Профессия-шпион (самолёт-разведчик Lockheed U-2)
Из досье Локхид U-2: год рождения — 1955; потолок — более 21 ООО м; макс, дальность — 9000 км; «среда обитания» — большинство континентов мира…
Для начала — небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Дс-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооружешюго самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86 Р и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета.
Последним из таких сверхвысотных разведьвательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид А-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: А-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».
Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний — один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.
Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратг и Уипм» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратг и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы ш особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.
Оборудование различных машин, в зависимого от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и решс-трации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетг-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот А-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.
Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая -нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом — чуть позже, а пока — несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года.
Навооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, адесятыюсле-дующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18 000 метров.
Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков.
Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэре, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского 11ешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.
В своих мемуарах Пауэре отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, па огдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с це1 пром полетов, ной не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской П ВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле ia недосягаемой высоте.
Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тавдемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.
Пилона тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обьшно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, коша приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважителысых» причин потерь можно назвать такой случай.
Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.
Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мошной взрывчаткой: попастся в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно…
Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО — SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Ьрюке Пауэре был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэре закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.
Следует заметить об изменении в типовом обозначении самолета. С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами. Вариант TR-1A, которых в 1979-1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Памдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектрошюй борьбы. Первоначально самолетTR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куца первый самолет прилетел в феврале 1983-го.
Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США «пого», вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и друше «капризы» U-2. Так при приземлениина приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, ‘по при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы.
Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился «в деле» 12-13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил «прокачку» — дышал чистым кислородом, после приземления — имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.
В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 «Блэк берд», расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально «U-2R». Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 «Талон» — самолетадля учебных полетов с инструктором.
Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q.
С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Патгерсонво время «Дня вооруженных сил», где впервые были приведены его основные технические данные. Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднетшан с опу-щенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла — 52,5м2.
Фюзеляж — цельнометаллический моно-кок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался иодфюзеляжный киль.
Шасси — тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.
Двигательная установка — один турбореактивный «Пратг и Уитии» J 57С с тягой 4990 кг или J75-P-13 такой же тяти. Внутрешдай топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.
Оборудование кабины — катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.
И, наконец тактико-технические данные. Размах крыльев — 24,38 м. Общая длина -15, II м. Взлетный вес с топливом во внутреннем баке — 7190 кг (с подвесными баками — 7833 кг). Максимальная скорость — 795 км/ч, крейсерская — 740 км/ч. Практический потолок — 21 350 м. Радиус действия без подвесных баков — 3540 км, с подвесными баками — 4185 км.
Комментарии к модификациям
U-2C (№66701). Камуфляж — светло- и темно-серые разводы. Навес кабины — белый.
U-2 (N9 66722). Принадлежность — военно-воздушная труппа испытательного центра AFB. Белоснежный самолет с очень живописно окрашенными в желтый и красный цвета деталями. Буквенные обозначения на киле красного цвета, номера черные. Надписи под кабиной желтого и черного цвета. Вдоль всего фюзеляжа — красная полоса. За задней кромкой крыла вокруг фюзеляжа узкая темно-красная полоса. Знаки государственной принадлежности отсутствуют.
U-2B (№ 66690). Окраска светяо-ссрая с белыми разводами. Белая кабина, надписи и литот на крыле — черные. На киле есть обозначения части и подразделения.
U-2B (№ 66721). Окраска темно-серая, почтичерная. Цифры, обозначающие серию,— красные. Нос и верхняя носовая панель — серые. Государственные знаки отсутствуют.
Евгений Подольный,
Клыотя Родины, № 2″1994
techno-story.ru
Lockheed U-2 — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. U-2. Не следует путать с У-2 — советским самолётом, выпускавшимся в 1928—1954 годах. Кабина пилота U-2S. На приборной доске слева многофункциональный картографический дисплей отображения местности.Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».
