Вертолетная 18 – Вертолет ка-18. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Фотографии дома по адресу г. Люберцы, ул. Вертолетная, 18 предоставлены сервисом Яндекс.Панорамы. Администрация сервиса Дом.МинЖКХ не несет ответственности за достоверность изображений домов и их географического расположения.

Многоцелевой вертолет Ми-18. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-18.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

Во второй половине 70-х годов советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.

Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.

Первоначальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в 1980 году в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.

Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.

Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.

Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.

Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.

Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.

Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.

В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной машины на другую практически без переучивания. Однако наступившая вскоре перестройка изменила все планы. Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.

Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

ЛТХ:

Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Длина, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-пустого: 7550
-нормальная взлетная: 13000
-максимальная взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Максимальная скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 30 пассажиров или 24 солдата или 5000 кг груза в кабине или на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Вооружение: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, возможна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».

Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.

Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.

Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.

Ми-18. Схема.

.

.

Список источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Авиация и Время. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ка-18 — многоцелевой вертолет

Ка-18 – это 4-х местная модификация вертолета Ка-15. Спроектировал аппарат в 1956 году авиаконструктор М.Б. Малиновский. В первый раз Ка-18 подняли в воздух 13.10.1956. По сопоставлению с базисной моделью в винтокрыле удлинили хвостовую опору и фюзеляж, прирастили число хвостовых шайб и расширили кабину. Кроме летчика, в кабине вертолета оборудовано место для 3-х пассажиров. Можно также перевозить 1-го хворого человека на носилках с сопутствующим медперсоналом.

Применение

— Пассажирско-грузовой вариант – для перевозок людей, грузов, почты и багажа снутри фюзеляжа. Обустроен отопительной системой.

— Патрульный вариант – для патрулирования территорий органами милиции и правопорядка.
— Санитарный вариант делает транспортировку пострадавших и нездоровых людей. В состав конструкции заходит отопительная система и кислородная установка.
В 1958-1963 годах создавались особые стеклопластиковые винтообразные лопасти Б-7 для вертолетов Ка-18 и Ка-15. Как говорят разработчики, для их производства пришлось использовать новейшую систему выпекания в автоклавах под действием пресса. Таковой тип производства давал совсем схожие по весу и размерам детали, что стало огромным шагом вперед в вертолетостроении. Новые лопасти были крепкими, устойчивыми к погодным колебаниям, стремительно изготавливались и могли конструктивно поменять конструкцию вертолета.

Секретом производства лопастей поделился сам Николай Ильич Камов: «В автоклаве происходит полимеризация не всей лопасти Б-7 полностью, а только ее одноконтурного лонжерона». Конструкция лопастей замкнутого сечения выполнена из стеклоткани и пропитана связывающими жаркой полимеризации: элементами противообледенительной системы и центровочными грузами. Листы стеклоткани складываются в пакеты и поддаются подготовительному прессованию. Дальше их соединяют вместе и устанавливают трубки противообледенительной системы и центровочные грузы.
Потом в полость лонжерона устанавливают резиновую камеру и полностью укладывают в прессовочную форму, оборудованную электронагревателями. Азот, который применяется в процессе, делает давление в резиновой камере. Зрительно пресс-форма повторяет извивы хотимой продукции. После прохождения прессования лонжерон нужно дополнительно обработать. Хвостовые секции лопасти прикрепляют к лонжерону. Данные секции производятся из стеклотканевой обшивки с пенопластовым наполнителем.

