плюсы и минусы ГАЗ 69
Был такой автомобиль у моего деда. Точного года выпуска не помню. 5-местная модификация. Брал его с рук, в конце 80-х годов. Передние сиденья стояли от Камаза, поэтому было довльно комфортно. Свои первые навыки вождения я получил как раз на этом автомобиле. Впечатления незабываемые. Это настоящий внедорожник. Низкооборотистый двигатель, высокая тяговитость. Помнится, в виду дефицита бензина дед как-то заправил его соляркой (!!!). И машинка завелась и работала. Хотя с трудом. Современному двигателю это был бы приговор. Из интересных особенностей авто: — 3-ступенчатая МКПП; — запуск стартера специальной педалькой. В остальном очень похож на УАЗ (мосты, съемный тент, багажник).За счет низкооборотистого двигателя и узкой резины проходимость была на высоком уровне. Легко выбирается из колеи.Газик деда в основном бегал по лесам и полям. Косили траву, накладывали ее на открытую крышку багажника до самого верха крыши, привязывали веревкой. Получалась маленькая копешка.Еще была 2-осная тележка, передаленная из тракторной (ось 8-9 см в диаметре, колеса — передние от колесного трактора — стандартная конструкция). Как-то на эту тележку нагрузили большую копну сена. Придавлена сверху была неплохим таким бревном. Везти пришлось далековато (около 20 км по полевым дорогам поздней осенью, когда колеи только замерзли). В общем, перегруз был таковой, что дышло телеги (кто не знает, треугольная контрукция между рамой и прицепным крюком) фактически переломилось пополам. А оно было сделано из рамы тракторной 4-осной телеги! Бревно оказалось в салоне (пробило заднее стекло). Кое-как доехали до дома, укрепив проволокой и тросами. Позже обнаружили, что еще и ось тележки стала дугообразной. А автомобиль тянул, как не в чем ни бывало.Кроме тележки телом мы на этом Газике таскали копны сена по полю (для формирования стогов). Зимой к машине прицепляли лист железа, и на нем доставляли к дому небольшие копешки сена. Помню, как сидел на верхушке копны (небезопасно, но по от дома было метров 300 максимум) и копна съехала с листа. Было весело. Особенно взрослым, когда они перекидывали сено еще разок.В общем, дед ее эксплуатировал как надо. Это был и джип, и тягач, и грузовик. Машинка потихоньку ржавела местами, и в конце 90-х пришла пора и двигателю. Поставили другой блок, но на него не нашли документы. И машинка уехала на окраину села к зятю, фактически на прикол. Да и деду было уже тяжело управлять большой машиной без гидроусилителей и т. п. Пересел на Луаз. Но это — другая история.Кстати, у дядьки в это время был другой Газик — 8-местный. Более вместительный по отношению к грузам, но менее комфортный. Туда были поставлены более мощный двигатель от Волги и Уазовские мосты и резина, благодаря чему максимальная скорость увеличилась и уменьшился расход топлива. Сейчас такие автомобили колесят по просторам нашей страны, но уже в отреставрированном состоянии, либо подверженные тюнингу. И смотрятся очень хорошо.
Отзывы владельцев ГАЗ 69 (ГАЗ) с фото, плюсы и минусы, достоинства и недостатки
Отзывы владельцев ГАЗ 69 (ГАЗ) с фото, плюсы и минусы, достоинства и недостатки — Авто Mail.ru —Коробка передач
Объем двигателя, л
—Прост в обслуживании,надежен,проходимость просто супер,объездил много интереснейших мест от пустынь и высокогорий,летом и зимой машина не подвела ни разу!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Жаль что…2
ГАЗ-69 это классный ДЖИП Советского произвотства,вся жизнь у меня связана с ним с 1980г.занимаясь охотой, рыбалкой и отдыхом на природе.Я любитель зайчатник,сколько я изколесил по бездорожью…121 комментарий
Муж подарил Газ69, для того, чтобы я могла выезжать на соревнования в лес. Ради этой машины получила права. Да это машина не только для настоящих мужчин, но и для женщин, понимающих толк в езде по…9
Проходимость в условиях Российского бездорожья и городских условий — бесспорная. Любителям загородного отдыха эта машина самая лучшая!6
Прекрасный вездеход, отличный тягач. Довольно интересная внешность. Очень удобная планировка салона. Прост и неприхотлив в ремонте и обслуживании. На бездорожье предпочитает ехать по колее. На…21
1 ноября взял Газончик прокачал тормоза, развел колодки, поменял масло — от авто в восторге ползет по гололеду как танк — машина просто отличная весной буду красить. Я рад такому приобретению. Взял…4
Машина моего детства. "Уж если и покупать, то ГАЗ69, но их, к сожалению, не продают…" — Стругацкие. Чувствуешь, что управляешь машиной, а не просто перемещаешься из точки А в точку Б…51 комментарий
прост. удобен. проходим. неприхотлив. всеяден. друг. машина моего детства. впечатление самые красноречивые. машина для мужчины.любите и берегите этот автомобиль. в свое время был создан талантливыми…31 комментарий
Автомобиль моего детства… Испытываю радость и чувство гордости, смазываю и получаю удовольствие…Любит уход и заводится с полуоборота. Талибы до сих пор рассекают на них по пустыне… Крузаки… 8Помогите людям с выбором — расскажите о своем опыте использования автомобиля.Написать отзыв
<div data-module=»SlotModel» data-view=»SlotView.345798″ data-id=»345798″ data-qa=»LazyBody.block.cpfModules»></div>
Интересные факты о ГАЗ-69
Когда ГАЗ-69 находился в разработке, его собирались прозвать «тружеником», но за долгие годы своего существования он получил совсем другие клички, в числе которых «газик» и «бобик». Данная машина считается одной из самых необычных среди тех, которые были сконструированы в СССР.
Первые модели ГАЗ-69 появились в 1947 году. Новый автомобиль мог без проблем передвигаться по снегу толщиной до 40 см, преодолевал 50-сантиметровые канавы, спокойно ехал там, где груз даже 151 ЗИС. Вдобавок, находясь на шоссе, машина потребляла на 2-3 л. меньше бензина, нежели её предшественник ГАЗ-67. Какими ещё особенностями обладало это авто?
В чужую дверь проход запрещён
ГАЗ-69, рассчитанный на 8 мест, имел 2 двери, причём та, что располагалась справа, была несколько больше. Сделано так было для того, чтобы пассажиры не мешали шофёру, когда входят в авто или выходят из него. Сидение, находящееся справа спереди, было немного сдвинутым вперёд по сравнению с местом слева. Если же говорить о ГАЗ-69А, то в нём были уже 4 двери, которые можно было беспрепятственно менять друг с другом, и лишь 5 мест.
Немного авиационного топлива пойдёт на пользу
Не каждого водителя удовлетворяло качество бензина на заправке. Продумав это, находчивые изготовители предложили использовать топливо с октановым числом 66, разбавленное с авиационным бензином Б-70 в соотношении 70% на 30%. Альтернатива странная, если учесть, что шофёры понятия не имели, где можно приобрести топливо для авиации.
Масса в «+»
Положительный вывод аккумулятора на «бобике» подсоединялся к «массе» авто без дополнительных элементов. Благодаря этому кузов был несколько больше устойчив к коррозии. Лишь спустя некоторое время для ГАЗ тоже начали использовать схему, у которой общий «минус».
Шайба – надёжный страж двигателя
На новые модели ГАЗ-69 специалисты монтировали шайбу для уменьшения мощности двигателя. Находится она в небольшой области между карбюраторным фланцем и трубопроводом впускного типа. Благодаря шайбе обкатка нового мотора проходила в щадящем режиме. Объект разрешалось снять, но после того, как авто проедет суммарно 1 000 км.
Можно и поплавать
Чтобы проехать на ГАЗ-69 по броду, глубина которого составляет 500-700 мм, нужно было снять с вентилятора ремень. Это помогало лопастям не вступать в контакт с водой. Если же этого не делать, то был велик риск затопления зажигательной системы и поломки лопастей.
«Зонтики» из железа
Окна на боковых дверях «бобика» отсутствовали. Всё из-за конструкционной особенности дверцы, которая в высоту была водителю по локоть. Если на улице было холодно, или шёл дождь, на двери монтировали съёмные боковины. На той, которую устанавливали слева, был специальный клапан, благодаря которому шофёр мог достать рукой до лампы-фары. Как только на улице теплело, боковины снимали.
Был обычный транспорт, а стало оружие
Недаром о конструкторах из СССР говорили: что бы они ни делали, у них всё сводится к автомату Калашникова. Вот и обычный «газик» однажды решили переделать в лёгкую боевую машину. Вооружена она была 4-мя управляемыми реактивными боеголовками, рассчитанными на подрыв танков. Модель 2П26 записали в состав противотанкового комплекса 2К15 «Шмель». Военный «бобик» в 1960-хгодах находился на вооружении воздушно-десантных войск СССР.
Багажник вообще нужен?
Ещё одна конструктивная особенность ГАЗ-69 наличие большого количества кронштейнов, позволяющих прикреплять носилки, топор, лопату и прочие вещи. Так, топор обычно висел в салоне рядом с левым сидением. Лопата тоже находилась на внутреннем участке кузова, по его левой стороне.
Если нет стёкол, самое время для очков!
Окно, у которого рама откидного типа, можно было ставить в три разных положения: закрытое, слегка поднято вверх, открытое нараспашку. Если водитель хотел ездить с открытым окном, то ему рекомендовали надеть на себя и всех присутствующих в салоне защитные очки.
Приходилось ли вам ездить на легендарном ГАЗ-69? Что вы думаете об этой машине?
11 удивительных фактов о ГАЗ-69 — журнал За рулем
Его хотели назвать «тружеником», но в народе прижились другие имена: «газик», «бобик» и обидное…
Материалы по теме
Испытав первые опытные образцы ГАЗ-69 осенью 1947 года, конструкторы поняли: получилось нечто уникальное! «Козел-труженик» легко прыгал по снегу глубиной до 40 см, переползал через полуметровые канавы, карабкался там, где порой зависали даже 151-е ЗИСы, а на шоссе «просил» на 2–3 литра меньше, чем предок — ГАЗ-67.
Сосчитать все модификации невозможно: «подметалки», авиационные трапы, фургончики для связистов и даже сине-красные «воронки», в которых ездили киношный пес Мухтар и лейтенант Глазычев в исполнении Юрия Никулина.
Материалы по теме
В чужую дверь не ходи
Прорезь в брезентовом тенте — для предъявления документов.Прорезь в брезентовом тенте — для предъявления документов.
У восьмиместного двухдверного ГАЗ-69 правая дверь была больше левой! Чтобы вход/выход пассажиров не мешал водителю. При этом правое переднее сиденье было сдвинуто вперед относительно левого. А у пятиместного четырехдверного ГАЗ-69А двери каждой стороны были… взаимозаменяемыми!
Просто добавь «авиационного»
Материалы по теме
Что делать, если бензин на заправке не просто плохой, а безнадежно плохой? Тогда допускался бензин с октановым числом 66. На нем не едет? Добавьте до 30% авиационного бензина Б-70 — и это была официальная рекомендация. Где раздобыть Б-70, водители и сами знали.
Положительная масса
Плюсовой вывод аккумуляторной батареи на 69-х соединялся с «массой» автомобиля. Это потом ГАЗ перешел на общепринятую сегодня схему с общим «минусом». Таким образом улучшалась коррозионная стойкость кузова.
Шайба бережет мотор
На новенькие 69-е завод устанавливал шайбу между фланцем карбюратора и впускным трубопроводом — она ограничивала мощность мотора. А значит, обеспечивала щадящий режим обкатки новенького двигателя. После первой тысячи километров пробега инструкция разрешала удалить ее.
Вплавь тоже можно
Материалы по теме
Для преодоления брода глубиной до 700 мм инструкция к 69-му предписывала снять ремень вентилятора, чтобы лопасти не контактировали с водой. Иначе существовал риск залить систему зажигания, да и сами лопасти могли пострадать. При штурме брода до полуметра глубиной этого не требовалось. Способности «газика» проверены бездорожьем Монголии, Афганистана, Никарагуа и Кубы 50-60-х — мало у кого за плечами были такие тест-драйвы.
Железные «зонтики»
Открытый вариант для хорошей погоды. В дождь и холод устанавливали брезентовые боковины на металлических дугах со стеклами.Открытый вариант для хорошей погоды. В дождь и холод устанавливали брезентовые боковины на металлических дугах со стеклами.
Боковых дверных окон на ГАЗ-69 не было: низенькая дверца доходила водителю примерно до локтя. В холодную или дождливую погоду на двери устанавливали съемные боковины. Причем в левой был предусмотрен открывающийся клапан, чтобы водитель мог дотянуться рукой до поворотной лампы-фары. С приходом теплой и сухой погоды боковины укладывали в задний борт кузова.
Легко превращается в оружие
Была шутка: «Что бы ни делали советские конструкторы, получается автомат Калашникова». Вот и одной из инкарнаций «газика» стала первая советская легкая боевая машина для запуска четырех противотанковых управляемых реактивных снарядов (ПТУРС). Модель 2П26 входила в состав самоходного противотанкового ракетного комплекса 2К15 «Шмель». В 1960 году комплекс был принят на вооружение ВДВ и поступил в серийное производство. Милитаризованный «газик» можно было узнать по высокой покатой крыше.
Не важно, какой багажник
Доступ в багажник ГАЗ-69А — через задний откидной борт.Доступ в багажник ГАЗ-69А — через задний откидной борт.
Ведь кузов ГАЗ-69 был оборудован кронштейнами для крепления носилок, топора и лопаты. Топор крепили на внутренней стороне левого бокового сиденья, лопата располагалась на левой внутренней поверхности кузова.
Без стекла, но в очках
Ветровое окно с откидной рамой имело три положения: закрытое, приподнятое кверху и полностью открытое (с фиксацией застежками на капоте). При езде с открытым окном водителю и пассажирам рекомендовали надевать защитные очки.
Перегреться… на морозе!
Материалы по теме
Для пуска мотора в сильные морозы ГАЗ-69 снабжали пусковым подогревателем. Он был смонтирован с левой стороны двигателя под капотом. При работе подогревателя крыло автомобиля могло сильно нагреваться. Чтобы не испортить краску, крыло рекомендовали охлаждать снегом или мокрой тряпкой. Что первое попадалось под руку!
Двигатель с турбонаддувом?
В моторном отсеке устанавливался котел предпускового подогрева. Чтобы прогреть двигатель, выворачивали руль вправо, в левом крыле открывали люк и в трубу котла вставляли паяльную лампу.В моторном отсеке устанавливался котел предпускового подогрева. Чтобы прогреть двигатель, выворачивали руль вправо, в левом крыле открывали люк и в трубу котла вставляли паяльную лампу.
