Руслан ан 224 – Ан-124 — Википедия

Так, как самолет разрабатывали еще и как стартовую площадку для космических челноков, то сверху были предусмотрены крепления для них. Они могли служить также для транспортировки тех габаритных грузов, которые не помещались бы в грузовой отсек. Тягу самолету обеспечивали 6 турбореактивных двигателей. Подниматься Ан-225 мог до высоты 11 километров при дальности полета 15,4 тысячи километров. «Мрия» подняла в воздух самый большой в мире груз весом в 253,8 тонн. Разработки большегрузных транспортных самолетов ведутся и сегодня. Но пока первенство в этом направлении остается за Ан-225.

Читайте также:

fotomastak.ru

характеристики, экипаж, конструкция, фото и видео самолета

Ан-124 «Руслан» — советский транспортный самолет. Он предназначен для полетов на дальние расстояния. Его разработали в СССР в ОКБ им. О.К. Антонова. Это воздушное судно до 1988 года считалось самым крупногабаритным во всем мире.

Особенности авиалайнера

Изначально разработка Ан-124 велась для военных нужд. На нем планировалось доставлять крупногабаритные стрелковые установки и системы запуска баллистических ракет. В результате у конструкторов получилось уникальное и универсальное воздушное судно.

• транспортировка мотострелковой техники;
• доставка крупногабаритных грузов народного хозяйства;
• перевозка и высадка десантных войск;
• транспортировка различных военных грузов.

Ан-124 – один из мощнейших «воздушных грузовиков», который до сих находится в эксплуатации в различных государствах. Он выполняет боевые задачи, а также используется для коммерческих перевозок.

Конструкция

Самолет выполнен по стандартной летной схеме высоплана. У него удлиненные стреловидные крылья. Конструкция фюзеляжа выполнена из высокопрочной стали. Ее листы на каркасе закреплены посредством сварки. Это увеличивает прочность покрытия, а также его эксплуатационные характеристики.

Фюзеляж Ан-124 разбит на две палубы. Они, в свою очередь, разделены на несколько герметичных отсеков:

1. Грузовую кабину. Она предназначена для размещения транспортируемого оборудования и техники.
2. Верхнюю палубу. Ее салон предназначен для основного и сменного экипажей. Вместимость отсека – 14 человек.
3. Верхнюю заднюю палубу. Она предназначена для транспортировки 80 человек, которые сопровождают оборудование.

Такое разделение позволило повысить эффективность обслуживания воздушного судна, а также погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов. Поступление воздушных масс в грузовой отсек осуществляется посредством специальной вентиляционной системы. Это позволяет перевозить людей на высоте до 8000 м без использования кислородного оборудования.

В фюзеляже конструкторы предусмотрели два грузовых люка. Один находится в носовой части, которая откидывается. Второй – в хвосте самолета. Такая конструктивная особенность дает возможность выполнять погрузку или выгрузку габаритных грузов с обеих сторон.

Грузовой отсек – герметичный. Его длина составляет 36,5 м, а ширина 6,4 м. С его помощью транспортируют объемные грузы массой не более 120 т. С этого отделения выполняют десантирование грузов, находящихся на специальных платформах.

В кабине монтированы два бортовых погрузочных крана. Их грузоподъемность достигает 20 т. Также на полу размещены электрические лебедки. Они способны поднимать грузы массой до 4,5 т. Кроме этого, в грузовом отсеке находится роликовое оборудование. Оно служит для загрузки и выгрузки грузов до 50 т.

Пол грузового отсека выполнен из титанового сплава. Он выдерживает значительные нагрузки. При этом допустимая масса каждой единицы перевозимой техники не должна превышать 10-12 т.

Шасси воздушного судна – многостоечные. Они оснащены 24-мя колесами. Это дает возможность эксплуатировать самолет на любых взлетно-посадочных полосах. С помощью шасси можно изменять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс. Это облегчает проведение погрузки и выгрузки крупногабаритной техники.

Оснащение

Силовая установка самолета представлена четырьмя двигателями марки Д-18Т. Это трехвальные моторы с высоким показателем двухконтурности. Тяга одного из них в режиме взлета достигает 23,43 тонна-силы.

На каждом двигателе монтированы два насоса модификации НП-107. Они представляют собой самолетные гидросистемы. Также на двигателях установлены привод-генераторы ГП23. Их мощность составляет 60 кВА.

Система подготовки воздушных масс, маркируемая как СПВ, понижает температуру и давление воздуха, поступающего от компрессоров. Она подает его в системы противообледенения и кондиционирования.