История
Необходимость создания «несбиваемого» самолёта-разведчика встала перед США в результате провала переговоров об «открытом небе» в 1950-х годах. Информация о вооружениях СССР была скупой. СССР располагал единственным типом носителя ядерных бомб, способным достичь территории США — самолётом М-4, представленным впервые на параде в Москве в 1954 году. О количестве машин можно было судить только по фотографиям с номерными знаками, полученным над нейтральными водами и с крыш посольств западных стран. Было идентифицировано около 20 самолётов, их количество к концу года достигло 50 штук и через год выросло до 250, — на самолётах появились трёхзначные номера. Это говорило о том, что США почти втрое отстают в количестве стратегических бомбардировщиков. Если цифры были верны, это делало возможным массированный ядерный удар по территории США. Нужно было срочно выяснить, является ли это блефом с перекрашиванием номеров перед каждым вылетом, или СССР действительно увеличил производство бомбардировщиков в разы. Президент Эйзенхауэр прямо заявил: Пёрл-Харбор не должен повториться. Задача была решена в кратчайшие сроки. Она была поручена конструктору Келли Джонсону, только что спроектировавшему самый быстроходный самолёт того времени — F-104 «Старфайтер». Идея Джонсона была в том, чтобы создать простой самолёт для полётов на высоте 21 км, что делало его недосягаемым для средств ПВО и, возможно, даже для радара. Это решалось за счёт большого размаха крыла и малого веса. Главный конструктор даже говорил, что полкило веса означает 30 см высоты[2]. Из соображений секретности самолёт получил наименование U-2 (первая буква означает англ. utility — так по американскому стандарту обозначаются военные самолёты «общего назначения», в то время как самолёты-разведчики обозначаются буквой R, от англ. reconnaissance). Создание самолёта за несколько месяцев потребовало решения многих задач и человеческих жизней: при испытаниях погибли три лётчика. Лёгкий планер, заполненный горючим, потребовал специального режима взлёта и набора высоты, так как на низких высотах при большой скорости самолёт просто развалился бы, а на высоте требовалась большая скорость для поддержания подъёмной силы. Самолёт очень быстро набирал 19,5 км, дальнейший набор высоты замедлялся. На рабочей высоте 21 км разница между минимальной и максимальной скоростями была чуть больше 10 км/ч[2].
В 1955 году в воздух поднялся первый экземпляр нового самолёта-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в отделении компании Advanced Development Programs, более известном как «Сканк Уоркс» (англ. Skunk Works). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полётов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом использования совершенных двигателей и удачной компоновки самолёта. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney J57 с переработанной системой подачи топлива, специальное горючее, крыло самолёта с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полёта за счёт переключения двигателя на полётный малый газ и планирования на длинные дистанции. Практически в каждом испытательном полёте самолёт бил рекорды высоты. Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолёт U-2 мог быть оснащён различными устройствами для сбора разведданных.
U-2 с различными вариантами разведывательного оборудования.
Основным инструментом была уникальная фотокамера, разработанная компанией Perkin-Elmer, в которой было 1800 м плёнки, и она была способна снять с высоты полёта полосу шириной 150 км и длиной 3000 км, причём на снимке были различимы объекты размером меньше метра. Разрешение камеры составляло 0,76 м при съёмке с высоты 18000 м[3]. В одном из полётов был сфотографирован участок Эйзенхауэра[2]. На снимках, которые ему продемонстрировали, можно было сосчитать коров на участке. Самолёт был готов к применению в апреле 1956 года.
Разведывательные полёты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полёт над СССР был осуществлён в день независимости США — 4 июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаружили самолёт, но прервать его полёт было нечем. На полученных им фотографиях можно было определить даже тип самолётов на аэродромах. Эйзенхауэру был представлен снимок с тремя десятками стоящих в ряд бомбардировщиков М-4. Стало понятно, что никаких сотен реактивных стратегических бомбардировщиков у СССР нет.[2]
Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля — воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 2365 дней].
Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2[уточнить], что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ. Tyuratam) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР[4].
В ходе первых облётов U-2 территории СССР и обнаружения воздействия облучения на него наземных РЛС, ЦРУ инициировало программу Project Rainbow[en], направленную на уменьшение ЭПР самолёта U-2. И хотя результаты программы в целом были оценены как неудовлетворительные (по причине низкой весовой эффективности РПМ того периода), такие материалы ограниченно были использованы на Lockheed U-2. Цель применения РПМ была двоякая — снизить ЭПР самолёта в конкретном диапазоне частот РЛС, и изолировать работу многочисленных бортовых антенных устройств во избежание взаимных помех.
Ценность самолёта U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолёты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе, а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.
Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.
После уничтожения самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года[5]. Некоторые конструкторские решения, аналогичные решениям U-2, были успешно реализованы при создании высотного перехватчика М-17 «Стратосфера» и «исследовательского» (на самом деле — разведывательного) воздушного судна М-55 «Геофизика»[6][7].
Начиная с августа 1960 года возможности стратегической авиаразведки, осуществляемой самолётом U-2, были существенным образом дополнены космической разведкой (ИСЗ Discoverer 13), пока на смену U-2 не пришёл самолёт-разведчик нового поколения Lockheed SR-71.
Видео по теме
Конструкция
Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.
Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.
Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.
Модификации
- U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
- U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
- U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
- U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
- U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
- U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта;
- U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
- U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
- U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
- WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
- TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
- TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
- ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
- U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
- TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.
Потери
- 15 мая 1956 года U-2A № 56-6678 разбился при взлёте с Грум-Лейк из-за крена, который лётчик не успел парировать. Пилот Уилберн Роуз (Wilburn S. Rose) погиб.
- 31 августа 1956 года во время ночного тренировочного полёта на U-2A № 56-6687 пилот Френк Дж. Грейс (Frank G. Grace) потерял ориентацию на аэродроме Грум-Лейк и столкнулся со столбом телефонной линии. Самолёт разрушился, пилот погиб.