Современные наддувные машины не рекомендуется глушить сразу после движения на высоких скоростях. Любопытно, что похожая рекомендация давалась и для ГАЗ-69. После движения с большой нагрузкой двигатель оставляли поработать пару минут на минимальных оборотах холостого. Это обеспечивало постепенное и равномерное охлаждение клапанов двигателя и других его рабочих частей.
Почему «козёл»?
Прозвище «прилипло» из-за особенностей подвески. На кочках машина подпрыгивала, как это животное. Сегодня «козёл» звучит гордо: коллекционеры и реставраторы охотятся за ним. И это неудивительно: при правильном тюнинге ГАЗ-69 удивит и сейчас. Он оказался настоящим тружеником… без всяких кавычек.
- 10 удивительных фактов о Волге ГАЗ-24-10 — тут.
Фото: «За рулем» и ТАСС
12 «козликов» ГАЗ-69, которых вы не видели (есть и зарубежные) — журнал За рулем
«За рулем» собрал все редчайшие версии одного из самых массовых советских автомобилей. Оказывается, ГАЗ-69 имел все шансы стать советским Ленд Ровером, но ему помешал «уазик».
Материалы по теме
Трудно найти гражданина СССР, который не знал бы ГАЗ-69 — знаменитый горьковский и ульяновский внедорожник по прозвищу «козлик» (или «козел» — в зависимости от настроения и ситуации). Их и сейчас еще очень много — бережно отреставрированных или причудливо тюнингованных, Многие общались с ним и в мирной жизни, и в армии, а остальные, уж точно, видели на дорогах. К 69-м за 20 лет производства, а потом еще и несколько десятилетий эксплуатации привыкли, как к родным. За эти годы ГАЗ-69 оброс множеством очень редких и необычных модификаций — опытных образцов, мелкосерийных версий, причем не только отечественных, но даже импортных.УАЗ-455
Не менее забавная машина — седельный тягач УАЗ-456. Под него на заводе создали и полуприцепы — бортовой и даже рефрижератор. Но и эта версия не вышла из стадии опытного образца.
УАЗ-456УАЗ-456
Варианты модернизации семейства в Ульяновске прикидывали уже в начале 1960-х. Одни из образцов — ГАЗ 69М, вроде бы, предложила некая британская фирма. Связь с Land Rover, действительно, прослеживается. Но в итоге путь модернизации свернул в сторону УАЗ-469, который встал на конвейер в 1972-м.
ГАЗ-69МГАЗ-69М
Среди множества малосерийных модификаций — для армии, милиции, пожарных был и вариант уборочной машины для коммунальной службы Москвы. Относительно компактный автомобиль мог ведь убирать и тротуары.
Коммунальная машина на базе ГАЗ-69Коммунальная машина на базе ГАЗ-69
А необычный пожарный ГАЗ-69 с удлиненным задним свесом и дополнительными дверями сделали для пионерлагеря «Артек» в единственном, видимо, экземпляре.
Пожарный ГАЗ-69Пожарный ГАЗ-69
Ульяновский завод машин с цельнометаллическими кузовами серийно не выпускал. Этим занимались несколько ремзаводов в разных городах Союза, в меру своих сил пристраивая вместо брезента металлические крыши. Пожалуй, самым элегантным выглядел вариант Тартуского авторемонтного завода, больше известного в СССР продуктовыми фургонами на шасси ГАЗ. Такой универсал имел даже собственное название — ТА-24.
ТА-24ТА-24
Еще более необычные машины делала эстонская «Сельхозтехника» в поселке Нуйа. Кузов представлял собой гибрид ГАЗ-69 и ГАЗ-52. Получался симпатичный, аккуратный и вместительный универсал.
ГАЗ-69 — вариант эстонской «Сельхозтехники»ГАЗ-69 — вариант эстонской «Сельхозтехники»
Среди стран, куда экспортировали козлики, была и Исландия, климат которой тоже не способствовал эксплуатации машин с брезентовой крышей и боковинами. Поэтому там для ГАЗ-69 самостоятельно делали свои варианты закрытых кузовов.
ГАЗ-69 в ИсландииГАЗ-69 в Исландии
В Исландии же соорудили и оригинальный пожарный автомобиль на базе «козлика» с удлиненной базой.
Исландская пожарка на основе ГАЗ-69Исландская пожарка на основе ГАЗ-69
Автомобили со сложно произносимым для нас и трудным даже для уха именем Kaengsaeng — продукция одного из заводов до сих пор почти закрытой от мира Северной Кореи. Причем грузовики с передком ГАЗ-69 — с приводом лишь на задние колеса.
Kaengsaeng из Северной КореиKaengsaeng из Северной Кореи
В 1965 году на ярмарке в Дамаске выставили автомобиль, очень напоминающий Land Rover. Однако на передке у него красовалась русскоязычная надпись «Ульяновец». Такие машины с кустарными кузовами в Сирии делали на закупленных в СССР шасси ГАЗ-69. Существовал и вариант с передком, напоминающим экспериментальные еще ульяновские машины, которые были предшественниками УАЗ-469.
Сирийский внедорожник на шасси ГАЗ-69Сирийский внедорожник на шасси ГАЗ-69
Не счесть тюнинговых версий 69-х «козликов». Первые появились еще во времена СССР. Как правило, доработки делали более комфортным пребывание водителя и пассажиров. Один из народных вариантов — симпатичный гибрид ГАЗ-69 и ульяновской же «буханки».
ГАЗ-69 — вариант народного тюнинга.ГАЗ-69 — вариант народного тюнинга.
- Полноприводные Волги, Москвичи и Лады: 10 советских quattro собраны здесь.
- 12 предшественников Нивы ВАЗ-2121 мы собрали тут.
Фото: из архива автора
|
ГАЗ-69 в мечтах, в гараже и в разрезе
Владимир Шевчик, председатель совета директоров холдинговой компании «Сибинтел», против шапкозакидательского подхода к новым трендам, любит рев мотора, может с закрытыми глазами разобрать и собрать движок мотоцикла и знает, что еще, кроме мотка проволоки и молотка, поможет отремонтировать машину в тундре.
Кроме того, он уверен, что в каждой гонке важно вырвать старт. Что ж, стартуем.
— Владимир Степанович, начнем с будущего: вы верите, что электромобиль спасет мир?
— Выбросить на свалку все двигатели внутреннего сгорания, убить логистические склады по их запчастям и связанные с ними станции технического обслуживания, чтобы дать дорогу электромобилями? Якобы более дешевым и экологичным. В такую революцию я не верю. Литиевые батареи, которые так упорно пропагандируют, вовсе не являются экологически безопасными. Eсли подсчитать, сколько их потребуется, чтобы обеспечить все электромобили мира, то станет понятен масштаб экологической катастрофы. Ведь литиевые батареи пока невозможно утилизировать. Этот вызов природе будет более устрашающим, чем загрязнение окружающей среды двигателями внутреннего сгорания.
А представьте себе бесконечные территории русского Севера, где часто бывают температуры, которые в народе называются «ни ноги не идут, ни колеса не едут». Любая батарея, даже очень защищенная, не способна обеспечить стабильную работу машины в таких условиях. Представьте: живете вы в Новом Уренгое, вам пришлось на несколько дней оставить электромобиль на морозе. Он не запустится ни при каких условиях. А как быть с теми, кто любит мощь и рев мотора? Зачем мне автомобиль без динамической акустики? Eсть проблемы с электромобилями и в случае ДТП, особенно с разрушением литиевых батарей. В общем, с учетом огромных земных расстояний, разности полюсов, природно-климатических зон, труднопроходимых лесов, пустынь и болот, а также инфраструктурных особенностей регионов, в перспективы массового перехода на электромобили не верю.
— А вы с каких автомобилей начинали?
— Деревня Ольховка, в которой я рос, находилась в 60 километрах от Ирбитского мотоциклетного завода. У нас младенцы, сделав первый шаг, второй делали уже по направлению к мотоциклу. Ну, если между ними не вклинивалась лошадь. В пять лет я уже ездил верхом, в восемь — управлял мопедом Д4, потом «Минском» М105, «Восходом», ИЖ «Планета Спорт». Вершина мотоциклетной иерархии — мотоцикл «Урал», его называли советским BMW. Любую модель мог разобрать-собрать от винта до винта, починить. Запчастей было не купить, зато можно было выменять. За ведро клюквы, например, — коробку передач или поршень от «Урала».
Пацаны у нас легко справлялись и с трактором ДТ-20 — это модель открытая, без кабины, это про нее в песне поется «Прокати нас, Петруша, на тракторе». Мы с удовольствием на тракторе работали в сенокос.
Легковых машин тогда не было ни у кого. Либо «Урал», либо грузовик, либо трактор. У меня брат и двоюродные братья работали водителями, отец возглавлял управление механизации и мелиорации, у них в парке было 80 тракторов, я часто пропадал после школы у него в ремонтных мастерских.
— А сейчас есть время самому копаться под капотом?
— Я водитель с высшим образованием, учился на транспортном факультете, диплом защищал по специальности 1609 «автомобили и транспортное хозяйство», был участником первого в России автоотрядовского движения. Могу рассказать устройство базовых моделей автомобильно-грузовой линейки ЗИЛ-130, ГАЗ-53, ГАЗ-52 и, конечно, ВАЗ-2101 и дальше. Мало того, что мне все это приходилось не раз разбирать, так еще и чертить в разрезе. Могу вычислить динамические нагрузки на автомобиль, рассчитать по сопромату узлы и агрегаты. Так что копаться в моторе умею и люблю. Но это требует времени, а оно сейчас дороже, чем удовольствие. Хотя у меня по-прежнему в собственности и ГАЗ-21, и ГАЗ-69, которому более пятидесяти лет. Когда-то ГАЗ-69 был моей детской мечтой. У нас на нем ездил председатель колхоза. Смотрел я тогда на эту машину и думал: «Может, когда-нибудь и я смогу на такой ездить». Вообще к ретроавтомобилям отношусь спокойно. Эти две раритетные модели считаю образцом устройства автомобиля, капот открываешь — и все видно: вот отсюда пришел бензин, здесь он зашел в карбюратор, потом в коллектор, тут он воспламенился, сюда пошел отводной газ и выхлоп. Все ясно, как на рентгене.
— Чем проще, тем надежнее?
— Базовые модели можно починить самому и в любых условиях — в степи, в тайге, в тундре. Все можно сделать из подручных материалов — мотком проволоки, молотком, плоскогубцами и — для надежности — под русский мат. Все чинится при наличии мозгов, опыта и желания. Но современные автомобили не предполагают никакого участия человека. Они предполагают звонок другу в ТО. Нынешняя техника сделана с использованием интеллектуальных технологий, в нее без специальных стендов и приборов не залезешь.
— Приходилось ли вам просить помощи или помогать другим в пути?
— Говорят, что чем дальше уезжаешь от цивилизации, тем больше ценишь человека. Я родом из Тобольской губернии, Туринского уезда. Из деревни, которая располагалась в 1?0 километрах от райцентра. На 50 километров вокруг были только болота и мари. Нам часто приходилось ходить пешком. И если тебя кто-нибудь подвезет, искренне радуешься ему, как родному. Для нас понятие помощи было в порядке вещей, для меня это правило осталось незыблемым. И не важно, на какой машине ты передвигаешься. В районах бездорожья есть такое выражение: «Чем круче джип, тем дальше идти за трактором». Вот и все. Мне приходилось передвигаться по труднопроходимым дорогам, поскольку я увлекаюсь охотой и рыбалкой, поэтому и сам, бывало, просил помощи и предлагал свою. И подвозил, и тащил на тросах. Мне кажется, есть особое сибирское братство, которое не оценивается материальным положением, каким-то статусом. Eсли ты оказался на зимнике, в тундре, в лесу, деньги не имеют никакого значения. Только надежность техники, твои морально-волевые качества и надежда на то, что мир не без добрых людей.
— Любите автомобильный экстрим?
— Все эти годы спонсирую федерацию автомобильного спорта, и однажды меня судьба свела с Вячеславом Трефиловым, трехкратным чемпионом России. Он предложил мне участвовать в заездах в грузовых гонках. Несколько дней учил меня, давал дельные советы. Например, как правильно срезать повороты или как стартовать первым, вырвать старт. А еще во время заезда надо забыть про вежливость. Видели, как сумоисты пытаются сдвинуть соперника с площадки? Подобное происходит и на гонках. Конечно, спорт — борьба, но я не знал, что можно бороться так жестко. Трефилов за рулем из интеллигентного полковника с высшим образованием, кандидата наук, превращался в зверя. Мы с ним буквально летали по трассе. Такой драйв, полет, накал страстей непередаваемый! В заезде тогда участвовали бывшие спортсмены, ветераны, молодежь. И я выиграл ту гонку! С тех пор экстрим, гонки, путешествия — неотъемлемая часть моих увлечений.
— «Машина — не роскошь» — высказывание для вас актуальное?
— Слово «роскошь» я бы заменил на «удовольствие». Гламурные модели меня не интересуют. Важнее ехать на безопасном автомобиле с хорошими скоростными возможностями. Кроме того, мне необходимо, чтобы автомобиль был многофункциональным, чтобы про него можно было сказать, как про орловскую породу лошадей: «и под воду, и под воеводу». Чтобы можно было и прицеп зацепить, и вывезти груз, и банкира в аэропорту встретить. Eсть ряд моделей, который соответствуют этим требованиям.
— Город — место для машин или для людей? Они антагонисты?
— При комплексном развитии территорий, за которое сейчас все ратуют, важно, чтобы всем было комфортно. Мы были одной из первых компаний, которая при проектировании ЖК «Даудель» упаковала автомобили на минус первом этаже. Eсли смотреть в окно, ни одной машины на площадке перед домом не увидишь. Eсли грамотно складывать интересы инвесторов, правила застройки и землепользования, за которые я, будучи депутатом городской Думы, боролся — выступал против точечной застройки, — то не возникнет выбора между машинами и людьми. У них должно быть гармоничное сосуществование. В современной жизни одно без другого трудно представить.
— Женщин принято пропускать вперед. А на дороге?
— Мне бы не хотелось проявлять дисконтного отношения к женщинам- водителям. Я их уважаю. И радуюсь, когда наблюдаю, как меняется общая культура вождения на дорогах. Eвропейские принципы, которые раньше были от нас так далеко, теперь становится нормой жизни. Eсли человек спешит — его пропускают, если маневрирует, потому что не знает, куда ехать, — тоже. Eсли тебе вдруг надо перестроиться в соседний ряд, махнешь рукой — пропустят, а если сам пропустишь, то поблагодарят. Приятно видеть благожелательную обстановку на проезжей части. Хорошо бы сохранить подольше такую добрую энергию, такое желание делать добро во всем, и не только на дороге. Может, это и есть самый верный стимул движения вперед.
ФОТО ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
***
фото: Владимир Шевчик.
Поделиться ссылкой:
13 Основные плюсы и минусы предложения 69 штата Калифорния — ConnectUS
Предложение № 69было внесено в июньский избирательный бюллетень 2018 года в Калифорнии. Это поправка, которая помещает доходы от Закона о ремонте дорог и отчетности, который увеличивает налоги на топливо, в закрытый ящик, так что средства могут использоваться только для транспортных целей. Этот закон также освобождает доходы от налога на топливо из ранее существовавших требований к ассигнованиям и лимитов расходов.
