200-й “стратег”. Т-4МС («200»).ОКБ Сухого.СССР.
В 1967 году в МО СССР вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.
Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.
Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М.
Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.
Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.
Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.
Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.
В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.
При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»
Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.
Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, актуальны до сих пор и картинки данного самолета стали очень популярны в различных изданиях (как правило, без упоминания самого названия Т-4МС и ОКБ Сухого) в связи с муссированием темы по новому перспективному российскому “стратегу” ПАК-ДА.
ЛТХ:
|
Модель | Ту-160 | B-1B | Т-4МС (200) |
Страна | СССР | США | СССР |
Размах крыла, м |
|
|
|
максимальный | 55,70 | 41,80 | 40,80 |
минимальный | 35,60 | 24,10 | 14,40 |
Длина самолета, м | 54,10 | 44.50 | 41,20 |
Высота самолета, м | 13,20 | 10.36 | 8,80 |
Площадь крыла, м2 | 360.0 | 181.16 | 97,5 |
Масса, кг |
|
|
|
пустого самолета | 110 000 | 86 183 |
|
нормальная взлетная | 267 600 |
|
|
максимальная взлетная | 275 000 | 214 650 | 170 000 |
Масса топлива, кг | 148 000 | 88 450 |
|
Тип двигателя | 4 ТРДДФ НК-32 | 4 ТРДД General Electric F-101-GE-102 | 4 ТРДДФ НК-101 |
Tяга, кН |
|
|
|
бесфорсажная | 4 х 137.20 | 4 x 64.94 | 20000 кгс |
форсажная | 4 х 245.70 | 4 x 136.92 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
|
на высоте | 2000 | М=1.20 | 3200 |
у земли | 1030 |
| 1100 |
Крейсерская скорость, км/ч | 850 | M=0.95 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
|
с нормальной бомбовой загрузкой | 14000 | до 17530 | 14000 |
с максимальной бомбовой загрузкой | 10500 | 8195 |
|
Продолжительность полета, ч | 15 |
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин | 4200 |
|
|
Практический потолок, м | 15600 | 18300 | 24000 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 2.0 | 2.5 |
|
Экипаж, чел | 4 | 4 | 3 |
Вооружение: | массой стандартно — 22500 кг, максимально — до 40000 кг: | Максимальная нагрузка — в бомбоотсеке — до 34000 кг | Нормальная 9000 кг Максимальная 45000 кг 2-4 Х-45 24 Х-2000 |
По этому поводу интересно привести отрывок из опубликованной в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова:
Проекты, представленные на конкурс, оказались совершенно разными, как и следовало ожидать. Различный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать максимальное количество оправданных конструктивных и технологических нововведений.
«Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.
Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:
«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова».
Здесь уместно привести еще одну цитату из книги В.В.Решетникова, поясняющую, кто же был истинным инициатором неудавшейся «туполевской» попытки «пристроить», как считали военные, свое «пассажирское детище».
«…Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф.Устинов (министр обороны — прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым — прим. автора), имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство…
Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.
Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали «родственные связи».
Но не тут-то было! Однажды Д.Ф.Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не возникал».
Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. В этой связи интересно мнение самих «мясищевцев», которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолет
М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н.Туполева. Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор нерассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» итог конкурса по-своему.
ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.
В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…» Также предлагалось передать всю документацию по теме «туполевцам» и ОКБ В.М.Мясищева…
Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного «алюминиево-титанового» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном итоге, и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.
Источники информации:
«Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г.
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997
www.airwar.ru
alternathistory.com
Проект стратегического бомбардировщика Т-4МС («200») (СССР)
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолёт-носитель, обладающий исключительно высокими лётными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полёта на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полёта в высотном полёте на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных тилов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.
К проектированию самолёта приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н Туполева (Московский машиностроительный завод «ОПЫТ») было загружено другими темами и скорее всего, по этой причине к работе ПО новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолёты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.
