Русские вертолеты – Легчайший вертолет. Легкие российские вертолеты. Легкие вертолеты мира. Самый легкий многоцелевой вертолет

aviation21.ru

Современные русские ударные вертолеты | Земля Мастеров

До недавнего времени задачу поддержки войск и атак противника возлагали только на «старичка» Ми-24 и его модификации. Теперь же военно-воздушные силы получают сразу три типа боевых вертолетов, отличающихся друг от друга характеристиками, оборудованием и ударными возможностями. Это Ми-35М (глубокая модернизация Ми-24, также известная как Ми-24ВМ), Ми-28Н и Ка-52…

Всего несколько лет назад можно было надеяться на продолжение строительства вертолета Ка-50, однако в результате он был снят с производства в пользу более нового и совершенного Ка-52. Попробуем внимательно рассмотреть имеющиеся ударные вертолеты, сравнить и оценить их возможности. К сожалению, часть технической информации по новейшим вертолетам пока не стала достоянием общественности, поэтому придется довольствоваться лишь имеющимися официальными данными, пусть даже и неполными.

Лётно-технические характеристики

Рассматриваемые машины значительно различаются в конструктивном аспекте. Машины фирмы «Миль» выполнены по классической схеме с несущим и хвостовым винтами. Также они оснащены оригинальными Х-образными рулевыми винтами, имеющими повышенную эффективность по сравнению с винтами обычной схемы. Ка-52, в свою очередь, выполнен по традиционной для «Камова» схеме и имеет два соосных несущих винта. Плюсы и минусы используемых схем уже не первый год являются предметом ожесточенных споров, однако конструкторы и военные сделали свой выбор: они понимают минусы классической и сосной схем, но ради имеющихся преимуществ готовы их терпеть. Кроме того, некоторый интерес представляет тот факт, что основными вертолетами российских ВВС к 2020 году должны стать «классический» Ми-28Н и соосный Ка-52. Таким образом, наблюдается, если можно так выразиться, баланс между схемами.

Вертолеты Ка-52 установочной партии в штатной серийной комплектации включая комплекс обороны — борт №52 и борт №53 желтые (http://militaryphotos.net)

Вертолет Ми-28Н борт №50 желтый из партии вертолетов, переданной ВВС на авиабазу 344 ЦБПиПЛС АА 8 октября 2011 г., г.Торжок, Тверская область (автор фото — Сергей Аблогин, http://ablogin.ru/)

Все три вертолета ощутимо различаются уже на уровне массогабаритных параметров. Наименьшие размеры среди рассматриваемых машин имеет Ка-52. При максимальной взлетной массе 10400 килограмм он имеет длину 13,5 метра и диаметр несущих винтов 14,5 м. Милевский Ми-28 немного крупнее: длина 17 метров, диаметр несущего винта 17,2 м и максимальная взлетная масса 11,7 тонны. Самым крупным из новых вертолетов является Ми-35М, имеющий максимальный взлетный вес 11800 кг и длину свыше 18,5 метра. Примечательно, что оба вертолета фирмы «Миль» оснащены одинаковыми несущими и рулевыми винтами, изначально разработанными для Ми-28Н.

Интересным образом обстоят дела с силовой установкой вертолетов. Все они, в соответствии с тенденциями развития боевых вертолетов, оснащены двумя двигателями. Это снижает риски, связанные с повреждением одного из двигателей и, как следствие, повышает живучесть машин в условиях боя. Кроме того, все три вертолета оснащаются турбовальными моторами семейства «Климов» ТВ3-117ВМА. Ми-35М имеет двигатели этой модели с взлетной мощностью 2200 лошадиных сил каждый, а Ми-28Н и Ка-52 оснащаются более поздними модификациями. Так, Ми-28Н комплектуется моторами ВК-2500-02 (по 2200 л.с. на взлетном режиме), а Ка-52 оснащен двигателями ВК-2500 с возможностью «разгона» до 2400 л.с. Стоит отметить, что указанные показатели мощности достигаются только в течение определенного непродолжительного времени. В полете рекомендуется держать мощность двигателей на уровне не более 1750-1800 лошадиных сил. При этом все двигатели семейства ТВ3-117ВМА имеют чрезвычайный режим, на котором способны достигнуть планки в 2600-2700 лошадиных сил. Правда, такие показатели мощности требуют последующего дополнительного обслуживания.