Автономность эксплуатации авиасудна обеспечивают следующие конструкционные элементы:

• десантно-транспортное оборудование;
• бортовая система, обеспечивающая автоматизированный контроль техсостояния рабочих систем;
• две дополнительные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами.

Наличие специализированного оборудования позволяет эксплуатировать самолет для выполнения различных задач. Благодаря такому оснащению, а также размерам фюзеляжа самолет может транспортировать 880 военных в полной амуниции и 440 десантников.

Модификации воздушного судна

Во время разработки самолет «Руслан» имел обозначение «Изделие 400». Базовой моделью является Ан-124.

На его основе разработаны такие модификации авиасудна:

1. Ан-124-100 – транспортный самолет, предназначенный для перевозки коммерческих грузов. В нем отсутствует большая часть военного оборудования.
2. Ан-124-100М – воздушное судно, собранное на базе предыдущей модели. В нем имеется модернизированный бортовой РЭО. Его экипаж может состоять из 4 человек.
3. Ан-124-100М-150 – самолет с модернизированным РЭО. Он собран на основе предыдущей модели. Он может совершать полеты на дальние расстояния. С его помощью транспортируют грузы до 120 т.

Эти авиасудна эффективно эксплуатируют и сегодня.

Другие разработки

На базе Ан-124 разрабатывают и конструируют новые модели самолета.

Эти модели разрабатывают согласно новым международным летным стандартам.

Эксплуатанты

Самолет находится в распоряжении Воздушно-космических сил Российский Федерации. По состоянию на 2016 год в военном Авиапроме эксплуатируются 16 моделей, в 224-м летном отряде – 8 суден. В грузовой фирме «Волга-Днепр» — 12 экземпляров.

В компании «Авиалинии Антонова» в Украине служат 7 самолетов. В ОАЭ – 2 самолета, в Азербайджане – 1 модель. В ООН военные воздушные судна используют для выполнения правительственных задач.

История создания

Разработка эскизов самолета началась в 1970 году. На протяжении трех лет конструкторское бюро им. Антонова работало над проектом Ан-12. В 1973 году у авиасудна модернизировали некоторые бортовые системы. В результате этого повысились его летно-технические характеристики.

Первый полет опытный экземпляр совершил в 1982 году. После этого его модель представили на выставке летного оборудования и аппаратов в г. Париж. Изначально самолет предполагалось эксплуатировать для транспортировки баллистических ракет марки МЗКТ-79221, а также переброски масштабных пусковых установок. После многочисленных доработок авиасудно используют не только для выполнения боевых задач, но и для обеспечения нужд народного хозяйства.

Технические характеристики

Масса пустого самолета составляет 178 400 кг. Длина – 69,1 м, высота – 21,08 м. При таких параметрах размах крыла достигает 73,3 м, а его площадь – 625 кв.м. Емкость топливного бака – 212 350 кг.

Грузоподъемность Ан-124 – 120 000 кг. Самолет может взлетать в загруженном состоянии с массой 392 000 кг. Срок эксплуатации – 45 лет.

Новости

В 2006 году правительства Украины и России приняли решение о возобновлении производства самолетов «Руслан». Уже в 2007 г. было подписано соглашение о международном сотрудничестве в серийном производстве летательных аппаратов.

В 2008 году завершена подготовка бизнес-плана. Его разработала Объединенная авиастроительная компания «Ernst & Young». По этому плану производителю необходимо было получить заказ на конструирование 40 моделей.

В 2011 году программа по восстановлению производства авиасуден Ан-124 была отодвинута на начало 2016 г. Несмотря на это, уже в 2013 году правительство России и Украины договорились создать предприятие по конструированию Ан-124-100. В этом же году оно начало работать.

В 2014 году совместный российско-украинский проект приостановили. Причиной этому послужило ухудшение политических отношений между странами.

Видео о самолете Ан-124

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

aviawiki.com

224 лётный отряд — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

224 лётный отряд, полное наименование Открытое акционерное общество «Государственная авиакомпания „224 Лётный отряд“» — российское авиационное предприятие, являющееся дочерней структурой Министерства обороны Российской Федерации. Авиакомпания обеспечивает транспортные авиационные перевозки в интересах государственных структур, а также выполняет нерегулярные грузовые коммерческие перевозки в России и за рубежом. Авиакомпания осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом, утверждённым Министром обороны Российской Федерации.

ru.wikipedia.org

Ан-124 «Руслан» прописался в Россию — Старый Русский Топ

На фото — военно-транспортный самолет Ан-124-100 ОАО «Государственная авиакомпания «224 лётный отряд» на ремонте и ограниченной модернизации в АО «Авиастар-СП», Россия, 2016 год.