Формирование секций тоже происходит под прессом в жарком состоянии. Меж ними инсталлируются резиновые вкладыши. Крепится лопасть к втулке за счет железного узла, состоящего из болтов на комле. Таковой механизм сотворения лопастей просит вдвое меньше трудозатратности, при всем этом качество конечной продукции увеличивается.
На заводе им. Камова провели тесты 6 комплектов лопастей из стеклопластика Б-7 и 11 древесных лопастей ЛД-10М. Пластмассовый материал зарекомендовал себя еще лучше: их поляры на винтах практически совершенно совпадали, в то время как древесные лопасти имели сильное расхождение. Также винты, сконструированные из лопастей Б-7, отличились завышенной тягой на наибольших оборотах. Разница составила приблизительно 45 кг полезной нагрузки. Разрушений в отсеках лопастей во время испытаний выявлено не было.
Длительное время вертолеты Ка-18 и Ка-15 эксплуатировались многими странами мира, что позволило получить большой опыт внедрения на практике вертолетов соосной конструкции.

В состав оборудования входят приборы контроля работы мотора и несущей системы, навигационные устройства,санитарное, отопительное и прочее оборудование, противообледенительная система, радио- и электрическое оборудование. Приборная доска места пилота высвечивает много индикаторов. Тут расположены высотомер ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, магнитный компас, авиагоризонт АГК-47Б и часы. Не плохая степень оснащенности вертолета навигационными устройствами позволяет совершать полеты в хоть какое время суток; ночкой в томных метеоусловиях вылеты на Ка-18 невозможны.
Санитарная версия вертолета вооружена особым (съемным) оборудованием, в состав которого входят: кислородная установка, носилки, стяжные ремни, поильник и термос. Несъемное санитарное оборудование: стол доктора и вертолетная аптечка. Для перестроения пассажирского варианта Ка-18 в санитарный нужно снять фронтальное кресло пассажира и на его место установить съемное мед оборудование.

Для совершения полетов в прохладную пору года предвидено наличие в составе вертолета отопительной системы, главными элементами которой являются электрообогреватель и трубопроводы подачи прогретого воздуха к нижней части кресла пилота и пассажиров. Конструкторам удалось расширить географию эксплуатации Ка-18 за счет внедрения в конструкцию противообледенительной спиртовой системы. Ее предназначение заключается в обеспечении полета во время оледенения неких компонент. В сущность работы данной системы заложен принцип омывания винтообразных лопастей, стекла кабины летчика противообледенительной жидкостью, которая разрушает лед и препятствует его предстоящему возникновению. Проводка вертолета Ка-18 однопроводная, в состав электрического оборудования входят генератор и аккумулятор, вырабатывающий напряжение 24 В. Система неизменного тока работает даже на одном аккуме, присоединенном к бортовой сети электричества.
Основной источник электроэнергии – генератор ГСР-3000м, который раскручивается движком, рядом с которым он размещается. Аварийный источник питания – аккумуляторные батареи, общая емкость которых составляет 10 Ампер-часов.

Питание устройств навигации и радиостанции, которые требуют переменного тока, проходит через преобразователи МА-100М и ПАГ-1Ф. Для воплощения радиотелефонной связи с наземными командными пт, другими вертолетами и самолетами в состав оборудования Ка-18 заходит приемопередающая симплексная ультракоротковолновая станция РСИУ-3М. Спектр частот, в каких работает эта станция, составляет 100-150 МГц. Есть кварцевая стабилизация частот передатчика и приемника, которая обеспечивает засекреченную связь во время полета.
Отмечен Золотой медалью в Брюсселе 1958 на Глобальной выставке. Выстроено примерно 200 машин. Ка18 размещался в использовании примерно 20 лет. С началом 1970-х Ка18 начал заменяться интенсивно на более новейшую модель Ка-26, все же некие машины оставались в эксплуатации и сначала 1980-х годов.

Пассажирский салон вертолета Ка-18

Приборная панель вертолета Ка-18

Тактико-технические свойства вертолета Ка-18

Фото Ка-18

militaryarticle.ru

Многоцелевой вертолет ка-18. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Вертолет Ка-18 является четырехместную модификацию Ка-15. Скомпоновал машину М.Б.Малиновский во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Первый полет состоялся 13 октября 1956 года.