После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие «200»). При этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолёта Т-4 (изделия «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалоа, типовых конструкторско-техкологических решений, а также отработанных технологических процессов.
За время работы над аванпроектом самолёта Т-4МС («200») в ОКБ П.О.Сухого исследовали несколько вариантов аэродинамических компоновок. Вначале проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика путем простого масштабного увеличения ранее разработанного самолёта Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолёта, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были вынуждены искать новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:
— получению максимально возможных внутренних объемов при минимальной омываемой поверхности;
— обеспечению размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;
— получению максимально возможной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;
— исключению двигательной установки из силовой схемы самолёта с целью обеспечения возможности модификации самолёта по типу применяемых двигателей;
— перспективности компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения лётно-тактических и технических характеристик самолёта.
Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолёта Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полёте стреловидность (т.е. поворотные консоли). Такая компоновка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко и послужила основой для дальнейшей проработки аванпроекта. Продувки моделей выбранной компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность получения высоких значений коэффициента аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полёта. Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0.8, а при скорости соответствующей числу М=3.0, коэффициент был равен 7,3, При новой «Интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полёта на больших скоростях у земли.
Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта Т-4МС («200») до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках различных компоновок Т-4МС обнаружилось, что самолёт «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать компоновку, В результате возникли варианты Т-4МС («200») с длинным носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из них, схема №8, имела непривычный, иглообразный нос. В результате была принята компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (всё остальное соответствовало первоначальному варианту компоновки самолёта).
Работы по теме Т-4МС («200») были закончены в сентябре 1971 года. К 1972 году разработку аванпроекта самолёта закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов «160» и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 году).
Следует отметить, что самолёт Т-4МС («200») произвёл очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. В этой связи интересно мнение самих «мясищевцев», которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолёт М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года.
Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А,Н.Туполева, Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор нерассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» итог конкурса по-своему.
ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжёлого самолёта Т-4 («100»), строить опытный экземпляр Т-4МС («200»), а впоследствии — и серийных машин, не имепо возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.
Подводя итоги по аванпроектам, выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы..». Также предлагалось передать всю документацию по теме «тулолевцам» и ОКБ В.М.Мясищева. Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолётам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного «алюминиево-титанового» самолёта с изменяемой стреловидностью крыла, которая в конечном итоге и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.
Лётно-технические характеристики самолёта Т-4МС («200»)
Количество и тип двигателей:
— на первом этапе 4 х РД36-41
— на втором этапе 4 х К-101
Тяга двигателей (форсажная), кгс:
— на первом этапе 4 х 16000
— на втором этапе 4 х 20000
Тяговооруженность взлетная:
— на первом этапе 0,38
— на втором этапе 0,47
Удельная взлетная нагрузка на полную площадь центроплана и поворотной консоли, кг/м 335
Длина самолёта, м 41,2
Высота самолёта, м 8,0
Размах, м:
— центроплана 14,4
— при стреловидности ПЧК 30° — 40,9
— при максимальном угле ПЧК 72° — 25,0
Колея шасси, м 6,0
База шасси, м 12.0
Площадь поворотных консолей крыла, м:
— при максимальном угле стреловидности 73,1
— при минимальном угле стреловидности 97,5
Площадь центроплана, м — 409,2
Полная площадь центроплана и поворотных консолей крыла, м:
— при максимальном угле стреловидности 482,3
— при минимальном угле стреловидности 506,8
Угол стреловидности по передней кромке центроплана, град. 72
Угол стреловидности по передней кромке поворотных консолей крыла, град,
— максимальный 72
— минимальный 30
Масса пустого самолёта, кг 123000
Максимальная взлетная масса, кг 170000
Нормальная взлетная масса, кг 170000
Масса топлива во внутренних баках, кг 97000
Боевая нагрузка, кг:
— нормальная (во внутренних грузовых отсеках) 9000
— максимальная, с недозаправкой топлива {во внутренних грузовых отсеках и на наружных подвесках) 45000
Максимальная скорость полета, км/ч:
— у земли 1100
— на высоте 3200
Крейсерская скорость полета, км/ч:
— на высоте более 18 км 3000-3200
— на средних высотах 800-900
— у земли 850
Максимальная дальность попета с двигателями К-101 на крейсерской скорости с нормальной боевой загрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км:
— на высотах более 18 км 9000
— на средних высотах 14000
Длина разбега, м 1100
Длина пробега, м 950
Экипаж, чел, 3
Вооружение:
— ракеты «воздух-земля» большой дальности 4 х Х-45
— ракеты «воздух-земля» малой дальности 24 х Х-15
— бомбы общей массой, кг 45000
www.dogswar.ru
Т-4МС: как Советский Союз построил самый быстрый самолет в мире
Многие уверены, что самыми быстрыми самолетами являются истребители, однако несколько десятилетий назад в Советском Союзе был создан тяжелый ракетоносец, с которым соревноваться в скорости не мог ни один истребитель в мире. Речь идет о самолете Павла СухогоТ-4МС. Федеральное агентство новостей предлагает ознакомиться с одним из самых быстрых самолетов в мире.