Предложение 69 принято примерно 80% голосов в штате.Эта поправка гарантирует, что газовые налоги SB1 могут использоваться только для нужд инфраструктуры, а не для других бюджетных вариантов. Он не позволяет строить какие-либо дополнительные полосы или дороги, кроме полос для автобусов, велосипедов или автомобилей, а также увеличивает финансирование другого общественного транспорта, такого как поезда и автобусы.
Вместо создания потенциала для увеличения налогов, поскольку средства могут поступать в другие статьи бюджета, Предложение 69 вынуждает законодателей взять на себя необходимые проекты общественного транспорта и дорог, которые поддерживают инфраструктуру штата.Губернаторы, в том числе Арнольд Шварценеггер, в прошлом совершали набеги на транспортные средства, чтобы сбалансировать государственный бюджет. Теперь этого больше не может быть.
Вот некоторые из дополнительных плюсов и минусов Prop 69, которые стоит рассмотреть.
Список плюсов предложения 69
1. Создание сейфа не приводит к росту налогов.
Сторонники предложения 69 отмечают, что законодательство вообще не повышает налоги. Это вынуждает законодателей использовать деньги, полученные от налога на бензин, в первую очередь для ремонта дорог.Это означает, что у проектов общественного транспорта и ремонта инфраструктуры больше шансов, потому что другие статьи бюджета не отнимают у нее один из доходов. Поскольку 53% дорог в штате перечислены как находящиеся в удовлетворительном состоянии, а 6% — как плохие, средства могут быть направлены на эффективную помощь стареющей инфраструктуре.
2. Улучшение автомобильных дорог не влияет на другие дороги.
Хотя улучшение проезжей части может быть проблематичным для уровней трафика после успешного завершения проекта, в результате работы не возникает эффекта просачивания вниз.Если Калифорния использует предложение 69 для ремонта автомагистралей по всему штату, то дополнительные заторы, которые могут возникнуть, не повлияют на второстепенные дороги. Этот принцип справедлив и для улучшения других дорог, поскольку на жилых улицах не наблюдается роста активности.
Это означает, что вы по-прежнему можете работать над стратегическим управлением уровнями дорожного движения и заторами, продолжая вносить улучшения, которые могут снизить опасность, с которой водители сталкиваются сегодня на дорогах.
3. Prop 69 способствует увеличению количества рабочих мест и укреплению экономики.
Поскольку Калифорния гарантирует, что доходы от транспортировки пойдут на транспортные проекты вместо того, чтобы уравновешивать бюджет другими способами, существует больше возможностей для обеспечения хорошо оплачиваемых рабочих мест для строительного, транспортного и геодезического персонала, поскольку они работают на инфраструктуре штата. Сотни тысяч работников получают зарплату из-за того, что это предложение гарантирует, что средства будут потрачены определенным образом. Эта заработная плата помогает стимулировать местную экономику по всему штату, делает транспортные сети более эффективными и помогает работникам более эффективно подчиняться своим сменам.
4. Деньги можно использовать и для пешеходных переходов.
Предложение 69 позволяет улучшить безопасность пешеходов как часть общего ящика инфраструктуры. На деньги, собранные из налога на газ, можно построить или модернизировать тротуары и пешеходные переходы. Поскольку это защищает доходы, выделяемые каждому транспортному агентству, округу и городу, местные дороги могут улучшаться с регулярностью так же, как и государственная система автомобильных дорог. Он может достичь этой цели, поскольку защищает существующие доходы, не требуя дополнительного повышения налогов.
До тех пор, пока эти фонды могут финансировать потребности в транспорте или инфраструктуре, они подпадают под действие рекомендаций по расходам для этого предложения.
5. Работает над повышением безопасности дорог по всему штату.
Калифорния сталкивается с той же проблемой, что и остальные Соединенные Штаты, поскольку последние значительные инвестиции в инфраструктуру были произведены более 50 лет назад. Многие из мостов, которые мы используем до сих пор, израсходовали свой первоначальный расчетный срок службы.С принятием предложения 69 транспортные агентства теперь могут вносить улучшения в безопасность, необходимые для ремонта этих стареющих и разрушающихся конструкций. Также средства можно направить на ремонт тоннелей и путепроводов.
Города используют средства из этого сейфа, чтобы начать мощение своих рушащихся и потрескавшихся дорог. Ямы теперь можно заполнить благодаря меньшему количеству способов перераспределения средств из бюджета. Это, в конечном итоге, означает меньшие затраты на техническое обслуживание транспортных средств.
Список минусов предложения 69
1. Некоторые люди считают, что этого недостаточно для защиты транспортных средств.
Одно из наиболее существенных критических замечаний в отношении Предложения 69 заключается в том, что эта мера не защищает все транспортные сборы, взимаемые с помощью различных средств, таких как сбор за вес транспортного средства. Вместо того, чтобы пытаться найти способы сократить расходы в штате или стимулировать управление бюджетом, он не может полностью защитить все ресурсы от перенаправления в другие бюджеты, чтобы не было ремонта дорог и шоссе.
Хотя он защищает значительную часть средств, собираемых государством, он не препятствует перераспределению ресурсов для балансировки бюджета с использованием средств из других областей. Ежегодно более 1 миллиарда долларов, которые остаются незащищенными прописью 69, могут поступать обратно в общий фонд.
2. Увеличивает загруженность дорог в тех местах, где используются средства.
Данные других проектов ремонта и технического обслуживания по всему штату показывают, что когда дорогам уделяется дополнительное внимание, которого они иногда заслуживают, возникает соответствующее увеличение количества автомобилей, которые должен обслуживать участок шоссе.Даже среднее улучшение дороги в штате может привести к увеличению базового трафика на 10% по сравнению с краткосрочными измерениями и на 20% в течение длительного срока службы дороги.
Это означает, что любое улучшение дороги приведет к увеличению интенсивности движения, что, в свою очередь, сокращает общий срок выполняемых работ по техническому обслуживанию. Дешевле залатать дороги или оставить их как есть в некоторых ситуациях, когда интенсивный транспортный поток отрицательно сказывается на окружающей среде.
3.Он связывает транспортные средства с ежегодными поступлениями от налогов на топливо.
Аляска — единственный другой штат, помимо Калифорнии, в котором есть надежный сейф для транспортных средств, как это работает Предложение 69. С 2010 года несколько штатов внесли поправки в свои конституции путем голосования, чтобы сделать возможным этот процесс, в то время как 21 штат разрешает направлять доходы на транспорт в общих чертах. 27 штатов ограничивают доходы только автомагистралями.
Когда принимается поправка к конституции, такая как Предложение 69, то она напрямую связывает доходы от транспортировки с суммой, которая ежегодно увеличивается за счет налога на топливо.Хотя есть преимущество в том, что выручка не сократится внезапно, повышенная топливная экономичность новых автомобилей может свести на нет финансовые выгоды от этой идеи.
4. Не все деньги, защищенные Пропорцией 69, идут на дорожную инфраструктуру.
Хотя это предложение требует, чтобы политики тратили ресурсы налога на газ определенным образом, в Сакраменто не так много ограничений на использование сейфа. Сторонники часто говорят, что одним из лучших преимуществ этой идеи является то, что деньги можно использовать для проектов строительства дорог, но это только одна особенность из многих, на которые средства могут направляться государственными политиками.
Существует вероятность того, что никакие средства не пойдут на дороги Калифорнии, как это структурировано. Доллары можно потратить только на проекты высокоскоростных железных дорог, на строительство велосипедных дорожек или даже на защиту мест обитания диких животных, если они входят в общую компетенцию транспортного агентства. Каждый человек должен возложить на своих выборных должностных лиц ответственность за свой выбор в отношении финансирования даже сегодня, при наличии проповеди 69.
5. Это не меняет структуру аутсорсинга, который стоит денег калифорнийцам.
Калифорния передает на аутсорсинг только около 10% своей общей транспортной работы агентствам, не относящимся к политической сфере. Большинство других штатов США передают на аутсорсинг не менее 50% этой потребности из-за возможной экономии средств. Некоторые компании, которые работают с законодательными органами над улучшением инфраструктуры, имеют перерасход средств, который может превышать 500 миллионов долларов в год. Это предложение может быть шагом в правильном направлении к ответственности, но для его положительного эффекта требуется больше навыков в языке.
Единственное, что делает lockbox, — это выделяет деньги на конкретные транспортные проекты. Не существует механизма, обеспечивающего подотчетность, чтобы остановить бесполезные траты.
6. Это предложение позволяет даже бесконтрольно расходовать средства.
Предложение 69 фактически рассматривает транспортные налоги и сборы, которые были введены в действие только недавно, из пределов государственных расходов. Предложения 13 и 4 в 1978 и 1979 годах, соответственно, были одобренными избирателями мерами, ограничивающими расходы на правительственные операции в штате.Из-за формулировки, содержащейся в предложении 69, он фактически увеличивает лимит общих расходов фонда примерно на 2 миллиарда долларов в год.
За счет исключения всех расходов государственные расходы теперь могут вырасти до уровней, которые в противном случае не были бы разрешены предыдущими предложениями.
7. Он не учитывает общее влияние налогообложения.
Может быть много причин, по которым вы захотите называть Калифорнию своим домом, но жизнь там довольно быстро становится очень дорогой.Максимальная ставка предельного налога на прибыль в штате составляет 13,3%, что является самой высокой ставкой в стране. Если вы зарабатываете более 1 миллиона долларов в год, то к вашему налоговому счету добавляется еще один процентный сбор на оплату психиатрических услуг. Когда вы добавляете дополнительный налог на бензин и транспортные средства, некоторым семьям может быть сложно сводить концы с концами.
Предложение 69 может в некоторой степени помочь контролировать расходы, но оно не принимает во внимание общее влияние налогообложения на каждое сообщество или штат в целом.Необходимо возложить больше ответственности на тех, кто отвечает за создание бюджета в Сакраменто, а не создавать дополнительную бюрократическую волокиту, чтобы гарантировать, что деньги расходуются надлежащим образом.
8. Это предложение не распространяется на налог с продаж дизельного топлива.
Хотя некоторые из налогов на топливо защищены Законом 69, налоги с продаж дизельного топлива и сборы за усовершенствование транспорта в настоящее время не защищены и не могут быть включены в общий общий фонд.Пока эти сборы и налоги все еще собираются законодательным собранием штата, налогоплательщики заслуживают наличия конституционных ограничений, позволяющих им с уверенностью знать, как используются их деньги.
Заключение плюсов и минусов предложения 69
Предложение 69 обеспечивает гарантию того, что транспортный бюджет, подпитываемый налогами на газ в Калифорнии, будет использован для улучшения инфраструктуры штата, чтобы дороги ремонтировались и обслуживались. они заслуживают.Это вынуждает политиков фактически выполнять свою работу, а не грабить одну строку бюджета, чтобы заплатить за другую. Лучше иметь предельные ограничения на то, что политики могут делать с транспортными фондами, чем вообще никаких ограничений.
Данная поправка не решает проблему перерасхода средств в штате. Есть несколько идей, которые находятся в стадии разработки или реализуются, которые имеют огромные перерасходы, например, проект высокоскоростной железной дороги. Возможно, это шаг в правильном направлении, но такая структура не решает некоторых основных проблем, с которыми сталкивается государство.
Эти плюсы и минусы Prop 69 помогают обеспечить безопасные дороги, но некоторым может показаться, что это делает это неприятным образом. Сам факт того, что сейф необходим для предотвращения необоснованного расходования или перевода наличных денег, является приговором работе каждого политика, а не избирателями, которые считают, что такая структура необходима.
Автор БиографияНатали Реголи — дитя Божье, преданная жена и мать двух мальчиков. Она имеет степень магистра права Техасского университета.Натали публиковалась в нескольких национальных журналах и занимается юридической практикой в течение 18 лет.
Билл C69: глубокое погружение: несовершенное законодательство, но не совсем либеральный заговор с целью саботажа будущих трубопроводов в Альберте
CEPA (Канадская ассоциация энергетических трубопроводов) постоянно подчеркивала, что NEB (Национальный совет по энергетике) является лучшим регулирующим органом для наблюдения за полным циклом трубопровода от начала до конца … Если цель состоит в сокращении добычи нефти и газа и чтобы больше не строить трубопроводов, этот закон, возможно, попал в цель. — Крис Блумер, генеральный директор CEPA, выступает перед Постоянным комитетом по окружающей среде и устойчивому развитию Палаты общин при рассмотрении законопроекта C69, 29 марта 2018 г.
Если Крис Блумер прав, Билл C69 нанесет серьезный удар по энергетической отрасли, производство которой, согласно прогнозам, вырастет еще на 1,7 миллиона баррелей в день к 2038 году — сырой нефти, которая потребует еще один или два трубопровода к тому времени, — и уже изо всех сил пытается отгрузить продукт на рынок. Зачем Джастину Трюдо и либералам умышленно ущемлять подколы крупнейшего канадского экспортера?
Крис Блумер, генеральный директор CEPA., свидетельствуя перед парламентом о недостатках законопроекта C69.Они ненавидят нефть и газ (распространенный рефрен в Альберте)? Деннис МакКонаги убежден, что это так. Бывший вице-президент TransCanada Pipelines, курировавший спорный проект Keystone XL, был в апатии по поводу C69.
«C69 — это месть Кэтрин МакКенна (министр окружающей среды Канады) при поддержке Джерри Баттса (главного секретаря премьер-министра) и Зои Кэрон (руководителя аппарата министра природных ресурсов), оплата за соблюдение Утверждение Trans Mountain Expansion.Это отравляющая таблетка, которая гарантирует, что в будущем в этой стране не будет добычи углеводородов », — сказал он Energi News.
Уберите из комментариев МакКонаги их гнев и разочарование, и он прав.
Баттс — бывший глава Всемирного фонда дикой природы Канады и не сторонник строительства новых трубопроводов до того, как займет руководящую должность в канцелярии премьер-министра после федеральных выборов в конце 2015 года. Кэрон является соавтором книги « Global Warming for Dummies » с лидером Партии зеленых Элизабет Мэй, работала под руководством Баттса в WWF, а затем в PMO и является выдающимся сторонником климатической политики и возобновляемых источников энергии.Она сменила исполнительного директора нефтегазовой отрасли Джанет Аннесли в офисе министра природных ресурсов в мае 2017 года примерно в то время, когда докладывала комиссия по модернизации NEB, и процесс, который привел к созданию C69, начал набирать обороты с выпуском дискуссионного документа федерального правительства в конце июня. Она сохранила свою позицию даже после того, как Амерджит Сохи сменил Джима Карра на посту министра в 2018 году, и этот факт не упустили из виду критики, такие как МакКонаги.
