К 51 вертолет – Вертолёт КА-52

Содержание

Палубный многоцелевой ударный вертолет Ка-52К «Катран».

Палубный многоцелевой ударный вертолет Ка-52К «Катран».

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: Россия
Первый полет: 2015 г.

Ка-52К «Катран» — российский боевой разведывательно-ударный вертолет палубного базирования. Предназначен для уничтожения танков, бронированной и не бронированной боевой техники, живой силы и вертолетов противника на переднем крае и в тактической глубине, в любых погодных условиях и в любое время суток. Оснащается различными типами ракетно-пушечного вооружения. Является палубной модификацией вертолета Ка-52 «Аллигатор».

В ноябре 2009 года в ходе визита в Санкт-Петербург корабля «Mistral» ВМС Франции отрабатывалась посадка Ка-52 на полетную палубу корабля.

После того как в мае 2011 года на вооружение ВВС Российской Федерации поступили первые Ка-52, глава Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин на международном авиасалоне во французском Ле Бурже 20 июня 2011 года сообщил о планах по размещению на кораблях типа «Mistral» ВМФ России морской модификации многоцелевых боевых вертолётов Ка-52 «Аллигатор». Новая машина должна будет получить наименование Ка-52К (К — корабельный). Необходимость появления морской версии этой машины была обусловлена тем, что Ка-52 себя очень хорошо зарекомендовал и в сухопутном варианте и использование готовых успешных схем в морской авиации давало большие преимущества военно-морскому флоту.

26 июля 2011 года генеральный конструктор ОКБ им. Камова Сергей Михеев сообщил о планах по постройке и испытаниях первой партии вертолётов Ка-52К.

В начале сентября 2011 года пресс-служба Западного военного округа сообщила, что в Баренцевом море прошли учения с участием вертолёта Ка-52К (прототип борт № 061), в ходе которых он впервые совершил посадку на палубу БПК «Вице-адмирал Кулаков». Испытания проходили в водах Кольского залива и Баренцева моря. По итогам объявлено о возможности эксплуатации подобных вертолетов с кораблей ВМФ России.

Контракт на поставку 32 палубных вертолетов Ка-52К министерство обороны России подписало 8 апреля 2014 года. Заказ на их постройку размещен на Арсеньевском авиационном заводе (Приморье). Первые четыре опытные машины по договору с ОАО «Камов» должны быть поставлены до конца октября 2014 года. Сумма контракта на эти четыре машины составила 3 396 млн.руб, то есть по 849 млн. за один вертолет (НДС не облагается). Еще 12 вертолетов должны быть изготовлены в 2015 году.

7 марта 2015 года совершил первый полет головной экземпляр построенного на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И.Сазыкина» корабельного вертолета Ка-52К. Вертолет имеет темно-серую окраску и несет надпись «МА ВМФ России», хотя и не имеет бортовых номеров.

Вертолёты должны войти в состав авиагрупп двух строившихся во Франции для ВМФ России вертолётоносных десантных кораблей-доков типа «Владивосток» или использоваться на возможных будущих проектах российских авианосцев или вертолётоносцев. Планируется, что на каждый ДКВП будет оснащен 8 вертолетами Ка-52К и 8 боевыми машинами Ка-29. Первый полк морской авиации, укомплектованный Ка-52К, будет базироваться на Камчатке.

Соосная схема Ка-52К обеспечивает высокую маневренность вертолету и дает ему возможность перемещаться в боковом направлении со скоростью до 80 км/час и двигаться назад со скоростью до 90 км/час. Изменение движения на противоположное осуществляется за несколько секунд. Эти свойства дают вертолету возможность совершать непредсказуемые для противника маневры. Машина является многоцелевым всепогодным двухместным вертолетом. Этот вертолет предназначен для использования в том числе и в ночных условиях, когда без второго члена экипажа, выполняющего функции оператора, уже не обойтись. Ка-52К, как и его сухопутный собрат Ка-52 «Аллигатор» был создан на базе серийного боевого вертолета Ка-50, и унаследовал около 85% примененных на Ка-50 технических решений. Вертолет имеет двухместную кабину и может пилотироваться любым из пилотов.

Вертолет отличается от базовой модели наличием механизма складывания лопастей и консолей крыльев, а так же усиленным шасси и дополнительной антикоррозийной обработкой. На вертолете предполагается использование двухдиапазонной РЛС разработки «Фазотрон-НИИР» — «Арбалет». Благодаря системе обработки видеоизображений семейства «Охотник» Ка-52К способен обнаруживать и распознавать объекты на дальности в 1,5 раза большей, чем сухопутная версия Ка-52 — «Аллигатор». Кроме того на нем установлены высокоэффективный комплекс бортовой обороны «Витебск», гиростабилизированная оптико-электронная станция ГОЭС-451, лазерно-лучевая система наведения управляемого оружия, система автоматического управления САУ-800. Эта система обеспечивает пилотирование вертолета в ручном, автоматизированном и автоматическом режимах управления. САУ-800 интегрирована с комплексом регистрации и обработки аэрометрических данных СИВПВ-52 — пилот может сконцентрироваться на применении вооружений.

Характеристики «Катран» также унаследовал от базовой модели. Два его мощных двигателя (по 2,7 тысяч сил каждый) могут разогнать винтокрылую машину до скорости в 350 километров в час. Вертолет способен подниматься на высоту 5,5 км и преодолевать по воздуху 460 км.

Номенклатура вооружений Ка-52К, как и Ка-52 обширна: подвижная пушечная установка с пушкой 2А42 калибра 30 мм и боекомплектом 460 снарядов, ПТУР «Вихрь» с лазерно-лучевым каналом управления, блоки НАР калибра 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры и другое оружие общей массой до 2000 кг. Так же Ка-52К может принимать на борт ракеты управляемые ПТУР «Атака» типа 9М120-1 (9М120-1Ф) разработки ФГУП «КБМ» с лазерной системой наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя «Игла-В», а также неуправляемые ракеты «воздух-земля». В перспективе планируется применение и управляемых ракет класса «воздух-земля». ПТУР «Вихрь», разработанные тульским КБ приборостроения, имеют стартовую массу 42 кг и тандемную кумулятивную боевую часть, могут поражать бронированные цели (танки, БМП и т.п.) на дальности до 8 км, при этом толщина пробиваемой брони достигает 900 мм. Ракеты «Игла-В», созданные в коломенском КБ машиностроения на базе ЗУР переносного зенитного ракетного комплекса сухопутных войск «Игла-1», имеют всеракурсную двухцветную тепловую головку самонаведения. Масса ракеты 10,7 кг, боевой части — 1,27 кг, высота поражаемых целей от 10 до 3500 м, скорость 0 (вертолёт на висении) до 1440 км/ч, перегрузка до 5-6, дальность пуска от 800 до 5200 м.

Вертолёт имеет бронированную кабину экипажа. Катапультирование членов экипажа (при помощи катапультируемых кресел К-37-800М) из кабины возможно на высотах от 0 до 4100 м. Ведение огня и управление вертолётом (в том числе одновременное) может осуществлять как командир экипажа, так и оператор систем вооружения.

Консоли у Ка-52К не просто складывающиеся. Они сделаны чуть короче, что позволило разместить на них более весомую боевую нагрузку — по тонне с каждой стороны. Именно возможность выдерживать такой груз подсказала идею попробовать разместить на «Катране» ракеты противокорабельных ударных комплексов Х-31 и Х-35.

Такое мощное оружие, способное парой выстрелов уничтожить авианосец, предполагает использование и с вертолетов. Однако ранее их практическое применение с винтокрылых машин было затруднено отсутствием загоризонтной радиолокации. В Ка-52 эта проблема устранена. Здесь применена РЛС «Арбалет», которая обеспечивает дальность гарантированного обнаружения целей в 25 километров. В связке с гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-451 «Катран», по сути, становится береговым ракетным комплексом «Бал», только в воздушном исполнении. При этом, в отличие от своего наземного «собрата», вертолет не привязан к дорогам, не ограничен в мобильности.

Но и это еще не все. Уже есть задумки оснастить корабельные вертолеты еще более мощной радиолокацией, позволяющей вскрывать цели практически на максимальной дальности пуска Х-35 — 200 километров. Есть мнение, что Ка-52К в этом случае может выступить в качестве самостоятельного средства дальнего радиолокационного обнаружения, давать целеуказания ракетным комплексам берегового базирования и корректировать их огонь с воздуха.

Помимо выполнения разведывательно-ударных функций, Ка-52К может выполнять роль учебно-тренировочной машины, чему способствует полностью дублированная система управления в сочетании со схемой расположения членов экипажа рядом, плечом к плечу.

Сегодня ни для кого не секрет, что «Аллигаторы» трансформировали в «Катраны» специально для будущего размещения на вертолетоносцах «Mistral». Но судьба контракта с капризными французами оказалась довольно прозаичной. Что же делать с винтокрылыми машинами, создаваемыми для этих кораблей? Неужели пустить в утиль или снова переделать в «сухопутные» винтокрылы?