В 1963 году военные СССР поставили задачу: создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров сможет находить и уничтожать любые цели. В первую очередь это касалось авианосных группировок потенциального противника.
Супер-самолет Т-4МС
Т-4МС создавался по схеме «бесхвостки» с фюзеляжем и центральной частью крыла, которые были выполнены как единое целое. Кроме того, по интегральной части крыла крепились поворотные консоли. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ давали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества, как на дозвуковых скоростях полета, так и не сверхзвуковых.
Необходимо заметить, что при новой «интегральной» компоновке конструкторам удалось достигнуть решения проблемы упругой деформации крыла. Относительно малый размер площади поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом обеспечивал возможность полета на больших скоростях у земли. Кроме того, поворотные консоли крыла Т-4 МС могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
Инженеры «ОКБ Сухого» весь 1971 год вели работы по доводке авиационного проекта «двухсотки». Это увеличение аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; изучение влияния скосов крыла на функционирование оперения, а также силовой установки; повышение дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; подбор формы крыла с целью отработки управляемости и устойчивости; за счет оптимального конструктивно-силового механизма планера повышение массовой отдачи топлива.
В результате доработки компоновки Т-4МС появились варианты «двухсотки» с горизонтальным оперением и длинным носом. Например, компоновка №8 имела иглообразный нос. Однако была принята компоновка со слабовыступающим фонарем и удлиненным носом.
Экипаж из трех человек был расположен в кабине без выступающего фонаря. Огромное внимание конструкторы уделили снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, которые имели переменную степень двухконтурности.
Однако при всех плюсах машина так и не ушла в серийное производство, поскольку «ОКБ Сухого» было загружено другими не менее важными правительственными заказами, в частности Су-27 и модернизацией фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «ОКБ Сухого» в «тяжелую» авиацию поставил бы все эти программы под угрозу.
naspravdi.info
4 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)
Т-4 (изделие «100»)
Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого (главный конструктор — Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) — осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. — завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ «Буревестник» и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории «100Л-1» на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).Постановление СМ СССР о постройке опытного самолета в течение 5 лет — декабрь 1965г. Постановление СМ СССР о постройке опытной партии в количестве 7 самолетов (6 летных и 1 для статических испытаний) — 28 ноября 1967 г. Самолет 101 (первый) предполагалось использовать как первый летный экзепляр, а так же для опредения ТТХ; самолет 102 — предназначался для испытаний навигационного комплекса; самолет 103 — для испытаний КРБД; самолет 104 — испытания на дальность полета и применение свободнопадающих бомб, а так же пуски КРБД; самолет 105 — отработка БРЭО, самолет 106 — отработка ударно-разведывательного комплекса вцелом; самолет 100С — для статических испытаний. Первый полет самолета 101 — 22 августа 1972 г. (летчики В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов). Испытания продолжались до 6 августа 1973 г. (9 полетов). 22 января 1974 г. начат второй этап испытаний. В марте 1974 г. испытания самолета 101 приостановлены (налет — 10 часов 20 минут). Производство самолета 102 так же прекращено на этапе сборки. На вооружение принят не был хотя по планам на 1970-1975 г.г. планировалась постройка 250 самолетов на Казанском авиазаводе. Подготовка производства свернута в пользу Ту-22М. Развитие проекта прекращено, предпринимались попытки проектирования более крупной машины с ИГ крыла на базе проекта Т-4. Приказ МАП о закрытии проекта №38 вышел 28 января 1976 г. и недостроенные самолеты 102 и 103 разобраны на металл.