Проблема с гипотезой заговора МакКонаги в том, что источники экспертов, опрошенные Energi News, не верят ей.
«Есть предположения о намерениях, свидетельства которых у нас практически отсутствуют. Речь идет об косвенном толковании. У меня нет ни малейшего понятия, и я не думаю, что они тоже. Что ж, это не совсем так. Вероятно, есть слабая подсказка, но они читают много вещей с определенной точки зрения и, вероятно, не видят достаточно широкого взгляда », — сказал Роберт Гибсон, профессор Школы окружающей среды, ресурсов и устойчивого развития Университета им. Ватерлоо, эксперт по законодательству и процессу экологической оценки, сообщил Energi News.
Гибсон предупреждает, что процесс обзора и консультаций федерального правительства, начатый в начале 2016 года, не следует сбрасывать со счетов как главный двигатель изменений, закрепленных в новом законодательстве. Он отмечает, что консультативный комитет министра окружающей среды Кэтрин МакКенна по экологической оценке состоит из 20 с лишним членов, в том числе по шесть членов от промышленности, коренных общин и экологических групп, а также несколько от провинциальных правительств, добавленных в качестве меры предосторожности. CEPA заняла одно место за этим столом.А одинокий голос легко заглушается другими — или игнорируется, если вы поддерживаете точку зрения МакКонаги.
Деннис МакКонаги.Когда дело доходит до работы над процессом, Гибсон считает, что другие группы были более сложными и влиятельными, чем представители трубопроводов.
«После того, как я участвовал в обсуждении многих из этих вещей, у меня сложилось впечатление, что, говоря в очень широком смысле, горняки знают больше. У них больше опыта в проведении оценок, они намного более опытны, знают, что означает мелкий шрифт, и, вероятно, имеют более глубокую прямую связь с пониманием важности конституционной основы взглядов коренных народов и компонента прав коренных народов при проведении оценки. закона, ни один из которых, похоже, не был принят людьми, которые утверждают, что являются сторонниками нефтяного пятна », — сказал он.
Блумер и другие дружественные к индустрии критики C69, такие как Марта Холл Финдли из Canada West Foundation, оспаривают эту точку зрения. Они утверждают, что представители нефтегазовой отрасли активно участвовали в процессе.
«В течение примерно двух лет мы занимались решением проблем, предоставляли информацию и конструктивные комментарии в процессе, который в конечном итоге продвинул C69 вперед. Мы чувствовали, что вся эта работа и усилия на самом деле не так уж много с точки зрения того, что было получено из первоначального счета », — сказал он.
Bloomer — не единственный игрок отрасли, которого игнорируют. После того, как первый черновик C69 был выпущен, организация Финдли подготовила подробную критику под названием Unstuck , которая осталась без внимания, она сказала: «Мы предстали перед комитетом Палаты общин, как и ряд организаций, изложив эти опасения и были искренне разочарованы тем, что практически ни одна из рекомендованных поправок не была принята во внимание или поддержана Палатой представителей ».
Что происходит?
Проще говоря, основные обязанности NEB предусмотрены в Законе NEB и включают регулирование строительства и эксплуатации межпровинциальных и международных нефте- и газопроводов, международных линий электропередач и определенных межпровинциальных линий электропередачи.Для трубопроводов, находящихся под его юрисдикцией, NEB также регулирует сборы за проезд и тарифы. Кроме того, NEB регулирует экспорт природного газа, нефти, сжиженного природного газа и электроэнергии, а также импорт природного газа. — Отчет комиссии по модернизации NEB, P. 17.
В 2012 году консерваторы Стивена Харпера пересмотрели Канадский Закон об оценке окружающей среды и предоставили нефтегазовой / трубопроводной отрасли практически все, что они хотели, в частности, необходимость того, чтобы вмешивающиеся лица имели «статус», то есть непосредственное влияние проекта на них раньше. разрешено участвовать.Промышленность была довольна этими изменениями, считает NEB уважаемым регулятором мирового класса и непреклонна в том, что для улучшения как регулирования, так и оценки проектов требуется лишь небольшая реформа.
R Оберта Гибсона, Университет Ватерлоо.«CEAA (Закон об экологической оценке Канады) 2012 г. был частью сводных бюджетных законопроектов 2012 г. (C-38). Промышленность должна была выбирать то, что ей нужно. Поэтому справедливо сказать, что CEAA 2012 отражает то, что, по их мнению, является подходящей сделкой между поощрением развития и защитой окружающей среды, и они возмущаются любым изменением », — сказал в интервью доцент кафедры права Университета Калгари Мартин Ольшински.
Джастин Трюдо, с другой стороны, встал на сторону канадских экологических и коренных групп, выступающих против проектов Enbridge’s Northern Gateway и Kinder Morgan Trans Mountain Expansion, которые утверждали, что регулирующий орган был захвачен и что его оценки были фикцией.
Либеральная платформа 2015 г. пообещала «немедленно пересмотреть процессы экологической оценки Канады и ввести новые справедливые процессы», которые восстановят надежный надзор и тщательные экологические оценки и «уважают права наиболее пострадавших, таких как общины коренных народов.В нем также была фраза, которая стала преследовать Трюдо после выборов: «В то время как правительства выдают разрешения на разработку ресурсов, только общины могут давать разрешение».
Это фундаментальный конфликт между промышленностью и правительством Трюдо. После того, как либералы взяли на себя обязательство «модернизировать» канадское регулирование энергетики и оценку проектов, промышленность никогда не была довольна конечным результатом.
Жалобы отрасли делятся на две большие категории.
Один, оставьте NEB в покое.
Законопроект C69 создает Канадский регулирующий орган в области энергетики, но новое агентство, похоже, выполняет все старые регулирующие функции NEB. Анализ трубопроводов будет проводиться другим новым органом, Канадским агентством экологической оценки, сотрудникам которого потребуются годы, чтобы освоить проекты линейной инфраструктуры, по словам Кенни: «Я был руководителем в NEB, когда CEAA впервые был введен в начало 90-х гг. Было сложно добраться до места прагматизма, на это ушло около десяти лет.”
Национальный орган регулирования энергетики имеет многолетний опыт, который нелегко передать новому Агентству, говорит она. И ни один оператор трубопровода не будет тестировать новые процессы, правила и агентство, созданное C69, потому что оценка воздействия на окружающую среду может легко стоить 1 миллиард долларов или больше.
Инвесторы были более — хотя и все менее — уверенными в старой системе, и следует сохранить как можно больше ее.
Два, слишком много новых правил в C69 не определены и расплывчаты.
Защитники C69 — а их много в академическом и экологическом сообществе — говорят, что неопределенности могут быть устранены в правилах и во время реализации.
Пьер Граттон, Канадская горнодобывающая ассоциация.Для горнодобывающего сектора свобода действий агентств и министерств на самом деле является преимуществом, — говорит Пьер Граттон, генеральный директор Канадской горнодобывающей ассоциации.
«Нет такой же шахты. Это другое место, это другой товар, есть разные сообщества.Проблемы различаются. «Не может быть универсального подхода», — сказал он в интервью. «Вы не можете давать предписания в горнодобывающей промышленности, иначе вы откроете дверь для судебных разбирательств. Правительство использует свободу действий отчасти, чтобы защитить себя от судебных разбирательств, и именно здесь я не совсем понимаю, почему некоторые, например Марта Холл Финдли, считают, что больше рецептов — это хорошо ».
Бренда Кенни, бывший глава CEPA, член группы по модернизации NEB, а ныне независимый инженер-консультант, говорит, что трубопроводная отрасль придерживается другого взгляда на усмотрение: «Вопрос в том, сколько денег вы рискуете? Как долго вы готовы нести рисковый капитал? Как долго вы сможете терпеть неопределенность? Попадет ли проект в определенное рыночное окно до того, как он закроется? Подверженный риску капитал и определенность времени являются основополагающими для планирования проекта трубопровода, и на данный момент сторонники не уверены, что любой из них действительно защищен в Билле C69.”
Как показывают комментарии Блумера, Холла Финдли и МакКонаги, промышленностьпросто не доверяет федеральному правительству.
Но если трубопроводные компании хотят, чтобы Оттава отказалась от C69 и вместо этого модернизировала NEB, они должны каким-то образом убедить политиков, что NEB никогда не нарушался с самого начала.
Неисправен NEB?
Сейчас мы находимся в процессе оценки постоянных реформ экологической экспертизы в Канаде.Это не только Национальный энергетический совет. Это будет включать Канадское агентство по оценке окружающей среды, а также обзор ряда актов парламента. [Обзор] предназначен для восстановления доверия общественности к процессу. Цель состоит в том, чтобы задать все правильные вопросы, выложить все на стол и разработать набор процессов, отражающих реалии 2016 года, учитывающих важность партнерства и конструктивных консультаций с общинами коренных народов, которые понимают, что у нас есть международные и внутренние обязательства по ограничению выбросов парниковых газов.Наша стратегия — создать процесс и пространство для самовыражения всех канадцев, заинтересованных в крупных проектах. — бывший министр природных ресурсов Джим Карр, июнь 2016 г., интервью Energi News
Джим Карр, министр природных ресурсов.Критика NEB со стороны экологических групп резюмируется в этом комментарии из представления Совета по защите окружающей среды в комиссию по модернизации NEB:
Доверие общества к регулированию NEB, обзорам проектов и принятию решений резко упало, в результате чего возникла ситуация, которая не работает для заинтересованных сторон, независимо от того, являются ли они сторонниками отрасли, противниками проекта, федеральным правительством, коренными народами или канадской общественностью. .Проблемы с NEB, а также с регулированием энергетики и управлением природными ресурсами в Канаде в более широком смысле глубоко укоренились и не могут быть решены с помощью скромных реформ и обходных маневров. EDC призывает группу экспертов признать необходимость существенного пересмотра регулирования энергетики и окружающей среды и создать новый режим регулирования, который защищает окружающую среду и природный капитал Канады, согласовывает регулирование энергетики с обязательствами Канады в области климата и выполняет обещание федерального правительства сбалансировать здоровые условия жизни. экономия со здоровой окружающей средой.
Гаэтан Карон, председатель NEB с 2007 по 2014 год при консерваторах, не имеет ничего из этого.
«Если вы посмотрите на последние пять лет, вся критика в адрес процесса NEB не связана с какой-либо ошибкой, допущенной советом директоров в своем суждении или процедурном выборе», — сказал Карон в интервью Energi News в 2016 году. «Я не могу найти изъян, ошибку, ошибку, которую NEB допустил при работе с проектами расширения« Северные ворота »и« Трансгоры ». Назовите мне недостаток, требующий внимания, чтобы исправить NEB.Мой список пуст ».
Фактически, промышленность утверждает, что противники конвейера намеренно атаковали процессы проверки NEB, делая все возможное, чтобы вывести их из строя, используя уязвимости в этих процессах всякий раз, когда они могли, как часть своей стратегии по уничтожению как Northern Gateway, так и Trans Mountain Expansion.
«У вас были самые разные коренные жители, которые хотели, чтобы их услышали в NEB. У вас были самые разные группы экологических активистов, которые хотели, чтобы вас услышали в NEB. NEB никогда не создавался так, чтобы приходить такое количество людей, но не было другого места, где можно было бы услышать эти опасения », — говорит Холл Финдли.
Это ключевой момент для промышленности: у Канады нет национальной энергетической стратегии. В настоящее время идет своего рода процесс, которым руководит Совет по генерирующей энергии, который опубликовал отчет в июне, но это не стратегия, разработанная канадским правительством и одобренная парламентом, говорят критики, которые утверждают, что стратегия должна предшествовать политике.
«Мне было очень ясно, что Канаде необходимо прояснить политические вопросы и политические вопросы, прежде чем проект трубопровода пройдет процесс оценки воздействия на окружающую среду.Это нужно решать заранее, — сказал Блумер.
Gaetan Caron.Канада хочет заниматься углеводородным бизнесом? Являются ли инвестиции в нефть и газ, а также создаваемые ими рабочие места и деловую активность более важными, чем достижение национальных и региональных климатических целей? Должны ли мы вкладывать больше ресурсов в чистую энергию и развитие чистых технологий, а не в закатную отрасль, активы которой могут оказаться в затруднительном положении, если энергетический переход произойдет раньше, чем ожидалось? Если Канада действительно привержена Декларации Организации Объединенных Наций о правах коренных народов, как утверждает правительство Трюдо, то какую роль «исконные нации» и другие общины коренных народов хотят играть в освоении ресурсов?
«По сути, на слушаниях NEB сегодня вы получаете политические дебаты, а не обсуждения проекта», — говорит Кенни.
Но структура национального регулирующего органа не позволяет принимать участие в политических дебатах, говорит Карон. Он очень строго ограничен тем, что он может и что не может делать Законом NEB, впервые принятым в 1959 году, и он говорит, что под его руководством оценка трубопроводов строго соответствовала букве закона.
Стоит ли тогда удивляться, что NEB стал рассматриваться как «захваченный регулятор»?
Является ли NEB «захваченным регулятором»?
Мы слышали, что канадцы серьезно обеспокоены тем, что NEB был «захвачен» нефтегазовой отраслью, поскольку многие члены Правления являются представителями отрасли, регулируемой NEB, и которые — по крайней мере, кажется — имеют врожденная предвзятость к этой отрасли.Канадцы сказали нам, что, хотя опыт в энергетической отрасли имеет решающее значение, они ожидают увидеть членов Совета NEB, которые представляют более широкий срез Канады, а также более широкий спектр знаний и опыта, особенно знания коренных народов, региональное понимание и климатологию. — Отчет комиссии по модернизации NEB, P. 7.
МакКонаги, который как руководитель трубопровода хорошо знаком с NEB, утверждает, что утверждение о том, что NEB является захваченным регулятором, никогда не было подтверждено какими-либо объективными доказательствами.
«NEB подвергся критике за то, что рекомендовал утверждения TMX и Northern Gateway, но ни по одной другой причине, кроме NEB, не принял позицию ENGO (природоохранная неправительственная организация), согласно которой необходимо противодействовать любой дополнительной добыче нефтеносных песков, тем самым препятствует его росту, отказывая в дополнительной пропускной способности трубопроводов. Конечно, это не роль NEB, чтобы выносить такое суждение, а скорее через политический процесс », — сказал он в электронном письме.
«Что возмущает ENGO, так это то, что компетентные, профессиональные и беспристрастные регулирующие органы постоянно подтверждают фундаментальную ценность и экологическую приемлемость этих проектов.”
Мейнхард Доэлле, Университет Далхаузи.Но профессор Мейнхард Доэлле из юридической школы им. Шулиха при Университете Далхаузи говорит, что NEB является захваченным регулятором в том смысле, что если вы возложите на него ответственность за более широкий процесс оценки, он будет иметь тенденцию рассматривать отрасль, которую он регулирует. благоприятно, и будет склонен переоценивать свой вклад и недооценивать другие воздействия, выгоды, риски и неопределенности.