Ни в коем случае, утверждают в российском военно-промышленном комплексе и в Минобороны. Во-первых, Ка-52К могут базироваться не только на кораблях типа «Mistral», но и на больших противолодочных кораблях проекта 1155, где «Катран» вполне способен уместиться в ангаре БПК.

А во-вторых, уже решено, что Россия создаст собственный универсальный десантный вертолетоносец, который и станет базой для «Катранов». Будущему кораблю уже дано имя — «Прибой». По своим характеристикам вертолетоносец сможет принять до 12 ударных или противолодочных вертолетов, в том числе шесть — на палубе. Это будут Ка-52К, а также Ка-27.

Модель будущего российского вертолетоносца демонстрировалась в ходе недавнего Международного военно-технического форума «Армия-2015». «Прибой» получит водоизмещение в 14 тысяч тонн и будет иметь длину 165 и ширину 25 метров. Помимо вертолетов этот десантный корабль сможет принять до 60 единиц бронетехники и не менее 500 морских пехотинцев. А это, на минуточку, два батальона «черных беретов», мощная ударная сила, способная при поддержке с воздуха сокрушить любую береговую оборону.

Всего на авиастроительном заводе «Прогресс» в Арсеньеве должно быть построено 32 палубных Ка-52К.

ЛТХ:

Модификация: Ка-52K
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина, м: 16,00
Высота, м: 4,90
Масса, кг
-пустого: 7800
-нормальная взлетная: 9800
-максимальная взлетная: 11300
Тип двигателя: 2 х ГТД ВК-2500
Мощность, э.л.с.: 2 х 2400
Максимальная скорость, км/ч: 350
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1100
Практическая дальность, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 720
Практический потолок, м: 5500
Статический потолок, м: 3600
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 30-мм пушка 2А42 с 460 патронами
Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески:
— 4х3 ПТУР «Вихрь» или «Штурм-ВУ» или «Атака»;
— 2 х 2 УР «Игла-В» воздух-воздух или 80 х 80-мм НУР С-8 или 10 х 130-мм НУР С-13 или контейнеры с пушками или пулеметами.

Прототип Ка-52К борт № 061.

Прототип Ка-52К в полете.

Посадка прототипа Ка-52К на палубу французского вертолетоносца «Mistral».

Испытания прототипа Ка-52К на Северном флоте.

Головной экземпляр Ка-52К.

Список источников:
PrimaMedia.ru — Алексей Суконкин. Морской «Аллигатор» в воздухе!
Интернет-журнал «Армейский вестник». Дмитрий Сергеев. В небе — «Катран», который способен на все.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

night-panther » Морской вертолет Ка-52К

Всепогодный круглосуточный боевой вертолет / командирский вертолет армейской авиации. Разработан ОАО «Камов» (г.Люберцы), генеральный конструктор — Сергей Михеев. Серийное производство ведется ОАО ААК «Прогресс» (г.Арсеньев Приморского края). Предложения о создании специализированного вертолетного комплекса разведки, целеуказания и координирования действий групп ударных вертолетов в рамках проекта В-60 выдвинуты ОКБ «Камов» в 1984 г. В составе комплекса предполагалось применение РЛС и ОЛС. В начале 1990-х годов принято решение использовать наработки по данному комплексу на двухместной модификации вертолета Ка-50. Разработка вертолета Ка-52 на базе ударного Ка-50 начата в 1994 г. и уже в сентябре 1994 г. представлен макет нового вертолета, который впервые был показан на авиасалоне МАКС-1995.

Изготовление прототипа Ка-52 начато на опытном производстве ОКБ «Камов» в 1996 г. Прототип Ка-52 создан путем переделки серийного Ка-50 серийный №01-02 (ранее борт №021). Изготовление прототипа завершено в ноябре 1996 г. 19.11.1996 г. прототип — борт №061 — показан журналистам. Первый полет прототипа Ка-52 состоялся 25 июня 1997 г., летчик — А.Смирнов. Первый вертолет опытной заводской партии совершил первый полет в г.Арсеньев 27 июня 2008 г.

Серийное производство установочной партии Ка-52 на заводе «Прогресс» начато 29.10.2008 г. К концу 2008 г. завершен первый этап государственных испытаний вертолета и государственная комиссия приняла предварительное заключение по выпуску установочной партии Ка-52. Первые три вертолета установочной серии поставлены в ВВС России в 2009 г. Программа государственных испытания Ка-52 завершена в 2010 г. В 2011 г. начаты поставки в ВВС серийных вертолетов Ка-52. В ноябре 2011 г. успешно завершена программа государственных испытаний Ка-52 с модернизированным прицельно-навигационным комплексом — с РЛС «Арбалет». Последняя партия 2011 г. — 4 вертолета — поставлены в ВВС (Черниговка) с РЛС «Арбалет», позже планируется модернизировать ранее поставленные вертолеты.

Конструкция — классическая соосная вертолетная схема. Топливные баки протектированые и взрывобезопасные, жизненно важные системы и агрегаты имеют дополнительную защиту или дублированы. На вертолете установлена автоматическая система пожаротушения и встроенные средства контроля состояния систем и оборудования. Кабина экипажа имеет дополнительное бронирование.

Кабина макета Ка-52 (1994 г.) выполнена с использованием элементов конструкции кабины Ка-50 и впоследствии уже на прототипе Ка-52 была заменена на современную конструкцию. При изготовлении прототипа на базе серийного вертолета Ка-50 демонтирована носовая часть фюзеляжа до шпангоута №18 и построена заново.

Двигатели:
1) 2 х ТВД ТВ3-117ВМА / ТВ3-117ВМА-СБМ1В мощностью по 2260 л.с. разработки и производства завода им.В.Я.Климова. Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В производится на Украине, но может применяться в т.ч. на Ка-52 (годовой отчет ОАО «Вертолеты России», 2008 г.).

2) 2 х ТВД ВК-2500 / ТВ3-117ВМА-СБ3 мощностью по 2500 л.с. на взлетном и 2700 л.с. на чрезвычайном режимах. В процессе серийного производства планируется установить эти двигатели совместной разработки КБ завода им В.Я.Климова (г.Санкт-Петербург) и ОАО «Мотор-Сич» (Украина).

Вспомогательная силовая установка АИ-9В.

ТТХ вертолета:
Экипаж — 2 чел

Длина общая (с винтами) — 16 м (15.9 м по др.данным)
Длина фюзеляжа — 14.2 м
Диаметр несущего винта — 14,5 м
Размах крыла — 7.3 м
Высота — 4.9 м

Масса взлетная максимальная — 10800 кг / 11300 кг (по разным данным)
Масса взлетная нормальная — 10400 кг
Масса пустого — 7800 кг
Масса полезной нагрузки — 2000 кг / 2800 кг (?)
Масса топлива:
— внутренние баки — 1487 кг
— 2 ПТБ — 1732 кг

Скорость максимальная:
— в горизонтальном полете — 310 км/ч

— в пологои пикировании — 350 км/ч
Скорость крейсерская — 250 км/ч
Скорость минимальная применения НАР — 100 км/ч
Скорость полета вбок — 80 км/ч
Скорость полета назад — 90 км/ч
Дальность перегоночная — 1200 / 1160 км (с ПТБ)
Дальность полета практическая — 520 км
Потолок статический — 3600 м
Потолок динамический — 5000 м
Скороподъемность — 10 / 16 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3.5G
Допустимый угол крена — +-70 град (?)
Допустимый угол тангажа — +-60 град (?)

Продолжительность автономной эксплуатации без обслуживания в полевых условиях — до 15 суток
Продолжительность производственного цикла вертолета (2011-2012 г.г.) — 9 месяцев

Вооружение: располагается на 4 (на опытных и первых серийных) или 6 (на серийных машинах выпуска 2011 г. и позже) узлах подвески под крыльями и встроено в фюзеляж (пушка).

Закупка правительством Российской Федерации французских кораблей-вертолетоносцев «Мистраль» создает ряд новых возможностей боевого применения российского вертолета Ка-52, который уже несколько лет как вышел в «серию» и выпускается заводом «Прогресс» в г. Арсеньеве (Приморский край). Недавно стало известно, что конструкторы этого проекта приступили к разработке морской модификации Ка-52, которые могут стать штатными летательными аппаратами вертолетоносца.

Боевой транспортный корабль- вертолетоносец «Мистраль»

Корабельный расчет БТКВ «Мистраль» включает в себя 160 моряков, корабль может дополнительно вместить 450 пассажиров. Контракт о поставке в ВМФ России двух кораблей типа «Мистраль» был заключен с Францией 17 июня 2011 года. Первый такой корабль поступит в распоряжение ВМФ России в 2014 году.