Двигатель ТВ3-117

ВК-2500 (модернизированная версия ТВЗ-117)

Нетрудно заметить, что по сочетанию массогабаритных и мощностных параметров наиболее интересным выглядит вертолет Ка-52. При максимальной допустимой массе на взлетном режиме двигателей он имеет удельную мощность до 460 л.с. на тонну веса. У Ми-35М и Ми-28Н этот параметр равняется примерно 370 и 375 л.с. на тонну соответственно. Таким образом, камовский вертолет, имея большую тяговооруженность, в теории должен иметь лучшие летные характеристики. Однако высокие показатели удельной мощности получены, в первую очередь, благодаря малой массе конструкции и, как следствие, сравнительно малой боевой нагрузке. В то же время, ряд особенностей концепции привел к тому, что более легкий Ка-52 способен нести больше оборудования и вооружения чем Ми-35Н. Машина фирмы «Камов» имеет полезную нагрузку порядка двух тонн, а у Ми-35М этот показатель составляет всего 1780 кг. Что касается Ми-28Н, то он способен нести на внешней подвеске до 2300 килограмм вооружений.

Летные параметры всех трех вертолетов достаточно близки, хотя и отличаются друг от друга. Максимальная скорость всех машин находится в пределах 310-320 километров в час. При этом Ми-35М и Ка-52 при необходимости могут разогнаться и до 340 км/ч, однако эта скорость в заявленных характеристиках значится как максимально допустимая. Более новые вертолеты Ми-28Н и Ка-52 выигрывают у глубоко модернизированного Ми-24 в динамическом и статическом потолке. Первый показатель у этих машин находится в пределах 5-5,5 тыс. метров, второй – равен 3600 м. Статический и динамический потолок Ми-35М меньше этих показателей на 450-500 метров. Ми-35М не может похвастать и дальностью полета. Его практическая дальность равна 420 километрам, а в перегоночной конфигурации он способен преодолеть до тысячи километров. Для Ми-28Н эти показатели составляют 500 и 1100, а для Ка-52 – 520 и 1200 километров соответственно.

Ми-35М (http://www.airforce.ru)

Необходимо учитывать, что максимальная дальность полета, равно как скорость и потолок, сама по себе не является самым важным параметром вертолета, но может говорить о его возможностях, касающихся продолжительности нахождения в воздухе. Опыт вооруженных конфликтов последних лет показал, что современный боевой вертолет должен, в первую очередь, уметь совершать длительное патрулирование заданного района вне зависимости от времени суток и метеоусловий. Именно при помощи вертолетов войска НАТО вели охоту на регулярные караваны противника или даже на отдельных боевиков.

Экипаж и его защита

Концепция применения ударных вертолетов подразумевает высокие риски подвергнуться атаке зенитных средств противника. Из-за этого все машины такого класса имеют целый набор средств обеспечения безопасности экипажа. Все три рассматриваемых вертолета – Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 – имеют экипажи из двух человек. По результатам длительных споров, наиболее выгодной была признана схема с двумя летчиками: пилотом и оператором вооружений. Ранее предлагалось возложить все обязанности на одного летчика, но такой вариант заказчик в лице Минобороны признал бесперспективным и неудобным. В результате все новые отечественные ударные вертолеты делаются двухместными.

Как и в случае с несущими винтами, машина фирмы «Камов» отличается от вертолетов «Ми». Последние имеют кабину тандемной схемы: пилот сидит сзади и выше штурмана-оператора. На Ка-52 рабочее место командира расположено слева от оси машины, кресло оператора – справа. На всех трех машинах операторы вооружения имеют возможность управления вертолетом, а пилоты могут применять оружие. При этом из-за разделения обязанностей и соответствующей им аппаратуры пилот не может в полной мере использовать весь боевой потенциал вертолета. Для защиты экипажа и жизненно важных агрегатов все три вертолета имеют дополнительное бронирование: бронестекла и металлические панели. Уровень защиты различных деталей разнится. К примеру, бронепанели кабины вертолета Ми-28Н выдерживают попадание снаряда калибра до 20 миллиметров.