«Для целей экологической оценки это контролируемый регулирующий орган в том смысле, что это не лучшее учреждение для сбора информации о более широких последствиях предлагаемого нефтегазового проекта и, конечно же, не лучшее учреждение для принятия решения о том, следует ли и при каких условиях проект должен быть одобрен.Нельзя сказать, что это не подходящий регулятор одобренных проектов », — написал он по электронной почте.
Роберт Гибсон, профессор Школы окружающей среды, ресурсов и устойчивости Университета Ватерлоо, считает, что проблема не совсем черно-белая, потому что не существует формально определенной границы между «дружественным» и «захваченным».
«Безусловно, можно с уверенностью сказать, что Правление как регулирующий орган и регулирующие предприятия углеводородной, трубопроводной и других отраслевых отраслей были близки на протяжении десятилетий, вероятно, с тех пор, как Правление было создано в 1950-х годах», — сказал он в электронном письме.
«Такая близость и, как следствие, склонность смотреть друг другу в глаза — обычное явление, когда регулирующие и регулирующие органы делятся довольно специализированным опытом, проводят много времени вместе, имеют сотрудников, которые часто вместе учились в университетах и часто обмениваются персонал и т. д. »
По его словам, существует значительный объем исследований по привлечению регуляторов к контролю за загрязнением и финансам, и проблема наиболее очевидна там, где регулирующий орган также является защитником отрасли: NEB обслуживал премьер-министра и кабинет, которые активно выступали за трубопроводы и другие проекты, пока NEB рассматривал их.”
Блумер категорически не согласен с точкой зрения Доэлла на регулирующий орган и говорит, что это «важный момент» для отрасли, возможно, самое серьезное возражение против законопроекта C69. Он говорит, что CEPA поддерживает модернизацию NEB, например, изменения в управлении, которые увеличат разнообразие среди членов правления и контрольной комиссии. Но промышленность категорически против удаления функции оценки с регулирующего органа.
«Мы сказали это с самого начала, мы не думаем, что NEB сломался. NEB долгое время был очень компетентным регулятором.Нам не нужно сжигать дом и перестраивать его », — сказал он. «Было очень деструктивно подходить к этому так, когда действительно действительные изменения могли быть и должны были быть сделаны. Мы потерялись во всей этой истории о поломке NEB ».
Действительно ли существует общественный «кризис доверия» к NEB?
«В ходе наших консультаций мы услышали о Национальном энергетическом совете, который в корне потерял доверие многих канадцев», — написала группа по модернизации в своем отчете.
Опрос EKOS, в ходе которого было опрошено несколько тысяч респондентов в 2016 году, показал, что почти половина канадцев мало или не доверяет NEB, по сравнению с 43 процентами, которые в той или иной степени доверяют.
Но у этого спора есть и другая сторона: согласно опросу Environics, проведенному осенью 2017 года, девять из 10 канадцев недостаточно знают о регулирующем органе, чтобы придерживаться информированного мнения, так или иначе.
«Защитники отрасли считают, что процесс NEB хорош, противники считают его глубоко несовершенным, а большинство канадцев мало знают о Правлении или его процессах.Данные свидетельствуют об общем отсутствии осведомленности о том, что такое NEB и что он делает, а не о широко распространенном кризисе доверия », — пишет Тони Коулсон, вице-президент группы по корпоративным и государственным связям, который заключает, что« меньшинству удалось выдвинуть повествование. — кризис доверия — это могло не отразить общественное мнение ».
В конце концов, большая часть беспокойства, испытываемого отраслью и ее сторонниками, такими как Холл Финдли, происходит от убеждения, что NEB нужно лишь незначительно доработать, а не капитально отремонтировать.С их точки зрения, система экологической экспертизы была знакомой и эффективной. Поскольку либералы Трюдо поверили критике экологов NEB как сломанной и захваченной, любые изменения в этой системе неизбежно рассматривались как подозрительные.
Их призывы к большей определенности можно рассматривать как ответ на большую неопределенность, создаваемую новой системой, которая не была протестирована и признана удовлетворительной.
«Важно, чтобы люди понимали, что мы на самом деле полностью поддерживаем намерения законопроекта.В той мере, в какой правительство надеется найти способ для Канады использовать наши ресурсы экологически устойчивым способом, мы все это делаем. Мы думаем, что это чрезвычайно важно, искренне поддерживаем это. Наша проблема заключается в том, что мы не верим, что законопроект C69 делает это и, на самом деле, вероятно, создаст еще большую неопределенность и нанесет еще больший вред нашему и без того плохому инвестиционному климату », — сказал Холл Финдли.
Итак, что делает и чего не делает C69?
Является ли C69 логическим продолжением CEAA 2012?
CEAA 2012 коренным образом изменил режим федеральной экологической оценки с режима, в котором оценивались последствия принятия решений на федеральном уровне, в режим, который фокусируется почти исключительно на крупных ресурсных проектах… Все эти изменения, конечно, не остались незамеченными.Они встретили серьезное сопротивление со стороны коренных народов, экологических групп, ученых и бывших политиков — как либеральных, так и консервативных. В конце концов, «восстановление утраченной защиты» стало ключевым элементом федеральной либеральной кампании в 2015 году. — Мартин Ольшински, Критики Билла C-69 могут обвинить Харпера в перехватае Omnibus в 2012 году , сообщение Ablawg от 25 сентября 2018 года.
Согласно Ольшински, первоначальный режим Канадского Закона об оценке состояния окружающей среды от 1992 года применялся, когда федеральное правительство было инициатором или финансировало проект, участвовали федеральные земли или выдавало разрешение или санкционирование.Эта последняя функция была самой распространенной: ежегодно проводились тысячи оценок.
Большие изменения произошли в 2012 году, когда правительство Харпера, реагируя на давление со стороны нефтегазовой отрасли, отменило исходное законодательство и приняло CEAA 2012. Существенные изменения включали ограничение участия во время проверки людьми, «непосредственно затронутыми» разработкой (как правило, (те, кто владеет недвижимостью в пределах одного километра от проекта), снизили количество оценок до 60 или 70 крупных проектов в год, снизили защиту местообитаний рыб и водоемов и предоставили Кабинету министров, а не NEB, окончательные полномочия утверждать или отклонять проекты трубопроводов.
С точки зрения Ольшинского, законопроект C69 «лучше всего охарактеризован как режим CEAA 2012 года плюс», сохраняющий акцент на крупных проектах, позволяющий сторонникам проводить оценку проектов, и он «не привлекает экологических — или каких-либо других — линия в песке. Это просто требует, чтобы правительство выявляло и рассматривало воздействия прозрачным образом ».
Хотя он в основном согласен с Ольшински, Доэль придерживается несколько иной точки зрения. Он рассматривает законопроект C69 как логическое продолжение первоначального Закона 1992 года, который позволял любому федеральному агентству или ведомству проводить оценку воздействия на окружающую среду для проектов, которые входили в его компетенцию.Изменения консерваторов в 2012 году впервые передали эту ответственность одному агентству, за двумя исключениями: Канадская комиссия по ядерной безопасности и NEB. Новый Закон об оценке воздействия, который является частью законопроекта C69, отменяет эти исключения.
«Один из способов взглянуть на то, что сделали либералы, — это они продолжили то, что начали консерваторы, а именно взяли оценку из рук регулирующих органов или лиц, принимающих решения, и передали ее в руки независимого агентства.При этом независимое агентство по-прежнему не принимает решений. Они несут процесс. Они несут ответственность за процесс, а затем окончательное решение принимает министр или кабинет министров », — сказал он в интервью.
Плюсы и минусы C69
Законодательство представляет собой сводный закон, который включает отдельные акты по оценке воздействия, регулированию энергетики и судоходным водам. Третье чтение в Палате общин состоялось 20 июня после необычного количества «ключевых поправок».”
«Если в законопроект должно быть внесено более 150 поправок от самого правительства, разве это не говорит вам, может быть, это была небольшая борьба?» сказала Линда Дункан, депутат НДП и заместитель председателя комитета по окружающей среде Палаты представителей.
«Мало кто доволен результатом, в том числе ученые, которые говорят, что в законопроекте слишком мало внимания уделяется научной строгости и независимости оценок воздействия», — отметил научный обозреватель Иван Семенюк в Global and Mail. «Члены оппозиции выразили удивление по поводу того, что правительство не улучшилось после двух лет консультаций с общественностью и рекомендаций экспертной группы.”
Все признаки указывают на то, что законопроект C69 прошел в Сенат относительно невредимым, но изменения, внесенные в Палату представителей, мало что сделали, чтобы заставить замолчать критиков закона.
«Мы приветствуем намерения правительства. Нам абсолютно необходимо использовать наши ресурсы экологически устойчивым способом — и мы можем. К сожалению, несмотря на эти благие намерения, законопроект создаст больше проблем, чем он надеется решить », — написал Canada West Foundation в конце сентября
.«Законопроект C-69 — это абсолютно неправильная вещь, которую следует делать прямо сейчас, потому что он вернет весь наш процесс утверждения проекта на исходную позицию и откроет каждый потенциальный проект экономического развития для нового раунда протестов, судебных баталий, многолетних задержки и инвестиционная неопределенность.”
Но у C69 также есть защитники, в том числе большая часть горнодобывающего сектора, экологические группы и многие ученые и аналитики, специализирующиеся на оценке воздействия на окружающую среду.
1. Концепция единого агентства — окончание оценки регулирующими органами
Законопроект C-69 проводит обзор крупных трубопроводных проектов и помещает его в новое Агентство по оценке воздействия… У этого нового Агентства нет богатой истории принятия административных решений и технических знаний NEB.Вместо этого новое Агентство уполномочено выполнять расширенную роль, оценивать более широкий круг вопросов и, как ожидается, будет выполнять политическую повестку дня правительства, связанную с изменением климата, примирением и гендерными целями. Это не независимый экспертный регулятор. CEPA не уверено, что у него будет возможность проводить эти расширенные политические обзоры, даже с учетом объявления о новых расходах в размере 1 миллиарда долларов для поддержки реализации Закона об оценке воздействия. — Представление CEPA в Парламент.
Крис Блумер и CEPA не предприняли никаких действий — это мнение широко распространено в Альберте и почти повсеместно в энергетическом секторе, как мы видели ранее в комментариях Денниса МакКонаги и других. Отказ от оценки со стороны органа регулирования энергетики — это просто мост слишком далеко для промышленности.
«Что касается трубопроводов, то также вызывает озабоченность то, как обязанности будут переданы CER от NEB — и что означает выделение оценки воздействия на окружающую среду для комплексной оценки, за которую NEB несет ответственность», — говорит Бишоп.«Есть опасения, что процессы и опыт NEB будут потеряны».
Но Николь Дусик из Института Пембина указывает на то, что Федеральный апелляционный суд отменил проект Trans Mountain Expansion отчасти из-за «критической ошибки» со стороны NEB, как свидетельство того, что оценка воздействия должна проводиться профессионалами, обладающими знаниями и опытом. или будут сделаны дорогостоящие ошибки.
«Национальный энергетический совет допустил ошибку в интерпретации Канадского закона об оценке окружающей среды», — сказала она в интервью.«Во всех отраслях должно быть одно и то же головное агентство, проводящее экологические оценки, чтобы согласованность и одинаковые стандарты применялись ко всем проектам».
Но Канадский орган регулирования энергетики все равно будет оказывать влияние, потому что он будет входить в состав комиссий по обзору трубопроводов и предоставлять экспертные знания и вклад в процесс оценки. Боб Гибсон утверждает, что участие регулирующего органа ослабит независимость, которую Дусик считает основным преимуществом нового агентства.
«Фактический сдвиг в IAAct в C69 является неполным, учитывая влиятельные роли, сохраняемые NEB и CNSC [Канадской комиссией по ядерной безопасности], и усиление роли советов оффшорных [нефтегазовых регулирующих] советов», — говорит Гибсон.
Также C69 не исключает «липких пальцев» других федеральных ведомств. Хотя CER не будет оценивать новые трубопроводные проекты, «по сути, на этом руководящий принцип заканчивается», согласно Канадской ассоциации адвокатов:
Многие проекты, к которым применяется Закон, например, трубопроводы, потребуют оценки в соответствии с другими законами, такими как Закон о рыболовстве. В таких случаях принцип «один проект — одна оценка» не будет соблюдаться. Подвергая проекты множественной оценке, вы можете столкнуться с многочисленными нормативными и судебными проблемами при утверждении или авторизации одного проекта.
2. Раннее планирование / этап взаимодействия / национальные интересы
«Ключевой проблемой нынешнего процесса является то, что, несмотря на соблюдение всех правил и процессов и несмотря на рекомендацию регулирующего органа об одобрении, небольшая группа политиков (федеральный кабинет) смогла выбрать, какой проект (s) они, в конце концов, одобрит », — говорится в заявлении фонда Canada West Foundation в парламенте.
Canada West имеет в виду решение правительства Трюдо в конце 2016 года одобрить Trans Mountain Expansion, но отозвать одобрение кабинета министров для Northern Gateway, отчасти потому, что первое было «в интересах общества», а второе — нет.
Что значит, что трубопровод отвечает интересам общества? Впервые законопроект C69 определяет его как вклад проекта в обеспечение устойчивости, негативные последствия в рамках федеральной юрисдикции, влияние на права коренных народов и вклад в достижение или невыполнение установленных Канадой целей по сокращению выбросов парниковых газов.
Законодательство предусматривает 180-дневный период, в течение которого затронутые и некоторые заинтересованные стороны проекта могут прокомментировать предлагаемый проект. Больше внимания уделяется консультациям до того, как начнется формальная и дорогостоящая часть оценки.
«Это формализует шаг оценки, уже предпринятый многими ветеранами-сторонниками путем консультаций с соответствующими юрисдикциями и важными интересами», — сказал Гибсон. «Это добавляет больше прозрачности и потенциально большего доверия, чем шаг, предпринятый сторонниками с конкретными интересами.
У предварительного планирования есть как противники, так и защитники.
«Уровень детализации и время, необходимое для определения общественного интереса, вызывают озабоченность. Двухэтапный подход, который предлагали многие, подтвердил бы важные политические решения «идти / нет» менее чем за год.В соответствии с предложением все еще существует высокий риск того, что может быть потрачено более миллиарда долларов до того, как появятся какие-либо явные признаки жизнеспособности проекта », — сказал Кенни.
Экспертная комиссия по оценке воздействия на окружающую среду рекомендовала исключить оценку проектов из рук авторов. Правительство отказалось это сделать. Это жест в направлении максимальной беспристрастности ».
В записке Канадской ассоциации адвокатов высказывается обеспокоенность по поводу «потенциально безграничной свободы действий» при продлении сроков предварительного планирования трубопровода.
«Добавление 180-дневного (или более) этапа планирования для определения того, требуется ли оценка воздействия для указанного проекта, при этом требуя широкой общественности, консультаций с коренными народами и взаимодействия с юрисдикциями, это может значительно увеличить время и затраты на этот процесс», — говорит.