Контракт на поставку в ВВС России

Первенцам модельного ряда Ка-52 «Аллигатор» — последователя концептуальной модели Ка-50, известного как «Черная акула», стал вертолет, который взлетел в июле 2008 года. В конце прошлого года закончился II этап государственных совместных летно-технических испытаний.

История становления Ка-52

В начала 2012 года Ка-52 стал поставляться в ВВС РФ. Свыше десятка вертолетов находятся в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Торжке, еще 8 единиц техники несут боевое дежурство на Черниговской авиационной базе в Приморье. В ходе учебных занятий вертолеты задействуются в войсковых учениях, мероприятиях по боевому взаимодействию подразделений, на занятиях по ЛТУБС отрабатывают упражнения по огневой подготовке с применением 30-мм пушек и НУРСов. В своем интервью изданию «Эксперт Online» представитель отдела общественных связей ОАО ААК «Прогресс» Алексей Суконкин сообщил, что в начале осени прошлого года представители МО РФ согласовали контракт на поставку более чем 140 вертолетов типа Ка-52 до 2020 года включительно с управляющим директором «Прогресса» Юрием Денисенко. Этот контракт получил статус официального документа.

Перспективы внедрения Ка-52К

Корабельная модификация летательной машины, которая получила название Ка-52К, должна быть собрана, проверена и протестирована к середине 2014 года. Как раз к тому времени на ТОФ прибудут первые экземпляры «Мистралей». Кстати, в начале года главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий рассказал, что первые два десантно-вертолетных корабля-дока типа «Мистраль» получат наименование «Севастополь» и «Владивосток». Планируется, что на каждый «Мистраль» будет оснащен 8 вертолетами Ка-52К и 8 боевыми машинами Ка-29 (морской транспортно- боевой вертолет – достойный преемник Ка-27).

В октябре 2011 года в акватории Баренцевого моря уже проводились летно-тактические испытания «Аллигатора» с обязательной посадкой и взлетом с палубы корабля. Боевая машина удачно прошла все ЛТИ. При обработке данных упражнений использовался борт БПК «Вице-адмирал Кулаков». Предполагается, что корабельный вариант «Аллигатора» будет конструктивно доработан, при этом будут сделаны складными лопасти несущего винта и крылья. Боевая машина будет дополнительно укомплектована надувными баллонетами на случай вынужденного приводнения, системой кондиционирования воздуха в кабине. Также боевой вертолёт будет приспособлен к действиям в условиях моря, в том числе будет проведено оснащение необходимыми системами вооружения для ведения морского боя. Ожидается также перевооружение боевой машины противокорабельными ракетами.

На увеличение функционала Ка-52К повлияла достаточно удачная конструкция вертолета. В корабельной модификации боевой машины расширен спектр применения как управляемых, так и неуправляемых видов вооружения, стало возможным несение боевого дежурства в круглосуточном режиме и в любую погоду. Ка-52К, в отличие от «Черной акулы» Ка-50, уже создан в двухместном варианте, в экипаж входит летчик и оператор, которые в определенных ситуациях могут дополнять друг друга.

Как и Ка-52, корабельный вариант вертолета оборудован броневой защитой и улучшенной системой катапультирования, что выгодно выделяет его среди других боевых машин такого типа.

Описание корабельного вертолета К-52К

Тактическое предназначение корабельного вертолета К-52К — уничтожение бронированных и небронированных наземных и надводных целей, живой силы противника и воздушных целей. Производится серийно. Экипаж вертолета состоит из 2 человек, крейсерская скорость боевой машины доходит до 250 км/ч, практическая дальность полета достигает 520 км.

Осенние испытания К-52К на СФ в качестве боевой машины корабельного базирования дали положительные результаты. Все 4 БТКВ «Мистраль» будут принимать на борт корабельные «Аллигаторы».

Боевые машины Ка-52 «Аллигатор» и Ка-29 перед размещением на «Мистраль» пройдут необходимую модернизацию и перевооружение. С учетом несения боевого дежурства на морских просторах нашей Родины у корабельного вертолета К-52К будет усилено шасси, которое при создании было рассчитано на сухопутный вариант использования боевой машины.

источник topwar.ru

night-panther.com

Вертолет К-52 «Аллигатор» — С интернетом по жизни

Вертолет Ми-28Н “Ночной охотник”

К-52 — российский вертолёт, командирская машина армейской авиации, осуществляющая разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов.

Многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор» — двухместная модификация ударного Ка-50. Предназначен для решения широкого круга боевых задач днем и ночью в любое время года с применением всех средств поражения Ка-50. Это командирская машина армейской авиации, призванная повысить эффективность групповых действий боевых вертолетов.

1. Вертолет Ка-52

Вертолет Ка-52 соосной схемы от своего предшественника отличается расширенной носовой частью фюзеляжа и двухместной кабиной экипажа, в которой катапультные кресла пилотов расположены «бок о бок». Пилотирование вертолета могут осуществлять без ограничений оба пилота. Кабина бронирована.

Вертолет пригоден для использования в учебном варианте. Высокие летные данные соосной машины в сочетании с уникальной маневренностью позволяют Ка-52 выполнять боевые маневры в малом объеме воздушного пространства для занятия выгодной атакующей позиции за кратчайшее время.

Большое число вариантов вооружения достигается размещением на правом борту скорострельной подвижной пушки, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет «воздух-воздух», стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра. По боевой мощи оружия «Аллигатор» не уступает Ка-50 и превосходит все остальные существующие боевые вертолеты. Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2000 кг.

Бортовой многофункциональный радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование, навигацию, решение боевых задач и применение средств поражения круглосуточно в любое время года. Структурно комплекс представляет собой мультиплексную многоуровневую систему на базе БЦВМ с большим объемом памяти и быстродействия.

Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие нашлемные индикаторы информации и целеуказания, обеспечивают круглосуточное и всепогодное обнаружение заданных целей и их атаку с помощью оптической, телевизионной, лазерной, тепловизионной и радиолокационной аппаратуры.

Перед презентацией винтокрылая машина получила название — «Аллигатор». «Образ аллигатора как нельзя кстати подходит Ка-52, машине, действующей в выжидательно-агрессивной манере хищника«, — объяснил генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев.

К созданию нового поколения боевых машин фирма «Камов» приступила в конце 1970-х годов. В 1982-м Ка-50 впервые совершил испытательный полет.

Опытный прототип Ка-52 на 85% создан на базе «Черной акулы». Конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств Ка-50. Напротив, у двухместного Ка-52 появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой воздушному противнику.

В боевой авиации мира вертолеты подобного класса традиционно двухместные. «Черная акула» рассчитана на одного пилота, а роль оператора оружия по принципу одноместного самолета-истребителя выполняет автоматизированный бортовой комплекс. Ка-52, напротив, не противоречит сложившимся правилам и, кроме того, может выполнять функцию учебно-тренировочной машины.

Вертолет Ка-52 может применяться для решения целого круга сложных задач: для уничтожения танков противника, для борьбы с медленнолетящими воздушными целями, для проведения разведки и поддержки сухопутных войск. Ка-52 сохранил практически все боевые возможности Ка-50, он находится на уровне лучших боевых вертолетов мира, хотя по некоторым летным показателям он все же уступает своему одноместному прототипу. Ка-52 имеет идентичное управление с двух рабочих мест. Оба пилота при необходимости могут взять на себя управление вертолетом и оружием.

На вертолете установлена система аварийного покидания вертолета. Она обеспечивает спасение двух членов экипажа практически во всех возможных в бою ситуациях. На Ка-52 установлены два катапультных кресла К-37 и система отстрела лопастей винтов. Ка-52 имеет большие боевые возможности при работе ночью и в сложных метеоусловиях, чем одноместный Ка-50.

Размещение летчиков в кабине по схеме «бок о бок» упрощает взаимодействие членов экипажа, уменьшает время на принятие решения по физическому состоянию или катапультированию второго пилота. Фонарь двухместной кабины выполнен как на самолетах Су-24 и F-111, что обеспечивает экипажу хороший обзор и комфорт. По уровню бронирования кабины экипажа Ка-52 не имеет аналогов в мире.

Боевой вертолет Ка-52 может рассматриваться как учебно-боевая машина, так как он решает проблему тренировки в воздухе экипажей «для себя» и для одноместного Ка-50.