Кабина КА-52

Приборы в кабинах пилота (слева) и штурмана-оператора (справа) вертолета Ми-28Н. (фото — Алексей Михеев, Фомин А. Ми-28Н — поставки растут. // Взлет. №1-2 / 2011 г.)

На случай вынужденной посадки с большой вертикальной скоростью вертолеты Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имеют шасси специальной конструкции, поглощающей часть силы удара о землю. Большая часть оставшегося удара поглощается креслами специальной конструкции. Кроме того, вертолеты Ка-52 и Ми-28Н имеют катапультную систему для спасения летчиков при аварии на больших высотах.

Неуправляемое вооружение

На протяжении нескольких десятков лет основным вооружением отечественных ударных вертолетов были ствольные системы и неуправляемые ракеты, а применение «умных» боеприпасов имело гораздо меньший размах. В новых вертолетах полностью сохранились все возможности по использованию ствольных и ракетных вооружений. Вертолеты Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имеют возможность нести на пилонах под крылом блоки неуправляемых ракет различных типов и калибров, от С-8 (до четырех блоков по 20 ракет) до С-13 (четыре по пять). Кроме того, Ми-35М и Ка-52 при необходимости способны применять до четырех ракет С-24 калибра 240 миллиметров. Все три вертолета имеют возможность использования авиационных бомб различных типов калибра до 500 килограмм.

Кроме пилонов для подвески вооружений все три машины располагают встроенными пушечными установками. Вертолеты Ка-52 и Ми-28Н оснащаются автоматическими пушками 2А42 (30 миллиметров), Ми-35Н – ГШ-23 (двуствольная калибра 23 миллиметра). Подвижные пушечные установки, смонтированные на Ми-28Н и Ми-35М, позволяют наводить оружие в пределах значительных секторов по горизонтали и вертикали. Ка-52, в свою очередь, такой возможности не имеет: его пушечная установка располагается не в носовой части фюзеляжа, а на правом борту, что значительно уменьшает сектор горизонтальной наводки. Обе используемые на вертолетах пушки предназначены для уничтожения наземных и воздушных целей на дальностях до двух (ГШ-23) или до четырех (2А42) километров. Наведение орудий осуществляется при помощи электроприводов, управляемых оператором вооружений. Примечательно, что процесс наведения пушек сказался на возможностях пилотов. К примеру, пилот вертолета Ми-28Н не может управлять пушкой, если она не расположена по продольной оси машины и не находится в горизонтальном положении. Только при таком расположении пушки пилот может целиться при помощи имеющегося у него прицельного оборудования. Во всех других случаях наведение и стрельбу осуществляет оператор вооружений.

Ка-52 борт №062 желтый, март 2012 г. (фото — kabuki, http://russianplanes.net/)

ПТУР «Атака-В» и блок НАР Б-13 под Ми-28Н борт №38 на экспозиции авиасалона МАКС-2011, август 2011 г. (фото — VLAS, http://militaryrussia.ru/forum)

Блок НАР Б-13 и пусковая установка «Стрелец» с ракетами «Игла» под Ми-28Н борт №38 на экспозиции авиасалона МАКС-2011, август 2011 г. (фото — VLAS, http://militaryrussia.ru/forum)

Управляемое вооружение

В обязанности штурмана-оператора также входит работа с управляемым вооружением. Традиционно все отечественные ударные вертолеты имеют возможность несения противотанковых ракет, и Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 не стали исключением. Рассматриваемые машины фирмы «Миль» могут нести до 12-16 противотанковых управляемых ракет «Штурм» или «Атака». Арсенал Ка-52 состоит из ракет «Атака» или «Вихрь». Эти ракетные комплексы ощутимо отличаются друг от друга характеристиками ракет и систем наведения.