Экипаж — 2 чел (пилот и штурман-оператор)
Двигатели:
1) Макет в ЦАГИ — 4 х ВД-19 ОКБ Добрынина.
2) Испытания — 4 х РД-36-41 (79Р) Рыбинского КБ моторостроения (главный конструктор — П.Колесов), тяга по 16150 кг на форсаже, испытнания закончены в 1969 г., топливо — РГ-1 нафтил (стойкое, высокотемпературное). Доработка двигателей велась на летающей лаборатории Ту-16 в 1968 г.
3) Возможно применялись (либо предполагалось использование) — 2 х РД-36-51А тягой по 20000 кг.
Конструкция самолета — основные материалы — титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-20, стальные сплавы ВНС-2. Часть конструкций изготавливались из радиопоглощающих материалов для снижения РЛ-заметности. Температура нагрева деталей планера в полете — до 300 град.С. Нос самолета при взлете и посадке опускается улучшая обзор пилоту (время изменения положения носовой части — 15 секунд). Аэродинамическая схема — бесхвостка с управляемым дестабилизатором.
Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ (отрабатывалась на летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе Су-7У. Позже аналог ЭДСУ использован на Су-27.
Длина — 44,5 м
Размах крыла — 22,7 м
Высота — 11,195 м
Колея шасси — 5,88 м
База шасси — 10,3 м
Диаметр фюзеляжа — 2 м
Площадь крыла — 295,7 кв.м
Масса максимальная:
— 135000 кг (с ПТБ и 2 х AS)
— 125000 кг (без ПТБ)
Масса нормальная (первый проект) — 100000 кг
Масса нормальная — 114000 кг
Масса пустого — 55600 кг
Масса топлива — 57000 кг
Тяговооруженность — 0,56 (при нормальной массе)
Скорость максимальная — 3200 км/ч (расчетная)
— 1.28 М (на высоте 12100 м, 9-й испытательный полет, первое превышение скорости звука в ходе испытаний)
— 1.36 М (на высоте 12000 м, 10-й испытательный полет, 22.01.1974 г.)
— 1.75 М (реальная ?)
Скорость крейсерская — 3000 км/ч (2.8 М, расчетная)
Потолок — 25000-30000 м (расчетный)
Дальность с максимальной ПН — 4000 км (расчетная)
Дальность максимальная (масса нормальная, скорость крейсерская) — 6000 км (расчетная)
Дальность перегоночная (масса максимальная, скорость крейсерская) — 7000 км (расчетная)
Радиус действия боевой системы «самолет-КР» — 3000 км (по проекту)
Разбег — 950-1050 м
Пробег — 800-900 м (с тормозным парашютом)
Общая стоимость программы создания Т-4 — 1 млрд 300 млн. руб (в ценах 1976 г. с учетом смежников)
Вооружение — 2 узла подвески под крылом для 2 КРБД + подвешиваемый под фюзеляж крупногабаритный контейнер для грузов и топлива.
— типовое вооружение по проекту — 2 х КРБД Х-45 (под крылом)
— контейнер под фюзеляжем — свободнопадающие бомбы
Оборудование:
Навигация — астроинерциальная навигационная система с индикацией данных на планшет штурмана; многофункциональные пульты управления. Система огибания рельефа местности (предполагалось оснащение самолета). Ручка управления полетом истребительного типа.