- 17 сентября 1956 года третий экземпляр U-2A (56-6679), базировавшийся на авиабазе Линдсей (Висбаден, Германия) разрушился в воздухе. Пилот ЦРУ Говард Кери (Howard Carey) погиб. U-2 возвращался из разведывательного полёта в район Суэца. Предположительно, он был перехвачен поднятой по тревоге группой истребителей CF-86 канадских ВВС и попал в их спутный след.
- 17 декабря 1956 года на U-2A № 56-6690 во время высотного полёта над резервацией индейцев навахо (северо-восток Аризоны) возникли неполадки в кислородной системе. Пилот ЦРУ Боб Эриксон (Bob Ericson) не смог устранить неисправность и выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбился.
- 15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор. Когда летчик пришёл в себя, он смог выбраться из кабины, однако ударился о хвостовое оперение и погиб. U-2A упал на землю и сгорел в районе города Пиоче в Неваде, место аварии обнаружили только через несколько дней. Этот самолёт почему-то не имел регистрационного номера министерства обороны и известен только под инвентарным номером 341.
- 1 мая 1960 года U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом, сбит в районе Свердловска зенитно-ракетным комплексом С-75 войск ПВО СССР. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан, обвинен в шпионаже и осужден.
- 9 сентября 1962 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит в районе Наньчан U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Хуай Чэна (Huai Chen). Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
- 27 октября 1962 года в 18:20 по московскому времени в районе города Банес (Куба) советским расчётом ЗРК С-75 майора И. Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона. Лётчик погиб.
- 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан.
- 7 июля 1964 года китайским расчётом ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
- 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан.[8]
- 25 октября 1965 года U-2C ВВС Тайваня (бывший американский U-2A № 56-6685, переоборудован в U-2C в 1959) потерпел аварию во время тренировочного полёта над Южно-Китайским морем, предположительно, из-за ошибки пилотирования. Пилот Пит Вонг пропал без вести и объявлен погибшим.
- 25 февраля 1966 года U-2F № 56-6675, принадлежащий ЦРУ, получил повреждения при дозаправке в воздухе над Калифорнией и списан, как не подлежащий восстановлению. Пилот Холл остался жив.
- 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан.
- 8 октября 1966 года U-2B № 56-6690 ВВС США во время высотного полёта над Северным Вьетнамом получил повреждения планера, в результате чего появилась сильная вибрация. Пилот сумел вернуться в воздушное пространство Южного Вьетнама и успешно катапультировался. Самолёт упал вблизи авиабазы Бьенхоа.
- 8 сентября 1967 г. U-2C № 56-6706 ВВС Тайваня, совершавший разведывательный полёт над территорией КНР, сбит зенитной ракетой ВВС НОАК в районе Цзясина. Пилот погиб.
- 16 мая 1969 г. U-2 ВВС Тайваня во время полета вдоль побережья китайской провинции Хэбэй потерял управление и упал в море. Пилот погиб.
- 29 мая 1975 года U-2C ВВС США № 56-6700 потерпел аварию поблизости от Винтерберга в Германии. Пилот Роберт Т. Рендлмен остался жив. Самолёт списан, как не подлежащий ремонту.
- 15 августа 1975 года U-2R ВВС США № 68-10334 потерпел аварию в Сиамском заливе. Подробности неизвестны.
- 7 декабря 1977 года U-2R ВВС США № 68-10330 потерял скорость на взлёте и упал на служебное здание на авиабазе ВВС Великобритании Акроитири (Кипр). Погибли пилот капитан Роберт А. Хендерсон, четыре военнослужащих из персонала базы и два местных жителя.
- 31 января 1980 года во время тренировочного полета пилот U-2C № 56-6714 Эдвард Бомонт потерял сознание. Неуправляемый самолёт снижался, пока не зацепился за высоковольтную ЛЭП в районе Оровилла, Калифорния. Пилот остался жив. Самолёт установлен на пилоне на базе ВВС Били в Калифорнии.
- 22 мая 1984 года U-2R № 68-10333 разбился на авиабазе Осан (Южная Корея) из-за разрушения крепления двигателя. Пилот Дейв Бонзи (ВВС США) остался жив.
- 8 октября 1984 года U-2R № 80-1075 потерян там же, на авиабазе Осан. Пилот Томас Детнер (ВВС США) остался жив. Подробности неизвестны.
- 15 января 1992 года U-2R № 68-10332 упал в Японское море у берегов Кореи. Тело пилота, капитана ВВС США Марти Макгрегора выловили корейские рыбаки.
- 31 августа 1994 года U-2R № 80-1098 при посадке в тумане на авиабазе Осан (Южная Корея) выкатился за пределы ВПП и загорелся. Пилот Колин Эспиноза (ВВС США) сумел выбраться из кабины, самолёт списан.