Наиболее старый комплекс «Штурм-В» (разработка 70-х годов) имеет радиокомандную систему наведения и обеспечивает максимальную дальность стрельбы на уровне пяти километров. Боевая часть ракеты 9М114 обеспечивает пробитие гомогенной брони толщиной до 650 миллиметров. Использование в комплексе «Штурм» полуавтоматической системы управления привело к тому, что оператор вооружений после пуска вынужден в течение некоторого времени удерживать прицельную метку на цели. Этот факт в некоторой мере снижает боевые возможности вертолета, поскольку он вынужден оставаться неподвижным до поражения цели и не сможет эффективно пользоваться тактикой подскока.

Дальнейшим развитием «Штурма-В» стал комплекс «Атака-В» с ракетой 9М120. В ходе модернизации улучшились характеристики ракеты. Так, 9М120 способна доставлять боевую часть на расстояние до десяти километров и пробивать до 800 миллиметров гомогенной брони за динамической защитой. Имеются сведения о разработке лазерной головки самонаведения для ракеты «Атака». Принцип наведения ракеты по командам с вертолета аналогичен «Штурму». Эта особенность комплекса «Атака-В» является поводом для критики. Стоит отметить, что при скорости около 500 м/с ракета 9М120 достигает цели на максимальной дальности примерно за 20 секунд. Во избежание поражения вертолета во время «прыжка» бортовая аппаратура управления «Атаки» обеспечивает возможность маневрирования с некоторыми ограничениями по крену и тангажу.

Противотанковый ракетный комплекс «Вихрь» с ракетой 9А4172 имеет лазерную систему наведения и автоматическую аппаратуру управления. Последняя самостоятельно производит сопровождение цели и наведение на нее ракеты. Максимальная дальность пуска ракеты комплекса «Вихрь» достигает десяти километров. При скорости свыше 600 метров в секунду ракета преодолевает это расстояние за 15-17 секунд. Таким образом, противовоздушная оборона противника может попросту не успеть засечь и атаковать вертолет. Кроме того, автоматическая система сопровождения цели и наведения ракеты позволяет значительно уменьшить нагрузку на летчиков. Именно эта система стала одной из причин сокращения экипажа вертолета Ка-50 до одного человека. Тандемная боевая часть пробивает до метра гомогенной брони.

Несмотря на свое ударное предназначение, вертолеты Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имеют возможность нести управляемые ракеты «воздух–воздух», предназначенные для самообороны. Это ракеты «Игла-В» (дальность до 5-6 км) и Р-60 (7-8 км). Количество ракет на подвеске зависит от тактической необходимости и типа вертолета. Так, Ми-35М несет только две ракеты «Игла-В», а Ми-28Н и Ка-52 – до четырех «Игл» или Р-60.

Первый прототип Ка-52 борт №061 желтый на испытаниях эксплуатации вертолета с кораблей ВМФ, Северный флот, 03.09.2011 г. (http://pressa-zvo.livejournal.com)

Ми-28Н борт №36 желтый, вероятно, с обновленной надвтулочной РЛС. 1-2 апреля 2012 г. (фото — kabuki, http://russianplanes.net/)

Бортовое оборудование

Являясь глубокой модернизацией старого Ми-24, вертолет Ми-35М получил сравнительно немного серьезных нововведений в составе бортового оборудования, затрагивающих те или иные черты облика. Одно из них касается установки нового прицельно-навигационного комплекса ПНК-24, созданного с использованием наработок по проекту ПрНК-28 для вертолета Ми-28Н. Были обновлены оптико-электронная станция, наблюдательные приборы и оборудование кабины. В результате боевой потенциал вертолета ощутимо увеличился. Иногда утверждается, что на данный момент бортовое оборудование Ми-35М обеспечивает вертолету максимально возможные характеристики, какие позволяет достичь достаточно старая конструкция.