Тактико-технические характеристики:

Экипаж — 2 чел.
Диаметр несущего винта — 14,50 м
Длина вертолета с вращающимися винтами — 15,90 м

Масса:
Максимальная — 10400 кг
пустого вертолета — 7800 кг

Статический потолок — 3600 м
Практический потолок — 5500 м
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность — 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт)
Практическая дальность полета — 1160 км
Дальность действия — 520 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3,5 ед.
Вертикальная скороподъемность — 10 м/с

Максимальная скорость:
на пологом пикировании — 350 км/ч
в горизонтальном полете — 310 км/ч
полета вбок — 80 км/ч
полета назад — 90 км/ч

Вооружение

12 сверхзвуковых ПТУР «Вихрь», наводящихся на цель по лазерному лучу автоматически, унифицированные контейнеры с пулеметным и пушечным вооружением, 80 неуправляемых авиационных ракет калибра 80 мм, ракеты класса «воздух-воздух», вертолет оборудован 30-мм пушкой 2А42 с боезапасом в 500 патронов. Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.

stomaster.livejournal.com

Sikorsky S-51 R-5 “Dragonfly” — aviArmor

Sikorsky S-51 \ R-5
“Dragonfly”

Многоцелевой вертолет

Параллельно с разработкой вертолета R-6 конструкторский отдел
вел работы над новой машиной под обозначением VS-337. Вертолет имел более
узкий удлиненный фюзеляж в пилотской кабине которого
две лётчика размещались тандемом. Военные заказали пять
прототипов XR-5
первый из которых, с двигателем Pratt & Whitney R-595-AN-5 (450 л.с.) был облетан в Бриджпорте уже 18 августа 1943 г. Позднее два полседних опытных образца были оснащены британским
оборудованием и обозначались как XR-5A. После успешных испытаний прототипов последовал заказ на 28 предсерийных
вертолетов YR-5A, а затем и на 34
серийных R-5A