На вертолете удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Не считая летчика Ка-18 имел возможность перевозить двух-трех пассажиров либо больного на носилках с сопровождающим медработником, и делать все функции вертолета Ка-15М. Во второй половине 50-ых годов XX века Ка-18 удачно выдержал национальные опробования и пара лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ.

На Глобальной выставке в Брюсселе во второй половине 50-ых годов двадцатого века он был отмечен Золотой медалью. Было выстроено около 200 экземпляров.

Варианты применения :
Пассажирский: для перевозки людей, почты и багажа, грузов в фюзеляжа. Оборудован отопительной совокупностью.
Санитарный: для пострадавших и транспортировки больных. Оборудован отопительной системой и кислородной установкой.
Патрульный.

В 1958-1963 годах для вертолетов Ка-15 и Ка-18 были созданы стеклопастиковые лопасти Б-7. Камов сказал, что когда-нибудь лопасти будут прессовать (выпекать). «Заложат что-то под пресс либо в автоклав, а вынут сходу готовую лопасть. А позже другую, и третью, и все они будут совсем однообразными». Он грезил сделать недорогой народный вертолет и осознавал, что нужно обеспечить лопастям полную идентичность, неизменность формы и хорошую поверхность при трансформации погоды.

Исходя из этого изготавливать их скоро и дешево в массовом производстве возможно было лишь радикально поменяв технологию и конструкцию. Очень значительный вклад в продвижении данной идеи в судьбу сделан в первый раз у нас группой конструкторов, расчетчиков, учёных и технологов под управлением Н.И.Камова.

В автоклаве полимеризуется не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, атолько ее лонжерон-одноконтурный, замкнутого сечения, из стеклоткани, пропитанной связующим тёплой полимеризации с железными подробностями: трубками и центровочными грузами противобледенительной совокупности. Страницы стеклоткани укладываются в пакеты и проходят предварительную опрессовку. Затем они планируют между собой и устанавливаются центровочные грузы с трубками противообледенительной совокупности.

Позже в полости лонжерона размещают резиновую камеру и все закладывают в прессформу, которая снабжена электронагревателями. Давление в резиновой камере создается азотом. Внутренняя поверхность прессформы выполнена в соответствии с теоретическим профилем и имеет крутку.

Спрессованный лонжерон не требует дополнительной обработки. Хвостовая часть лопасти образована хвостовыми секциями, прикрепленными клонжерону. Сами секции, складывающиеся из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнитетя, обработанного по контуру, формируются в тёплом состоянии под прессом.

Между секциями устанавливаются вкладыши из губчатой резины. Металлический узел крепления лопасти к втулке ставится в комле на болтах. Само собой разумеется, это не «положить и надавить», но трудоемкость понижается в два раза, а уровень качества увеличивается. На электровинтовом стенде мы испытали 11 наборов древесных лопастей ЛД-10М и шесть наборов стеклопластиковых лопастей Б-7.

У несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры фактически совпадали, в то время как у винтов с древесными лопастями наблюдался значительный разброс. Помимо этого, у винтов Б-7 тяга при больших оборотах на 45 кг больше, чем у ЛД-10, и ресурс фактически неограничен. При опробованиях отсеков лопастей на усталость разрушений в расчетных сечениях не было.

Вертолеты Ка-15 и Ка-18 пребывали в эксплуатации много лет и разрешили накопить обширный опыт использования на практике автомобилей соосной схемы.

Оборудование вертолета включает пилотажно-приборы контроля и навигационные приборы за работой силовой установки и несущей совокупности, отопительное, особое и санитарное оборудование, противообледенительную совокупность, радиооборудование и электрооборудование.

На приборной доске рабочего места пилота размещаются указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-13 и часы. Приборное оборудование Ка-18 разрешает делать полеты днем (в несложных и непростых погодных условиях) и ночью (в несложных условиях).