РЛС навигации и наведения ракет большой дальности переднего обзора;
РЛС бокового обзора;
оптические и ИК датчики;
прицел бомбометания;
система предупреждения об облучении РЛС противника;
Модификации:
Т-4 (изделие 100) — наименование программы создания Т-4.
Т-4 / П (пассажирский) — НИОКР модификации велись в 1963-1964 г.г.
Т-4 (изделие 101) — 1972 г. — единственный летавший образец из трех построенных.
Т-4М (100И) — 1967 г. — проект бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, аэродинамическая схема — утка, НИОКР 1967-1969 г.г.
Т-4МС (200) — 1970 г. — проект бомбардировщика по схеме «бесхвостка» с крылом изменяемой геометрии и двухкилевым вертикальным оперением — победитель конкурса ВВС на многорежимный тяжелый бомбардировщик 1970 г.
Статус — СССР — серийно не строился, на вооружение принят не был.
1982 г. — Т-4 (самолет 101) установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.
Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: «русское чудо» или техническая авантюра ? // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
militaryrussia.ru
Т4М («100 И»)
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте
со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли
противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование
наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на
прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту.
При сделанной ЦНИИ ВВС
еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при
имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных
самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин.
Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных
бомбардировщиков.
Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в
первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории
США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность
длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления
мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный
бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа
местности.
После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4,
военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на
базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в
апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»).
Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета
Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у
«сотки».
В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой
стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был
возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало
межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав
экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И».
Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.
В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №
1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и
предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью
полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести
работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.
В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены
также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла…
Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать
поворотные части крыла очень большого удлинения.
Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и
теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед
и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система
управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том
уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок.
26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с
которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка
увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили
закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к
дополнению эскизного проекта самолета Т-4М.
Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и
отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.
Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку,
как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после
выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ
не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие
отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к
эскизному проекту самолета Т-4М получено не было.
«Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого,
поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и
приступить к созданию новой машины — Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь
опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.
Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела
общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
| Описание | ||
|---|---|---|
| Разработчик | ОКБ П.О.Сухого | |
| Обозначение | T-4М («100И») | |
| Тип | Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик | |
| Экипаж, чел | 3 | |
| Геометрические и массовые характеристики | ||
| Масса взлетная, кг | максимальная | 145000 |
| нормальная | 131000 | |
| Силовая установка | ||
| Число двигателей | 4 | |
| Двигатель | ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова | |
| Тяга двигателя, кгс | 16000 | |
| Летные данные (расчетные) | ||
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | сверхзвуковая | 3000-3200 |
| дозвуковая | 850-900 | |
| Максимальная практическая дальность полета, км: | на сверхзвуковой скорости | 7000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 10000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 3500 | |
| Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км | крейсерский полет на сверхзвуковой скорости | 10000 |
| крейсерский полет на дозвуковой скорости | 16000 | |
| Высота крейсерского полета, м | на сверхзвуковой скорости | 20000-23000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 9000-14000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 200 | |
| Вооружение | ||
| УР «воздух-поверхность» | Х-45 | 2 |
| Х-2000 | 8 | |
| Масса боевой нагрузки, кг | нормальная | 4000 |
| максимальная | 18000 | |
Источники информации:
- «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
- Забытые проекты
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
testpilot.ru
Как выглядит победитель Ту-160 — Российская газета
«Сотка»
Предшественником Т-4МС был просто Т-4 (изделие 100 или «сотка»), сверхзвуковой ударно-разведывательный ракетоносец, предназначенный для поиска и уничтожения авианосных групп. Самолет получился фантастическим: титановый корпус, новые принципы управления, новейшая электроника… Одних изобретений в Т-4 было применено порядка 600.