После Второй мировой войны положение
возродившейся в 1943-м фирмы «Сикорский» стало неустойчивым.
Прекращение боевых действий свело до минимума заказы. Если в 1944-м построили
144 и в 1945-м 275 машин, то к началу 1946-го конвейер в Бриджпорте
почти встал. Надо было что-то предпринимать, как в свое время с разработкой
удачного гидросамолета S-38, сделать какую-то этапную машину.
Хотя для вертолетов Сикорского S-47, S-48 и S-49 нашлись многочисленные сферы
военного применения, где они оказались незаменимыми, руководство вооруженных
сил США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных
послевоенных средств на подобную технику. Да и не блестящие характеристики
первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их
распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама
предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, но
бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные аппараты, более дорогие и
сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность их
оставляла желать лучшего.
Наряду с этим у И.И.Сикорского к середине 1940-х появились серьезные
конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты,
сообщения о достижениях вертолетов возбудили интерес к ним у многих
конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного американского конструктора
вертолетов А.Янга, в США в то время возникло свыше 340 фирм, занимавшихся
подобными летательными аппаратами. Новое направление развития техники казалось
перспективным и на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились
винтокрылые машины различных схем и размеров. «Платт-Ле
Пейдж» и «Ландграф» продолжали испытания опытных вертолетов поперечной схемы,
намереваясь создать на их основе машины большой грузоподъемности. На фирме «МакДоннелл» К.Л.Захарченко приступил в 1944-м к постройке
машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса тяжелого
спасательного вертолета.
Фирма «Келлет», имевшая опыт в автожиростроении,
занялась в начале 1940-х постройкой вертолета с перекрещивающимися осями
несущих винтов — синхроптера. Чуть позже к разработке
аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие
конструкторы выбрали соосную схему. Большинство же
предпочло одновинтовую. Особенно опасными конкурентами
вскоре стали А.Янг и С.Хиллер, а также Ф. Пясецкий,
сторонник продольной, и братья Каман.
Конструктор фирмы «Белл» Артур Янг, давний приверженец винтокрылой техники,
построил под непосредственным влиянием успехов Сикорского классический
одновинтовой «Белл-30». Несколько нестандартных решений существенно
упростили конструкцию этого аппарата и облегчили его пилотирование. Затем на
его основе в 1946-м создается очень удачный
двухместный «Белл-47». Тут предприимчивый руководитель фирмы Ларри Белл «обошел» И.И.Сикорского. В марте 1946-го именно
этот аппарат впервые в вертолетной практике получил гражданский сертификат
летной годности, хотя правила сертификации разрабатывались с учетом опыта
эксплуатации первых машин Сикорского «Белл-47» оставался лучшим
вертолетом своего класса до конца 1960-х. Он производился в разных модификациях
в США и за рубежом вплоть до настоящего времени, установив рекорд
долгожительства. Конструкторский талант Янга и коммерческий Белла сделали их
фирму главным конкурентом Сикорского в легких вертолетах на вечные времена. Но
в 1940-е этому конкуренту также не везло. Из быстро «выброшенных» на рынок в
1944-м по решению уверенного в успехе Л.Белла 500 вертолетов «Белл-47»
свыше 400 -пришлось вернуть на склад как не пользующиеся спросом.
Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами «Сикорский» в феврале
1946-го построила S-51. История его создания очень характерна. С
аннулированием по окончании войны всех заказов на фирме образовался задел как
минимум на 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что вооруженные силы
приобретут их, не было, да и немногочисленные потенциальные заказчики
скептически оценивали узкоспециализированный военный аппарат с тесной кабиной.
У Сикорского появилась идея воспользоваться его мотором, трансмиссией, винтами
и прочим, и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это
позволило бы существенно расширить области применения машины. Использование уже
готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку
вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.
К переделке вертолета фирма приступила в октябре 1945-го. Хотя специалисты для
повышения покупательной привлекательности машины утверждали, что изменили
только кабину, на самом деле переделки оказались значительно больше. Времена,
когда можно было «набирать» новый летательный аппарат, давно прошли,
и S-51 представлял собой новый вертолет, а не глубокую модификацию
предшественника, о чем свидетельствовало и другое обозначение. Первый полет
геликоптера, на который возлагалось столько надежд, состоялся 16 февраля
1946-го. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер, племянник Сикорского,
помогавший ему еще подростком строить S-29A. Как уже упоминалось, Сикорский, в
первую очередь, переделал кабину. Вместо двухместной
она стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сидении, а позади его
вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался
трехместный диван. Комфорт кабины значительно улучшили. Например, чтобы окна не
запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензо-обогревателя, установленного под полом. Для
обеспечения необходимого обогрева пришлось большое лобовое стекло разделить
перегородками. Дверь летчика располагалась справа, а сдвижная для пассажиров —
слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части
фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Фюзеляж вертолета весь как бы
«поправился». Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. Монококовую хвостовую
балку целиком выполнили из алклада.
К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных
трубчатых лонжеронов переменного сечения, использованных в лопастях S-51.
Диаметр несущего винта вырос с 14,63
м до 14,93
м. В 1950-е «Сикорский Эркрафт»
разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На
некоторых машинах стояли двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все
нововведения способствовали повышению надежности и увеличению ресурса частей и
деталей этого в скором времени нашедшего широкое применение вертолета. На S-51
существенно доработали систему управления. Улучшению пилотажных характеристик
S-51 Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь всемерно упростить работу
летчика. В 1950-е на машине опробовали всевозможные типы стабилизаторов,
впервые установили экспериментальный образец гиростабилизатора,
а впоследствии и автопилот.
Тогда же Сикорский применил новое шасси. Оно осталось трехопорным,
но основные колеса перенесли назад. Носовое самоориентирующееся колесо
помещалось в клепаный обтекатель. Как и на S-48, предусматривалось и
поплавковое шасси в виде двух «хот догов». Они присоединялись к
обычным колесам. Поплавки создавали большое сопротивление в полете и в
дальнейшем их заменили на резиновые надувные кольца,
установленные на стойках шасси. В аварийной ситуации кольца надувались и
превращались в баллоны — «донаты«(бублики), достаточно надежно державшие вертолет на
спокойной воде. Существенным недостатком S-51 было отсутствие предохранительной
опоры на хвостовой балке, что иногда приводило к повреждениям рулевого винта
при посадках с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 этот
недостаток устранили. S-51 стал многоцелевым и оказался неплохой «рабочей
лошадкой», уступая «Беллу-47» в стоимости и в эксплуатации, но
превосходил его по грузоподъемности, вместительности. S-51 выглядел рядом с
«Белл-47» как классный лимузин перед дешевым и простоватым джипом.
Поэтому вертолет Сикорского занял свою ячейку в системе воздушного транспорта и
потеснил кое-где ловкого техасца.
Успех S-51 во многом обязан опыту, накопленному при создании предшествующих
машин. Например, разработанная ранее методика позволяла отстраиваться от
резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные
испытания лопастей несущего винта. В 1946-м фирма построила специальный стенд
для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем.
На нем отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Стенды ресурсных
испытаний позволили обеспечить необходимую надежность агрегатов и деталей
конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации
позволил существенно свести их до минимума. Значительно улучшились пилотажные
характеристики. Вертолет сертифицировали в 1947-м, однако эксплуатация его
гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946-го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие
военные S-48 (R-5A и R-5D), с августа к ним присоединились S-51 и потихоньку
вытеснили пионеров. Новая машина начала завоевывать страну.
В октябре 1946-го три S-51 соединили Чикагский аэропорт с деловым центром и с
близлежащими городами. В том же году в Филадельфии появилась компания «Хеликоптер Эр Транспорт», специализировавшаяся на срочных
чартерных перевозках на четырех S-51. Три из них эффектно показали в необычной
операции. Главная Хартфордская торговая фирма
отметила свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66
городов штата Коннектикут. Тогда же начала действовать и первая в мире
регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная компанией «Лос-Анджелес Эйруэйз». Восемь
S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29
пунктами штата Калифорния, проводя ежедневно в воздухе по 13 ч и совершая по
110 посадок. Экономия времени, по сравнению с прежними способами доставки,
составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских
перевозок, особенно на линиях, связывающих город с аэропортами.
В 1947-м авиакомпания «Бритиш Еуропиен Эйруэйз» создала экспериментальное вертолетное отделение с
тремя S-51. Два года они днем и ночью возили почту в восточной Англии, причем
ночные операции зимой 1948-го были первыми по-настоящему полетами по приборам.
Для этого S-51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950-м эта
авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав
Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом — и центральные аэропорты. В 1954-м регулярные пассажирские перевозки
стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром
Лондона. S-51 нашли широкое применение в медицинской скорой помощи, на
сельскохозяйственных поисково-спасательных работах, в полиции, таможенной
службах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д.
Например, в Аргентине 16 S-51 спасли всю страну от катастрофического нашествия
саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух Це-Це,
а в Австралии — короедов.
С вертолетов вели аэрофотосъемку, картографирование, ледовую разведку,
контролировали газо— и нефтепроводы, лесные массивы,
разведывались рыбные косяки. Даже «хеликоп»
S-51 был признан лучшим «копом«, т.е.
«гаишником». Американские полицейские первыми оценили геликоптер как
идеальное средство контроля за движением на дорогах и
борьбы с преступностью. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с
«Белл-47» положил начало гражданскому применению вертолетной техники.
Успешное использование гражданских S-51 обратило на них внимание и военных.
Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу.
Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947-м одиннадцать S-51.
Они получили военное обозначение R-5F (с 1948-го H-5F) и применялись в качестве
санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части
использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи
и трубопроводов.
Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация
из Воздушного корпуса армии США превратилась, наконец-то, в самостоятельный вид
вооруженных сил — ВВС США. Одновременно в составе ВВС образовали воздушную
спасательную службу. Ее подразделения покрыли вскоре всю планету. Вертолеты
Сикорского стали ее главным инструментом. Сбылась мечта всей жизни великого
авиаконструктора. Именно спасение человеческой жизни он считал самой главной
задачей геликоптера, а отнюдь не его военное применение. И вот на вертолетах
Сикорского произошло создание и становление самой мощной в мире системы
спасения. Несомненно, ее организации способствовали впечатляющие случаи
спасения людей, иногда на грани цирковых номеров, причем без подстраховочных сеток. Это летчики-виртуозы показывали
возможности машин Сикорского.
В декабре 1947-го потерпел катастрофу самолет С-54 в далеком снежном Лабрадоре
недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге подняли
спасательную службу с аэродрома Вестовер Филд (Массачусетс), срочно подготовили самолет С-82. На
него погрузили частично разобранный R-5 и перевезли в Лабрадор. На все ушло
менее суток. 11 декабря лейтенант Т.Типтон поднял
машину в воздух и отправился на поиск. На борту находился лейтенант С.Вир,
готовый оказать первую помощь пострадавшим. Разбитый самолет нашли по коридору
от срезанных деревьев. Типтон посадил R-5 на льду
небольшого озера, недалеко от места трагедии. Затем доставили группу врачей и
на двух R-5 раненных вывезли в госпиталь. Они остались в живых и своим
спасением были обязаны вертолету.
В 1948-м ВВС США заказали 39 H-5G, отличавшихся спасательными лебедками на
левом борту. Эти машины могли перевозить до четырех носилок с раненными или две подвесные закрытые санитарные капсулы.
Вслед за ними последовали еще шестнадцать Н-5Н. Они
отличались более мощными лебедками, амфибийным шасси с понтонами
«хот-догами», а также двумя встроенными капсулами для раненных,
располагавшихся поперек фюзеляжа — спереди и сзади его центральной части.
Находившийся в кабине пилота санитар мог оказать помощь в полете только раненному в передней капсуле. Поэтому летчики мрачно
именовали заднюю капсулу «местом для мертвеца». От всех этих «наворотов» взлетный вес вырос
почти до трех тонн. Характеристики перетяжеленной машины упали, но зато, как
шутили летчики, она могла перевозить «массу устных поручений».
Раньше ВВС S-51 заинтересовались морские летчики. Он им требовался, в первую
очередь, как поисково-спасательный. Первое спасение на море произошло 28 ноября
1945-го. В этот день разыгрался нешуточный шторм. От стенки порта оторвало
баржу и унесло в открытое море. Баржа едва держалась на плаву, и два
находящихся на ней человека уже 16 ч тщетно ожидали помощи. Надежды на спасение
постепенно таяли. Кто-то догадался сообщить об этом в Бриджпорт
на завод Сикорского. К месту трагедии, благо оно оказалось недалеко, вылетел на
R-5A шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер. Он смог, несмотря на сильный ветер и дождь,
подойти к терпящим бедствие. Там пилот завис, выпустил
лебедкой трос и поднял первого моряка в кабину, а второго для экономии времени
прямо на конце троса отнес на берег. Командование авиации ВМФ сделало первый
заказ на S-51 еще в конце 1946-го. Четыре машины под флотским обозначением
HO3S-1 вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного
исследователя, контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском
ледоколе «Норд Уинд» и прекрасно
зарекомендовали себя в качестве палубных вертолетов ледовой разведки и
наблюдения.
Эксплуатация самолетов с авианосцев сопровождалась авариями и катастрофами.
Из-за ошибок пилотов или отказа техники экипажи во время взлета или посадки
частенько оказывались вместо палубы в воде и могли рассчитывать на помощь
только с сопровождающих авианосец эсминцев. Опытная эксплуатация HNS-1
(флотский вариант R-4) показала реальность использования их для спасения людей
на воде. Впервые такие способности вертолета в реальных условиях
продемонстрировал опять же Д.Винер. В 1947-м во время маневров флота он со своим заводским S-51 базировался на авианосце «Франклин
Рузвельт». Однажды при заходе на посадку двухместный самолет подполковника Стаблейна уклонился с глиссады, не попал на палубу и рухнул
в море. Машина, продержавшись несколько мгновении на поверхности, к ужасу наблюдающих ушла под воду. Однако изумленные очевидцы
трагедии увидели, как на поверхности появился пилот. Судя по всему, он был
ранен, ничего не видел и беспомощно барахтался в воде — спасательный жилет
почему-то не действовал. Находившиеся на палубе Винер
и летчик-наблюдатель лейтенант Ралло бросились к
вертолету. Д.Винер аккуратно подвесил S-51 около обессилившего пилота — колеса
чуть не касались воды. Ралло бросил ему конец троса,
к которому с трудом подцепился Стаблейн. Когда пилота
подтянули к кабине, то он уже был без сознания.
Для очистки совести сделали круг. Второго пилота на поверхности не было.
Вертолет поспешил на авианосец. Не будь вертолета, спасательной команде с
эсминца не хватило бы времени. За десять дней плавания Винер спас из воды шесть
человек. Один раз он всего через две минуты после падения вытащил не успевшего
даже испугаться летчика, а в другой — вернул на палубу матроса, сброшенного в
воду спутной струей самолета, прежде чем того
хватились на палубе. Впоследствии организовали специальное барражирование
вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов. Экипаж винтокрылого
«ангела» состоял из двух человек — пилота и спасателя, готового спуститься на
лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.
Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Большинство из них оборудовали спасательными
лебедками, а некоторые — аварийными поплавками. Научно-исследовательский центр
ВМФ провел на S-51 ряд очень интересных экспериментов, в том числе по
обеспечению их ночной эксплуатации. С тех пор сохранились снимки огненных
спиралей, написанных в ночном небе габаритными огнями лопастей HO3S-1. Эти же
машины участвовали в испытаниях первого вертолетного погружаемого
гидролокатора-сонара AQS-1 в 1949-м на базе Кей Уэст
во Флориде. Командование флота щедро поделилось своими вертолетами и с другими
видами вооруженных сил США. По девять HO3S-1G поступило в береговую охрану и в
корпус морской пехоты.
В декабре 1947-го создали первое вертолетное подразделение морской пехоты —
эскадрон НМХ-1. Год спустя туда поступили первые HO3S-1. Они предназначались не
только для замены легких разведывательно-связных самолетов, но и для
обеспечения высадки десанта в тыл противника. Такого рода «новации»
позволяли внести в них «третье измерение». Уже на майских учениях
1948-го эскадрон продемонстрировал огромные перспективы использования
геликоптеров в качестве десантно-штурмовых средств. Вскоре S-51 пришлось
участвовать в настоящей войне. Решающим испытанием для вертолетов, и в первую
очередь фирмы «Сикорский» стала Корея. В июне 1950-го на полуострове
начались боевые действия, самые кровопролитные со времен окончания Второй мировой. К началу войны в вооруженных силах США
находилось 161 S-51 (еще 53 машины — у гражданских эксплуатантов).
Большинство из них находилось в спасательных эскадронах ВВС. В начале войны
S-51 были единственными вертолетами в Корее. Третий воздушно-спасательный
эскадрон базировался в Токио. Два его Н-5 в июне оказались в Корее. Вскоре к
ним присоединились HO3S-1 морской пехоты и флота США. С этого дня и до конца
войны вертолеты Сикорского стали гранью между жизнью и смертью, спасением и
неволей для тысяч солдат США и их союзников.
Гористая местность, резкая смена погоды, отсутствие карт, слаборазвитая
дорожная сеть в совокупности с превосходящим противником, постоянно
прочесывавшим тылы и вынуждавшим сражаться в окружении, обусловили постоянную
потребность американских войск в транспортных и
связных летательных аппаратах, неприхотливых к взлетно-посадочным площадкам.
Военные стратеги, ранее со скептицизмом смотревшие на вертолеты, быстро
становились их самыми ярыми пропагандистами.
Начальник штаба Морской пехоты США генерал М.К.Шеферд
в сентябре 1950-го говорил: «Вертолет в Корее встречает исключительно
благожелательное отношение. Всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно
расскажет вам случай, подчеркивая его важную роль. Разведка, связь, визуальное
наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в
другой, почтовая служба и снабжение передовых постов — вот задания, которые они
выполняют. Нет сомнения, что восторженные отзывы вполне оправданны… Мы не
должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов HO3S,
а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении
любого другого оружия…».
В Корее потребность в S-51 была так велика, что они переоборудовались из
наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко
случается, чтобы новый вид оружия стал сразу средством спасения человеческой
жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией
раненных в боевых условиях. Первую вертолетную спасательную операцию
провели в июле 1950-го, через месяц после начала войны. Она проводилась
вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без
непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему
боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты.
Четыре первых «морпеховских» HO3S-1,
входившие в состав разведывательного эскадрона VMO-6 1-й бригады морской
пехоты, высадились в порту Пусан 2 августа 1950-го и
уже на следующий же день вылетели на разведку вражеских позиций. Спустя два дня
вывезли пятерых тяжело раненных морских пехотинцев с поля боя. Причем троих
взяли с отрогов холмов, куда не могли пробраться джипы. Впоследствии раненных вывозили прямо в медсанбат. Сначала к вертолетам
относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они
в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их «разъяренными пальмочками», а потом — с явной теплотой «ангелами-хранителями».
По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле
боя тяжелые или средние ранения, в 80 — 90 случаях из 100 погибали. Теперь же
картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до десяти.
Во время войны между вертолетчиками разных видов вооруженных сил США
происходило постоянное соревнование в доблести и умении при спасении
человеческих жизней. Через два дня после «морпеховцев»
в бою отличились и спасатели ВВС. Экипаж Н-5 эвакуировал нескольких тяжело
раненных солдат с вершины горы высотой 1500 м и окруженной северокорейцами.
После операции 6 августа Пентагон решил придать каждой пехотной дивизии по
отряду вертолетов. На следующий день, командующий американскими ВВС в Корее
генерал-майор Эрл Партридж, приказал использовать
вертолеты в первую очередь для поиска и спасения раненых и окруженных войск.
S-51 стал для них не просто лучом надежды, а солидной моральной гарантией.
Каждый солдат, каждый пилот, точно зная, что в случае чего его обязательно
спасут, сражается с удвоенной энергией и мужеством. Особое внимание уделялось
спасению летчиков, сбитых над территорией противника. В комплект аварийного
снаряжения американских пилотов входил портативный радиомаяк, служивший
приводной радиостанцией для поисковых летательных аппаратов. Как правило,
сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет. В этот же комплект входило
специальное зеркало, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету
о своем точном местонахождении. На случай вынужденного приводнения имелись плотик
с парусом, краска для контрастного обозначения места приводнения и даже порошок
для отпугивания акул, не говоря уже о многих других необходимых вещах.
Сложными и опасными операциями по поиску и спасению сбитых летчиков
преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Рабочий
день вертолетчика-спасателя в Корее часто длился по 18 часов. Они работали не
только во фронтовой полосе. Бывало, что залетали за 200 км в тыл противника.
Обычно вместе с пилотом на борту находился врач, который мог не только оказать
медицинскую помощь, но и защитить при необходимости своего подопечного.
Примером такой операции является рейд летчика лейтенанта Д.Мак-Денела
и военврача капитана Д.Шумейта на Н-5 для спасения
сбитого в глубоком тылу противника пилота британского самолета.
Спасатели два часа добирались под постоянным обстрелом с земли к месту падения
самолета. Шумейту пришлось извлекать потерявшего
сознание англичанина из-под обломков, а затем тащить ползком к вертолету,
отбиваясь из личного оружия от подоспевшего северокорейского патруля. На борту
Н-5 вертолетчики присоединили спасенного пилота к аппарату переливания крови и
доставили прямо на палубу специального судна-госпиталя, где все подготовили для
срочной операции. Англичанина спасли, а вертолетчиков наградили высшими
американскими и британскими орденами. Союзники не жалели наград за спасение
жизни своих воинов. Летчики HO3S-1 ВМФ США тоже приняли участие в боевых
действиях в Корее. Они действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг
Корейского полуострова и, в основном, занимались спасением летчиков, сбитых над
морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные судна
раненных с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей,
искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с
терпящих бедствие кораблей.
До начала декабря 1950-го, когда в Корею начали поступать
вертолеты других марок («Белл-47», затем «Сикорский» S-52,
S-55 и «Хиллер-12»), четыре HO3S-1 из VMO-6 налетали 1624 часа,
выполнили 1544 задания, из них 64 разведки, 421 транспортную перевозку, 191
эвакуацию раненных и окруженных, 11 раз отправлялись на поиск и спасение
летчиков, 90 — на связь и т.д. Они спасли жизни свыше 300 человек. К
этому же времени Н-5 спасателей ВВС (в основном 3-й спасательный эскадрон)
выполнили 1200 операций и вывезли более 700 военнослужащих.
Всего к концу 1950-го S-51 спасли более 1200 человек. Заводские многотиражки
фирмы «Сикорский Эркрафт» и корпорации
«Юнайтед» ежедневно сообщали со своих страниц
общий счет. Вероятно, это были единственные газеты США в годы войны, где велся
счет не поверженных врагов, а спасенных жизней. Список членов клуба спасателей
фирмы «Сикорский» в годы корейской войны пополнялся ежедневно.
Поступление в больших количествах новых «Сикорских», «Беллов» и «Хиллеров»
не снизило значения S-51. Они по-прежнему блистали в спасательных
операция. Особо отличились шесть «морпеховских»
HO3S-1 (из VMO-6) в суровую зиму 1951-го., когда подразделения китайских
«добровольцев» осадили Сеул.
Вертолеты в осажденный гарнизон подвозили питание, амуницию и медикаменты,
назад эвакуировали раненных. Один эскадрон палубных
HO3S-1 до окончания войны выполнил 450 спасательных операций. Четыре его пилота
получили высшую награду моряков — Флотский крест. Когда в 1951-м 129 моряков с
потопленного корабля оказались в тылу северокорейцев,
флотские HO3S-1 вывезли их быстрее, чем противник смог что-то предпринять. А
всего за время войны геликоптеры Сикорского спасли более 10000 человек.
Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина
зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток,
стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения
вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного
потока от несущего винта. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их
накрывали минометным огнем. Маневренные «вертушки» без труда уворачивались от огня реактивных «МиГов». О таких
опасных встречах сохранились многочисленные легенды.
Однажды флотский HO3S-1 спасся от атак трех МиГ-15,
ловко маневрируя между складками местности. Другой HO3S с простреленным
лонжероном одной из лопастей 120
км удирал от «МиГа», который так и не смог
«завалить» свою жертву. Безуспешными оказались попытки северокорейцев бороться с винтокрылым противником при
помощи тихоходных По-2. В то же время экипажи S-51 не
оставались беззащитными овечками. Они использовали личное оружие и мелкие бомбы
для прикрытия во время спасательных операций. Это были первые случаи применения
винтокрылых машин непосредственно для ударных действий. Вертолеты Сикорского
сразу отметила противная сторона. Заполучить себе в распоряжение трофейный S-51 особенно желали летчики советских ВВС, а
именно аварийно-спасательная служба, которая в то время только зарождалась и ее
руководители очень интересовались аналогичной организацией американцев. Для
«отлова» вертолета Сикорского даже разработали специальную операцию.
Китайцы засекли место приземления американского летчика со сбитого истребителя.
Тот подал сигнал помощи. Зная американские правила не бросать своих, китайцы скрытно окружили пилота и, когда за ним
прилетел спасательный HO3S-1, выскочили из засады. Вертолетчик попытался быстро
взлететь, но на колесах шасси и веревочной лестнице уже висели гирлянды
китайцев. Вертолет закачался, лопасть чиркнула по кустам, и S-51 перевернулся.
Операция удалась. Вертолет быстро переправили в Москву. Были планы
отремонтировать лопасти и испытать его в полете, однако для начала ограничились
изучением HO3S-1 в отделе новой техники ЦАГИ. Вертолет разобрали на части, их
тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и Як-100
выяснилось, что у Сикорского они значительно легче. Наши специалисты увидели
новые пути повышения качества проектирования. А вот для улучшения
аварийно-спасательной службы ВВС СССР, как ни печально, почти ничего не
сделали. Подводя итоги применения S-51 в Корее, командующий флотом на Дальнем
Востоке вице-адмирал К.Тернер Джой заявил: «Ни
один другой тип летательного аппарата флота и морской пехоты не проявил свои
превосходные качества на поле боя столь высоко, как вертолет — глаза
флота…».
По окончании корейской войны S-51, состоявшие на вооружении всех видов
вооруженных сил США, продолжали исправно спасать людей. HO3S береговой охраны и
флота вылавливали нерадивых купальщиков, разыскивали заблудившихся в прибрежных
кустах и дельтах детишек. Командование ВВС наладило на Н-5 срочную доставку
рожениц в больницы, при этом ряд американцев появился на свет прямо на борту этого летательного аппарата. Н-5 регулярно
использовались для помощи индейцам в горах Западной Америки во время
«Большого снега» — массового схода лавин. Примеров «миссий
милосердия», исполненных винтокрылым спасателем Сикорского, не
пересчитать. Для их подробного описания потребовалась бы отдельная книга.
Забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 30 лет винтокрылые
спасатели вывезли более полумиллиона человек.