Возможно, вы не знаете, но лётный ресурс Ан-124 очень велик — он составляет 50 тыс.часов налета, 10 тыс.полетов и 45 календарных лет, в зависимости от того, что наступит раньше. Другими словами — имеющиеся Ан-124 могут летать где-то до 2050 года, знай обслуживай и моторы меняй, и никакого смысла производить новые самолеты этого типа нет и не предвидится — имеющихся больше, чем работы для них. Кстати, и двигателей для Русланов пока хватает, а если будет потребность — ремоторизуют на ПД-30.

Однако, по условиям разработчика, сама процедура продления ресурса должна производиться гораздо чаще — каждые 4 тыс. летных часов, и эту процедуру желает производить самолично шарашка Антонова, получая за это денежки. При этом в сентябре 2015 года хохлогосконцерн «Антонов» по распоряжению правительства Украины вышел из украинско-российского СП «ОАК-Антонов», а главное — развал украинского авиапрома таков, что ничего в реальности он делать не может.

Продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла крупнейшего в мире грузового гражданского самолета Ан-124-100 «Руслан» может заняться (и уже занимается) ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» (входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Этот вопрос уже неоднократно обсуждался с участием основных эксплуатантов самолета — ГК «Волга-Днепр» (крупнейший оператор Ан-124-100, использующий их для чартерных грузоперевозок) и ВВС России (самолеты используются в парке 224-го летного отряда). Однако хохлы из «Антонова» грозят отозвать у продленных ОАК самолетов сертификаты. В общем, как обычно — хохлы яростно дерутся за то, что им никогда не принадлежало, а спёрто у СССР, правопреемником которого является Россия.

Понятно, что внутри России всем покласть на отзывы хохлами сертификатов. Проблемы могут возникнуть только при полетах за границу. Причем чисто гипотетически проблема может возникнуть только у коммерческой Волга-Днепр. 224-ый лётный отряд и прочие самолёты, принадлежащие МО, обладают особым статусом. Так что это очередная перемога, которая станет зрадой. Даже если Антонов отзовёт сертификат, и Волга-Днепр не сможет эксплаутировать Ан-124 за границей, тогда все Ан-124 очень быстро окажутся в формальной собственности МО в 224-ом лётном отряде, и будут летать от него. Ну да — оформление полета потребует больше бумаг. Но коммерческие перевозки грузов на Ан-124 — это уникальные разовые акции, и этот самолет просто не имеет альтернатив, так что бумажки оформят, куда деваться.

Между прочим, когда-то Lockheed разработал на базе своего военного C-5 Galaxy гражданский транспортник L-500 — так ведь его никто не купил. Соответственно тяжелые крупногабариты можно возить только на Ан-124 — либо привлекать армию США с ее C-5 Galaxy. Что несерьезно.

PS. Самый прикол в том, что даже украинские Ан-124, которые летают у «Авиалинии Антонова», можно обслуживать сейчас только в Ульяновске, на АО «Авиастар-СП». Хохлы прохлебали нужное для этого оборудование и нужных специалистов.

topru.org

АН 124: транспортный самолёт Руслан

Военный транспортный самолет Ан-124 «Руслан» являлся самым крупногабаритным самолетом в мире (вплоть до появления в 1988 году шестимоторного Ан-225 «Мрия»), а также лидировал по грузоподъемности. Пальму первенства смог отобрать только в 2005 году американский «Боинг-747-8Ф». Уникальная конструкция грузового отсека, высокая вместимость и надежность позволяют машине оставаться востребованной и в наши дни.

Годы выпуска «Руслана» 1987…2004, эксплуатируется он до сих пор, парк потихоньку устаревает, а замены ему пока нет.

Содержание статьи

История создания

Созданный в 1965 году первый в мире широкофюзеляжный армейский транспортный самолет Ан-22 «Антей» открыл новую страницу в соперничестве СССР и США за первенство в разработке самолетов высокой грузоподъемности.

Американским ответом стал транспортный Lockheed C-5 Galaxy, заметно превосходивший по всем характеристикам Ан-22. В 1966 году увидело свет постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале разработки перспективных самолетов с грузоподъемностью не менее 100-120 т.