Новый подход должен привести к «эффективности» за счет раннего уточнения требований и ожиданий, говорит Гибсон: «Эффективность зависит от желания и возможностей всех участников, включая сторонников и заинтересованных лиц, а также соответствующих органов власти.Но он также может пострадать от бюрократизации ».
3. Неопределенность, отсутствие ясности и министерское усмотрение
По словам Гибсона, дискреционные полномочия министерств и федерального кабинета на протяжении многих лет вносят вклад в неопределенность.
«Осмотрительность в соответствии с IAAct в некоторой степени ограничена явными требованиями к факторам, которые необходимо учитывать, и обязательными общественными причинами для решений, но все еще широко распространена», — сказал он. «Примеры включают определение категорий проектов, к которым будут применяться требования оценки, и решения о том, какая стратегическая и региональная оценка будет проводиться, с какими полномочиями и какие ожидаемые продукты.”
Премьер-министрАльберты Рэйчел Нотли говорит, что ее правительство согласно с высокоуровневыми целями законопроекта C69, но сравнивает закон с помещением «двух адвокатов в комнату, и вы получите шесть заключений».
Хотя она признает намерение правительства Трюдо создать регулирующий режим, которому доверяют все, и обвиняет правительство Харпера в поляризации национальных дебатов по поводу энергетической инфраструктуры, C69 не выполняет свою работу.
«На самом деле то, что здесь происходит, в значительной степени не злоба [по отношению к трубопроводным проектам], а неопределенность.Мол, настоящая неуверенность со стороны экспертов », — сказала она в эксклюзивном интервью Energi News. «В законодательстве не ясно, что многие из этих понятий означают. Непонятно, как они пересекаются друг с другом ».
«Есть также опасения по поводу того, как федеральные обязательства по выбросам парниковых газов будут учитываться: если Альберта откажется от панканадского плана, будет ли Оттава включать расширение на месте в список обозначенных проектов?» — спрашивает епископ.
Правительство Альберты разделяет эту озабоченность, по словам Нотли, и работает за кулисами, чтобы гарантировать, что все проекты нефтеносных песков освобождены от федеральной оценки.
«Мы думаем, что законодательство было разработано таким образом, чтобы позволить исключить большинство крупных проектов Альберты из-за нашей работы в рамках Плана лидерства в области климата», — сказала она.
«Тем не менее, это не на 100% ясно, потому что есть формулировки, касающиеся здоровья и социально-экономических последствий, а также последствий для коренных народов, и это открывает двери таким образом, что потенциально приглашает правительство Канады в процесс беспрецедентный способ из прошлого.Мы не совсем уверены, как эти двое выстраиваются в линию ».
И если у федерального правительства есть полномочия для «поддержки» ценообразования на углерод, и цена установлена так, чтобы эффективно сокращать выбросы в масштабах всей страны, спрашивает Бишоп, почему это важный фактор?
«Федеральное правительство не объяснило, как здесь влияет ценообразование на углерод», — сказал он.
Некоторые вопросы останутся неопределенными до тех пор, пока четкие указания не будут предоставлены в положениях Закона или, менее четко, в директивах политики. «Примером может служить разъяснение того, как оценивать степень, в которой предлагаемые проекты препятствуют или способствуют выполнению Канадскими обязательствами в отношении окружающей среды и изменения климата», — отмечает Гибсон.
Однако, по его словам, опасения критиков C69 по поводу некоторых сомнений неуместны.
«Особенно в отношении социальных, экономических оценок и оценок состояния здоровья, которые не часто устанавливаются федеральным законом, в Канаде и других странах накоплен большой опыт в других режимах оценки, и жалобы на новые неопределенности не обоснованы», — сказал он.
4. Переход от экологической оценки к оценке воздействия
Стратегические и региональные оценки воздействия широко используются недостаточно.Мы рады, что в этом законопроекте повысилась их значимость. Стратегические и региональные оценки не рассматривают конкретный проект — они рассматривают потенциал воздействия от развития в целом в пределах определенной области до подачи заявки на конкретный проект. Это позволяет использовать высокоуровневую перспективу для информирования при принятии решений на уровне проекта и является разумным способом решения сложной проблемы кумулятивных эффектов и пороговых значений устойчивости. — Представление фонда Canada West Foundation в парламент, P.4.
Олишинский говорит, что экологи хотели еще более жестких положений для региональных и стратегических оценок.
«Это немного похоже на кроличью нору, но основная идея состоит в том, что рассмотрение проектов в каждом конкретном случае никогда не позволит эффективно управлять несколькими проектами на местности», — объясняет он.
«Итак, региональные оценки смотрят на регионы. Стратегические оценки будут рассматривать конкретный вид деятельности или конкретный вид вреда (например,грамм. изменение климата) и постарайтесь разработать меры по смягчению последствий, которые можно было бы применять систематически ».
Гибсон говорит, что теперь при оценке воздействия будут учитываться два набора факторов. Первый — это социальные, экономические, медицинские и биофизические факторы, которые промышленность склонна рассматривать как отвлекающий маневр, а вторые способствуют устойчивости и долгосрочному воздействию на окружающую среду.
«В то время как CEAA 2012 фокусируется на приемлемости проекта, [Bill C69] фокусируется на приемлемости неблагоприятных последствий», что является важным сдвигом в фокусе для Оттавы, — заявляет Канадская ассоциация адвокатов.
Всего 20 факторов, которые могут быть рассмотрены в ходе оценки, в том числе традиционные знания коренных народов, влияние на способность Канады выполнять обязательства в отношении окружающей среды и изменения климата, традиционные знания коренных народов и вышеупомянутые пол и гендерная идентичность.
Промышленность считает некоторые из них совершенно непрактичными.
«Как вы включаете пол и гендерную идентичность в анализ энергетического проекта?» — спрашивает Холл Финдли.
Почему бы и нет? Олишинский отвечает, указывая на хорошо задокументированные гендерные эффекты, которые внезапный приток рабочих может иметь в отдаленных северных общинах, как практический пример гендерного воздействия, которое новое агентство могло бы оценить: «Женщины в этих общинах пострадают, они пострадают. притоком преимущественно мужчин-работников, что законно актуально для лиц, принимающих решения.И я думаю, что эти эффекты необходимо предвидеть, прогнозировать и смягчать ».
По словам Гибсона, это открывает новые возможности для федеральной оценки, но аналогичные соображения были стандартной практикой во многих канадских юрисдикциях, включая все три территории, Квебек и Онтарио, с 1975 года. И объем их оценки по-прежнему остается на усмотрение Агентства. или министром, и «маловероятно, что они будут часто использоваться».
Гибсон говорит, что некоторые представители правительства и отрасли утверждали, что ожидание вклада в обеспечение устойчивости не будет означать, что ни один будущий проект никогда не будет одобрен: «Это ожидание не согласуется с историческими данными о решениях, основанных на оценке устойчивости, но оно говорит о многом о взглядах некоторых официальных лиц на то, что их собственная деятельность неоправданно враждебна перспективам устойчивого развития.”
Канада не будет «оказывать промышленности какие-либо услуги, не требуя от нее думать об изменении климата и о том, как это повлияет на чистую прибыль, как это может потенциально создать финансовые риски, а также физические риски для инфраструктуры», — говорит Дусик.
«Положения в C69 не радикальны, но они говорят о том, что мы должны говорить об изменении климата для каждого проекта».
5. Коренные народы и оценка воздействия
В законе четко разъясняется, что федеральная Корона уже делает в соответствии с действующим законодательством: использование экологической оценки в качестве точки контакта для консультаций и согласования с затронутыми коренными народами… Взаимосвязь между обязанностью консультироваться и учитывать и федеральной оценкой воздействия не было разъяснено в Законе, и, фактически, процесс выглядит в основном таким же, как и раньше. — представление Канадской ассоциации адвокатов.
«Эти« новые »положения просто признают требования, уже установленные в Конституции и решениях высокого суда», — говорит Гибсон, который отмечает, что обязанность консультироваться и удовлетворять требования уже очень долгое время терзает федеральное правительство.
«Одна из проблем заключается в том, что суды до сих пор неохотно проводили проверку по существу, потому что суд явно предпочитает, чтобы Корона вел переговоры с общинами исконных народов, и я думаю, что он справедливо обеспокоен тем, что, если он просто придет к тест, затем вы переходите от переговоров к простому применению теста », — говорит Доэль.
Попытка выполнить обязанность консультироваться в процессе оценки воздействия неизбежно вызывает отпор со стороны коренных общин, которые по большей части не в состоянии должным образом понять воздействие трубопроводных проектов на их традиционные земли.
«Если вы побудите общины коренных народов открыто участвовать в процессе оценки и использовать это в качестве процесса наращивания потенциала и как возможность узнать о взаимодействии проекта с общинами коренных народов, а затем вы проконсультировались после этого, я думаю, у вас будет гораздо лучший процесс », — говорит Доэль.
Вместо этого, похоже, что федеральное правительство будет терпеть неудачу, как и в рамках CEAA 2012, надеясь, что процесс проверки удовлетворит его конституционные обязательства перед исконными народами, а затем, вероятно, одобрение проектов будет отменено Федеральным апелляционным судом, что стало судьбой Северной Gateway and Trans Mountain Expansion.
Правительство Альберты, однако, обеспокоено тем, что рассмотрение Биллом C69 воздействия на коренное население будет использовано для посягательства на провинциальные власти.
«Это не на 100% ясно, потому что есть язык вокруг здоровья, социально-экономических и последствий для коренных народов, и это открывает дверь таким образом, что потенциально приглашает правительство Канады в процесс беспрецедентным образом. прошлое, и именно поэтому мы не совсем уверены, как они соотносятся », — говорит премьер-министр Альберты Рэйчел Нотли в эксклюзивном интервью Energi News.
«Мы видели другую документацию от федерального правительства по отношениям с коренными народами, предполагающую, что они думают, что у них есть своего рода неограниченная способность просто перейти в провинциальную юрисдикцию и полностью переписать правила там, где это затрагивает права коренных народов, и что провинции нет необходимости даже быть там. И вот здесь-то неуверенность и вызывает нашу озабоченность ».
6. Участие общественности
CEPA выступала за инклюзивный подход к участию общественности с масштабируемыми и гибкими уровнями участия … Позиция CEPA заключалась в том, что постоянные требования были разумными для более формальных возможностей, таких как статус вмешивающегося лица, но должны быть предоставлены возможности для участия в том или ином виде .В Канаде есть недавние примеры, когда отсутствие постоянного требования привело к крайне ненадлежащему участию, не имеющему доказательной силы в отношении вопросов, которые должны быть решены в обзоре. — Представление CEPA в Парламент, стр. 6.
Вопрос о том, как общественность будет участвовать в оценке проектов, особенно трубопроводных, очень спорный. Представители индустрии были довольны тем, что правительство Харпера ограничило свое участие в CEAA 2012, проведя «тест на устойчивость». Однако правительство Трюдо, похоже, снова распахнуло двери.
«Предлагаемый IAA не имеет постоянного теста (даже менее строгой версии CEAA 1992), что подразумевает, что в него входит вся публика — и IAAC должен будет каким-то образом ограничить проблемы», — говорит Бишоп.
Законопроект C-69 дает новому агентству или CER большую свободу действий в определении того, когда и как общественность может участвовать и как учитывать ее вклад.
«Новому регулирующему органу также придется выяснить, как бороться с возросшим объемом участия в проверках регулирующих органов», — написала Canada West Foundation в своем обращении к парламенту.
«Хотя получение мнений от широкого круга людей является позитивным шагом, правительство и / или регулирующий орган должны в то же время определить, как управлять большим количеством голосов с похожими вещами, чтобы придать соответствующий вес перспективам этих наиболее напрямую затронуты, и убедитесь, что заинтересованные стороны понимают, что консультации не означают права вето ».
Гибсон преуменьшает эти опасения, считая, что положение Билла C69 об участии общественности не сильно изменилось по сравнению с предыдущим Законом.
«Несмотря на то, что не должно быть никаких исключений, основанных на проверке правоспособности на основе прямого интереса, включение может быть ограничено возможностью комментировать в письменной форме, что исторически не означало наличия какого-либо влияния», — сказал он.
Участие общественности «было ограничено в CEAA 2012 (вы должны были быть« напрямую затронуты »), тогда как IAA снова распахивает дверь сарая (как это было в первоначальной CEAA). Но я видел эмпирические исследования, которые показывают, что «непосредственно затронутый тест оказал минимальное влияние на участие, поэтому я отношусь к этому изменению с недоверием», — сказал Олишински.
7. Продолжение подхода к списку проектов
По данным Канадской ассоциации адвокатов, до того, как правительство Харпера переписало закон, федеральные экологические оценки были «инициированы», когда федеральная юрисдикция каким-либо образом была задействована. CEAA 2012 представил «список проектов», который включал в себя более широкий процесс отбора, который мог потребовать оценки, даже если федеральное правительство никоим образом не участвовало.
Законопроект C69 продолжает подход к списку проектов, который поддерживает ассоциация адвокатов, утверждая, что «он дает большую уверенность в том, когда будет применяться новый процесс оценки воздействия.”
Но то, какие проекты попали в список, вызывает серьезную озабоченность в отрасли. В заявлении Suncor говорится, что критерии добавления проектов должны быть четкими и прозрачными. Но самая большая проблема перекликается с опасениями премьер-министра Нотли по поводу того, что федеральное правительство может использовать полномочия C69 для вмешательства в провинциальную оценку проектов по разработке нефтеносных песков:
Текущие провинциальные процессы оценки проектов на местах [нефтеносные пески] являются надежными, инклюзивными и признают роль провинции как регулятора жизненного цикла на протяжении всего срока реализации проекта… Проекты на местах оцениваются и управляются надлежащим образом посредством оценок воздействия на окружающую среду, требования к консультациям, мониторингу и круг ведения, установленные провинциальным регулирующим органом.
8. Беспокойство провинций по поводу «сползания под юрисдикцию»
«Основная видимая склонность федерального правительства, особенно в сфере государственной службы, состоит в том, чтобы применять этот процесс как можно реже. Потенциальное расширение охвата возможно в рамках региональных и стратегических оценок, но не было никаких свидетельств склонности федерального правительства проводить региональные оценки в отсутствие сотрудничества с соответствующими властями провинции, территории и / или коренного населения », — говорит Гибсон.
Хотя может и не быть доказательств того, что Оттава будет вмешиваться в провинциальное регулирование добычи нефти и газа, это не избавило промышленность от беспокойства.
«Мы рекомендуем, чтобы критерии исключения включали то, как в настоящее время снижаются остаточные риски от таких проектов, как in situ [добыча нефтеносных песков], и каким существующим провинциальным и / или федеральным правилам и нормам эти проекты уже соответствуют (т. Е. Возможность Ограничение выбросов парниковых газов в провинции Альберта должно соответствовать стандартам Федеральной панканадской рамочной программы), — говорится в представлении C69 парламенту Suncor Energy, крупнейшей интегрированной нефтегазовой компании Канады.