- 29 августа 1995 года на U-2R ВВС США № 68-10338 после взлета с базы ВВС Великобритании Фейрфорд в Глостершире не отделилась левая вспомогательная стойка шасси. При посадке (самолёт совершал разведывательный полёт над Боснией), когда стойка коснулась полосы, самолёт развернуло влево, он съехал с полосы, врезался в электрическую подстанцию и загорелся. Пилот капитан Дэвис Хокинс катапультировался, однако система не сработала штатно, Хокинс получил тяжёлые травмы и умер в госпитале через два с небольшим часа. На всех оставшихся в строю U-2 после этого происшествия доработали механизм сброса крыльевых стоек.
- 7 августа 1996 года U-2R ВВС США № 80-1088 упал в районе Оровилла, Калифорния. Пилот катапультировался, но погиб.
- 26 января 2003 года U-2S ВВС США № 80-1095 упал южнее Сеула вскоре после взлета с авиабазы Осан. Причина — отказ двигателя. Пилот катапультировался с небольшими травмами, ранения получили также три человека на земле.
- 22 июня 2005 года U-2S ВВС США № 80-1082 упал при заходе на посадку на авиабазе Аль Дхафра (ОАЭ), возвращаясь из полёта над Афганистаном. Причина — одновременный отказ гидросистем и электропитания из-за разрушения вала отбора мощности от двигателя. Пилот не справился с ситуацией и погиб.
- 20 сентября 2016 года U-2 Dragon Lady ВВС США во время тренировочного полета потерпел крушение в Калифорнии, к северу от Сакраменто. Самолёт принадлежал 1-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Били (Beale). Пилоты катапультировались, один из них погиб, второй получил ранения.[9]
Источники
На вооружении
- США США — 26 U-2S и 5 TU-2S, по состоянию на 2016 год[10]
Тактико-технические характеристики
| Модель | U-2A | U-2R | TR-1 | U-2S |
|---|---|---|---|---|
| Первый полёт (год) | 1955 | 1967 | 1981 | 1994 |
| Экипаж (чел.) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) |
| Площадь крыла (м²) | ? | 92,9 | ? | ? |
| Длина (м) | 15,09 | 19,2 | 19,2 | 19,2 |
| Высота (м) | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 |
| Размах крыла (м) | 24,38 | 31,4 | 31,4 | 31,4 |
| Сухой вес (кг) | 5 310 | 6 760 | 7 260 | 7 260 |
| Максимальный взлётный вес (кг) | 7 260 | 18 600 | 18 600 | 18 600 |
| Тип двигателей | P&W J57-P-37A | P&W J75-P-13B | P&W J75-P-13B | GE F-118-101 |
| Количество двигателей (шт) | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Тяга (кН) | 50,7 | 77 | 77 | 86 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 850 | 821 | 797 | ≈805 |
| Скорость отрыва (км/ч) | ? | ? | ? | ? |
| Посадочная скорость (км/ч) | ? | ? | ? | ? |
| Разбег (м) | ? | ? | ? | ? |
| Пробег (м) | ? | ? | ? | ? |
| Дальность полета (км) | 3 500 | 5 600 | 6 400 | 9 600 |
| Перегоночная дальность (км) | ? | 17 700 | ? | ? |
| Практический потолок (м) | 21 336 [11] | 21 336 | 21 336 | 21 336 |
| Динамический потолок (м) | ? | 26 800 | ? | ? |
| Продолжительность полёта (ч) | 6,5 | 7,5 | 12 | >10 |
| Продолжительность полёта с ПТБ (ч) | ? | ? | ? | ? |
| Построено (экз) | 30 все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г. | 16 U2B 15 U-2R все модернизированы до более поздних моделей | 25 TR-1A 2 TR-1B 2 ER-1 | 32 боевых в строю 4 учебных |
См. также
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Локхид U-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Lockheed U-2 — это… Что такое Lockheed U-2?
Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».
История
В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.
Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время очередного полета над Советским Союзом этот самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 232 дня]. Всего над территорией СССР было выполнено 24 разведывательных полета самолетов U-2. Тем не менее, ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 г., когда эти самолеты обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе.
Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.
После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.[1]
Сбитые [2]
- 1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
- 9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
- 27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона. Лётчик погиб.
- 1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
- 7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
- 10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.
Конструкция
Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси самолета велосипедного типа убирающееся в фюзеляж со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшоего диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.
(англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.
Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.