Всего фирма «Сикорский» по 1951-й построила 379 S-51, из
них 58 — гражданских. И вот однажды Сикорский похлопал по концу хвостовой балки
последний серийный аппарат в сборочном цехе, как потрепал за холку свою старую
верную лошадку перед последним рабочим днем, и ласково сказал: «Ступай
дружок, ты сделал свое дело». Чуть постоял и перешел к носу следующего
вертолета на сборке. Это был уже S-55. Не случайно Сикорский так тепло прощался
с S-51. Он сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой
вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет эта машина стала одной
из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех
уголках мира. S-51 сделал самое главное — доказал реальность и перспективность
нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных
примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации.
Оценивая другую этапную машину, Д.Винер как-то сказал: «S-55 был беспроблемен. Беспроблемность
стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря
урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S-51… Он сделал
для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для
самолетного». Заказы на S-51 позволили Сикорскому провести в 1949-м
коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах,
посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил:
«Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все
основания, быть удовлетворенными». К этому времени более 600 его вертолетов
налетали свыше 80000 ч.
В 1947-м начались поставки S-51 за рубеж. Они встречались в
Австралии, Аргентине, Великобритании, Венесуэле, Голландии, Египте, Канаде,
Тайване, Южной Африке. Впоследствии англичане использовали S-51 в боях в
Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограничено использовали S-51 в Индокитае.
С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение
Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами
Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Они упорно
старались построить нечто оригинальное, утверждая, что принятая Сикорским
классическая одновинтовая схема, отнюдь, не единственно возможное направление
развития вертолетостроения.
До Второй мировой войны Англия считалась лидером автожиро — и вертолетостроения. Там
творили такие выдающиеся инженеры, как испанец Хуан де ла
Сьерва и его преемник А.Беннет,
Р.Хафнер, С.Пуллин,
эмигрант из России Я.Шапиро и др. Чего они только не перепробовали, и
двухвинтовую поперечную схему, и одновинтовые схемы с поверхностями в
индуктивном потоке, с реактивным хвостовым выхлопом, с боковым рулевым винтом,
схему с реактивным приводом несущего винта, и прочее. Все неудачно.
Английские фирмы только напрасно тратили время и средства.
Умней всех оказалась маленькая провинциальная и, тогда, отнюдь, не
процветающая, фирма «Уэстленд«. Ее
руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту —
приобрело в декабре 1946-го лицензию на производство S-51. Сикорский
предоставил англичанам самые льготные условия. «Уэстленд»
могла торговать его машинами по всему миру, за исключением США и Канады. С этих
пор завязалось тесное сотрудничество между «Сикорский Эркрафт»
и «Уэстленд«. «Сикорский Эркрафт» закупила солидный пакет акций британской
фирмы и получила право вмешиваться в дела иностранной компании, однако этим
правом никогда не злоупотребляла. Более того, «Сикорский Эркрафт» дважды спасала «Уэстленд»
от банкротства, когда их британский партнер настолько зарывался в сомнительных
коммерческих проектах, что даже родной Лондон отказывался подать руку помощи. В
результате из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм,
существовавших в 1940-е, уцелела только «Уэстленд«.
Она и по настоящее время составляет основу английского национального
вертолетостроения. За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский
стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.
Королевское министерство торговли некоторое время повозмущалось
космополитичным поступком «Уэстленд»,
но, потом, убедившись в неспособности доморощенных специалистов быстро создать
что-либо аналогичное Сикорскому, начало поддерживать фирму. Английский S-51
получил название WS-51 — «Уэстленд-Сикорский»
«Дрэгонфлай» — «Летающий дракон»
(род стрекоз). Их серийное производство развернулось в 1948-м. В качестве
силовой установки использовался английский двигатель «Эльвис
Леонидас 50″ мощностью 540л.с.
Благодаря этому, летно-технические характеристики
британских «Сикорских» превосходили их американские прототипы. Первые
13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались,
преимущественно, для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи
между кораблями. За ними последовало еще 12
поисково-спасательных для Королевских ВВС.
В 1951-м сертифицировали и начали поставлять пассажирские машины гражданским
заказчикам, наладили экспорт в Италию, Японию, Таиланд и другие страны. За Mk-1
последовали три санитарных Mk-2 , оборудованных боковыми гондолами для носилок.
Затем «Уэстленд» начала серийное
производство модификации поисково-спасательной «Дрэгонфлай»
HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями
в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними
последовало еще девять примерно таких же «Дрэгонфлайев»
HR.Mk-5. Еще 12 санитарных машин HC.Mk-4 поступило в Королевские ВВС . Всего «Уэстленд»
выпустила 140 «Дрэгонфлайев«. В 1955-м
«Уэстленд» дополнительно построила 14
модернизированных WS-51 под названием «Уиджэн»
(«Дикая утка»). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной,
способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом
горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней
подвески грузоподъемностью 454
кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.