Основой бортового радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-28Н является комплекс ПрНК-28, обеспечивающий осуществление полетов и боевую работу. В этот комплекс интегрированы системы управления вооружением, а также аппаратура навигации. Кроме того, ПрНК-28 связан с радиолокационной станцией Н-025. Ее антенна размещается в характерном сферическом обтекателе над втулкой винта. Использование радиолокационной станции значительно расширяет возможности вертолета, так как позволяет действовать в любую погоду и в любое время суток. РЛС Н-025 имеет два основных режима работы: по воздушным и по наземным целям. В случае слежения за землей РЛС в режиме картографирования «осматривает» сектор шириной в 120 градусов на дальности до 32 километров. Обнаружение и сопровождение целей, в зависимости от их ЭПР, происходит на расстояниях 12-15 километров (танк). Более крупные объекты, такие как мосты, станция замечает с 23-25 км. В режиме работы по воздуху антенна станции производит круговое сканирование в секторе 60 градусов по углу места (в вертикальной плоскости). Самолеты и вертолеты в таком случае «видны» на расстоянии порядка 15 километров. Зенитные ракеты и боеприпасы «воздух-воздух» – с пяти-шести километров. Таким образом, пилоты имеют возможность своевременно узнать об атаке и проделать все необходимые действия.

Комплекс бортового оборудования вертолета Ка-52 в некоторой мере похож на примененный на Ми-28Н, однако имеет ряд отличий. К примеру, предназначенная для Ка-52 радиолокационная станция РН01 «Арбалет» изначально строилась по двухмодульной схеме. Антенну первого блока этой РЛС планировалось устанавливать под радиопрозрачным носовым обтекателем, второго – над втулкой несущих винтов. На данный момент все или почти все новые серийные вертолеты комплектуются носовым блоком РЛС, а насчет надвтулочного точных данных нет. Такое оригинальное разделение радиолокационной системы было предложено для улучшения характеристик комплекса: носовая антенна может все время работать только по наземным целям, а надвтулочная – только по воздушным. Таким образом, вертолет становится способным вовремя реагировать на различные угрозы, одновременно собирая информацию об обстановке в воздухе и на земле. Также в состав оборудования вертолета Ка-52 входит оптико-электронная станция ГОЭС-520, предназначенная для круглосуточного наблюдения за местностью и обнаружения целей. Оптико-электронная станция размещена внизу фюзеляжа, сразу за носовым обтекателем.

Ка-52 борт №94 желтый, лето 2011 г. (фото — Elvis, http://www.photosight.ru)

Ми-28Н бортовой №16 синий выпуска 2010 г. с полным штатным комплектом бортового комплекса обороны, 17.01.2011 г. (фото — Сергей Аблогин, http://www.airliners.net)

Итоги
Как видим, все современные российские ударные вертолеты как схожи, так и отличны друг от друга. Схожесть обусловлена общими взглядами военных на облик современной винтокрылой машины, а различия вызваны отличающимися мнениями конструкторов разных фирм. Тем не менее, все новые вертолеты – в первую очередь это касается Ка-52 и Ми-28Н – имеют больше сходств, чем отличий. Так, они способны нести неуправляемое и управляемое вооружение, а также проводить атаки с расстояния до десяти километров (ПТУР «Атака» и «Штурм»). Еще одной характерной чертой этих вертолетов является наличие встроенной радиолокационной станции. Если вопрос с надвтулочным модулем РЛС «Арбалет» решится в пользу его установки, то к сходству Ми-28Н и Ка-52 добавится еще один пункт.

Собственно говоря, Ка-52 и Ми-28Н, являясь современными вертолетами, еще и претендуют на звание боевых машин ближайшего будущего. Судя по текущим тенденциям развития ударных вертолетов, при своевременных модернизациях они вполне способны стать таковыми. А вот Ми-35М уже сейчас вызывает определенные сомнения. Прежде всего, сказывается большой возраст исходного Ми-24, а также плохо зарекомендовавшая себя идея летающей БМП. Для того чтобы убрать с Ми-35М грузопассажирскую кабину, которая нередко становится предметом критики, придется переделывать всю машину, что явно не вписывается в идею модернизации старой техники. Поэтому проект Ми-35М сейчас выглядит как попытка обеспечить вооруженные силы современной техникой, не затрачивая много времени на ее создание и запуск производства. Соответственно, Ми-35М вряд ли будут закупаться большими сериями и послужат своеобразной временной мерой в ожидании большого количества новых Ми-28Н и Ка-52.

