел из Берлина в Москву, где ему должны были сделать операцию на ноге, искалеченной осколками.
Другим известным советским военачальником, летавшем на Fi-156, был комиссар 812-го истребительного полка майор Т.Е. Пасынок. В январе 1945 года ему запретили летать на боевых самолетах, но в это время на полевом аэродроме люфтваффе в Бельцах под Сохачевым был найден брошенный исправный «Шторьх», который и стал личным самолетом Пасынка. Возможно, это был самолет из Schlachtgeschwader 10, которая была последней германской частью, базировавшейся на том аэродроме. Эскадрилья летала на старых Fw 190 и испытывала острую нехватку запчастей и топлива. В результате несколько машин пришлось бросить при отступлении.
На «Шторьхе» любил летать и дважды Герои Советского Союза Султан Амет-Хан. Вообще, этот летчик, прославившийся как ас Р-39, был известен своей экстравагантностью. Осенью 1943 года он перехватил и вынудил сесть у хутора Килигейский Fi-156. Немецкий пилот летел из Констанцы в Евпаторию, но заблудился и кружил уже за линией фронта. Уже на следующий день Амет-Хан перегонял трофейный самолет на главную базу своей части в Чаплинское, а на заднем сидении находился пленный пилот. Известно, что один
«Шторьх» использовался в качестве курьерской машины в 122-м ИАП из 331-й ИАД на территории Венгрии.
Известно, по меньшей мере, два случая, когда на «Шторьхах» советские летчики бежали из немецкого плена. 11 августа 1943 года Н.К. Лошаков из 14-го ГвИАП, сбитый 27 мая 1943 года над Ленинградским фронтом, и И.А. Денисюк угнали с аэродрома люфтваффе в Орлове Fi-156С. Отважные летчики три часа провели в небе и приземлились в Малой Вишере под Новгородом. Угнанный самолет был интересен тем, что целиком был покрашен в красный цвет. Как позднее выяснилось, это была личная машина коменданта Орлова Алоиза Мойциша. Есть данные, что в побеге летчикам помог немецкий офицер Густав Хойлер, который позднее тоже перелетел через фронт на Fw 190А.
На фото ниже — летчик Лошаков Николай Кузьмич
4 октября 1943 года на «Шторьхе» улетел с аэродрома Рига-Спилве советский пилот Аркадий Ковязин, приземлившийся у деревни Линовка в пятидесяти километрах к западу от Ржева. В 1941 Году как пилот 212-го ОДАП ДД он совершил вынужденную посадку за линией фронта и попал в плен. Его направили в лагерь для военнопленных № 350 в Риге. Военнопленные этого лагеря занимались строительством аэродрома. Тем временем 212-й ОДАП ДД был переформирован в 748-й АП ДД, а позднее в 12-й ГвАП ДД. Уже после войны Ковязин за свой подвиг был награжден орденом Ленина.
*****Ещё до начала Второй мировой войны стало известно, что профиль крыла, дававшего самолёту уникальные взлётно-посадочные характеристики, полностью скопирован с советского профиля Р-IIс, разработанного учёным П. П. Красильщиковым в ЦАГИ. О неожиданном открытии пишет авиаконструктор О. К. Антонов в своей книге «Десять раз сначала»:
«Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало в основном этому самолёту необыкновенно высокие взлётно-посадочные качества. В нем главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так все и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су! Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчётливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский Р-II, или, вернее, P-IIc Петра Петровича Красильщикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ! Вот так неожиданность!»
________________________________________
Chapleeng 2017
Использованы некоторые материалы из книги «FIESELER STORCH» © Иванов С. В.. 2004 г. Типография «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
l-boris.livejournal.com