Крылья Родины. Вадим Михеев. Бизнес и милосердие
Максим Старостин. Все вертолеты мира. Sikorsky R-5
G.Apostolo «The Illustrated Encyclopedia of
Helicopters»
Das Flugzeug Archiv. Sikorsky S-51

aviarmor.net

Ка52К морской алигатор-катран — самый мощным боевой корабельный вертолет в мире

Запад наглеет и уже открыто ведет системную и всестороннюю подготовку к нападению на нашу страну. На передний край активно подтягивается высокоточное оружие, танки и пехота, проводятся маневры у наших границ, строится ЕвроПРО.

В ответ на агрессивные действия НАТО Россия проводит полномасштабную модернизацию своей армии и флота. Одним из факторов усиления боевой мощи российского ВМФ стало размещение на кораблях перспективных ударных вертолетов с ракетным вооружение для подавления и противодействия кораблям противника.

Ярким представителем лучших ударный вертолетов — остается разведывательно-боевой геликоптер Ка-52К под шифром Катран. Ка-52К Катран — корабельный вариант сухопутного вертолета Ка-52 Алигатор и/или Черная Акула. Для просмотра характеристик Ка-52К кликните по любой панели представленной ниже.

Ка52К — самый мощный ударный вертолет в мире

Корабельный вертолет Ка-52К предназначен для поддержки действий морской пехоты, сбора информации и уничтожения танков и другой бронетехники противника. Он может противодействовать и подавлять корабли противника и бороться с медленно летящими воздушными целями. Вертолету приходиться действовать у береговой линии и находится на переднем крае боевых действий. Поэтому кабину пилотов бронировали, защитив их от прямого попадания пуль калибра 12,5 мм и осколков 20-мм снарядов.