В оправдание Ми-35М стоит сказать, что этот вертолет не так уж плох, каким он кажется на первый взгляд. Отсутствие РЛС и наличие «лишней» кабины не позволяет ему на равных соревноваться с другими современными отечественными и зарубежными ударными вертолетами, однако и в такой комплектации Ми-35М имеет больший потенциал по сравнению с имеющимся парком Ми-24 различных модификаций. Иными словами, Ми-35М в настоящее время является скорее «переходным звеном» между старой и новой техникой, чем полноценным боевым средством, делаемым, что называется, на века. Этим можно объяснить и технические отличия этого вертолета от других новых машин, и сравнительно малые планы по закупке.

В ближайшие годы отечественные ВВС получат около полусотни вертолетов Ми-35М. При этом к настоящему времени в военно-воздушных силах уже служит такое количество вертолетов Ми-28Н, а общее число заказанных Ка-52 приближается к полутора сотням. Пожалуй, взгляды военных на необходимое количество вертолетов того или иного типа прекрасно иллюстрируют перспективы боевых машин и их соответствие предъявляемым требованиям. Вполне очевидно, что Минобороны, планируя будущее военной авиации, наибольший приоритет придает новым Ка-52 и Ми-28Н, а не модернизации «старичка» Ми-24. Именно этим вертолетам придется стать основной ударной силой фронтовой авиации к началу двадцатых годов и оставаться в строю в течение последующих лет. Так что затянувшиеся работы над РЛС «Арбалет» для Ка-52 или некоторые проблемы с отработкой технологий и вооружений для новой техники стоят затраченного времени: новые вертолеты делаются для будущего и лучше сейчас потерять немного времени, чем потом не иметь хорошей современной техники.

zema.su

Топ-5 новейших русских гражданских вертолетов

Пять вертолетов будущего по версии Forbes.

В пятерку вертолетов будущего вошли легкие многоцелевые машины Ансат и Ка-226Т, средний многофункциональный вертолет Ка-62, обладатель пяти мировых рекордов Ми-38 и модернизированный транспортно-пассажирский Ми-171А2.

АНСАТ

Разработка: 1994 год

КВЗ

Стадия проекта: испытания  в 2013 году

Грузоподъемность: 1,3 т

Пассажиры: 8

Легкий вертолет «Ансат», способный перевозить до 8 пассажиров или 1,3 т груза, разработан Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Первый опытный экземпляр был создан в 1997 году, в 2004 году начался серийный выпуск. С тех пор завод произвел 20 машин с электронной системой управления, которую было решено заменить на гидромеханическую. Испытания первого опытного вертолета с новой системой управления начнутся во второй половине 2013 года.

КА-226Т

Разработка: модификация Ка-226 1997 года

ОКБ Камова

Стадия проекта: сертификация в 2013 году

Грузоподъемность: 1,2 т

Пассажиры: 7

Легкий вертолет Ка-226Т (способен перевозить до семи пассажиров или 1,5 т. груза) — модификация Ка-226, который ОКБ Камова создало в 1997 году. Осенью 2013 года, по планам, вертолет будет полностью сертифицирован. Благодаря модульности конструкции может использоваться для спасения терпящих бедствие или стать скорой медицинской помощью, патрулировать особо охраняемые зоны и десантировать специальные подразделения на необорудованные для этого площадки, перевозить грузы на внешней подвеске или внутри кабины.

КА-62

Разработка: 1990 год

ОКБ Камова

Стадия проекта: производство в 2015 году

Грузоподъемность: 2 т

Пассажиры: 15

Средний вертолет Ка-62 (15 пассажиров или 2 т. груза) разрабатывается компанией «Камов» с 1992 года. Полноразмерный макет был впервые показан в 1995 году, затем работу по этому проекту были свернутся из-за нехватки средств. Повторная презентация состоялась в 2012 году уже в рамках холдинга «Вертолеты России». По утвержденным планам, первый полет Ка-62 состоится летом 2013 года,  первые поставки начнутся в 2015 году. У вертолета уже есть первый заказчик — бразильская компания Atlas Táxi Aéreo.