Для разработки новой машины первоначально предполагалось использовать фюзеляж «Антея», оснащенный стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Однако предполагаемые характеристики не устроили заказчика, и в середине 1968 года были готовы два новых проекта, один из которых имел обозначение Ан-124.

После детальной проработки технического задания, было решено полностью переработать концепцию и проект машины. Разработка чертежей самолета «проект 400» началась в 1976 году.

При разработке машины Ан-124 впервые использовался принцип комплексно-целевой программы, который предусматривал совместное улучшение всех компонентов, отвечающих за эффективность летательного аппарата.

Программа способствовала не только ускорению разработки самолета, но и дальнейшему развитию советской авиационной промышленности.

В результате комплексных работ удалось снизить расход топлива на 15%, а навигационную точность увеличить в 4 раза. Трудоемкость обслуживания Ан-124 сократилась в сравнении с «Антеем» в несколько раз.

Постройка первых экземпляров машины для статических тестов велась на авиационном заводе КиАПО в Киеве. Специально для сборки крупногабаритных самолетов Ан-124 «Руслан» были построены цеха с длиной пролета до 100 м. Турбовентиляторные двигатели по темпам развития отставали от самолета.

Стендовые прогоны начались за несколько месяцев до запланированного первого взлета Ан-124. Первая опытная машина была готова в конце октября 1982 года. Из-за неготовности силовой установки самолет испытывался в режиме рулежки и коротких пробежек.

Первый полет Ан-124 состоялся в конце декабря под управлением опытных испытателей В.И. Терского и А.В. Галуненко.

Машина продержалась в воздухе около часа, но во время посадки были повреждены элементы шасси из-за возникшего явления «шимми». Дальнейшие полеты выявили склонность двигателей к помпажу. Дефект преследовал Ан-124 на протяжении нескольких лет. В конце 1984 года был готов второй тестовый экземпляр самолета.

Официальное представление «Руслана» состоялось весной 1985 года на ежегодном авиационном салоне, проходившем во Франции (Ле Бурже), а в конце 1986 года самолет прошел государственные испытания, в 87-м поступил в войска.

В 1992 году Ан-124 получил официальный сертификат, разрешавший эксплуатацию в качестве гражданского летательного аппарата. Производство «Русланов» велось в Киеве (построено 17 пригодных к эксплуатации машин Ан-124) и в Ульяновске (собрано 33 самолета).

За годы эксплуатации в авариях было потеряно четыре машины, в том числе разбился второй тестовый экземпляр Ан-124. Самолет упал в ходе испытательных полетов, направленных на получение сертификата гражданского авиалайнера.

Крупнейшей катастрофой с участием Ан-124 стало падение машины с бортовым номером RA-82005 на жилые кварталы в Иркутске. Причиной катастрофы, унесшей жизни 72 человек, стала перегрузка и помпаж двигателей из-за грубых нарушений норм технического обслуживания.

Конструкция

Цельнометаллический фюзеляж самолета Ан-124 выполнен по стандартной для армейских транспортных машин схеме с верхним расположением стреловидного крыла. Хвостовое оперение построено по однокилевой схеме. При изготовлении силового набора фюзеляжа и крыла использованы композитные материалы.

Общий вес материалов в конструкции составляет 5000 кг.

Использование такого решения позволило сократить вес пустой машины на 2000 кг. Силовая конструкция фюзеляжа набрана из поперечных шпангоутов, соединенных продольными стрингерами и лонжеронами. В конструкции использована работающая обшивка, дополнительно повышающая прочность фюзеляжа.

Крыло с углом стреловидности 28⁰ обладает большим удлинением и имеет толстый профиль. Конструкция крыла Ан-124 имеет четыре лонжерона, консоли неразъемные. В состав крыла входят три сегмента – носовой, кессонный и задний. Кессон входит в состав силовой конструкции самолета и имеет продольный и поперечный силовой набор.

Механизация узлов управления состоит из шести секций предкрылков, которые установлены по носовой части крыла на протяжении всего размаха. На задней части каждой консоли расположены внутренний закрылок и дополнительные две секции щелевых закрылков. Рядом с закрылками расположены два элерона и 12 секций тормозных щитков.

Вертикальное оперение самолета Ан-124 состоит из киля и смонтированного на нем руля направления. Руль разделен на верхнюю и нижнюю секции. Киль построен по схеме с двумя лонжеронами и работающей обшивкой. Горизонтальные стабилизаторы выполнены по аналогичной схеме. Рули высоты, размещенные на задней части стабилизатора, состоят из двух элементов – внутреннего и внешнего.