«Признание текущих, надежных провинциальных процессов оценки и мер по смягчению остаточных рисков проектов поможет повысить (sic) доверие общественности и сторонников, одновременно гарантируя, что проекты с меньшим воздействием могут оставаться конкурентоспособными и экономичными для всех отраслей».
Одна из областей законной нервозности провинций — это изменение климата, говорит Гибсон, потому что конституционные мандаты в большинстве своем не определены и неизбежно пересекаются.
«К сожалению, изменение климата в настоящее время является излюбленным местом для политической демонстрации краткосрочного политического преимущества.В основном отсутствовали вдумчивые и ответственные обсуждения », — сказал он.
Правительство Альберты было встревожено, когда NEB в конце 2017 года включил выбросы перерабатывающих предприятий в обзор проекта TransCanada Energy East. Компания отозвала свое заявление, несмотря на уже потраченные 1,1 миллиарда долларов, отметив, что решение регулирующего органа было «соломинкой, которая сломала верблюду назад.»
«Мы также хотели бы видеть четкое заявление о том, что выбросы после переработки не являются предметом обсуждения и рассмотрения, потому что у нас были размышления NEB в прошлом», — сказал Нотли.«Мы почти на той стадии, когда хотим, чтобы это было очень четко сформулировано в законодательстве».
Гибсон считает, что проблемы провинций могут быть преувеличены, утверждая, что федеральное стремление, особенно в рамках государственной службы, «состоит в том, чтобы применять этот процесс как можно меньше. Возможное расширение охвата возможно в рамках региональных и стратегических оценок, но не было никаких свидетельств склонности федерального правительства проводить региональные оценки в отсутствие сотрудничества с соответствующими властями провинции, территории и / или коренного населения.”
Куда Билл C69?
По состоянию на середину октября закон находится на рассмотрении Сената и будет рассмотрен там же комитетом. Правительство Трюдо надеется, что закон будет провозглашен и вступит в силу к началу 2019 года, после чего будет рассмотрено постановление, которое соответствующие ведомства уже разрабатывают.
Если либералы не решат серьезно изменить свое направление, в следующем году в Канаде будет введена новая система оценки воздействия на окружающую среду.
Что делать с трубопроводной промышленностью в Альберте? Сбудутся ли прогнозы генерального директора CEPA Криса Блумера о том, что ни одна трубопроводная компания никогда не предложит проект в рамках режима C69?
Ветераны индустрии, такие как Деннис МакКонаги, непреклонны. Блумер прав. Это был бы наихудший сценарий.
Лучшим сценарием является то, что проблемы, поднятые CEPA и Canada West Foundation, будут решаться с поправками в Сенате и в нормативных актах.
Грант Робинсон из института CD Howe предлагает несколько предложений, которые должны быть серьезно рассмотрены правительством.
Во-первых, медленно проведите законопроект через Сенат, пока не будут готовы правила. «Давайте посмотрим полный пакет (включая список проектов), чтобы увидеть, как Закон об оценке воздействия и связанные с ним нормативные акты будут работать вместе», — сказал он.
Второй: поэтапное внедрение новой системы оценки воздействия, возможно, с одним или двумя пилотными проектами, чтобы «понять механику и сгладить недоработки с некоторыми более мелкими и менее сложными приложениями, прежде чем распространять модернизацию на все крупные проекты».
Но даже если правительство Трюдо последует совету Робинсона и даже если оно примет еще больше поправок после рассмотрения Сенатом, оно не сможет отменить основную жалобу трубопроводной отрасли на законопроект C69: исключение оценки проекта из NEB.
Промышленность нарисовала эту черту на песке, и либералы решили ее пересечь. Теперь ждем последствий в нефтегазовом секторе.
Тем временем Джейсон Кенни и Объединенная консервативная партия будут продолжать проводить митинги против C69, пытаясь повесить счет на Нотли из-за ее тесной связи с премьер-министром Трюдо и ее решения работать вместе за кулисами, а не на публике. критика.
Какое влияние оказывает гидроразрыв на окружающую среду?
В последние годы нефтегазовая промышленность США достигла рекордных уровней добычи, в первую очередь благодаря гидроразрыву пласта, широко известному как гидроразрыв.В 2018 году США стали крупнейшими добытчиками нефти и природного газа в мире, опередив Россию и Саудовскую Аравию. Это произошло благодаря горизонтальным скважинам с гидроразрывом пласта, на которые сейчас приходится 69% всех пробуренных нефтяных и газовых скважин в США
Этот процесс экстракции объединяет химические вещества (часто опасные) с большим количеством воды и песка при высоком давлении для создания горных пород; эти образования используются для разрыва материала, окружающего нефть и газ, что позволяет их добывать.Фрекинг вызывает споры из-за а) количества природных ресурсов, необходимых для завершения процесса, и — что, возможно, более важно — б) негативного воздействия, которое он может иметь на воздух и качество воды в районах, подвергшихся гидроразрыву.
Фрекинг и качество воздуха
Одним из основных загрязнителей, выделяемых в процессе гидроразрыва, является метан. Исследования показывают, что нефтегазовая промышленность США ежегодно выбрасывает 13 миллионов метрических тонн метана, что составляет 2,3% от всей добычи. Агентство по охране окружающей среды (EPA), напротив, оценивает уровень неорганизованных выбросов в 1.4 процента. Метан — один из основных парниковых газов. Его потенциал глобального потепления в 84 раза больше, чем у углекислого газа на 20-летнем горизонте и в 25 раз на 100-летнем горизонте.
Помимо глобального воздействия гидроразрыва, есть вредные последствия для тех, кто живет вблизи мест добычи. Множество вспомогательных компонентов, выделяемых в местах расположения колодцев, может привести к проблемам со здоровьем, таким как раздражение глаз, носа, рта и горла. Местное загрязнение воздуха может усугубить астму и другие респираторные заболевания.В региональном масштабе процессы, связанные с гидроразрывом, выделяют оксиды азота и летучие органические соединения, образуя смог, который может лишить рабочих и местных жителей чистого воздуха.
Влияние гидроразрыва на водоснабжение и качество
На национальном и государственном уровне в процессе гидроразрыва пласта ежегодно используются миллиарды галлонов воды. По данным EPA, на местном уровне средний объем потребляемой воды составляет 1,5 миллиона галлонов на скважину. Такое потребление снижает количество пресной воды, доступной для жителей близлежащих районов, особенно в районах с низкой доступностью воды.Когда вода недоступна для мест гидроразрыва пласта на местном уровне, она может транспортироваться из других регионов, в конечном итоге забирая доступную воду из озер и рек по всей стране.
Другой серьезной проблемой является загрязнение воды, так как существует риск того, что химические вещества, используемые в процессе гидроразрыва, могут просочиться обратно в местные водопроводные сети. В отчете за 2015 год Агентство по охране окружающей среды задокументировало 151 разлив жидкости для гидроразрыва пласта. В тринадцати из этих случаев разлив достиг поверхностных вод.
Побочным продуктом потребления воды гидроразрывом являются миллиарды галлонов сточных вод, лишь небольшие части которых повторно используются в процессе гидроразрыва.Большая часть сточных вод закачивается в подземные скважины, а то, что не закачивается, вывозится на очистку. EPA подчеркивает потенциальную утечку из ям для хранения сточных вод или случайные выбросы во время транспортировки как риски для источников питьевой воды.
Другие проблемы, связанные с окружающей средой
Помимо загрязнения воздуха и воды, гидроразрыв может оказывать долгосрочное воздействие на почву и окружающую растительность. Высокая соленость разливов сточных вод может снизить способность почвы поддерживать жизнь растений.Кроме того, нагнетательные скважины, используемые для хранения сточных вод гидроразрыва пласта, могут вызывать землетрясения.
Итог
Несмотря на то, что гидроразрыв может предоставить потребителям больше ресурсов нефти и газа, процесс добычи оказывает долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду. Загрязнение воздуха и воды из-за токсичных химикатов, используемых при гидроразрыве пласта, вызывают наибольшую озабоченность на объектах гидроразрыва пласта, в то время как необходимость удаления сточных вод и сокращение запасов воды также являются неотложными проблемами, непосредственно связанными с этой процедурой.
: 1967 :: Решения Верховного суда штата Мичиган :: Прецедентное право штата Мичиган :: Закон штата Мичиган :: Закон США :: Justia
379 Мичиган 649 (1967)
154 Северо-Запад 2d 448
MICHIGAN CONSOLIDATED GAS CO. v. МУЗЕК. BEIER v. ST. ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЙ СУДЬЯ.
Календарь № 8, дела № 51 634, 51 635.
Верховный суд Мичигана.
Решено 4 декабря 1967 г.
* 651 Датчесс, Мика, Майлз, Мейерс и Беккет и Делмер Л.Клеланд (Дж. Эндрю Домангальский, советник) от истца Michigan Consolidated Gas Company.
Буш, Люс, Хендерсон и Блэк и Хоган и Костофф, для подсудимых Байер.
ADAMS, J.
Истец Michigan Consolidated Gas Company хотел приобрести газовое месторождение Belle River Mills, расположенное в округе Сент-Клер, для подземного хранения природного газа. Площадь складских площадей составляет 1835,86 акров. До подачи ходатайства об осуждении истец приобрел права на хранение, права на землю и доли арендатора в нефтегазовой аренде как минимум в 1 376 странах.895 соток земли.
Истец подал иск в соответствии с Законом США 1923, № 238, с последними поправками, внесенными Законом РА 1961, № 69 (CL 1948 и CLS 1961, § 486.251 и последующие [Stat Ann и Stat Ann 1965 Cum Supp § 22.1671 и последующие]), в суд по наследственным делам округа Сент-Клер. Полномочия истца, предоставленные истцу в данном случае, содержатся в разделе 2 этого закона:
«Чтобы осудить все земли, сервитуты, права отчуждения, лицензионные платежи за газ, арендованные владения сухим природным газом и другое * 652 имущество, а также любые и все проценты по нему, * * *, которые могут быть необходимы для права прохода трубопровода или для подземное хранилище природного газа или месторождения * * * [здесь следуют различные оговорки, определения, положения о рассмотрении дела в суде по наследственным делам и положения, касающиеся осуждения проекта гидроэнергетики].В любом случае, когда заявитель стремится реализовать права, предоставленные положениями параграфа шестого раздела 2 настоящего Соглашения, с целью приобретения какого-либо имущества или доли в нем для использования в качестве месторождения природного газа, заявитель сначала должен приобрести и свои ходатайство должно содержать дополнительное утверждение, которое заявитель получил до подачи такого ходатайства любыми способами, кроме осуждения, не менее 75%, исчисленных в отношении площади поверхности, прав собственности и интересов в подземной сфере. требуется для целей хранения, и его ходатайство также должно содержать точное описание площади поверхности, лежащей в основе пласта или пластов, которые будут использоваться для хранения природного газа.»(Выделено)
19 января 1965 года суд по наследственным делам округа Сент-Клер принял решение о том, что 75% -ное требование закона о юрисдикции было выполнено. Подсудимые Байер подали апелляцию в окружной суд Сент-Клера и одновременно подали иск в окружной суд в качестве истцов для надзора за судьей по наследственным делам. На постановления окружного суда об отклонении апелляции суда по наследственным делам и об отказе в надзорном контроле ответчики обратились в Апелляционный суд.Этот суд также оставил в силе решение суда по наследственным делам. Заключение Апелляционного суда см. В 4 Mich App 502. Дело передается в этот суд после предоставления разрешения на подачу апелляции.
Ответчики утверждают, что истец, помимо прав собственности, которые он действительно приобрел, был обязан приобрести * 653 «платные минеральные владения и роялти, закрепленные за землевладельцами-арендодателями» по крайней мере на 1 376 895 акрах, что эквивалентно 75% этих земель. так называемые интересы, чтобы удовлетворить юрисдикционные требования закона.Теория ответчиков состоит в том, что «статут применяется отдельно к каждому праву собственности и интересам, необходимым для целей хранения газа, что каждое такое право собственности и интерес само по себе является целым, к которому применяется [требование] 75%». Они утверждают, что контролирующая формулировка «имущественные права и интересы в подземном месторождении, необходимые для целей хранения» по необходимости должны означать, среди других прав собственности, роялти за газ, поскольку дано право осуждать роялти за газ в начальной части вышеуказанного: цитируемый раздел статута.
И истец, и ответчики посвятили большую часть своих записок обсуждению вопроса о том, являются ли права на роялти интересами в недвижимой собственности или личными, и каковы могут быть природа и юридические атрибуты таких прав. Представленный нам протокол не содержит ни свидетельских показаний, ни каких-либо доказательств, на основании которых можно определить, каковы условия конкретного лицензионного платежа, вовлеченного в этот судебный процесс.
Права на роялти иногда рассматриваются как имеющие юридические атрибуты личной собственности, а иногда и недвижимой собственности.Люди против Бланкеншипа (1943), 305 Mich 79; Марк против Брэдфорда (1946), 315 Mich 50; PA 1893, № 206, § 8, с поправками, внесенными Законом PA 1964, № 275 (CL 1948, § 211.8, с поправками [Stat Ann 1965 Cum Supp § 7.8]). Мы не раскрываем характер таких прав в ходе этих разбирательств, поскольку не считаем ответ на этот вопрос необходимым для принятия решения.
Право собственности и интересы истца, необходимые для эксплуатации подземного месторождения для целей хранения, включали: (1) доступ к поверхности, (2) контейнер * 654, то есть ту часть подземной области, в которой будет находиться газ. хранится, и (3) содержимое контейнера (независимо от того, какой природный газ и нефть могут оставаться в контейнере).
Предложение было сформулировано судьей по наследству Верой И. Блэк следующим образом:
«Права собственности и интересы, требуемые согласно PA 1923, № 238 для подземного хранения, включали: (i) право на полезные ископаемые; (ii) право на пласты; и (iii) права на поверхность».
До подачи ходатайства об осуждении Michigan Consolidated приобрела право на 88,928% полезных ископаемых в месторождении Belle River Mills, рассчитанных по площади поверхности. Мы согласны с выводом судьи по наследству о том, что «даже если процент роялти (обычно 1/8) вычитается из права Michigan Consolidated на 88.Тем не менее, Michigan Consolidated приобрела бы права на более чем 75% полезных ископаемых ».