МИ-38

Разработка: 1987 год

КБ Миля

Стадия проекта: производство в 2015 году

Грузоподъемность: 6 т

Пассажиры: 30

Проектирование среднего многоцелевого вертолёта Ми-38 (до 30 пассажиров или 6 т. груза) началось в 1987 году для замены Ми-8/Ми-17, серийное производство планировалось наладить в 1998 году. На сегодня завершена сборка третьего опытного прототипа, который в ближайшее время планируется передать разработчику вертолета – КБ имени Миля для проведения летных испытаний. На КВЗ собирают четвертый прототип. Начало серийного производства вертолета Ми-38 в Казани запланировано на 2015 год.

МИ-171А2

Разработка: модификация Ми-8 1961 года,

КВЗ

Стадия проекта: производство в 2015 году

Грузоподъемность: 5 т

Пассажиры: 24

Средний многоцелевой вертолет Ми-171А2 (до 26 пассажиров или 5 т. груза) – очередная модификация советских Ми-8, производство которых было налажено еще в 1965 году (с тех пор было выпущено 12 000 Ми-8 и их модификаций). Сейчас осуществляется сборка первого опытного образца вертолета Ми-171А2. На финальной стадии сборки находится новая авионика, новое радиоэлектронное оборудование, устанавливаются новые двигатели ВК-2500. Предполагается, что первый прототип будет представлен в августе этого года. Сертификации вертолета запланирована на конец 2014 года, серийное производство на 2015 год.

Первоисточник: http://www.forbes.ru/kompanii-photogallery/tyazhelaya-promyshlennost/242498-pyat-vertoletov-budushchego/photo/3

zema.su

Ка-62: новый российский вертолёт | Журнал Популярная Механика

Новая модель российского летательного аппарата — это всегда событие. В нынешнем году пришло пополнение в парк винтокрылых машин: 25 мая совершил свой первый полет многофункциональный вертолет Ка-62, который предназначен для гражданских эксплуатантов, но может использоваться и для военных нужд. эта вполне современная разработка стала развитием идей, появившихся еще в эпоху СССР.

Олег Макаров

25 сентября 2017 12:00

В 1981 году решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам был дан старт разработке легкого разведывательного вертолета максимальной взлетной массой 2,2−2,5 т, оснащенного газотурбинным двигателем ТВ-0−100 мощностью 690 л. с. Проект получил сначала название В-60, а затем Ка-60.

Однако требования военных постоянно менялись. Три года спустя ЦК и Совмин заказали ОКБ им. Н. И. Камова разработку более мощного армейского многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р, оснащенного двумя двигателями РД-600 рыбинского НПО «Сатурн». Кроме задач разведки машине предписывались функции борьбы с бронированной техникой, подавление укрепленных огневых точек, доставка и эвакуация разведывательно-диверсионных групп в количестве 4−5 человек. В 1989 году наконец появился макет вертолета, в котором воплотились основные черты будущего Ка-60 и последующего Ка-62 — вместительный фюзеляж, трехопорное шасси и рулевой винт, заключенный в кольцеобразный обтекатель. Уже тогда новую машину проектировали с использованием прогрессивных технологий в области авиастроения: особенно это касалось применения полимерных композиционных материалов. Конструкторы уделили много внимания аварийной устойчивости, удобству и безопасности пассажиров и экипажа. В апреле 1990 года Макетная комиссия Министерства обороны СССР одобрила концепцию легкого многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р.

В новой реальности

А потом наступили 1990-е, когда на закупку нового вооружения и НИОКР в оборонной сфере денег в стране не оказалось. В попытке переориентироваться на гражданского заказчика генеральный конструктор «Камова» Сергей Михеев принял решение создать на базе военных наработок гражданскую версию вертолета — Ка-62. Предполагалось, что он будет перевозить 10 пассажиров или 1450 кг груза. Проект получил правительственное одобрение, но денег на разработку все равно не хватило. Только в 2010-м холдинг «Вертолеты России» принял решение о создании Ка-62, но уже в более тяжелом варианте: 15 пассажиров или 2,2 т груза. Тут и выяснилось, что за прошедшие годы многие кооперационные цепочки распались, и в номенклатуре комплектующих российского производства возникли большие пробелы.