Фюзеляж Ан-124 имеет профиль в виде двух окружностей, пересекающихся в виде цифры «8», внутри оснащен двумя палубами. Радиус верхней окружности составляет 1900 мм, нижней – 3800 мм. Силовой каркас и обшивка соединены при помощи сварки и клея.

Часть элементов фюзеляжа выполнена из углепластика, в частности – створки заднего грузового люка.

Поперечные герметичные переборки разбивают фюзеляж Ан-124 на несколько отсеков. Герметизация защищает подпольные отсеки фюзеляжа от затопления дождевой водой и от попадания агрессивных жидкостей (при перевозке). Фюзеляж оборудован системой дренажных отверстий, предотвращающих застою жидкости и коррозии. Верхняя передняя часть используется для размещения членов экипажа (основного и сменного).

В состав каждого экипажа Ан-124 входит по 6 человек:

• командир экипажа;
• помощник командира;
• штурман;
• старший бортовой инженер;
• бортинженер;
• оператор радиостанции.

Помимо персонала, в отсеке сменного экипажа размещено различное пилотажное оборудование и системы обеспечения жизнедеятельности. Оборудование позволяет вести высадку десанта и доставку грузов в различное время суток при различных метеорологических условиях, а также при противодействии средств ПВО противника.

В состав оборудования Ан-124 входит пилотажный комплекс с прицельным и навигационным блоками, комплекс радиосвязи, специальное оснащение для десантирования.

Кабина пилотов Ан-124 оснащена остеклением, прикрепленным к каркасному переплету кабины. В отсеке сменного экипажа выполнены три круглых застекленных окна, выходящих вбок. Дополнительные окна выполнены в грузовом отсеке. Они предназначены для визуального контроля состояния двигателей и створок грузового отсека.

В нижней передней части фюзеляжа имеется грузовой отсек, приспособленный для размещения военной техники.

Отсек проходит по всей длине фюзеляжа и оснащен грузовыми откидными люками, расположенными в носовой и кормовой части фюзеляжа. Проемы люков оснащены усилителями. Полезный объем отсека составляет 1050 м³. Для погрузки и разгрузки самолет Ан-124 оснащен штатным крановым и швартовочным оборудованием.

В отсеке смонтированы два передвижных крана с грузоподъемностью по 10 тонн. Установки мостового типа, перемещаются по рельсам, установленным вдоль бортов. Дополнительно установлены электрические лебедки, развивающие тяговое усилие до 4500 кг. Оборудование нижней палубы позволяет перевозить единичные грузы массой до 50 тонн.

Участок верхней палубы, расположенный в хвостовой части, предназначен для размещения обслуживающего и сопровождающего персонала. Самолет Ан-124 мог вместить до 22 пассажиров. В большинстве случаев в состав команды для обслуживания входили два оператора, которые работали на штатных мостовых кранах.

Кабина персонала оборудована системой поддержки давления, позволяющей выполнять полеты на высотах до 8000 м без применения кислородных масок.

Шасси оснащено двенадцатью опорами. Из них две расположены спереди, а десять – по бокам фюзеляжа (по пять на сторону). Все стойки имеют по два колеса и оборудованы индивидуальной независимой подвеской и отдельным механизмом уборки.

Передняя опора не имеет тормозных механизмов, оснащена механизмом поворота и позволяет развернуть самолет Ан-124 на полосе шириной 50 метров.

При этом используется ассиметричный режим работы двигателей, позволяющий уменьшить радиус поворота.

Створки шасси Ан-124 для снижения веса изготовлены из композитного материала. Тележки основных стоек оборудованы системой регулировки клиренса, позволяющей снизить наклон рампы и упростить погрузку и разгрузку. Конструктивно самолет предназначен для эксплуатации с взлетных полос длиной более 3000 м, оснащенных бетонным покрытием. На практике машины успешно использовались с грунтовых летных полей.

В состав силовой установки входят четыре турбовентиляторных двигателя модели Д-18Т. Установки были разработаны в Запорожском конструкторском бюро «Прогресс» специально для Ан-124 и еще более крупного транспортного самолета Ан-225.

Двигатель создан по трехвальной схеме и состоит из вентилятора компрессора и двух рабочих роторов (пониженного и высокого давления). Конструкция ТРД обеспечивает высокий коэффициент двухконтурности — до 80%. Двигатели размещены под крылом, на пилонах. В обтекателях шасси смонтированы дополнительные газовые турбины ТА-12.