Модификации
- U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
- U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
- U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
- U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант
- U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
- U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
- U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
- U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
- U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США; построено 2 экземпляра
- WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
- TR-1A — новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
- TR-1B — новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
- ER-2 — одноместный вариант для исследования по программе НАСА
- U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS; переоборудована 31 машина
- TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины
Тактико-технические характеристики
| Модель | U-2A | U-2R | TR-1 | U-2S |
|---|---|---|---|---|
| Первый полёт (год) | 1955 | 1967 | 1981 | 1994 |
| Экипаж (чел.) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) | 1 (2 в учебном варианте) |
| Площадь крыла (м²) | ? | 92,9 | ? | ? |
| Длина (м) | 15,09 | 19,2 | 19,2 | 19,2 |
| Высота (м) | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 |
| Размах крыла (м) | 24,38 | 31,4 | 31,4 | 31,4 |
| Сухой вес (кг) | 5 310 | 6 760 | 7 260 | 7 260 |
| Максимальный взлётный вес (кг) | 7 260 | 18 600 | 18 600 | 18 600 |
| Тип двигателей | P&W J57-P-37A | P&W J75-P-13B | P&W J75-P-13B | GE F-118-101 |
| Количество двигателей (шт) | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Тяга (кН) | 50,7 | 77 | 77 | 86 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 850 | 821 | 797 | ≈805 |
| Скорость отрыва (км/ч) | ? | ? | ? | ? |
| Посадочная скорость (км/ч) | ? | ? | ? | ? |
| Разбег (м) | ? | ? | ? | ? |
| Пробег (м) | ? | ? | ? | ? |
| Боевой радиус (км) | 3 500 | 5 600 | 6 400 | 7 400 |
| Перегоночная дальность (км) | ? | 17 700 | ? | ? |
| Практический потолок (м) | 21 336 [3] | 21 336 | 21 336 | 21 336 |
| Динамический потолок (м) | ? | 26 800 | ? | ? |
| Продолжительность полёта (ч) | 6,5 | 7,5 | 12 | >10 |
| Продолжительность полёта с ПТБ (ч) | ? | ? | ? | ? |
| Построено (экз) | 30 все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г | 16 U2B 15 U-2R все модернизированы до более поздних моделей | 25 TR-1A 2 TR-1B 2 ER-1 | 32 боевых в строю 4 учебных |
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Самолет-разведчик U-2A (США)
Стратегический разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией Lockheed в 1954 г. Первый полет опытного самолета Lockheed U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов Lockheed U-2 всех модификаций. Новый самолет-разведчик компании Lockheed проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапецевидным крылом большого удлинения. Шасси тандемное со сбрасываемыми крыльевыми стойками.
В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет Lockheed U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность Lockheed U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.
Первоначальный серийный вариант Lockheed U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.
Усовершенствованный серийный вариант Lockheed U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-1ЗВ тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.
Серийный вариант Lockheed U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).
Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.
Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.
Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.
На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.
В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A. предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.
Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.
Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.
Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.
Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.
Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.
Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.
Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.
Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.
Всего до 1988 года было построено 28 самолетов. С середины 90-х годов ведутся работы по созданию модификации U-2S с усовершенствованным быстрозаменяемым бортовым радиоэлектронным оборудованием.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 1
Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740
Практический потолок, м 27430
Дальность полета, км 4635
Масса, кг:
максимальная взлетная 10225
нормальная взлетная 8960
пустого самолета 7030
Габариты самолета, м:
размах крыла 24,39
длина 15,24
высота 4,57
Двигатель: ТРД Pratt&Whitney J75-P-13B, кгс 7710
www.dogswar.ru
U-2 / TR-1
U-2 / TR-1 Lockheed U-2 / TR-1 «Dragon Lady»разведчик
1955
U-2 / TR-1 «Dragon Lady» коллекция фотографий
Данные для: U-2C
Экипаж: 1, двигатель: 1 x Pratt-Whitney J75-P-13B, 7711кг, размах крыла: 24.38м, длина: 15.24м, высота: 4.57м, площадь крыла: 52.49м2, взлетный вес: 10225кг, вес пустого: 6464кг, крейсерская скорость: 740км\ч, потолок: 21335м, дальность: 4635км, продолжительность полета: 6 часов
Данные для: TR-1A
Экипаж: 1, двигатель: 1 x Pratt-Whitney J75-P-13B, 7711кг, размах крыла: 31.39м, длина: 19.13м, высота: 4.88м, площадь крыла: 92.9м2, взлетный вес: 13469кг, вес пустого: 7030кг, крейсерская скорость: 692км\ч, потолок: 27430м, дальность: 4828км, продолжительность полета: 12 часов
avia-museum.narod.ru
НЕВСКИЙ БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН
24.08.2015
ВВС США направили высотный разведывательный самолет U-2 на базу близ Сеула (Южная Корея), сообщает defence-blog.com.
Северная Корея дала властям Южной Кореи 48 часов, чтобы прекратить пропагандистские радиопередачи вдоль сильно укрепленной границы и демонтировать все громкоговорители, в противном случае угрожает запустить «сильную военную акцию» (strong military action — прим. ВП). Власти Южной Кореи и США не уступают в решимости и обещают дать мощный военный отпор провокациям Северной Кореи.
Военный Паритет
23.03.2016
Американская компания Lockheed Martin проведет модернизацию стратегических самолетов-разведчиков U-2S Dragon Lady, установив на них универсальные ретрансляторы сигналов. Как сообщает Flightglobal, новые ретрансляторы позволят бойцам на земле обмениваться информацией за пределами прямой видимости, запрашивать данные из различных разведывательных баз, а также подключаться к единой сети Пентагона.