После почти двухлетних поисков был заключен контракт с французской компанией Turbomeсa на поставку двигателей Ardiden 3G мощностью до 1775 л. с. В итоге состав комплектующих изделий и производственная кооперация изменились коренным образом. Головным изготовителем стала Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, поставщиком агрегатов трансмиссии — австрийская компания Zoerkler, комплекса базового оборудования (КБО) — ЗАО «Транзас — Авиация», шасси — АО «Авиаагрегат», поглощающих энергию удара кресел — АО «НПП «Звезда»» и ООО «Аэро Стайл».

Совсем другая машина

Вертолет Ка-62 сохраняет концепцию Ка-60 — многоцелевого вертолета классической схемы с рулевым винтом в кольцевом канале. Машина имеет аналогичную Ка-60 схему планера. Широко используются полимерные композиционные материалы, транспортная кабина объемна, имеет широкие двери, удобные для выхода пассажиров и погрузки.

www.popmech.ru

Хронология

Стремление к полетам сопровождало человечество на протяжении едва ли не всей его истории. Эта мечта породила множество мифов, легенд и сказаний. Неудивительно, что попытки создать летательный аппарат были предприняты еще несколько веков назад.

Первые упоминания о вертикально взлетающем аппарате появились в Китае еще в 400 году н.э. Над проектами такого летательного аппарата работал, к примеру, Леонардо да Винчи в 1475 году. В 1920 году Хуан де ла Сиерва представил проект автожира.

В русском языке термин «вертолет» впервые был использован Н. И. Камовым. Именно он считается первооткрывателем данного слова. Первый официальный документ, где оно было зафиксировано — протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа под председательством Б. Н. Юрьева от 8 февраля 1929 года.

Стремительное развитие вертолетной отрасли показывает широкую потребность человека в тех возможностях, которые дает вертолет.

• до 1940-х
• 1940-е — 1950-е гг
• 1960-е — 1991 г
• 1991 — по н.в.

От набросков к испытаниям

Французский механик Поль Корню успешно произвел вертикальный подъем на вертолете. Таким образом, можно сказать, что Поль Корню стал первый летчиком. Вертолет поднялся в воздух на 50 см и продержался на высоте 20 секунд.

Выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов построил первый автожир КАСКР-1. За ним последовал автожир А-7, который был построен в секции особых конструкций ЦАГИ.

Рождение российского вертолетостроения

1940

1945

1947

1948

1949

1951

1952

1953

1956

1957

1958

1959

Построен первый сверхлегкий вертолет Ка-8 «Иркутянин».

На воздушном параде в Тушино «Иркутянин» произвел эффектный взлет с борта грузовика и посадку на него.

Началась разработка десантно-транспортного вертолета Ми-4. В связи с этим, ОКБ Миля получило в свое полное распоряжение единственный специализированный вертолетный завод №3 в Москве.

Вертолет Ка-18 успешно выдержал государственные испытания, выпускался серийно и находился в эксплуатации около 20 лет. Суммарно было построено 111 машин.

Заложена в производство серия экспериментальных машин В-7 с реактивным приводом несущего винта посредством ТРД, установленных на концах лопастей.

Быстрее, выше, надежнее

1961

1962

1963

1965

1966

1967

1969

1970

1971

1973

1974

1976

1977

1980

1980

1983

1985

1986

1986

1987

1991

Состоялся первый полет самого большого в мире вертолета-амфибии Ми-14, который был способен осуществлять взлет, посадку и базирование на водной поверхности.

Ми-6 официально принят на вооружение и эффективно использовался в боевых действиях советских и иностранных ВВС.

2 мая 1986 г. вертолеты Ми-26 были направлены на ликвидацию последствий Чернобыльской катастрофы.

Через трудности к новым горизонтам

1996

1997

1998

2003

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

www.russianhelicopters.aero