В мотогондолах самолета Ан-124 располагается система предварительной подготовки воздуха для систем кондиционирования в кабинах, а также для работы антиобледенительной системы. Забор воздуха осуществляется из компрессора, затем он охлаждается и подается к исполнительным механизмам под нормальным давлением.

Гидравлика самолета Ан-124 работает от насосных агрегатов, расположенных на двигателях. Агрегаты состоят из двух отдельных насосов.

Каждая система автономна и может обеспечивать жидкостью все исполнительные механизмы.

От гидравлики работает система рулей для управления самолетом, выпуск и уборка стоек шасси, приводы створок, система торможения и управления колесами, приводы грузовых люков.

Электрическая сеть Ан-124 рассчитана на переменное напряжение 115 и 200 В. Генераторные установки расположены на турбовентиляторных двигателях и имеют суммарную мощность 240 кВА. Запас топлива расположен в кессонах центроплана.

Имеется 13 отдельных топливных баков, разделенных на 4 ступени выработки. Постепенная выработка позволяет сохранить центровку самолета. Вес топлива в баках – до 213 тыс. кг.

Технические характеристики Ан-124

Модификации Ан-124

На базе армейского Ан-124 в 1992 году был создан коммерческий вариант с индексом 124-100. Машина прошла цикл сертификационных проверок и была признана соответствующей требованиям.

На основе модели 100 был создан модернизированный вариант под обозначением Ан-124-100М. На самолете применялось пилотажное и навигационное оборудование, произведенное в странах СНГ и в Европе. Оборудование позволило сократить экипаж до четырех человек и повысить безопасность эксплуатации. Для снижения шумности гондолы моторов оборудованы капотами с шумопоглощающими элементами.

Еще одним вариантом стал Ан-124-100М-150, отличающийся увеличенной до 150 000 кг полезной нагрузкой и расширенным радиусом действия. При грузе весом 120 000 кг самолет обладает радиусом действия 5400 км.

Интересные факты

Для названия летательного аппарата предлагалось несколько имен, в том числе и «Тарас Бульба». Название «Руслан» было предложено О.К. Антоновым в числе прочих, позаимствованных из греческой мифологии.

В 1985…87 годах на машинах Ан-124 был установлен ряд мировых авиационных рекордов.

В ходе беспосадочного перелета с общей протяженностью 20151 км, проходившего вдоль границ Советского Союза, взлетный вес машины достиг 455 000 кг.

При создании самолета Ан-124 предполагалось размещать на борту десант, состоящий из 440 парашютистов или 880 солдат пехотных подразделений, укомплектованных полным боевым снаряжением. В ходе испытаний использовалось десантирование манекенов.

Тестовые высадки выявили ряд ограничений на высадку людей через хвостовой люк в фюзеляже. Одну из машин оснастили дополнительными дверями в бортах фюзеляжа, предназначенными для десантирования. Такая доработка была осуществлена на одном Ан-124 «Руслан», остальные самолеты дверей не имели.

Перспективы

Выпуск самолетов Ан-124 закончился на заводе в Ульяновске в 2004 году. В Киеве сборка закончилась еще раньше. Всего заводы отгрузили заказчикам 56 машин. Часть машин, состоящих на вооружении российской армии, прошли модернизацию с заменой элементов конструкции планера и радионавигационного оборудования. Доработанные самолеты соответствуют спецификации Ан-124-100М.

Проблемой дальнейшей модернизации явились обострившиеся взаимоотношения между Россией и Украиной.

КБ Антонова, располагающееся в Украине, периодически публикует материалы о планируемом запрете полетов «Русланов» за пределы России при отказе от сервисного обслуживания.

В составе российских вооруженных сил находится 24 самолета Ан-124. Еще 12 машин эксплуатируются в транспортной авиакомпании «Волга-Днепр». В Украине имеются 7 машин. По отдельным данным в Киеве и Триполи находятся по одному самолету из состава гражданского авиафлота Ливии.

По одной машине применяется в авиации Арабских Эмиратов и Азербайджана. Машина используется ООН по принципу аренды. В случае необходимости организация может привлекать для проведения грузоперевозок или спасательных операций до шести самолетов Ан-124 «Руслан».

Видео

warbook.club

«Ан» или пропал. Украинские политики хотят уничтожить самолет «Руслан»

Верховная рада проверит законность сервисного обслуживания российских супертяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» украинским государственным предприятием «Антонов».