Законодательный орган перечислил, как конкретно, так и в целом, права собственности, которые корпорация, действующая в соответствии с законом, может осудить. Осуждение может быть использовано для приобретения имущества для хранения газа, для приобретения земель в связи с гидроэнергетическими или гидроэнергетическими проектами, а также для отчуждения газопровода. Законодательный орган, однако, использовал общие термины, а не конкретные «имущественные права и интересы * * *, необходимые для целей хранения», когда устанавливал 75% -ное требование юрисдикции.Это сделало требование тотальным, охватывающим любые права собственности или интересы, которые могут быть необходимы в данной ситуации. Как указал судья Апелляционного суда МакГрегор в заключении этого суда:
«Законодательная конструкция, на которую настаивают апеллянты, полностью сорвала бы законодательные намерения и * 655 цель. Бесчисленные типы интересов могут быть созданы в образованиях недвижимого имущества, ограниченные только воображением человека. Если бы статут был истолкован так, чтобы требовать от апеллянта 75 % от каждой такой доли, очевидно, что один-единственный непокорный землевладелец может создать «единственную в своем роде» долю, которую он может отказаться продавать и, таким образом, навсегда воспрепятствовать развитию любого месторождения хранения.«
Ответчики согласны с тем, что истец приобрел необходимые 75% контейнера и права на поверхность. Следовательно, приобретение истцом более 75% полезных ископаемых соответствовало юрисдикционным требованиям закона. Истцу не нужно до возбуждения дела об осуждении приобретать 75% любой так называемой платы за полезные ископаемые или роялти, если только такие права собственности не были необходимы для обеспечения 75% нефти, газа и полезных ископаемых в пределах зоны хранения.
Решения и выводы нижестоящих судов подтверждаются, с подачей апелляции расходов.
ДЕТМЕРС, Си Джей, и Келли, Т. Кавана, Сурис, О’Хара и БРЕННАН, Джей Джей, согласились.
ЧЕРНЫЙ, Дж., Не садился.
Водород никогда не станет полным решением наших проблем зеленой энергии
Автор: Майкл Ле Пейдж
Водород может помочь автобусам работать, но это не лучшее топливо будущего
Justin Kase zfivez / Alamy
Замена ископаемого топлива водородным топливом может помочь нам снизить выбросы парниковых газов от таких сложных областей, как грузовые автомобили.Но электрификация наших источников энергии — лучший способ их экологизировать, а водород играет лишь второстепенную — и, возможно, временную — роль.
Так говорится в отчете Комитета по изменению климата, экспертного органа, который консультирует Великобританию по вопросам достижения ее климатических целей.
«Водород дает нам возможность обезуглероживать те действительно сложные части энергетической системы, которые в противном случае нам было бы очень трудно сделать, потому что мы не можем электрифицировать все», — говорит Дэвид Джоффе, один из авторов отчета.
Этот отчет нанес удар по газовой промышленности Великобритании, которая продвигает идею о том, что природный газ, широко используемый для отопления домов во многих странах, должен быть полностью заменен водородом, получаемым из природного газа. Идея состоит в том, чтобы улавливать и хранить углерод, произведенный в этом процессе.
Но многие попытки сделать улавливание и хранение углерода дешевым и практичным провалились. И в отчете говорится, что даже если бы это можно было сделать, это не устранило бы все выбросы, и что получаемый в результате газ был бы дороже, чем природный газ.
Очень избирательно
Вместо этого в нем делается вывод о том, что водород следует использовать очень избирательно, например, для отопления только в самые холодные дни, для некоторых промышленных процессов и для замены дизельного топлива в больших транспортных средствах.
«В этом отчете объясняется, что водород — не серебряная пуля, как часто заявляют в газовой промышленности», — говорит Ричард Лоуз из Университета Эксетера в Великобритании, изучающий политику в области энергетики.
Теоретически водород может сыграть очень большую роль в отказе от ископаемого топлива, поскольку он не производит CO2 при сжигании.Проблема в том, чтобы производить его в необходимом масштабе.
Самый чистый способ — использовать электричество для разделения воды на водород и кислород. Но электролиз дорог и неэффективен. Если бы водород, полученный в результате электролиза, использовался, скажем, для отопления домов, вы бы получили всего 62 процента тепловой энергии, чем электрическая энергия, с которой вы начали.
Если вместо этого используется электричество для привода теплового насоса, вы получите на 280-410 процентов больше тепловой энергии, чем потребляемая электроэнергия, потому что тепловые насосы используют электрическую энергию для извлечения тепловой энергии, уже присутствующей в воздухе или земле вблизи строительство.
Неуправляемый
Таким образом, к 2050 году потребуется построить огромное количество возобновляемых источников энергии, чтобы производить достаточно водорода путем электролиза для обогрева домов, — говорит Иоффе. «Это имеет неуправляемые последствия».
Есть и другие практические проблемы с водородом, отмечается в отчете. Например, вероятность утечки выше, поскольку молекулы меньше, и при сгорании происходит загрязнение воздуха в виде оксидов азота.
Подробнее по этим темам:
Плюсы и минусы ветроэнергетики: Эффективность ветровой электростанции
Изменение климата происходит при недостаточном сокращении выбросов парниковых газов.Понятно, что ископаемое топливо закончится через пару десятилетий, поэтому мы должны сосредоточиться на чистой энергии не только ради сохранения планеты, но и потому, что наши дни с природным газом, угольной промышленностью и инфраструктурой сочтены. .
Что такое ветряная электростанция?
Возобновляемая энергия может поступать из многих источников: ветряных электростанций, солнечных электростанций, гидроэнергии, приливной энергии, геотермальной энергии или биомассы. От небольшого количества ветряных турбин до нескольких сотен ветряных мельниц размеры ветропарков (или ветряных электростанций) могут сильно различаться.
Идеальное место для ветряной электростанции — горные перевалы, потому что ветер должен пробиваться сквозь горы. Кроме того, на больших высотах ветер дует быстрее, что делает ветряную электростанцию более эффективной.
Как работают ветряные мельницы и ветряные турбины?
Вкратце: некоторые события вызывают порывы ветра. Солнце, нагревающее Землю, вращение планеты и неровности поверхности — все это вызывает ветер. Ветер вращает лопастные пропеллеры вокруг ротора, вращая двигатель ветряных мельниц, создавая таким образом электричество.
Есть два типа ветряных турбин:
- Турбины с горизонтальной осью
- Турбины с вертикальной осью
Гребные винты с горизонтальной осью более распространены: на них в основном построены известные звенофермы. Но турбины с вертикальной осью более эффективны в местах, где направление ветра не может быть рассчитано или где направление ветра постоянно меняется. В то время как турбины с горизонтальной осью должны быть установлены с учетом направления ветра, турбины с вертикальной осью являются всенаправленными и работают с любым типом ветра.
Плюсы ветроэнергетики
Давайте сначала проверим преимущества энергии ветра.
Рентабельное (почти бесплатное) производство энергии
Строительство ветропарка не так уж и дешево, но после этого затраты очень низкие. Техническое обслуживание неизбежно, но ветряные турбины и двигатели вряд ли перестанут работать.
После того, как ветряная электростанция построена, для работы этих турбин нужен только ветер, поэтому это довольно рентабельно.
Развитие технологий
Превращение ветра в электричество было огромным шагом в исследованиях и разработках, и инженеры продолжали работать над возобновляемыми источниками энергии, чтобы сделать эти электростанции еще более производительными.Теперь доступна ветровая шкала ветряных турбин: маленькие, большие, типы, которые вы можете найти хорошее применение и на своем заднем дворе.
Инвестиции в эти технологии помогают нашей планете стать более экологичной.
Решение экологически чистой энергии: это полезнее
Используя только ветер, парниковые газы не выбрасываются в воздух, поэтому ветряные турбины делают нашу жизнь более здоровой. Ветряные парки полезны для наших легких.
Минусы ветроэнергетики
Люди рассматривают энергию ветра как природный ресурс, имеющий только преимущества, но у каждого вида производства энергии есть свои недостатки.
Угроза среде обитания диких животных в сельской местности
Обслуживание новых ветряных электростанций может поставить под угрозу дикую природу. Пока строятся ветряные парки, среда обитания может разрушиться. Это потому, что этим ветропаркам нужно больше места, чем обычным электростанциям.
Большая запрашиваемая область — вторая по величине проблема. Основная проблема в том, что лопасти ветряных турбин убивают множество летучих мышей и птиц.
Шум и визуальное загрязнение
Ветряная мельница издает звук около 60 децибел, поэтому он считается шумным не для нас, людей, а для дикой природы.Визуальное загрязнение также является проблемой: многие люди считают ветряные электростанции не привлекательной туристической достопримечательностью, а скорее уродливым видом.
Нестабильная производительность
Годовое производство энергии можно предполагать, но нельзя подсчитать. Ветряные электростанции работают с ветром, поэтому производство меняется из года в год. Есть два сценария:
- недопроизводство
- перепроизводство, которое невозможно сохранить
Заключение: плюсы и минусы ветроэнергетики
Ветровая энергия имеет большие преимущества:
- Рентабельно
- Помогает технологиям
- Чисто
Но есть и недостатки:
- Угроза дикой природе
- Шум и визуальное загрязнение
- Непредсказуемая погода
Плюсы и минусы владения классическим маслкаром
Представьте, что вам 6 лет, и ваш отец покупает на рынке маленькую машинку Camaro Z / 28 1969 года выпуска, затем вы выходите на улицу и видите, как настоящий проносится мимо, кладя на тротуар 2 куска резины.В вашем уме все, что вы думаете, это то, что это лучшая машина в истории человечества, и что вы должны владеть ей примерно через 40 лет.
Прежде всего, вы должны владеть одним из них.Но во-вторых, прежде чем зарегистрироваться, узнайте все «за» и «против».
Плюс: запчасти для старых американских автомобилей дешевы
flickr.комЭто то, с чем могут согласиться энтузиасты со всех сторон — если вы живете в Америке, американские запчасти дешевы и их легко найти.Даже для самых редких из множества (например, Hemi Cuda, Boss 429) запасные части и, возможно, даже некоторые оригинальные вещи будут доступны вам по доступной цене.
Для известных моделей, таких как Mustang и Camaro, вы можете получить почти целый автомобиль только через вторичный рынок, шасси, проводку, интерьер и двигатели, если у вас есть для этого средства.Нишевые вторичные рынки также растут для конкретных моделей, если у вас есть AMC AMX, Plymouth Valiant, Mercury Cyclone или любые другие уникальные маслкары, для вас тоже найдутся сообщества и дешевые запчасти.
Против: они получают ужасный пробег бензина
Снижение расхода бензина на старом V8 — это постоянно развивающаяся наука, однако, если вы не хотите, чтобы ваш 350 был экономичным, вам не повезло.Эти двигатели производились в то время, когда бензин стоил 30 центов за галлон, а мощность в лошадиных силах была доминирующим фактором среди автомобильных компаний, а расход бензина не имел особого значения.
Если взять все лучшие маслкары и усреднить их миль на галлон, это, вероятно, будет в пределах 10-14 городов, и это просто нормальное вождение.Садитесь на него и наблюдайте, как ваш манометр падает с каждой минутой.
По теме: 20 быстрых машин, которые не повредят ваш кошелек на заправке
Pro: все уважают старые автомобили
через Максима.комПрокатитесь по дороге на любом крутом маслкаре 1960-х, и вы будете потрясены всеми поворотами головы — не только из-за вашего оглушительного выхлопа, но и потому, что люди ценят сохранение этих кусочков истории.
Вы можете лететь по дороге в самой скрипучей, ржавой и хлопающей 66 Nova и все равно получить большой палец вверх от старушки на тротуаре.Попробуйте это в старом пикапе Toyota, и вы получите странный вид после странного взгляда.
Против: Отсутствие роскоши
Даже автомобили 90-х и начала 2000-х годов испытывают трудности с климат-контролем и комфортом, поэтому, если вы хотите иметь старый маслкар, будьте готовы.Вам придется отказаться от подогрева сидений и руля в пользу одеял и курток и оставить позади чудеса современной выхлопной технологии для необратимого повреждения ушей и отравления угарным газом.
Если есть серебряная подкладка, это огромный вторичный рынок.Большие сердечники обогревателя, удобные сиденья и кондиционеры станут вашим спасением при обычной поездке в магазин или на автосалон.
По теме: 10 вариантов автомобилей, которые просто смешны (и 10 мы хотим, чтобы у каждой машины было)
Плюс: они просты и легки в освоении
через WallpaperCave.комДоступность деталей идет рука об руку с их простотой.Клапанный механизм, головки, система зажигания и почти все остальное на этих старых американских двигателях работают именно так, как вы думаете. У V8 есть большие детали, и в моторных отсеках, в которые они входят, обычно более чем достаточно места для работы.
Некоторые большие блоки могут иметь проблемы с пространством, но в противном случае вы не сможете найти более простой шаблон для работы.Если вам нужен проект и вы хотите узнать о машинах, купите старый грязный маслкар. Вы можете разорвать этот двигатель, сломать что-нибудь и все время изучать его. Кроме того, вы можете просто купить дешевую замену всему, что вам когда-либо понадобится.
Против: у них нет технологий безопасности
Возможно, самый главный минус — их безопасность.Вы когда-нибудь видели краш-тесты GM 1960-х годов? Я не виню вас, если вы этого не сделали, они ужасны. Наблюдение за манекеном после того, как манекен вылетает из машины на тротуар, вызывает беспокойство и должно стать важным фактором при принятии решения о покупке.
Но мы не хотим вас напугать, самое главное, чтобы вы принимали меры предосторожности в зависимости от типа вождения, которым вы собираетесь управлять.Если вы собираете водителя на каждый день, возможно, инвестируйте в дополнительные дверные опоры или поперечины шасси. Если вы просто ездите на машинах и в кафе каждое воскресенье, выбирайте дорогу B и езжайте медленно. Если вы хотите участвовать в гонках, приобретите полный каркас безопасности и все необходимое регулирующее оборудование.
Связанные: 5 функций безопасности, которые нужны каждому автомобилю (15, которые просто захватывают деньги)
Pro: они просто крутые
хеммингс.комЕсть причина, по которой все автомобили с 30-х до начала 70-х годов являются предметами коллекционирования, их дизайн настолько уникален.И если сравнить их все, то наибольшее внимание привлекают примеры 60-х годов. Мультипликационный вид преувеличенных линий тела, толстые шины и производимые ими звуки — все это веские причины купить такую и полюбить ее.
И принимаем мы это или нет, эти автомобили постепенно исчезнут в истории, если мы их не сохраним.Если у вас есть для этого средства, мы настоятельно рекомендуем вам сделать проект из классного старого маслкара и поделиться им с теми, кого вы любите. Автомобили станут важной частью вашей жизни, если вы впустите их, так что просто примите их и купите.
Следующая статья: 10 самых крутых маслкаров, которых у нас нет в США.S (5 Мы не хотим)
Dodge Challenger Demon Drag Races Hellcat Redeye в битве современных маслкаровЧто происходит, когда Dodge Demon сталкивается с одним из них, другим столь же зловещим маслкаром под эгидой Dodge-SRT?
Читать далее
Об авторе Макс Ларсен (Опубликовано 58 статей)Макс Ларсен работал над автомобилями, водил их и был с ними всю свою жизнь.В течение некоторого времени он был ежедневным автомобильным журналистом и специализировался на Porsche, но пусть это вас не вводит в заблуждение. Он вырос на старых американских машинах и превратился в своего рода всеядное существо. Как специалист по журналистике, сноб классического рока и автолюбитель, теперь он пишет статьи для HotCars.com.
Более От Макса Ларсена .