В санитарном варианте вертолета особое (съемное) оборудование складывается из кислородной установки, носилок, стяжных ремней, термоса и поильника. К несъемному санитарному оборудованию относятся стол и вертолётная аптечка медицинского работника. Пассажирский вариант возможно легко переоборудовать в санитарный методом снятия переднего установки и пассажирского кресла съемного санитарного оборудования.

Для полета в холодное время предусмотрена отопительная совокупность, складывающаяся из трубопроводов и электрообогревателя подачи подогретого воздуха к ногам пассажиров и пилота. Противообледенительная спиртовая совокупность предназначена для обеспечения полета в условиях обледенения поверхностей аппарата. Работа противообледенительных устройств основана на принципе стекла лопастей кабины и омывания винтов пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и мешающей его предстоящему образованию.

Вертолет оснащен однопроводной совокупностью постоянного тока напряжением 28,5 х 1,5В при работе аккумулятора и генератора и напряжением 24В, в случае если к бортовой электросети подключен лишь аккумулятор. Главным источником электричества помогает генератор ГСР-3000М, приводимый во вращение двигателем, на котором он установлен. Аварийным источником питания есть аккумуляторная батарея 12А-10 емкостью 10 А*ч.

Питание навигационных радиостанции и приборов, требующих переменного тока, осуществляется посредством преобразователей ПАГ-1Ф и МА-100М.

Для радиотелефонной связи с другими вертолетами, самолетами и наземными командными пунктами Ка-18 оборудован приемопередающей симплексной ультракоротковолновой станцией РСИУ-ЗМ. Радиостанция трудится в диапазоне частот 100-150МГц и имеет передатчика и частоты кварцевую стабилизацию приёмника, снабжающую беспоисковую и бесподстроечную сообщение в полете.

ЛТХ:

Модификация: Ка-18
Диаметр главного винта, м: 10,0
Протяженность,м: 10,0
Высота ,м: 3,4
Большая взлетная масса, кг: 1502
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-14ВФ
-мощность, кВт: 1 х 200
Большая скорость, км/ч: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 130
Практическая дальность, км: 450
Боевой радиус действия, км: 300
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 3 пассажира.

Первый прототип Ка-18.

Первый прототип Ка-18.

Второй прототип Ка-18 (санитарный вариант).

Второй прототип Ка-18 (санитарный вариант).

Второй прототип Ка-18 (сельхоз вариант).

Третий прототип Ка-18.

Третий прототип Ка-18.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Вертолет Ка-18 Аэрофлота.

Ка-18 перед взлетом.

Патрульный вариант Ка-18.

Вертолет Ка-18 в полете.

Вертолет Ка-18 в полете.

Ка-18 и Москвич-403.

Ка-18 на ВДНХ.

Ка-18 в музее ВВС Монино.

Ка-18 в музее ВВС Монино.

Ка-18 в музее ВВС Монино.

Кабина Ка-18.

Ка-18. Схема 1.

Ка-18. Схема 2.

Ка-18. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
Самолеты мира. Владимир Баршевский. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов компании Камов. Ка-18.
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова — 50 лет.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

БДБ на Ка-26. 3/18. Ка-26 Вертолет настоящего и будущего

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Многоцелевой вертолет ка-15.

  Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1953 г. В августе 1950 года в ОКБ-2, руководимом Н.И.Камовым, приступили к разработке предэскизного…

• Многоцелевой вертолет ка-32.

  Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1980 г. Вертолет Ка-32 есть развитием вертолета Ка-27ПС, созданным специально для гражданского…

• Вертолет ка-18. фото. история. характеристики.

  Ка-18 – это четырехместная модификация вертолета Ка-15. Спроектировал аппарат во второй половине 50-ых годов двадцатого века авиаконструктор М.Б….

• Многоцелевой вертолет ка-62.

  Разработчик: ОКБ Камова Страна: Российская Федерация Первый полет: 1998 г. Разработка вертолета началась в первой половине 90-ых годов XX века под…

• Многоцелевой ударный вертолет ми-24в.

  Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1972 г. В первой половине 70-ых годов двадцатого века комплекс 9К113 «Штурм-В» поступил на опробования,…

• Многоцелевой вертолет ка-26.

  Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. Мысль создания «летающего шасси» в первый раз была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, в…

stroimsamolet.ru

Ка-18: вертолет-труженик

В эксплуатации Ка-18 находился более 20 лет, работая и как пассажирский, и как санитарный, и как патрульный транспорт. Поэтому в памяти людей Ка-18 остался вертолетом-тружеником.

Разработанный в ОКБ Камова вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную модификацию Ка-15. У него удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. В таком варианте Ка-18, помимо летчика, мог перевозить еще двух-трех пассажиров либо больного на носилках вместе с сопровождающим его медработником.

Вертолет был оборудован пилотажно-навигационными приборами, приборами контроля за работой силовой установки и несущей системы, электро- и радиооборудованием. Приборы Ка-18 позволяли ему выполнять полеты и днем – как в простых, так и в сложных погодных условиях, и ночью – правда, только в простых условиях.

В холодное время года можно было включить отопительную систему. Она состояла из электрообогревателя и трубопроводов и подавала подогретый воздух к ногам пилота и пассажиров.

На случай обледенения поверхностей аппарата была предусмотрена спиртовая противообледенительная система. Ее работа основывалась на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.

Существовало несколько вариантов применения Ка-18. На патрульных вертолетах небольшие группы специалистов осуществляли наблюдение за какими-либо объектами или территориями в целях их контроля, проверки или охраны, проводили осмотр местности и поддержание порядка (лесной, ледовый, речной и другие патрули).

На пассажирских Ка-18 перевозили не только людей, но и багаж, почту и прочие грузы. А путем снятия переднего пассажирского кресла пассажирский вариант легко превращался в санитарный – для транспортировки больных и пострадавших. В нем также размещали вертолетную аптечку и стол медицинского работника, кислородную установку, носилки, стяжные ремни, поильник и термос.

Лопасти вертолета, по замыслу конструктора Николая Камова, должны быть полностью идентичны, иметь гладкую поверхность и не менять свою форму при любых изменениях погоды. Кроме того, Николай Ильич хотел создать дешевый, легкий в производстве, массовый народный вертолет.

«Когда-нибудь лопасти будут выпекать, – мечтал конструктор. – Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми».

Единственным способом совместить эти требования было радикальное изменение конструкции и технологии. И в 1958 году для вертолетов Ка-15 и Ка-18 действительно были созданы новые – стеклопластиковые – лопасти Б-7.

Несмотря на то что в автоклаве полимеризовалась не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, а только ее лонжерон, процесс все равно был довольно трудоемким. Листы стеклоткани, из которых состоял лонжерон, укладывались в пакеты и проходили предварительную опрессовку. После этого они собирались друг с другом, устанавливались центровочные грузы и трубки противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещали резиновую камеру и все закладывали в пресс-форму, оборудованную электронагревателями. Давление в резиновой камере создавалось азотом. Спрессованный лонжерон не требовал дополнительной обработки.

Хвостовая часть лопасти была образована секциями, прикрепленными к лонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнителя, формировались в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливались вкладыши из губчатой резины.

И все же эта технология производства лопастей была проще предыдущих, а их качество – выше: у несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда как у винтов предыдущего поколения наблюдался существенный разброс. Кроме того, тяга винтов Б-7 была на 45 кг больше, чем у ЛД-10, а ресурс практически неограничен – разрушений «от усталости» в расчетных сечениях не наблюдалось.

Достоинства вертолета Ка-18 были подтверждены золотой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе.