Фото: ТАСС/Интерпресс/Владислав Белогруд

О том, что предприятие ведет закрытые переговоры с российским эксплуатантом «Русланов» − компанией «Волга-Днепр», 3 ноября сообщил «Коммерсант». Позже представители «Антонова» официально подтвердили эту информацию. Военный обозреватель портала Москва 24 Александр Степанов выяснял, почему российская авиация не может обойтись без партнерства с украинскими предприятиями и что произойдет с «Русланами», если не договорятся.

Украинское государственное предприятие «Антонов» по распоряжению правительства Арсения Яценюка полностью прекратило сотрудничество с российскими партнерами в сентябре 2015 года. К тому времени ремонт и техническое обслуживание «Русланов» были успешно освоены на Ульяновском предприятии «Авиастар», и, казалось бы, очередной украинский заскок не должен был представлять серьезной проблемы для эксплуатантов Ан-124. Однако главная загвоздка таилась не столько в железе, сколько в авиационной бюрократии.

Бумажные войны

Фото: ТАСС/Ладислав Карпов

К концу 2016 года в России эксплуатировалось 36 самолетов Ан-124. 24 машины числятся за Минобороны, 12 принадлежат авиакомпании «Волга-Днепр». «Волга-Днепр» – гражданский перевозчик, в основном работает на иностранных заказчиков, а значит, на самолеты распространяются международные авиационные стандарты. Правом на подтверждение и продление сертификатов летной годности машин обладает только разработчик «Руслана» − ГП «Антонов». Чтобы избавить российские «Русланы» от украинской зависимости, на правительственном уровне обсуждалась возможность передачи Ан-124 под авторское сопровождение ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Правда, шансы на то, что международные авиационные власти признают подтвержденные сторонней организацией сертификаты, оценивались как минимальные. Между тем, если договоренности с «Антоновым» не будут достигнуты, уже в 2018 году все супертяжеловесы компании «Волга-Днепр» де-юре и де-факто не смогут совершать международные рейсы.

Что интересно, отказ Украины от технического сопровождения бортов может больно ударить и по самому ГП «Антонов». И дело не только в упущенной прибыли. По международным правилам в случае отказа от обслуживания своих самолетов предприятие может лишиться лицензии разработчика. К тому же компания «Волга-Днепр» не подпадает под антироссийские санкции, поэтому препятствий непреодолимой силы для возобновления обслуживания гражданских бортов юридически нет никаких.

Запчасти в обход санкций

Фото: ТАСС/Марина Лысцева

Разрыв между «Антоновым» и российскими эксплуатантами приводит и к проблемам технического характера, причем обоюдным. Конструкция Ан-124 состоит из 2,6 тысячи комплектующих. По данным компании «Волга-Днепр», 92% наименований из общего списка запчастей производится в России, 4% − на Украине и 4% − в других странах.

Украине сегодня принадлежит семь машин Ан-124, все они числятся за ГП «Антонов». Сведения о техническом состоянии воздушных судов противоречивы, но очевидно, что без российских узлов подняться в небо они не смогут. Собственно, уже не могут.

Так, если верить украинскому правительственному порталу госзакупок, в ноябре 2016 года ГП «Антонов» заключило контракт на покупку 300 концевых выключателей ВКП-Д713 для самолетов Ан-124 и Ан-224 «Мрия» у некой белорусской фирмы «Атомикон». Фирма, как значится в сопроводительных документах, занимается лишь продажей электроники. Что характерно, сумма контракта была обозначена в российских рублях. Как мы выяснили, единственный производитель выключателей ВКП-Д713 на постсоветском пространстве – это завод «Электроавтомат» и он расположен вовсе не в Белоруссии, а в Чувашской Республике. Получается, что белорусская фирма выступила в роли «прокладки», которую использовали для обхода санкций.

Впрочем, серьезные проблемы с “железом” для Ан-124 могут возникнуть и у России. Как мы говорили выше, Украина производит всего 4% от общего числа узлов «Руслана», но это важные комплектующие. На всех «Русланах» установлены украинские двигатели Д-18Т производства запорожского предприятия «Мотор Сич», а также ключевые узлы гидросистемы самолета. В 2015 году в России озвучивались планы по замене украинских силовых установок российскими двигателями, но по международным нормам такие изменения должны производиться только с согласия и под контролем разработчика машины. Если такой маневр будет произведен в обход «Антонова», «Русланы» не смогут летать в международном воздушном пространстве.

Потерянные возможности

Фото: ТАСС/Интерпресс/Владислав Белогруд

Дальнейшая судьба «Руслана» полностью зависит от позиции украинских властей. В случае, если «Антонову» все-таки запретят работать с российскими предприятиями, Ан-124 может повторить судьбу многих похороненных в этом бессмысленном и беспощадном противостоянии совместных проектов в области транспортной авиации.

Это, например, проект тяжелого транспортного самолета Ан-70. Планировалось, что для ВВС России будет построено 160 этих машин. Судьба проекта складывалась очень непросто: за время первого этапа государственных испытаний в 1999−2001 годах было выявлено более 300 недостатков и 22 случая самоостановки двигателей, один самолет разбился во время тестового полета. В 2006 году Россия объявила о том, что прекращает финансирование проекта. В определенной мере это решение было продиктовано политическими соображениями: в то время у власти на Украине стояли герои первого Майдана Виктор Ющенко и Юлия Тимошенко. Россия вновь решила вернуться к проекту в 2010 году, в 2011 году Минобороны РФ закупило первый строящийся самолет. Но Ан-70 так и не был получен: в апреле 2014 года после известных событий Украина заявила о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией.

Не срослось и с другой интересной машиной − средним военно-транспортным самолетом Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн. О начале разработки машины концерн «Антонов» объявил в 2010 году. Предполагалось, что крупнейшим заказчиком машины станет Министерство обороны России (около 100 самолетов). Но свой первый полет машина, собранная наполовину из российских комплектующих, совершила в 2015 году, когда военно-техническое сотрудничество между странами было прекращено.

В легком сегменте большие надежды возлагались на военно-транспортный самолет Ан-140Т, который должен был заменить Ан-26. В 2013 году было заключено соглашение, по которому Россия профинансирует завершение разработки и выпуск самолета, а затем «Антонов» передаст самарскому предприятию «Авиакор» всю интеллектуальную собственность. Однако, по имеющимся сведениям, работы над проектом сейчас полностью свернуты.

Летно- технические характеристики тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан»:

Размах крыла: 73,3 м

Длина: 69,1 м

Высота: 20,78 м

Крейсерская скорость: 750−800 км/ч

Практическая дальность: 4500 км

Практический потолок: 9500 км

Максимальная взлетная масса: 405 т

Полезная нагрузка: 120−150 т

Экипаж: 6 человек

На сегодняшний день «Руслану принадлежит более 30 мировых рекордов дальности и грузоподъемности.

www.m24.ru

АН-124 «Руслан». Отныне — без Украины.

Украинские санкции в отношении России никак не отразились на техническом обслуживании и даже модернизации самых больших в мире серийных транспортных самолетах Ан-124 «Руслан». Несмотря на то, что часть технической документации осталась в руках украинского «Антонова», Россия успешно справляется в поставленными задачами.

Интересное видео с авиабазы транспортной авиации в Ульяновске. Вошёл в строй первый модернизированный «Руслан» АН-124-100, выпущенный тут же, 30 лет назад.
Самолет получил собственное имя — «Олег Антонов». Это тот самый знаменитый авиаконструктор, который основал КБ АН, которое из в 1952 году из Новосибирска переехало в Киев на новую площадку в Святошино.

Россия отныне самостоятельно будет модернизировать парк этих самолетов, которые служат в ВКС РФ.

В составе ВКС России числятся 16 таких самолетов, ещё 8 самолетов в составе специального 224-летного отряда, который работает в том числе и в интересах Минобороны РФ. 12 машин числятся в гражданской коммерческой компании «Волга-Днепр». Итого Россия из общего парка имеет 36 машин, а Украина всего 7.
Данные Википедии.

Я в Киеве жил совсем недалеко от главной площадки авиазавода Антонова. Видел как в начале 80-х возводили громадные новые цеха для производства самолетов АН-124 и АН-225 «Мрия». Особенно хорошо были видны эти цеха из окна электрички тетеревского направления, между платформами «Новобеличи» и «Академгородок».
Теперь все это пошло прахом. Бандеровским мразям не нужно, да и не под силу без России содержать такую серьезную авиационную фирму.

Я видел вблизи эти громадные красавцы лишь однажды. В сентябре 2012 года, во время Авиашоу на аэродроме фирмы АН в Гостомеле.
Украинский АН-124 из тех семи штук.

и АН-225 «Мрия». Уникальная советская машина, но обреченная в скором времени на неизбежное списание.

Репортаж 2012 года :https://flackelf.livejournal.com/185512.html
Это была можно сказать «лебединая песня» украинской авиации. До катастрофы оставалось каких-то полтора года.
А может оно и к лучшему…

flackelf.livejournal.com