Крейсерская скорость у «сотки» была под 3000 км/ч, поэтому на сверхзвуковом режиме экипаж летел вслепую — после взлета носовой обтекатель устанавливался в горизонтальное положение и закрывал фонарь кабины, стекла которого на такой скорости неминуемо расплавились бы. На всякий случай у командира имелся перископ, но толку от него было мало.
Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Испытания прошли успешно, военные заказали 250 машин, но после 10 удачных полетов проект закрыли. Причин тому было несколько. КБ Сухого в то время занималось тяжелым истребителем Т-10 — из него впоследствии получился великолепный Су-27, — и в правительстве решили не распылять силы. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод не потянул бы серийное производство инновационного ракетоносца, а предполагавшийся для этого казанский авиазавод Сухому передан не был.
Когда в Совете Министров стали готовить постановление о производстве Т-4 в Казани, главный конкурент Павла Сухого Андрей Туполев понял, что теряет серийное предприятие, где выпускали его Ту-22… И приложил все усилия, чтобы этого не допустить. В частности, он предложил наладить в Казани выпуск модификации Ту-22М — для этого якобы достаточно было лишь слегка перепрофилировать производство. И хотя на выходе получился совершенно новый самолет, казанский завод остался за Туполевым.
Из-за титанового корпуса Т-4 выходил очень дорогим и даже ноу-хау КБ по сокращению расхода металла при производстве и сварке не смогли переубедить промышленников и экономистов. Те довольно справедливо рассудили, что применить передовые разработки на опытном производстве — одно, а внедрять их на другом заводе при поточной сборке — совсем другое.
К тому же в 1969 году ВВС изменило требования к летно-техническим характеристикам ракетоносца и уже созданный к тому времени проект «сотки» им не отвечал. В 1976 году министр авиационной промышленности Петр Дементьев подписал приказ о закрытии проекта Т-4 и передаче всех наработок по нему КБ Туполева для создания Ту-160. Единственный экземпляр «сотки» отправили в музей ВВС в Монино, а поднимающийся обтекатель получил Ту-144 — правда, с окнами. Благо крейсерская скорость у первого в истории пассажирского «суперсоника» была не столь высока — «всего» 2300 км/ч.
«Двухсотка»
Потерпев неудачу с «убийцей авианосцев», КБ Сухого переработало проект для участия в конкурсе на стратегический бомбардировщик. Так родился Т-4МС (модернизированный стратегический). По краям треугольного фюзеляжа появились небольшие крылья изменяемой стреловидности, киль раздвоился, двигатели в подкрыльевых гондолах сместились назад, освобождая место для вооружения. По проекту самолет нес 24 баллистических ракеты Х-2000 либо четыре больших крылатых ракеты Х-45 во внутренних отсеках и на внешней подвеске в специальных контейнерах, улучшавших аэродинамику на сверхзвуковых скоростях. Т-4МС получил шифр «изделие 200» по взлетной массе, которая приближалась к 200 тоннам.
Испытания модели в аэродинамической трубе показали, что «двухсотка» обладает фантастической аэродинамикой: 17,5 на дозвуковых скоростях и 7,3 на 3 Маха. Малая площадь поворотных консолей крыла и жесткий центрплан делали возможным полет на высоком сверхзвуке у земли. На военных самолет произвел большое впечатление — помимо аэродинамики их прельстила скорость, в три раза превышавшая звуковую, и малая радиолокационная заметность. По общему мнению, Т-4МС являлся «самолетом прорыва», который не могли перехватить существующие и перспективные системы ПВО.
В конце совещания, посвященного итогам конкурса на разработку стратегического бомбардировщика, выступил главнокомандующий ВВС Советского Союза, маршал авиации Павел Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого и обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»
Фирма Туполева к тому времени уже делала Ту-160 и от наработок Сухого отказалась. Однако революционные решения «сотки» и «двухсотки» со временем появились в Ту-160, Су-27, МиГ-29 и самолетах XXI века.
rg.ru