За 20 лет серийного выпуска было построено около 200 Ка-18. В начале 70-х годов XX века на смену Ка-18 пришел вертолет Ка-26. Но списывать старую, надежную машину никто не торопился, и отдельные экземпляры Ка-18 продолжали работать до середины 80-х годов.

rostec.ru

Вертолет ка-18. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Ка-18 – это четырехместная модификация вертолета Ка-15. Спроектировал аппарат во второй половине 50-ых годов двадцатого века авиаконструктор М.Б. Малиновский. В первый раз Ка-18 подняли в атмосферу 13.10.1956. Если сравнивать с базисной моделью в винтокрыле удлинили фюзеляж и хвостовую балку, увеличили число хвостовых шайб и расширили кабину.

Кроме летчика, в кабине вертолета оборудовано место для трех пассажиров. Возможно кроме этого перевозить одного больного человека на носилках с сопутствующим медперсоналом.

Во второй половине 50-ых годов XX века начались национальные опробования вертолета Ка-18, каковые удачно завершились в следующем году. Серийное производство данной модели наладили на авиазаводе в Ула-Удэ. В 1958 г. учавствовал на Глобальной авиавыставке в Брюсселе, где взял золотую медаль.

За все существование производства выпущено около 200 экземпляров Ка-18.

Использование

•    Пассажирско-грузовой вариант – для перевозок людей, грузов, багажа и почты в фюзеляжа. Оснащен отопительной совокупностью.
•    Патрульный вариант – для патрулирования территорий органами правопорядка и милиции.
•    Санитарный вариант делает больных людей и транспортировку пострадавших. В конструкцию входит кислородная установка и отопительная система.

В 1958-1963 годах создавались особые стеклопластиковые винтовые лопасти Б-7 для вертолетов Ка-18 и Ка-15. Как утверждают разработчики, для их изготовления было нужно использовать новую совокупность выпекания в автоклавах под действием пресса. Таковой тип производства давал совсем аналогичные по размерам и весу подробности, что стало громадным шагом вперед в вертолетостроении.

Новые лопасти были прочными, устойчивыми к погодным колебаниям, скоро изготавливались и имели возможность радикально поменять конструкцию вертолета.

Секретом производства лопастей поделился сам Николай Ильич Камов: «В автоклаве происходит полимеризация не всей лопасти Б-7 полностью, а лишь ее одноконтурного лонжерона». Конструкция лопастей замкнутого сечения выполнена из стеклоткани и пропитана связующими тёплой полимеризации: элементами противообледенительной совокупности и центровочными грузами. Страницы стеклоткани складываются в пакеты и поддаются предварительному прессованию.

Потом их соединяют между собой и устанавливают трубки противообледенительной совокупности и центровочные грузы.

После этого в полость лонжерона устанавливают резиновую камеру и полностью укладывают в прессовочную форму, оборудованную электронагревателями. Азот, что используется в ходе, формирует давление в резиновой камере. Визуально пресс-форма повторяет изгибы желаемой продукции. По окончании прохождения прессования лонжерон нужно дополнительно обработать.

Хвостовые секции лопасти прикрепляют к лонжерону. Эти секции выполняются из стеклотканевой обшивки с пенопластовым наполнителем.

Формирование секций также происходит под прессом в тёплом состоянии. Между ними устанавливаются резиновые вкладыши. Крепится лопасть к втулке за счет металлического узла, складывающегося из болтов на комле.

Таковой механизм создания лопастей требует вдвое меньше трудоемкости, наряду с этим уровень качества конечной продукции увеличивается.

На заводе им. Камова совершили опробования 6 наборов лопастей из стеклопластика Б-7 и 11 древесных лопастей ЛД-10М. Пластиковый материал зарекомендовал себя значительно лучше: их поляры на винтах практически идеально совпадали, тогда как древесные лопасти имели сильное расхождение. Кроме этого винты, сконструированные из лопастей Б-7, отличились повышенной тягой на больших оборотах.

Отличие составила приблизительно 45 кг нужной нагрузки. Разрушений в отсеках лопастей на протяжении опробований распознано не было.