В рамках модернизации на U-2S установят новую систему спутниковой связи, разработанную американской компанией L-3 Communication. Она будет предоставлять возможности спутниковой связи тем наземным подразделениям, которые на имеют соответствующего оборудования. В целом бойцы смогут передавать видео, изображения, текстовые и голосовые сообщения.
Новое оборудование практически никак не отразится на массе полезной нагрузки, которую могут брать самолеты-разведчики. Это означает, что с ретранслятором U-2S все равно смогут вести разведку местности и наблюдение. Как ожидается, работы по установке новых систем связи на разведчики начнутся в ближайшие несколько месяцев.
Испытания новой системы ретрансляции сигналов проводились летом прошлого года и были признаны успешными. Во время испытаний система передала данные целеуказания с истребителя F-22 Raptor на наземную станцию, которая затем отправила их на имитатор противокорабельной крылатой ракеты LRASM. Ракету имитировали при помощи бортовых систем бизнес-джета.
Благодаря испытанной системе связи боевые самолеты смогут получать данные с разведывательных систем U-2, в частности электронно-оптических сенсоров SYERS-2B/C и оптических камер высокого разрешения OBC. Эти системы являются стандартными инструментами наблюдения американских высотных разведывательных самолетов U-2.
https://nplus1.ru
25.08.2016
Самолет-разведчик U-2 Dragon Lady, созданный в 1950-х годах, может обрести новую жизнь в роли «киллера» баллистических ракет противника, выходящих на этап низкой околоземной орбиты, сообщает «Военный Паритет».
По данным издания Aviation Week, этот самолет рассматривается в качестве платформы для создания технологического демонстратора высотного лазерного оружия. Предназначением такой платформы является уничтожение БР стран-изгоев, возможно, оснащенных ядерной или химической боеголовкой. Ранее эту роль должен был выполнять самолет YAL-1 (Airborne Ballistic Laser), созданный на базе Boeing 747 и оснащенный химическим лазером. Однако эти работы потерпели неудачу, программа была закрыта.
U-2 является «сильным кандидатом» на эту роль из-за наличия «структурной целостности, модульных отсеков полезной нагрузки, высокой выходной мощности и открытой архитектуры оборудования». В качестве противоракетного самолета U-2 будет выполнять миссии в беспилотном режиме, что позволит высвободить еще больше внутреннего объема для размещения элементов лазерной боевой установки. Перехватчик может долго барражировать у районов расположения ракетных позиций противника в ожидании пуска БР в угрожаемый период.
В отличие от программы YAL-1, когда потребовался самолет «Боинг-747» с большими внутренними объемами для размещения огромного количества топлива для химического лазера, самолет U-2 будет оснащен твердотельным лазером, для которого используется мощный энергоагрегат. В начале 2015 года компания General Atomics представила лазер мощностью 150 кВт для беспилотника Avenger.
Бортовой лазер должен уничтожать ракеты, быстро нагревая их корпус, в результате возгорается огнеопасное ракетное топливо. Но до сих пор идея превратить U-2 в самолет ПРО остается на уровне концепции. Другими кандидатами на эту роль рассматриваются БЛА Avenger или такой большой самолет как C-130 Hercules. Но если будет выбран U-2, этот самолет может служить еще лет 80, что станет новым мировым рекордом, сообщает popularmechanics.com.
Военный Паритет
ПРОТИВОРАКЕТНАЯ ОБОРОНА США
21.09.2016
Американский самолет-разведчик, аналогичный сбитому в 1960 году над территорией СССР, разбился в штате Калифорния, оба пилота эвакуировались, сообщила пресс-служба ВВС.
Самолет U-2, известный как Dragon Lady, потерпел крушение во время тренировочного полета. Идет расследование обстоятельств инцидента.
РИА Новости
31.03.2017
Уже к 2019 году все самолеты-разведчики Lockheed U-2 Dragon Lady, остающиеся на вооружении американской армии, будут списаны или перепрофилированы.
Портал defensenews.com сообщил о том, что корпорация Northrop Grumman готовит новую модификацию беспилотника RQ-4 Global Hawk, которая сменит легендарный самолет на боевом дежурстве.
В прошлом году ВВС США подписали с корпорацией Northrop Grumman контракт, согласно которому два беспилотника RQ-4 Global Hawk будут оснащены мультиспектральными датчиками MS-177. Этот разведывательный модуль способен записывать данные в видимом, а также инфракрасном (коротко- и длинноволновом) спектрах.
В феврале этого года первый прототип RQ-4 Global Hawk с датчиком MS-177 совершил тестовый полет, в ходе которого разработчики измерили уровень вибраций и настроили оптику. «Это похоже на тот случай, когда вы держите камеру в движущейся машине и снимок получается смазанным. Тоже самое происходит и с оборудованием в небе, поэтому нам надо правильно настроить работу датчика для получения идеально четкого изображения», – рассказал Мик Джаггер, руководитель программы по созданию новой модификации разведывательного беспилотника. Следующий этап испытаний намечен на апрель.
За последние три года Конгресс уже дважды менял свое решение относительно разведывательной авиации. Изначально конгрессмены проголосовали за списание RQ-4 Global Hawk в пользу Lockheed U-2 Dragon Lady, но после снижения стоимости эксплуатации беспилотника (была создана новая модификация Global Hawk – Block 40) было решено к 2019 году списать самолеты и закупить партию разведывательных дронов нового поколения – RQ-4 Global Hawk с датчиком MS-177.
Известно, что стоимость часа полета беспилотника RQ-4 Global Hawk последней модификации составляет порядка $14 500, тогда как Dragon Lady «съедает» свыше $32 000. Меньшая цена эксплуатации, а также широкие возможности датчика MS-177 стали решающими аргументами в пользу беспилотной разведывательной авиации.
Военно-промышленный курьер
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНО-УДАРНЫЙ БПЛА RQ-4 GLOBAL HAWK (США)
22.05.2017
Впервые на учениях Northern Edge 17 на Аляске (США) появился высотный разведывательный самолет U-2 Dragon Lady, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на airrecognition.com (19 мая).
Самолет из состава 9-го разведывательного крыла ВВС США (база Билл, Калифорния) прибыл на объединенную базу Элмендорф-Ричардсон и был продемонстрирован местной общественности. Аляска является местом совместных маневров Northern Edge 17 вооруженных сил США, здесь располагаются около 6 тыс военных и 200 самолетов, на побережье появляются корабли ВМС.
В течение двухнедельных маневров U-2 тестировал новую технологию по взаимодействию с истребителями четвертого и пятого поколений. Во время учений на аляскинской базе размещались 130 военнослужащих 9-го авиакрыла.
Военный Паритет
ВЫСОТНЫЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ U-2R/TR-1 DRAGON LADY
Компания Lockheed Martin предлагает усовершенствованный вариант пилотируемого высотного разведывательного самолета U-2 как альтернативы беспилотным стратегическим БЛА RQ-4B Global Hawk производства компании Northrop Grumman. Модернизированный самолет, который также имеет название Dragon Lady, будет иметь продолжительность полета, равной «Глобал Хоку». Намечается «тяжелая битва» убедить законодателей и Пентагон, отмечают эксперты.
ВВС США провели модернизацию высотных самолетов-разведчиков U-2 Dragon Lady, установив на них новые системы контроля давления в кабине пилота и отбора воздуха от двигателя. Благодаря усовершенствованию летчики, выполняющие полеты на U-2 на больших высотах, больше не будут страдать от декомпрессионной, или кессонной, болезни. Модернизация самолетов производилась в рамках программы CARE (Cabin Altitude Reduction Effort, меры по снижению «высоты» в кабине).
На самолетах U-2 были заменены штатные датчики контроля и системы регулировки давления в кабине пилота. Были перенастроены и приборы отбора воздуха от двигателей в ходе полета, используемого для повышения давления в кабине. Благодаря таким изменениям давление внутри кабины пилота при полете на высоте 21,3 тысячи метров удалось повысить с 4,4 фунтов-силы на квадратный дюйм (около 0,3 атмосферы) до восьми фунтов-силы на квадратный дюйм (0,54 атмосферы).
Благодаря внесенным изменениям «высоту» в кабине пилота удалось снизить с 8,9 тысячи метров до 4,6 тысячи метров. Таким образом, риск развития декомпрессионной болезни во время полета на большой высоте был практически сведен к нулю. Системы CARE получили 27 самолетов U-2. На модернизацию было потрачено 8,7 миллиона долларов.
Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении.
Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси самолёта велосипедного типа убирающееся в фюзеляж со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшоего диаметра со сплошными шинами. Тормозамиоборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.
Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.
Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указанию пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.
В 2015 году после «десятилетней болтовни» Пентагон решил наконец вывести парк самолетов U-2 из состава ВВС. Но сторонники самолета продолжают утверждать, что U-2 способен поднять 5000 фунтов полезной нагрузки (примерно 2400 кг) против 3000 у «Глобал Хока» (1350 кг), рабочая высота составляет 70 тыс футов (23000 м ) против 60 тыс (20000 м) у беспилотника. Кроме того, U-2 имеет набор оборонительных систем, которого лишен «Глобал Хок».
В этом году Пентагон выделил 1,8 млрд долл на модернизацию «Глобал Хока» с основным акцентом на повышение надежности и эффективности разведывательного оборудования. МО США намерено купить 45 БЛА, в том числе семь базовой версии Block 10, шесть Block 20, 21 Block 30 и 11 Block 40. Сильной стороной «Глобал Хока» является большая продолжительность полета — 24 часа против 12 ч у U-2 (пилотируемый самолет имеет ограничения по времени пребывания летчиков, одетых в высотные скафандры, в тесной кабине).
Однако «Локхид» разработала вариант самолета с расширенной хордой крыла на 10 футов (3 м) и увеличенным объемом отсека позади кабины для электрооборудования системы управления (это новшество преследует цель значительно улучшить эргономику пилотской кабины). ЭДСУ призвана значительно уменьшить нагрузку на пилотов, будет значительно упрощена процедура выполнения посадки, которая на самолете с огромной подъемной силой представляет отдельную проблему и требует значительных физических усилий от экипажа. Композитное крыло увеличенного объема позволит разместить больше топлива.
Пентагон был непостоянен в своей позиции по RQ-4 и в 2012 году даже предлагал отменить создание версии Block 30 и продолжить эксплуатацию U-2, но в этом году это решение было отменено. Какой летательный аппарат — RQ-4 или U-2 победит в этом споре, не столь важно, так как обе высотные платформы являются лишь частью более широкой архитектуры разведывательных систем США.
22 декабря 2014 года силы ПВО Ирана «отпугнули» от границ страны несколько самолетов-разведчиков, среди которых были американские U-2 Dragon Lady. Такое заявление сделал командир базы ПВО Хатам эль-Айбиа генерал Шахрох Шахрам (Shahrokh Shahram). Вероятно, самолеты-шпионы вели разведывательную деятельность накануне крупнейших военных маневров Mohammad Rasoulallah («Мир ему и благословение»), запланированных на 25-31 декабря.
Ранее командующий ПВО Ирана бригадный генерал Фарзад Исмаили (Farzad Esmayeeli) сообщал, что «стелс-самолет» U-2 подлетел близко к воздушному пространству Ирана, был обнаружен, предупрежден, после чего был вынужден уходить от зоны действия иранских ракетных систем. Однако U-2 не является стелс-самолетом, хотя и разработан с применением радиопоглощающих материалов, которые затрудняют обнаружение радарами противника.
В течение многих лет самолеты этого типа дислоцируются на базе Аль-Дхафра (ОАЭ).
ЯДЕРНАЯ И ВОЕННАЯ ПРОГРАММА ИРАНА
Предложение компании Lockheed Martin превратить высотный разведывательный самолет U-2 в беспилотный аппарат больше не рассматривается, но самолет получит бортовой радар ФАР ASARS-2B производства компании Raytheon (Advanced Synthetic Aperture Radar System – радарная система с улучшенной синтезированной апертурой – прим. ВП), сообщается 31 июля 2015 года.
Пентагон продлил срок эксплуатации самолета с 2016 года по 2019 год, чтобы к тому времени беспилотный стратегический разведчик Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk получил необходимую модернизацию. Но компания Lockheed Skunk Works считает, что рано отправлять самолет в «могильник», они могут летать до 2050 года.
Сообщается, что U-2 получат новейшую систему связи, которая может передавать данные между истребителями четвертого и пятого поколений, и стать, таким образом, промежуточным звеном коммуникации. Также U-2 оснащается системой SYERS-2C (Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System-2C – система оптико-электронной разведки), две такие системы уже приняты на вооружение. Сообщается, что нововведения позволят продлить актуальность самолета далеко за пределами 2019 года.
ВВС имеют на вооружение 27 одноместных разведывательных и пять двухместных учебно-тренировочных самолетов U-2. Готовность парка самолетов составляет 97%, планер U-2 еще имеет 80% неиспользованного ресурса. Проводятся работы по уменьшению влияния декомпрессии при выполнении полетов на больших высотах. «Локхид» сообщает, что не было зарегистрировано ни одного случая декомпрессионной болезни у пилотов. Самолет имеет рабочий потолок 70 тыс футов (21400 м), но специальная система снижает давление внутри кабины, равному при полетах на высоте 15000 футов (4600 м).
МОДИФИКАЦИИ:
• U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
• U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
• U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
• U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант
• U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
• U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
• U-2R Dragon Lady — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
• U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
• U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США; построено 2 экземпляра
• WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
• TR-1A — новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
• TR-1B — новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
• ER-2 — одноместный вариант для исследования по программе НАСА
• U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS; переоборудована 31 машина
• TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальный взлетный вес, кг 18600
Вес пустого, кг 7260
Размах крыла, м 31,4
Длина, м 19,2
Высота, м 4,9
Площадь крыла, кв. м 92,9
Двигатель ТРД GE F-118-101,
Тяга двигателя, кН 86
Максимальная скорость полета, км/ч 805
Дальность полета, км 9600
Продолжительность полета, ч около 12
Практический потолок, м 21 336
Экипаж, чел. 1
Источники: Военный Паритет, aviationweek.com, Defense Aerospace , Лента.ру, ru.wikipedia.org, vorotila.ru, www.postsovet.ru, theaviationist.com, flightglobal.com и др.
nevskii-bastion.ru