На Ка-52К был изменен комплекс бортового вооружения и размещено суперсовременное навигационное оборудование. В частности, предусмотрено использование новейшей РЛС с возможностью применения противокорабельных ракет Х-35 и Х-31.

Уникальность ракеты Х-31 заключается, в том, что это фактически уменьшенная версия противокорабельной сверхзвуковой ракеты Москит, стоящей на вооружении эсминца проекта 956. Ракета доставляет к цели 100-килограммовую фугасную боевую часть и летит на сверхзвуковой скорости на высоте 3-5 метров практически над поверхностью моря (из-за чего ее нельзя обнаружить радиолокационными средствами).

Корабельный Ка-52К также отличается обновленными узлами. На вертолете установлено укороченное крыло, имеется механизм складывания лопастей несущих винтов, плюс выполнена дополнительная антикоррозионная обработка корпуса и установлена система кондиционирования воздуха для активной эксплуатации машины во влажной атмосфере в морских условиях. Как и традиционный Ка-52, корабельный вертолет оснащен комплексом бортовой обороны и гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-451.

Ка-52К выполнен по фирменной-соосной схеме ОКБ Камова. Вертолет двухместный и оборудован системой катапультирования экипажа (с предварительным отстрелом лопастей винтов). Вооружение размещается на 6 узлах-подвесках под крыльями.

На Ка-52К установлена 30 мм пушка (как у БМП) с переменным темпом стрельбы. Она встроена в фюзеляж, может двигаться в двух плоскостях и способна (по выбору оператора) применять различные боеприпасы. Также могут применяться пушечные контейнеры — две 23 мм пушки, размещенные в крыльях машины.

Предполагается, что Ка-52К Катран будет поставляться на экспорт. Одним из возможных покупателей этой версии вертолета может выступить Египет, купивший во Франции оба вертолетоносца Мистраль, строившихся там по российскому заказу.

ТТХ Ка-52К

Параметр	Значение
Максимальная взлетная масса Ка-52К	11-12 тонн
Силовая установка	2 двигателя ВК-2500 со взлетной мощностью по 2500 л.с.
Крейсерская скорость полета	260 км/ч
Максимально допустимая скорость	350 км/ч
Максимальная дальность полета	1. С подвесными баками — 1200 км 2. Боевая-практическая — 520 км
Статический потолок	4000 метров
Стрелково-пушечное вооружение	1. 30-мм автоматическая пушка 2А42 с боезапасом 500 выстрелов 2. две 23 мм пушки с боезапасом 500 снарядов у каждой
Управляемое ракетное вооружение	1. Противокорабельные ракеты Х-31 и Х-35 с дальностью до 300 км 2. Против воздушных целей — ракеты Игла-В 3. Сверхзвуковые противотанковые ракеты Вихрь с лазерным наведением 4. ПТУР 9К113У Штурм-ВУ с ракетами семейства Атака. Используются 9М120-1 с тандемной кумулятивной БЧ (против бронетехники) и 9М120Ф-1 (фугасная с объемно-детонирующей смесью)
Неуправляемой вооружение включает	1. НАР типа С-13/С-8 2. свободно падающие бомбы 3. бомбовые кассеты по 100-500 кг.

Особенностью сверхзвуковых противотанковых ракет Вихрь, стоящих на вооружении Ка-52К, является то, что даже если пилоты машины визуально не видят целей, они спокойно могут стрелять, получая подсказку от морпехов, действующей на земле.

Катран способен выполнять недоступные ни американскому АН-64 Апач, ни Ми-28Н маневры: например, совершить практически на месте плоский-внезапный разворот. Этот маневр позволяет Ка-52К взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра.

Ка-52К способен стартовать из режима висения с большим ускорением, чем его одновинтовые собратья, благодаря чему достигается невиданная для них маневренность ведения боя. Кроме того, ему доступен на больших скоростях такой горизонтальный маневр, как боковой вираж или воронка, во время которой выполняется боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте.

Ка-52К действует в любое время суток в независимости от погодных условий и способен вести сете-центрический бой. Он может управлять группой вертолетов, становясь мозговым центром, который находит и распределяет цели для всех других участников боя.

Можно добавить, что Ка-52К, как и обычный Ка-52, оснащен высокоэффективным КАЗ Витебск, делающим Катран неуязвимыми для ракет с инфракрасными головками самонаведения. Все то, что делает Катран самым мощным боевым корабельным вертолетом в мире, разработано и произведено в России.

Аналогов Ка-52К в мире нет, а с новым набором ударного вооружения эту машину можно вообще считать уникальной. Фактически Ка-52К — это летающий танк для выполнения специальных операций, который способен топить корабли противника.

Submitted by Иван

Не надо нас пугать, бахвалиться спесиво, Не стоит нам грозить и вновь с огнём играть.
Ведь, если враг рискнёт проверить нашу силу, Его мы навсегда отучим проверять.

youinf.ru

Ударный российский вертолет Ка-58 Черный призрак. Характеристики

На сегодняшний день о вертолете Ка-58 «Черный призрак», как о реально существующем, говорить пока рано. А возможно и вовсе не придется. Свидетельством его существования являются некоторые догадки и всего лишь авиамодель для моделистов-конструкторов, выпущенная несколько лет назад компанией «Звезда». Однако ведь не просто так на коробке с деталями красуется надпись «Произведено по лицензии компании Камов»?

Ситуация с защитой авторского права не может позволить «Звезде» по своей прихоти упоминать на упаковке собственной продукции название вертолетного конструкторского бюро. Подобные факты подогревали любопытство общественности, и энтузиасты напрямую задали ОКБ «Камова» вопрос о реальность Ка-58. На что представители компании ответили:

«Все вопросы о модели вертолета Ка-58 — к «Звезде». Мы ничего дополнительно сообщить не можем».

Коробка с авиамоделью

«Черный призрак», безусловно, камовское детище, но на уровне авиамоделизма. Это концепция вертолета будущего, демонстрация потенциальных возможностей русских инженеров. Хотя, люди из «хорошо осведомленных кругов» утверждают, что вертолету быть и что он уже существует, правда пока только в виде макета.

Обладая весьма скудной информацией, давайте всё же попробуем обобщить известные характеристики Ка-58 «Черный призрак» и рассказать о нем, как о реальной машине.

Новейший многоцелевой вертолет

Российская винтокрылая машина Ка-58 является продолжателем традиций своих знаменитых предшественников Ка-50 («Черная акула») и более позднего Ка-52 («Аллигатор»). По своим характеристикам аппарат не уступает американскому ударному вертолету «Апачи». А по некоторым параметрам даже превосходит.

«Черный призрак», как и все предыдущие геликоптеры КБ Камова, имеет соосную схему. Суть ее заключается в отсутствии заднего винта и наличии двух передних, вращающихся в противоположные стороны. За счет такого решения гасятся возникающие при этом реактивные моменты. Важным преимуществом этого воздушного судна является его частичная невидимость для радаров. Вертолет-невидимка Ка-58 «Черный призрак» изготовлен по стелс-технологии.

Вооружен и опасен

Вертолет имеет грозный внешний вид. Корпус состоит из угловатых элементов. Высокая скорость позволяет вертолету внезапно появляться и так же быстро исчезать. Применяемые при изготовлении композитные материалы значительно улучшили летные и технические характеристики вертолета. Кабина пилота и жизненно важные узлы надежно прикрыты бронированными листами.

Основные характеристики
Cкорость подъема по вертикали	8 м/с
Максимальная высота полета	до 3600 м
Максимальная крейсерская скорость	350 км/ч
Количество противотанковых управляемых ракет	8
Количество неуправляемых авиаракет (НАР)	40
Боекомплект бортовой пушки	500 снарядов

С таким оружием на борту характеристики «Черного призрака» находятся на уровне фантастики, вертолет способен настигать и уничтожать противника на равнине, в гористой местности и на воде.

Защита и безопасность

Разумеется, вертолет-невидимка Камова, не является на 100 % неуязвимым. Но защита от снарядов выполнена на самом современном уровне. Броня успешно отражает бронебойные пули калибра 12,7 мм и осколочные снаряды 23 мм. В чрезвычайной ситуации срабатывает безопасная система катапультирования летчика. Для защиты от зенитных комплексов на вертолете имеются тепловые ловушки – ложные цели. Они выпускаются и отводят ракету от боевой машины, принимая огонь на себя.

www.techcult.ru

Морской вертолет Ка-52К — 15 Февраля 2012

Морской вертолет Ка-52К

Боевой транспортный корабль- вертолетоносец «Мистраль»

Контракт на поставку в ВВС России

История становления Ка-52

Перспективы внедрения Ка-52К

Описание корабельного вертолета К-52К

Автор Лебедев Сергей

Источник: http://topwar.ru/

politobzor.3dn.ru