Продолжительное время вертолеты Ка-18 и Ка-15 эксплуатировались многими государствами мира, что разрешило взять обширный опыт применения на практике вертолетов соосной конструкции.

В оборудование входят устройства контроля работы двигателя и несущей совокупности, навигационные устройства,санитарное, отопительное и другое оборудование, противообледенительная совокупность, радио- и электрооборудование.

Приборная доска места пилота высвечивает большое количество индикаторов. Тут размещены высотомер ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, магнитный компас, авиагоризонт АГК-47Б и часы. Хорошая степень оснащенности вертолета навигационными устройствами разрешает выполнять полеты в любое время; ночью в тяжелых метеоусловиях вылеты на Ка-18 неосуществимы.

Санитарная версия вертолета оснащена особым (съемным) оборудованием, в состав которого входят: кислородная установка, носилки, стяжные ремни, термос и поильник. Несъемное санитарное оборудование: вертолётная аптечка и стол медика. Для перестроения пассажирского варианта Ка-18 в санитарный нужно снять переднее кресло пассажира и на его место установить съемное медицинское оборудование.

Для совершения полетов в холодную пору года предусмотрено наличие в составе вертолета отопительной совокупности, главными элементами которой являются трубопроводы и электрообогреватель подачи прогретого воздуха к нижней части пассажиров и кресла пилота. Конструкторам удалось увеличить географию эксплуатации Ка-18 за счет внедрения в конструкцию противообледенительной спиртовой совокупности. Ее назначение содержится в обеспечении полета на протяжении обледенения некоторых компонентов.

В сущность работы данной совокупности заложен принцип омывания винтовых лопастей, стекла кабины летчика противообледенительной жидкостью, которая разрушает лед и мешает его предстоящему появлению.

Электропроводка вертолета Ка-18 однопроводная, в электрооборудование входят аккумулятор и генератор, производящий напряжение 24 В. Совокупность постоянного тока трудится кроме того на одном аккумуляторе, подключенном к бортовой сети электричества.

Главный источник электричества – генератор ГСР-3000м, что раскручивается двигателем, рядом с которым он находится. Катастрофический источник питания – аккумуляторные батареи, неспециализированная емкость которых образовывает 10 Ампер-часов.

радиостанции приборов и Питание навигации, каковые требуют переменного тока, проходит через преобразователи МА-100М и ПАГ-1Ф.

Для осуществления радиотелефонной связи с наземными командными пунктами, самолётами и другими вертолётами в состав оборудования Ка-18 входит приемопередающая симплексная ультракоротковолновая станция РСИУ-3М. Диапазон частот, в которых трудится эта станция, образовывает 100-150 МГц. Имеется кварцевая стабилизация приёмника и частот передатчика, которая снабжает засекреченную сообщение на протяжении полета.

Ка-18 (по коду НАТО Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Спроектирвоан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Камова Николая Ильича, яркая компоновка  Малиновского М.Б. Являл собой вариацию вертолёта Ка-15, которая имеет удлинённый и расширенный фюзеляж. Вместимость 1 лётчик и 2-3 пассажира.

Умелый экземпляр выстроен в 1956.

Вертолет Ка-18 фото

Отмечен Золотой медалью в Брюсселе 1958 на Глобальной выставке.

Выстроено примерно 200 автомобилей. Ка18 размешался в применении примерно 20 лет. С началом 1970-х Ка18 начал заменяться деятельно на более новую модель Ка-26, однако кое-какие автомобили оставались в эксплуатации и в первой половине 80-х годов прошлого века.

Варианты

• Пассажирский— транспортировка багажа, людей,  почты, различных грузов в фюзеляже (имеет отопительную совокупность). 
• Санитарный— транспортировка больных и пострадавших. (имеет кислородную установкк и отопительную совокупность). 
• Патрульный. 

Вертолет Ка-18 фото

Ка-18 играет роль в фильме «Русский сувенир» (1960). Лётчик-испытатель Ефремов Дмитрий Константинович, по плану режиссёра Александрова Григория, сажал на палубу речного теплохода вертолёт, а позже помогал галантно актрисе Орловой Любови выйти из кабины. 

Характеристики вертолета Ка-18

• Диаметр несущего винта10м

• Протяженность фюзеляжа10м

• Высота с вращающимися винтами3,4м

• Громаднейший взлётный вес1502кг

• Двигатель1 ПДАИ14ВФ

• Мощность150л.с.

• Громаднейшее количество пассажиров3

• Скорость на эшелоне130кмч

• Громаднейшая скорость160кмч

• Дальность полёта450км

• Практический потолок3500м

Вертолет Ка-18. Галерея.

Взглянуть другие вертолеты

БДБ на Ка-26. 18/18. Детали бесшатунных двигателей схемы Баландина (изготовлены с 1976 по 1995 гг.)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Многоцелевой вертолет ми-18. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

Во второй половине 70-х годов советским ВВС пригодился вертолет, поднимающий более чем трех десятков воинов. Ми-8МТ владел для этого нужной грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не разрешали габариты его кабины. В ОКБ им.

М.Л.Миля и его казанском филиале (сейчас Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими модификациями и доработками Ми-8, внесли предложение расширить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.

Казанские конструкторы применяли для новых умелых автомобилей два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для изучения летно-технических черт, второй — для опробований на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, что взял обозначение Ми-18.

Начальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в первой половине 80-ых годов двадцатого века в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту показался дополнительный иллюминатор.

Были внесены кое-какие трансформации в состав оборудования.

Но в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов показались новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить нужную центровку Ми-18 не удалось.

Помимо этого, клиент высказал пожелание, дабы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими чертями. Для этого требовалось значительно усовершенствовать аэродинамику вертолета.

Hовая переделка этих автомобилей в Казани носила более фундаментальный темперамент. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором сзади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа значительно изменились, что содействовало понижению его сопротивления.

Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении.

Такое ответ не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря повышению строительной высоты пола, стало причиной прочности фюзеляжа и росту жёсткости. Личные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета существенно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа разрешала перевозить намного более тяжелые грузы.

Так как скорость полета Ми-18 предполагалось расширить до 270 км/ч, стала удачной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным используемому на Ми-14. Главные стойки убирались в маленькие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя.

По большому счету формы новой машины по сравнению с предшественницей значительно облагородились. Казанские вертолетостроители взяли на художественно-конструкторское ответ внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный пример.

Значительному улучшению летно-технических и экономических черт Ми-18 призвана была содействовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей.

Количество боковых дверей увеличили до двух. Трансформации подверглось и электрооборудование вертолета, что предполагалось оснастить радиолокатором.

Заводские опробования, каковые машина прошла в 1982 г., продемонстрировали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход горючего (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось предстоящее улучшение черт. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в второй класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т в фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 имел возможность транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы планировали увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.

При принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально применять технологическую оснастку серийного производства, опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка автомобилей семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной автомобили на другую фактически без переучивания.

Но наступившая скоро перестройка поменяла все замыслы. Управление КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим чертям новейшим зарубежным примерам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане закончилась.

Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать предстоящую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.

Два примера Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах русских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые оборудования и элементы конструкции были потом внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

ЛТХ:

Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Протяженность, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-безлюдного: 7550
-обычная взлетная: 13000
-большая взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Большая скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: 30 пассажиров либо 24 воина либо 5000 кг груза в кабине либо на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Оружие: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, вероятна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».

Ми-18 на стоянке учебного центра русских ВВС в г.Торжке Тверской области.

Ми-18 на стоянке учебного центра русских ВВС в г.Торжке Тверской области.

Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.

Ми-18. Схема.

.

.

Перечень источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Время и Авиация. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».

вертолет Ми-8мт (ZVEZDA) scale 1\72 шаг 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru