Самолет сам 5: Москалёв САМ-5 Транспортно-санитарный самолёт — aviArmor

Содержание

Москалёв САМ-5 Транспортно-санитарный самолёт - aviArmor

Конструктор А.С.Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычных для тех лет схем — с треугольным стреловидным крылом минимального удлинения и истребитель-бесхвостка.

Чтобы помочь коллективу быстрее освоить производство металлических самолетов, А. С. Москалев предложил еще до полного пуска завода, в готовых цехах начать постройку опытного легкого цельнометаллического самолета. Предложение было принято. Через год самолет, сконструированный А.С.Москалевым и названный CAM-5, совершил первый полет. Машина получилась удачной. Скорость этого свободнонесущего моноплана с двигателем М-11 достигала 175 км/час.

САМ-5 — пятиместный пассажирский свободнонесущий моноплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция — цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж — с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение — в общем по типу ТБ-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932 — 1933 гг. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Было много полетов.

В 1935 году молодой конструктор при поддержке областной организации Осоавиахима и студентов авиатехникума закончил работу над новым вариантом самолета тоже с двигателем М-11 и максимальным использованием в конструкции дерева. Машина, названная САМ-5-бис, получилась предельно легкой и весьма экономичной.

Взлетный вес моноплана САМ-5бис 1500 кг, в том числе 620 кг бензина. Большая весовая отдача — свыше 45 процентов — позволяла брать на борт в случае необходимости до шести пассажиров.

Конструкция самолета получилась простой и предельно легкой. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше полотно. Крыло — двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения — дерево и полотно. Самолет был выпущен в 1934 г., в 1935 г. летчик-испытатель П.М.Стефановский проводил испытания в НИИ ВВС. Самолет был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ-5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н.Д.Фиксоном и бортмехаником А.С.Бузуновым: 21 сентября — перелет Воронеж — Москва — Харьков — Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 часов; 20 — 21 октября — перелет Севастополь — Геническ — Мариуполь — Ростов — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Казань — Горький протяженностью около 3200 км за 25 часов 05 минут. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса составляла на старте1500 кг, в том числе бензина 620 кг. Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

Продолжая совершенствовать самолет, группа А.С.Москалева в 1937 году передала на испытания его третий вариант — САМ-5-2бис. Это был немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-II 14%. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилий и доводок. Шасси — со свободнонесущими полуосями, внутренне отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М.П.Могилевский, летчик В.Бородин).

23 — 24 сентября 1937 г. летчики А.Н.Гусаров и В.Л.Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва — Красноярск за 19 часов 59 минут, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.

В 1938 году на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов. Летом 1939 году летчик Б.К.Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А.С.Москалев хотел достичь высоты 10000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2-бис строился небольшой серией и использовался в период Великой Отечественной войны как санитарный самолёт, а также для связи с партизанскими отрядами действовавшими на территории Белоруссии.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Уголок неба: Москалёв САМ-5

Тактико-технические данные многоцелевого самолёта САМ-5-2 :

Длина – 8,02 м
Размах крыла – 11,49 м
Площадь крыла – 21,86 м.кв.
Высота — 3,86 м
Вес пустого – 820 кг
Вес взлётный – 1160 кг
Скорость максимальная – 205 км\ч
Скорость крейсерская – 170 км\ч
Дальность – 700 км
Потолок – 4000 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один радиальный М-11, мощностью 100 л.с.
Полезная нагрузка – до 6 пассажиров

Легендарный самолет САМ-5. Восстановят по фото и поднимут в небо

Маргарита Резникова (НГТУ)

13 июля 2019, 04:52

Студенты факультета летательных аппаратов НГТУ НЭТИ начали восстанавливать самолет САМ-5-бис разработки известного советского авиаконструктора А.С. Москалева, сообщил профессор кафедры прочности летательных аппаратов НГТУ НЭТИ Евгений Подружин.

Сейчас не сохранились не только летные экземпляры этого самолета, но и отдельные агрегаты планера, которые бы можно было использовать как образцы для восстановления.

 

 

Полного пакета конструкторской документации также не сохранилось: студенты восстанавливают геометрию самолета, а также рабочие и сборочные чертежи его узлов и агрегатов по имеющимся фотографиям, сохранившимся эскизам и отдельным техническим документам.

 

«Самолет имел оригинальную аэродинамическую схему, мощную механизацию, – рассказал Евгений Подружин. — Разработка конструкции планера самолета, изготовление рабочих чертежей, узлов и агрегатов хвостового оперения —  это основная задача нашего проекта на первом этапе. Мы воссоздадим САМ-5-бис, который поднимется в воздух»

 

Предположительно работы по реконструкции самолета будут завершены через два—три года: в настоящее время идет проектирование конструкции планера, модель которого полностью восстановлена в графическом пакете «Компас».

 

 

Далее начнется изготовление отдельных агрегатов его хвостового оперения. «Кропотливая работа по реконструкции САМ-5-бис — это возможность принять участие в реальном проектировании летательного аппарата, в его изготовлении, широко посмотреть на современное авиастроение, сопоставить характеристики, проанализировать достоинства и недостатки авиационных конструкций, произвести необходимые прочностные расчеты конструкции планера и просто порадоваться тому, что можно будет увидеть легенду в воздухе», — говорит Е. Подружин.

 

Самолет будет летающей репликой, в воздух его поднимет оригинальный двигатель М-11, такие массово выпускались в до- и послевоенное время и использовались. Работы над самолётом идут в рамках проектной деятельности студентов.

 

Появление в 1932 г. самолета САМ-5 А. С. Москалева стало существенным шагом в развитии отечественной авиации: эта машина стала родоначальником целого семейства САМов — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Никто тогда не предполагал, что заявленные летно-технические характеристики могут быть достигнуты: самолеты со 100-сильными двигателями проектировались двухместными и были рассчитаны на гораздо меньшие скорости и дальность полета. Однако Александр Сергеевич Москалев верил в реальность своего замысла, и испытания подтвердили, а в чем-то даже и превзошли заявленные летные характеристики самолета.

 

 

 

В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5-бис: с использованием в конструкции древесины, с двигателем М-11. Это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания под руководством начальника летной группы Воронежского аэроклуба А. Н. Гусарова, а затем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим характеристикам выгодно отличается от существующих машин подобного класса.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

В.Б. Шавров о самолете САМ-5 2бис

Читайте также

Пушки на самолёте

Пушки на самолёте Командирами группы кораблей Гражданского воздушного флота, которая базировалась в Бари, были Езерский, Бажан, Павлов, Курицын, Шорников, Шипилов, Лукьяненко, Гиренко, Трофимов, Луцевич, Чуванов. Все они, как и наш экипаж, чуть ли не ежедневно летали к

В САМОЛЕТЕ

В САМОЛЕТЕ Самозабвенно моторы пропели В черной, пронизанной звездами мгле. Высь прорезая, трудился пропеллер. Мирно фонарик мерцал на крыле. И, утомленные, в полудремоте, В кресла упав, мы летели вперед. Я вспоминал о ковре-самолете. Взято из сказок словцо

НА ИМЕННОМ САМОЛЕТЕ

НА ИМЕННОМ САМОЛЕТЕ На следующий день после случая с Михаилом Попко я получил несколько необычное задание — полететь вместе с Пашей Брызгаловым на «У-2» на аэродром в Бельцы.— Да-да, не удивляйтесь! — сказал командир. — Пригоните оттуда новый самолет. Подробности на

НА ПОВРЕЖДЕННОМ САМОЛЕТЕ

НА ПОВРЕЖДЕННОМ САМОЛЕТЕ Дмитрий Титаренко и я возвращались с задания. Неудачная у нас выдалась охота. Мы летали к Риге, но ни одного самолета не встретили.Досадно было возвращаться на аэродром «без добычи». Горючее оставалось, можно было еще поохотиться, и я решил

Размышления в самолете

Размышления в самолете Чехов писал, что всю жизнь выдавливал из себя по капле раба. А я – наше советское прошлое, наше воспитание. Вернее, отсутствие последнего. Нашу общую «совковость». Мы, конечно, быстрее приспосабливаемся к неблагополучной жизни, чем западные люди,

На ковре-самолете

На ковре-самолете Вспомним 1936 год. Сталин ввел жесткую паспортную систему, согласно которой советские люди лишались права свободно передвигаться даже по собственной стране; и тогда только один литератор имел основания с неподдельной искренностью слагать гимны во славу

Мотоцикл на самолете

Мотоцикл на самолете Поскольку я никогда не сбрасывал со счетов вероятности того, что могу быть сбит, то во время своих полетов в Мюнхен брал с собой мотоцикл. Я не мог разместить мотоцикл внутри самолета, так что приходилось крепить его тросами с внешней стороны. Руль

В самолете на вашингтон

В самолете на вашингтон 11.12.91. «Давненько я не брал в руки шашек» = не писал своего. Отбился от рук Духа и Принципа своего. Поддался рабочей лихорадке американцев и гоню успеть книгу докончить.А теперь лечу в Вашингтон: лекция завтра в Кеннан-институ- те. А предыдущие дни: 5-го

Представление о самолете

Представление о самолете Прежде чем мне удалось непосредственно, т.е. при помощи осязания, ознакомиться с моделью самолета, я часто спрашивала у зрячих, как выглядит самолет, каким он кажется, когда летит бреющим полетом, каким представляется, когда летит очень высоко,

На самолете

На самолете I В течение многих, многих лет я не только мечтала, но и всячески стремилась полететь куда-нибудь на самолете. Однако мои близкие отговаривали меня, опасаясь, что я или испугаюсь в момент подъема самолета, или у меня начнется сильное сердцебиение.Я много читала

19. НА ГОРЯЩЕМ САМОЛЁТЕ

19. НА ГОРЯЩЕМ САМОЛЁТЕ Идёт воздушная битва в районе переправ и на участках, занятых нашими войсками на западном берегу Днепра.За десять дней боёв над днепровскими переправами лётчики нашей части одержали много побед. Мой боевой счёт увеличился на одиннадцать сбитых

В.Б. Шавров о САМ-13

В.Б. Шавров о САМ-13 САМ-13 – экспериментальный истребитель с двумя французскими двигателями Рено по 220 л. с., выполненный по двухбалочной схеме с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику

Пожар на самолете Хенгри

Пожар на самолете Хенгри Самолет лейтенанта Хенгри Гейтса загорелся в воздухе. Хенгри выключил мотор и стал действовать быстро и точно. Он расстегнул ремень и вылез из кабины. Он уже собирался прыгать, но о чем-то вспомнил. В полевой сумке осталась бутылка чудесного

НА САМОЛЁТЕ «РОДИНА»

НА САМОЛЁТЕ «РОДИНА» Недолго отдыхала Марина после перелёта. Сначала она немного побыла у нас в Звенигороде — мы с Таней жили там на даче.Потом перевезла нас в Москву и приступила к работе в академии.Как?то раз Марина пришла вечером домой и сказала мне:— Помнишь, мамочка,

За подарками на самолете По-2

За подарками на самолете По-2 Мы занимались обычными своими делами по подготовке авиационной техники и личного состава к предстоящей боевой работе. Нам уже сообщили будущее место дислокации. После праздника 23 февраля мы должны были перелететь на новый аэродром

Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)

Комиссаров Сергей Дмитриевич

заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»


Авиаконструктор А.С. Москалёв
В конце 30-х годов Москалёва, как и многих других руководителей небольших КБ, привлекли к выполнению заданий, связанных с обороной. Им было разработано несколько проектов самолётов военного назначения, из которых два были доведены до стадии постройки опытных образцов. Оригинальный истребитель двухбалочной схемы САМ-13 испытывался, но в связи с началом войны работы были прекращены; двухмоторный морской разведчик САМ-16 был начат постройкой, но не завершен в связи с эвакуацией завода.

Наряду с названными машинами, у Москалёва был ещё целый ряд интересных проектов, которые остались нереализованными и не получили широкой известности Одним из них является проект лёгкого разведчика САМ-12 МВ-12, появившийся в 1939 году. Архивные документы позволяют рассказать об истории этого проекта.

Само название самолёта говорит о том, что он разрабатывался под двигатель МВ-12. Такое обозначение получил у нас лицензионный вариант французского двигателя марки Renault 12R – одного из трёх типов двигателей фирмы Рено, на которые Советский Союз получил лицензию в 1936 году. Двумя другими были двигатель Renault 4P (советское обозначение МВ-4) и Renault 6Q (у нас – МВ-6), мощностью соответственно 140/152 л.с. и 250/270 л.с. (у нас для МВ-6 иногда указывают мощность 220 л.с.). Всё это были рядные перевёрнутые двигатели воздушного охлаждения с (цифры в обозначении указывают число цилиндров).

МВ-4 и МВ-6  были практически освоены в производстве на заводе №16 в Воронеже и строились в  небольших количествах. МВ-4 применения в советской авиации практически не нашёл, хотя и испытывался на самолётах УТ-2 и САМ-14, а МВ-6 устанавливался на серийный УТ-3 и на несколько типов опытных самолётов, среди которых были и самолёты С.А.Москалёва. Что же касается двигателя МВ-12 мощностью 390/450 л.с., то он у нас предполагался для лёгких истребителей, однако фактически в серийном производстве в СССР освоен не был. Так что самолёт САМ-12 проектировался под двигатель, который практически существовал только на бумаге.

В доступных документах нет сведений о том, был ли разведчик САМ-12 МВ-12 инициативным проектом А.С.Москалёва или изначально разрабатывался по заданию военных. Так или иначе, в середине 1939 г. идея создания такого самолёта была принята руководством ВВС. 29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 259сс «О создании нового опытного лёгкого разведчика», согласно которому А.С.Москалёва как руководителя ОКБ-31 обязали представить свой САМ-12 с МВ-12 на гос. испытания в декабре 1939 г. (первый экз.) и в феврале 1940 г. – второй экз.


Пассажирский САМ-10, на базе которого проектировался разведчик САМ-12 МВ-12

26 августа 1939 года руководство ВВС (Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов) утвердило Тактико-технические требования к двухместному лёгкому разведчику с мотором МВ-12 конструктора Москалёва, предназначенному для строевых частей и школ ВВС. Самолёт был включен в план опытного строительства 1939-1940 гг. Согласно ТТТ, назначением самолёта было выполнение разведки фотографической и визуально-фотографической днём и ночью, а также выполнение задач по корректировке артиллерийской стрельбы. Самолёт с экипажем из двух человек (лётчик и штурман) должен был иметь такие данные: максимальная  скорость на высоте 4000 м – 500 км/час, посадочная скорость – 90 км/час, скороподъёмность на Н=3000 м- 4-5 мин, практический потолок - 10000 м, техническая дальность на 0,9 Vmax - 1500 км, длина разбега не более 250-300 м, длина пробега при пользовании тормозами - не более 200-250 м.

Стрелковое вооружение самолёта, согласно ТТТ, должно было включать два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 500 штук на каждый пулемет и один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на шкворневой установке в кабине штурмана, с запасом патронов 1000 шт. Предусматривалась и бомбардировочное вооружение - нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб, размещенных в кассетах внутри фюзеляжа или крыльев. С учётом внешней подвески задавалась общая ёмкость бомбодержателей 400 кг.

Бомбардировочное вооружение должно было позволять подвеску следующих калибров бомб:

1-й вариант

ФОТАБ-35 – 6 шт. внутри в кассетах

ФОТАБ-35 – 4 шт. на наружной подвеске

2-й вариант

САБ-15 – 6 шт. внутри в кассетах

САБ-15 – 4 шт. на наружной подвеске

3-й вариант

ФАБ-50 – 4 шт. внутри в кассетах

АО-25 – 6 шт. внутри в кассетах 

В августе 1939 г. А.С.Москалёв представил в НКАП эскизный проект самолёта САМ-12 МВ-12. Он по сути явился развитием ранее построенного самолёта САМ-10, о котором следует сказать несколько слов. САМ-10 представлял собой пятиместный самолёт низкопланной схемы с закрытой кабиной, оснащённый рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л.с. Самолёт отличался очень чистыми аэродинамическими формами. На испытаниях самолёт показал скорость 336 км/ч (мог бы и больше, но шасси из-за недоведённости механизма уборки сделали неубирающимся). В модификацииСАМ-10бис был поставлен мотор МВ-6.

САМ-12 представлял собой 2-местный разведчик деревянной конструкции с мотором МВ12 воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с., выполненный по схеме низкоплана, с убирающимся шасси. Свободнонесущее крыло трапециевидной формы в плане, деревянной конструкции, имело два лонжерона коробчатого сечения (материал – сосна) и обшивалось бакелитовой переклейкой и полотном. В крыле размещались бензобаки, в него же убирались основные стойки шасси. Механизация состояла из дюралевых посадочных щитков типа «Кальман»  с пневматическим управлением.

Фюзеляж деревянной ферменно-шпангоутной конструкции обшивался бакелитовой переклейкой  и полотном. В фюзеляже размещался дополнительный бензобак: дополнительный бензобак, бомбовый отсек, фото- и радиоаппаратура и другое оборудование. Двигатель устанавливался на мотораме из хромомолибденовых труб нормальной схемы с амортизацией на моторе. Внутри капота мотора размещался  поверхностный маслорадиатор. Хвостовое оперение – свободнонесущее, деревянное с коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой. Рули типа «Моноспар» с осевой компенсацией и триммерами. Основные стойки шасси с масляной амортизацией и тормозными колёсами («баллонетками») размером 470х210 мм убирались пневматически в крыло. Хвостовое колесо с резиновой амортизацией убиралось в фюзеляж.

При размахе крыла 9,74 м и длине 8,0 м самолёт имел площадь крыла 17,0 м2, пустой вес 1040 кг, взлётный вес 1756 кг. Лётные данные включали максимальную скорость 505 км/ч на высоте 5000 м, крейсерскую скорость на той же высоте 445 км. в час, посадочную скорость с закрылками 96 км. в час, практический потолок 10500 м, дальность на пределе высотности 2100 км.

Вооружение по эскизному проекту включало два синхронных пулемёта ШКАС для стрельбы вперёд и один пулемёт у наблюдателя на шкворневой установке. В фюзеляже размещалась кассета на 400 кг бомб. В отсеке позади наблюдателя размещался фотоаппарат АФА-1. Самолёт оснащался кислородными приборами индивидуального пользования на 6 часов и посадочными фарами и ракетами, позволяющими производить посадку в ночных условиях.


Французский истребитель Кодрон С.714 был сходен с
САМ-12 МВ-12 во многих отношениях

В пояснительной записке к эскизному проекту Москалёв отмечал, что самолёт САМ-12 МВ-12 спроектирован на базе самолёта САМ-10 с двигателем МВ-6 мощностью 220 л.с., имеющего вес 1470 кг, площадь крыла 22 м2 и значительно больший, чем у САМ-12, мидель фюзеляжа. При испытании самолет САМ-10 показал максимальную скорость 336 км в час на высоте 2000 м и потолок 8000 м. (Отметим в скобках, что эти данные тогда рассматривались как весьма высокие для самолёта со столь маломощной силовой установкой).  Сопоставление этих данных давало, по мнению Москалёва, уверенность в реальности получения на самолете САМ-12 запроектированных лётных характеристик. Он также высказывал мнение, что «по материалу и простоте технологии самолёт должен быть весьма недорог в производстве». В заключение Москалёв отмечал, что на заводе № 16 предполагается довести мощность мотора МВ-12 до 570 л.с. при сохранении его габаритов и веса; в этом случае, заключал он, максимальная скорость самолёта САМ-12 будет увеличена до 550 км в час. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 34 листы 1 с оборотом, 2.)

Как явствует из приложенных к эскизному проекту чертежей общего вида самолёта, САМ-12 МВ-12 по своей компоновке в целом и, в частности, по компоновке кабин напоминал штурмовик Vultee V-11GB (освоенный у нас по лицензии как БШ-1). Кабины пилота и наблюдателя были разнесены по длине фюзеляжа и разделялись двумя секциями неподвижного остекления. Задняя секция остекления (крышка над местом наблюдателя) целиком сдвигалась назад. Не совсем ясно, как при этом мыслилось размещение в этой кабине пулемёта на шкворневой установке и его использование. К сожалению, в этих явно неполных чертежах не показано размещение стрелкового вооружения и внутреннего бомбоотсека, а также фотоаппаратуры. Отсутствует и деталировка основных стоек убираемого шасси.


Учебно-тренировочный разведчик Curtiss-Wright SNC-1ВМС США

Эскизный проект САМ-12 МВ-12 был изучен в НИИ ВВС. 25 сентября 1939 года Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили подготовленное институтом Заключение по этому проекту. В описательной части Заключения отмечалось, в частности, что «конструктором предусмотрен вариант установки в крыле 2-х пулемётов Березина». Итоговый вывод гласил:

Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 Москалёва признать неудовлетворительным.

Эскизный проект в изменённом варианте представить в НИИ ВВС к 15 октября 1939 года.

В одном из источников отмечается, что «этот проект был признан неудовлетворительным вследствие неудачной компоновки самолёта и недоработанности проекта».

Москалёв учёл сделанные замечания и представил заказчику дополнительные материалы к эскизному проекту для вторичного рассмотрения.

В Объяснительной записке к эскизному проекту, переделанному в соответствии с заключением НИИ ВВС по первому варианту, указаны следующие изменения.

Фюзеляж самолёта удлинён (с 8,0 до 8,4 м) с целью обеспечить размещение всего оборудования и боеприпасов. Высота фюзеляжа увеличена на 250 мм, а ширина – на 50 мм, благодаря чему в бомбовом отсеке стало возможным размещение бомб в предложенном в техтребованиях варианте. Загрузка происходит с помощью лебёдки, устанавливаемой над люком  на фюзеляже внутри общего фонаря.

Кабина наблюдателя, отмечал далее Москалёв, увеличена. «Наблюдатель получил возможность нормального управления самолётом с помощью дублированного управления. Задняя пулемётная установка шкворневая (проект завода № 81) для самолёта ДН-6 (очевидно, должно быть ДИ-6СК) несколько модифицированная в сторону увеличения углов обстрела. Углы, потребные по техническим требованиям для обстрела этой установкой, как видно из компоновочного чертежа (в архивном деле отсутствуетСК) удовлетворительные, за исключением угла вниз 25о вместо 35о.

Наблюдатель имеет возможность легко менять положение из положения спиной к полёту (управление пулемётом) в положение по полёту. В этом случае сектор обзора наблюдателя удовлетворяет тех. требованиям.

Дополнительно предположено ввести застекление на бортах кабины и в полу кабины».

Нормальный полётный вес несколько увеличился (до 1850 кг за счёт увеличения горючего для получения необходимой дальности, а также уточнения весов оборудования).

Площадь крыла была указана как 16,985 м2 полная и 14,785 м2 без учёта подфюзеляжной части.

В числе изменений была замена резиновой амортизации хвостового костыля на масляную.

Москалёв отмечал в заключение: «Ввиду улучшения поляр самолёта из продувки на больших углах, по сравнению с первоначально принятой полярой, мы получили незначительное изменение остальных лётных данных самолёта, несмотря на внесённые изменения в весе и миделе фюзеляжа». В обновлённой таблице ЛТХ значились, в частности, максимальная скорость 500 км/ч, крейсерская скорость 450 км/ч, посадочная скорость 98 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность на крейсерской скорости 1520 км.

Этот материал был завизирован Москалёвым 5 ноября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1301 лл. 1-74)

К сожалению, в архивном деле отсутствуют чертежи доработанного варианта, что не позволяет оценить, в частности, новую конструкцию задней стрелковой точки.

Исправленный эскизный проект был изучен в НИИ ВВС и вновь получил отрицательное заключение, которое было утверждено Начальником ГУАС комдивом Алексеевым и Военкомом ГУАС бригадным комиссаром Князевым 19 января 1940 года. Заключение гласило: Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 конструктора Москалева, предъявленный на вторичное рассмотрение, признать недоработанным и утвержден быть не может (так в тексте).

В одном из документов НКАП («Проект изменений плана опытных работ на 1940 г») в графе по САМ-12 МВ-12 отмечалось: «Эскизный проект вторично не утверждён НИИ ГУАС. Данные завышены» и делалось предложение: «Не изготовлять». Последовало соответствующее постановление правительства, и разработка САМ-12 была прекращена.

Стоит отметить, что в 1938 г. фирмой Кодрон (Франция) был испытан и строился в небольших количествах одноместный  лёгкий истребитель С.714 с мотором Renault 12R03. При мощности двигателя 500 л.с.и взлётном весе 1750 кг (у САМ-12 – 1756 кг) французский истребитель имел максимальную скорость 485 км/ч.


Учебно-тренировочный разведчик УТ-24 А.С.Яковлева (проект)

Примерно в одно время с проектированием САМ-12 МВ-12 сходная работа велась и в другом ОКБ – а именно, в ОКБ А. С.Яковлева. В 1938-1939 гг. там прорабатывался проект учебно-тренировочного самолёта-разведчика, получившего обозначение № 23, или УТ-23, а в доработанном виде – УТ-24. Самолёт, создаваемый на базе известного УТ-2, проектировался под мотор МВ-6 в 220 л.с. и должен был иметь вооружение, аналогичное вооружению САМ-12 МВ-12, а именно: два синхронных пулемёта с общим боезапасом 450 патронов для стрельбы вперёд из передней кабины и один пулемёт на турели МВ-3 в задней кабине. С учётом более маломощного двигателя, лётные характеристики были скромнее, чем у самолёта Москалёва. Максимальная скорость УТ-23 должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная – 75-80 км/ч. Самолёт так и не был построен – постановлением правительства УТ-23 исключили из плана опытных работ 1940 г. (ОКБ А.С.Яковлева было перегружено работой по истребителю И-26).


Моноплан САМ-12 с мотором МВ-6 как УТС в двух-
местном и одноместном вариантах (проект)

Из зарубежных аналогов проекта САМ-12 можно отметить очень близкий по всем параметрам лёгкий разведчик американской фирмы Curtiss-Wright CW-22, созданный в 1940 г. на базе предшествующей модели CW-21. Как и машина Москалёва, это был двухместный низкоплан с расположением лётчиков в тандем. Вооружение включало один синхронный курсовой пулемёт и один пулемёт на турели в задней кабине. Двигатель в 420 л.с. позволял иметь максимальную скорость 346 км/ч (значительно меньше, чем по проекту у САМ-12 МВ-12). CW-22 строился в небольших количествах на экспорт и для ВМС США, где использовался как учебно-тренировочный под обозначением SNC-1 (CW-22N).


Биплан САМ-12 МВ-6 (проектный рисунок)

Нужно сказать, что лёгкие разведчики такого класса, как САМ-12 (одномоторные низкопланы с двигателями мощностью 400-500 л.с.) практически не нашли применения в ходе Второй мировой войны (это касается ВВС не только Советского Союза, но и других стран). Среди одномоторных разведчиков преобладали машины с двигателями мощностью 700-1000 л.с., в основном же ставка делалась на разведывательные варианты скоростных боевых самолётов (истребителей и бомбардировщиков), хотя были примеры использования для воздушной разведки и совсем маломощных самолётов, таких как Fieseler Fi 156 Storch и наш У-2.

В заключение стоит отметить, что у Москалёва были ещё два проекта с обозначением САМ-12, оба под двигатель МВ-6. Один из них представлял собой УТС низкопланной схемы с носовым колесом в двухместном и одноместном вариантах. О нём в своё время писал И.Султанов в статье «Конкурс канул в небытие» в журнале «Крылья Родины» № 11, 1993 г. Второй – тоже УТС, но бипланной схемы, известен по проектному рисунку с надписью САМ-12 МВ-6.

Наряду с материалами РГАЭ, в статье использована также «Хронология авиации» И.И.Родионова.

САМ-5-2бис или самолет, похожий на... — Паркфлаер

Добрый день, Уважаемые коллеги!
Давно хотел иметь в своем авиапарке модель, похожую на реальный самолет. Не претендуя на копийность, было желание построить что-то, что было бы похоже на прототип, угадывалось в очертаниях. В итоге выбор пал на малоизвестный САМ-5-2-бис конструкции Александра Москалева. Подробнее историю можно почитать здесь: http://www.airwar.ru/enc/cw1/sam5.html
Для начала выбраны фото прототипа (к сожалению, их оказалось немного), вот пара из них:



Найден какой-никакой, а все-же чертеж в трех проекциях:

В общем, информации вполне достаточно.
Нарисовал фюзеляж 1:1 с проработкой конструктива:

Изготовил макеты профилей корневой и концевой части крыла.

Вырезал боковины фюзеляжа (пластины пеноплекса толщ 6 мм, вырезанные из стандартного листа пенорезкой).

Приклеил стрингеры (сосновые рейки толщ 2 мм), задав изгиб


Собираю фюзеляж на шпангоутах



Параллельно делаю крыло: вырезал заготовки нижней и верхней части из потолочной плитки (для определения размеров верхней и нижней пластин использовал макеты профилей), приклеил лонжерон из пеноплекса

Фюзеляж продолжает обрастать

Приклеил верхние пластины консолей по передней кромке, предварительно сняв фаску на нижней пластине (и для этого нужны были макеты). По задней кромке нижних пластин тоже снята фаска под склейку с верхней.

Верхнюю пластину приклеиваю к лонжерону

Из реек 2х20 склейкой "на ус" изготовлен силовой лонжерон

Консоли склеены по задней кромке

Добавляю элементы фюзеляжа

Стабилизатор из пластин пеноплекса 6 мм, усилен сосновыми рейками 2 мм

Моторама и усиление места установки шасси

Закладываю тяги - проволока для карниза Ф 1 мм, направляющие из стержня от шариковой ручки

Фюзеляж обклеен пластинами пеноплекса сверху и снизу. Вклеены бобышки крепления стойки и костыля (фанера 6 мм).


В консоли вклеены дополнительные вставки из пеноплекса для соединения с центропланом

Сосновый лонжерон вклеен в центроплан, консоли подготовлены к приклеиванию (прорезаны пазы под лонжерон, вставлены шпажки Ф 2,5 мм). Центроплан предварительно подогнан по гнезду фюзеляжа.

Крыло собрано.

Оформляем хвостовое оперение.

Заготовки съемного обтекателя.

Элероны из одного слоя потолочки, для усиления вклеены сосновые рейки.

Усиление задней кромки в местах, где лягут резинки крепления крыла. По передней кромке аналогично.



Кабанчики - фанера 1,5 мм.


Имитация двигателя М-11 из подручных материалов.




Стойка шасси - проволока, спереди 2,5 мм, сзади 2.мм. Крепление шурупами через жестяные петли.

Колеса - из плотного пенопласта ПХВ, ступицы - стержень от шариковой ручки. Впоследствии выяснилось, что при грубых посадках ступицы проминают пенопласт. Были дополнительно наклеены диски из фанеры 1 мм, ступицы увеличены.

Хвостовой костыль.

Перемычки между стойками из картона.

Привод элеронов от одной машинки, расположенной снизу крыла.

Кое-что окрасил акриловыми красками.


Можно приступать к оклейке скотчем.

Все рулевые поверхности навешиваю на прозрачный скотч.

После оклейки вес пустого планера 281 г.

Вот и самолет собран


Взлетный вес - 545 г (аккумулятор вставлен)

И вот мы на поле (фото после первого полета):

Краткие ТТХ модели:
Размах - 1130 мм
Взлетный вес - 545 г
Удельная нагрузка - 26,1 г/дм кв
Двигатель FC 28-22 Brushless Outrunner 1200kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1084112/
Регулятор
Регулятор Hobby King 20A со стабилизатором бортового питания 3A (UBEC)
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1083236/ Аккумулятор
ZIPPY Compact 1000mAh 3S 25C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1082867/ Серво - обычные, 9 г, TGE и HK
Винт - 10 х 5
Немного о полетах.
Самолет полетел сразу, потребовалось лишь небольшое традиционное триммирование. Благодаря достаточно высокому расположению ЦТ (акк и рег находятся практически на оси двигателя) и небольшому V крыла (в соответствии с прототипом) хорошо реагирует как на элероны, так и на РН. Комфортно летать в ветер до 4 м/с. Запас тяги позволяет как копийный полет (1/2 газа), так и выполнение фигур пилотажа на полном газу. В относительно спокойную погоду достаточно легко можно выполнить комплекс копий-полукопий. В первых полетах выявилась склонность к капотированию при посадке, связанная с несколько передней центровкой. Поскольку центровка для полетов вполне годится и не хотелось ее менять, стойка шасси перенесена на 20 мм вперед без переделки закладных элементов. Ситуация на посадке улучшилась, но все равно требует внимания. На полном газу взлетает с очень маленьким разбегом 2...3 м, если не на полном - сначала классически поднимает хвост.
К сожалению, пока так и не удалось снять постановочное видео. Поэтому нарезал из того, что было. Летные свойства модели вполне можно оценить.

Всем творческих успехов и мягких посадок!

Легкий многоцелевой самолет сам-5-2бис. ссср — О самолётах и авиастроении

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали последовательность дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 г., летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь.

Они же, по окончании соответствующей подготовки, 20 октября 1936 г. проделали на самолете САМ-5бис второй дальний перелет по маршруту Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань—Неприятный. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов практически перекрыли всемирный рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Скоро по заказу Управления санитарной авиации на базе самолета САМ-5бис выстроили санитарный самолет «С-2» с громадным бортовым люком для перевозки двух врача и больных. Он изготовливался серийно в мастерских авиатехникума и удачно использовался в Средней Азии, обычно перевозя до шести человек сходу.

В 1936 г. ОКБ А. С. Москалева в связи с возросшим количеством работ было выделено из структуры завода в независимое ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного профтехучилища, а в 1939 — 1940 г. г. началось строительство Умелого завода.

Тем временем, в 1937 г., разработчики завершили создание 5—6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от собственного предшественника САМ-5бис более конструкцией и совершенной аэродинамикой. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со запрятанной вовнутрь фюзеляжа амортизацией, и свободнонесущее горизонтальное оперение.

Пилотская кабина,отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и эргономичное место для пилота. Интерьер кабины был скомпонованным удачно. Обзор из кабины кроме этого был достаточно оптимален, не смотря на то, что на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, поскольку высоко расположенное крыло закрывало сейчас часть горизонта.

схемы САМ-5бис2

Пилотирование самолета осуществлялось достаточно легко, машину скоро и удачно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис советовали к серийному выпуску, собираясь использовать данный самолет для транспортных и пассажироперевозок.

В 1938 г. был выстроен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2»; а в 1939 г. показался авиалайнер САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942—1943 г. г. в ОКБ выстроили самолет САМ-25, что являлся предстоящим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11-Ф в 140 л.с, увеличенную кабину для пассажиров, всецело механизированное крыло с закрылками и предкрылками.

Предкрылки машинально раскрывались при выходе самолета на громадные углы атаки. Зависающие элероны при посадке трудились вместе с закрылками. САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел большую скорость полета 220 км/ч.

Машина прошла национальные опробования в Воздушно-десантных армиях (летчик-испытатель А. О. Дабахов) и на протяжении войны употреблялась для связи с партизанами Белоруссии.

Особенное место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из храбрецов которых стал самолет А. С. Москалева.

Почти шестьдесят лет назад 24 сентября 1937 г. был удачно закончен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва—Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете принимал участие уже упоминавшийся А. Н. Гусаров, второго — начальник эскадрильи Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов. Около двух месяцев летчики подготавливались, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в тучах «в слепую».

В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэропорта, с которой отправлялись в дальние перелеты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский, и в 3 часа 59 мин. следующего дня благополучно совершил посадку в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 мин. преодолел расстояние более 4000 километров.

Был зафиксирован всемирный рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге громадного круга) — 3318,198 км — для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с количеством цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), существенно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 г. (лишь в марте 1949 г. американский летчик Вильям П. Оудом сумел превышать отечественные показатели). За данный перелет СССР взял диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова.

вариант окраски САМ-5-2бис

Советские летчики показали мужество и высокое мастерство. Они совершили самолет совершенно верно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в непростых метеорологических условиях, без особого аэронавигационного оборудования. Как говорили позже пилоты, самолёт и мотор вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось большое количество бензина. В условиях верной эксплуатации САМ-5-2бис имел возможность развивать скорость до 205 км/ч.

Было разумеется, что выполненный рекордный полет далеко не всецело продемонстрировал возможности самолета.

В 1938 г., по окончании замены двигателя М-11 на более замечательный МГ-21 в 200 л. с, армейский летчик В. Л. бортмеханик и Глебов А. С. Бузунов на этом же самолете собрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более замечательного двигателя МГ-31 в 300 л.с. разрешила летчику НИИ ГВФ Б. Бородину 2 июля 1939 г. на самолете САМ-5-2бис забрать новую рекордную высоту в классе самолетов 1 -й категории — 8760 метров.

А замена двигателя на М-11ФН с металлическим винтом и нагнетателем позволила летом 1939 г. летчику НИИ ГВФ К. Кондратьеву достигнуть высоты 8400 м при простой погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 г. велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет повышения мощности мотора яркой подпиткой кислородом. Этим замыслам помешала война.

В начале 1941 г. начальник эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова Ф. С. Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по автостраде Москва — Владивосток.

Глава ЦС ОСОВИАХИМА генерал П. П. Кобелев поручил помощнику комэска, летчику-испытателю 1-го класса В. М. Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (начальник Р. В. Беляева и навигатор А. Цапова) и на гидросамолете М-1 (начальник О. Я. Попова и навигатор Е. И. Зеленкова). Оба экипажа совершили тренировку в количестве 75 летных часов сперва на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а после этого и на САМ-5-2бис и М-1.

Наконец, Попова и командиры Беляева взяли «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 г. Но, война началась раньше и данный перелет не состоялся.

САМ-5-2бис

В осеннюю пору 1941 г. САМ-5-2бис употреблялся для перебазировки эвакуации семей и Центрального аэроклуба сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, и для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, в большинстве случаев, без посадки за 8 часов 05 мин. летчиками Р. В. Беляевой, С. Н. Анохиным, В. М. Малюгиным, B. И. Хаповым и другими. А в 1942 г. самолет был нужен для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань.

В течение 1941 — 1943 г. г. на этом самолете выполнено около 120 полетов, неспециализированный налет составил более чем 20000 километров.

мобилизованный САМ-5-2бис

Громадный интерес воображают отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший начальник отдельной эскадрильи ЦАК C. Н. Анохин вспоминал:

«В 1941 г. лишь за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В. М. Малюгиным покрыли расстояние более чем 7000 километров. Долгие беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли неприятности и не утомляли. Пилотирование самолета было несложным и скоро осваивалось молодыми летчиками.»

А вот вывод заслуженного летчика-испытателя В. И. Хапова, в прошлом начальника эскадрильи ЦАК:

«САМ-5-2 бис был весьма несложен в полете, устойчив, прекрасно слушался рулей, владел достаточно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, имел возможность ограничиваться ограниченной площадкой для посадки и взлёта. Безотказный мотор М-11, успешная схема, хорошая аэродинамика этого мелкого самолетика снабжали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности».

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя люди и машина, возможно определить из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В. М. Малюгина, бывшего начальника отдельной эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова:

«В первых числах Ноября 1941 г. я взял задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Навигатором забрал летчика С. Н. Анохина.

В то время, когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и внес предложение, дабы я выгнал с работы его от данной обязанности: «Вы комэск, капитан корабля — возьмите на себя работу навигатора, а я гарантирую совершенно верно и безоговорочно делать Ваши распоряжения». На том и порешили.

Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, взяв бортпайки и простившись с провожавшими нас техниками и лётчиками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее по большей части и крыльевых баках, продукты и смазочные масла — неспециализированный вес большой.

Пробег оказался достаточно долгим. Оторвавшись на границе аэропорта, мы легли на курс. Через 13 мин. пересекли ЖД путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 мин. вошли в снегопад.

Выяснив по паровозному дыму направление ветра, я сделал вывод, что в случае если совершенно верно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над почвой, покрытой снегом. Видимость быстро ухудшалась. Я внес предложение Сергею собрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч.

Сделав мои указания, Анохин успокоился и попросил покушать. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а второй — ломоть хлеба, в этот самый момент мне было нужно за одну секунду задавать вопросы, какой курс. Я замечал из-за его поясницы за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, в то время, когда он кусал баранину, и возвращалась в прошлое положение, в то время, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета неспешно привыкли к непростым погодным условиям. Позже снегопад начал слабеть, и мы заметили в просвете большую свору сайгаков, которая сначала удирала от нас, а после этого развернула в обратную сторону. Мы высказали предположение, что в первых рядах жилье.

Вправду, мин. через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и был над актюбинским аэропортом. Я приказал понижаться и наблюдать на указатель ветра. Внизу был глубочайший неукатанный снег.

В таких условиях без старта мы садиться не могли. Было нужно сделать три круга, перед тем как на поле выехала ветхая полуторка, привезшая посадочные символы. Помимо этого, посадка на неукатанную полосу угрожала «накатом», по причине того, что отечественный самолет имел колесное шасси простого для того времени типа: с колесом малого и хвостовым костылём диаметра.

В той ситуации единственным средством не допустить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей отправился на посадку, а я начал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику отключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не почувствовали.

Постарались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания.

Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с главой актюбинского порта, что от удивления, выяснив, что мы всецело обеспечены горючим на перелет до Ташкента. После этого он попросил поведать о отечественной превосходной машине летно-техническому составу. Аудитория была весьма заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых по окончании тяжёлого перелета и совершённой беседы, довольный глава давал слово ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас на следующий день первыми.

Так и было сделано. Самолет без нас достали трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ожидали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений была громадная склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск — Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэропортов.

На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в качестве благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя большие аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, совершили посадку в Ташкенте.

Делая задание, было нужно исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Туркестан.

А вот вылетевший перед нами армейский экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный трагедией глава аэропорта держали нас трое дней. Лишь на четвертый сутки нам удалось взлететь с дороги , проходящей около аэропорта.

Погода снова нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой внезапно сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и поняли, что отсоединиласьтяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто».

По окончании присоединения тяги необходимо было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я постарался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я забрал две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сходу вывел обороты на полную мощность, и мотор получил исправно.

Убрав буханки в кабину, я чуть успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре начало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора либо маслонасоса, а более важную поломку — лопнул маслобак либо масломагистраль.

Из-за нехорошей погоды мы шли на низкой высоте. Было нужно отключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что именуется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубочайший снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С большим трудом сняв бак, мы нашли горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров.

Что делать? Место отечественного приземления именовалось разъезд Капотай. Через 40 мин. тут проходил товарный поезд, я остановил его на 60 секунд и на паровозе послал Сергея с баком в ЖД депо в Челкар.

Сохранял надежду, что тамошние мастера в случае если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы постараются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к ЖД насыпи и отправился к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и не так долго осталось ждать самолет всецело замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне отправили в помощь своевременного уполномоченного НКВД.

Юный казах, проверив мои документы, задал вопрос: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, дабы утоптать две дорожки для взлета, продемонстрировал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй таковой шест укрепили на финише взлетной полосы. «Дремли прекрасно»,— сообщил мой ассистент, а правильнее спаситель — «людей мало, трудиться будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не зря. Мой напарник поведал превосходную историю о местном умельце, спасшем отечественный самолет. Дело в том, что в депо оказать помощь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции отыскал в памяти, что до него тут трудился дядя Кузя, что, хоть и обожал выпить, но был мастером на все руки.

Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя был во хмелю, но просьбу выслушал пристально и кратко кинул: «Покаж!» Осмотрел бак, совершил своим затвердевшим громадным пальцем по трещине и сообщил: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать запрещено, поскольку в нутро не залезешь.

Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут также ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на успешный финал, улыбнулся и успокоительно сказал: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не заберу, а коль спирт имеется — на следующий день улетишь». Сергей с удовольствием дал согласие. Проснувшись утром, Анохин заметил бак, на трещине которого возвышался огромный «компресс», обкрученный мягкой проволокой на протяжении и поперек.

Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сообщил: «Сделал неказисто на вид, но лети тихо—головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и захотел радостного пути.

Тем временем отечественного «биса» уже откопали. Снегопад закончился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от ветхого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и дабы уменьшить машину, Анохин полетел один.

Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэропорте у самолета находились дядя и Сергей Кузя, в руках у которого была самодельная и достаточно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Отечественный новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять мин. были уже в воздухе. Мотор трудился ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было немного поднятое. Дабы поскорее добраться к себе, решили лететь напрямую, через топкие грязи и Голодные степи Хаки, благо горючего хватало.

Но в Красном Куте, было нужно сесть, по причине того, что давление масла снова упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно возвратились на собственный аэропорт. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком , заклеенным лоскутами брезента и жидким стеклом (позже бак заменили— забрали от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в отечественных с С. Н. Анохиным сердцах покинул неизгладимый след как машина перспективная, владеющая лёгкостью и простотой управления. Могу только сообщить конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное благодарю за красивый самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а во время войны и в руки нерадивого хозяина.

В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. произошла авария, починить самолет как направляться не смогли, и при возвращении в Москву кинули отечественный САМ-5-2бис на краю аэропорта Казанского аэроклуба».

источник: Елена Астахова ЛЕГКОМОТОРНЫЙ САМ-5-2БИС Самолеты мира 04-1996

САМ-5-2бис полет

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре
Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

 «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

Что происходит во время полета-призрака? 5 тематических исследований

Helios 522 стал самолетом-призраком и разбился недалеко от Афин. Фото: МИХАЛ ЧИЗЕК / 2005 AFP

Существует очень мало уверенности в том, что случилось с рейсом 370 Malaysia Airlines после того, как он покинул землю в Куала-Лумпуре, но, как сообщила сегодня утром газета Washington Post , среди следователей «новый консенсус» о том, что самолет летел по устойчивому маршруту через малоизученный коридор Индийского океана до того, как закончится топливо и произойдет авария.Как только самолет будет найден - благодаря спутниковому анализу траектории полета следователи будут знать, где искать - расследование перейдет к выяснению того, почему самолет летел на автопилоте до тех пор, пока он больше не мог летать.

Многое из того, что мы знаем, подтверждает теорию о том, что Mh470 был самолетом-призраком - в частности, что пожар, разгерметизация или какое-то другое катастрофическое событие вынудили пилота совершить вынужденную посадку, что могло бы объяснить таинственный поворот на запад, сделанный Boeing 777. Согласно теории, прежде чем приземление могло быть выполнено, экипаж был выведен из строя, оставив самолет, полный мертвых и умирающих людей, который летел на запад над Индийским океаном, пока у него не закончилось топливо и он не упал с неба.

Это не первый случай, когда в результате подобного инцидента сбивают самолет. Рассказы о пяти предыдущих самолетах-призраках проливают свет на то, что могло здесь произойти.

1. Рейс компании Helios Airways 522

Человеческая ошибка была причиной этого ужасающего призрачного полета 2005 года, который разбился за пределами Афин и унес жизни 121 человека на борту. Проблема с этим Боингом 737 началась, когда наземный экипаж установил систему наддува самолета в ручной режим, чтобы проверить обнаруженную утечку.Систему так и не переключили обратно в автоматический режим. Расследования после крушения показали, что у летного экипажа было несколько возможностей заметить и исправить настройку, но они этого не сделали. Вместо этого давление начало падать на 13-й минуте полета из Кипра в Прагу. На борту сработала сигнализация, но пилоты, начавшие ощущать последствия гипоксии, неверно их истолковали. Даже после того, как на пассажиров сбросили кислородные маски, самолет продолжал набирать высоту. Не отвечая на радиосвязь, самолет вылетел в воздушное пространство Греции, где его перехватили два F-16.Пилоты увидели мрачную картину. Пилоты 737 упали за штурвал, а пассажиры были в кислородных масках. Момент надежды появился, когда бортпроводник, все еще находящийся в сознании после использования нескольких кислородных баллонов экипажа, пробрался в кабину и взял штурвал самолета. Но было уже поздно. У самолета закончился бензин, и он врезался в гору недалеко от Афин. По данным расследования, пассажиры были живы, но потеряли сознание во время крушения, хотя некоторые официальные лица Греции считают, что многие пассажиры замерзли насмерть во время полета.

2. Learjet Пэйна Стюарта

Два члена экипажа и четыре пассажира, в том числе 45-летний игрок в гольф Пейн Стюарт, погибли в результате инцидента с самолетом-призраком, который закончился в поле недалеко от Абердина, Южная Дакота. Самолет вылетел из Северо-Западной Флориды по пути в Даллас, и вскоре начались проблемы: первый неподтвержденный контакт произошел через 14 минут после вылета. Вскоре для решения проблемы были отправлены истребители. Они видели только темные окна, непрозрачные ото льда.После того, как самолет потерпел крушение, в результате чего погибли все шесть человек на борту, NTSB заявило: «Вероятной причиной этой аварии было выведение из строя членов летного экипажа из-за того, что они не получили дополнительный кислород из-за потери герметичности кабины по неопределенным причинам. ” Даже когда наблюдают за призрачным полетом на пути к неминуемой гибели, основная загадка того, что пошло не так, часто остается неизменной.

3. Австралийские горняки

В сентябре 2000 года зафрахтованный двухвинтовой самолет вылетел из Перта в шахтерский городок, расположенный почти в 400 милях от него.Но примерно через 30 минут полета без происшествий самолет начал слишком высоко набирать высоту. Когда авиадиспетчеры спросили пилота, что случилось, он ответил невнятной речью, а затем молчал. Через несколько минут микрофон отключился, и следующие пять часов самолет летел через Австралию, его пассажиры были без сознания из-за отсутствия давления в салоне. В конце концов он потерпел крушение почти на расстоянии 1900 миль на северо-западе страны.

4. Крушение Бо Рейна

Через шесть недель после того, как LSU нанял его тренировать свою футбольную команду, Бо Рейн умер после того, как полетел на самолете-призраке в Атлантический океан, никогда не тренируя игру в Долине Смерти.То, что должно было быть 40-минутным полетом на двух турбовинтовом двигателе Cessna, оказалось смертельным, когда пилот изменил маршрут, чтобы избежать грозы. Достигнув 23000 футов, самолет потерял связь с авиадиспетчерами и продолжил набор высоты, установившись на высоте 41000 футов, что значительно превышает максимальную высоту полета. Спустя тысячу миль самолет по спирали упал на глубину 1100 футов у побережья Вирджинии. Хотя следователи обнаружили лишь минимальные обломки и никаких человеческих останков, позже они заявили, что пилот самолета потерял сознание после предполагаемой разгерметизации.

5. Катастрофа в Мексиканском заливе

Доктор Питер Герцак покинул Слайделл, штат Луизиана, в 6:43 утра в апреле 2012 года по пути в Сарасоту, штат Флорида. Он никогда не приедет. Проблемы впервые возникли, когда FAA заметило самолет, кружащий над Мексиканским заливом. Когда Герцак не ответил на радиосвязь, два F-15 были отправлены к месту нахождения Cessna. Пилоты реактивных самолетов увидели невосприимчивого пилота и обледеневшее лобовое стекло, что свидетельствовало о разгерметизации кабины.После двух часов кружения самолет начал снижаться, затем мягко приземлился на воду и затонул. Хотя его тело так и не было найдено, Герцак считался мертвым. Через несколько дней после крушения репортеры сообщили, что ему недавно запретили проводить практические операции, что заставило некоторых задуматься о самоубийстве.

Самолет-истребитель, который сбил себя

В 1956 году авиастроительная корпорация Grumman испытывала свой новый истребитель F-11 Tiger у побережья штата Нью-Йорк.

Вы любите крутые самолеты. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

Пилот произвел длинную очередь из своих орудий, и через несколько мгновений он получил загадочные катастрофические повреждения, в результате которых пробило лобовое стекло и смертельно повредил двигатель.

Что случилось? Пилот застрелился.

F-11 Tiger, как и все самолеты Grumman, был назван в честь кота. Быстрый и маневренный, F-11 был лишь вторым сверхзвуковым истребителем на вооружении ВМФ, способным развивать скорость 843 мили в час (1 Мах.1).

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Самолет на самом деле был первым сверхзвуковым истребителем Grumman , и неопытность компании в отношении последствий сверхзвукового полета, а также поразительная скорость истребителя были бы одним из испытаний, которые провалили «Тигр».


✈ Наши любимые радиоуправляемые самолеты для хобби

RC Самолет UMX

E-flite амазонка.ком 159,99 долл. США

$ 139,99 (13% скидка)

Самолет Sport Cub S RC

HobbyZone amazon.com

350,00 долл. США

Турбо-деревянный рубанок с дистанционным управлением

E-flite amazon.com

$ 441,15

RC 4-канальная плоскость

Лучшая гонка амазонка.ком 149,99 долл. США

$ 119.99 (20% скидка)

Радиоуправляемый самолет для обучения учеников

E-flite amazon.com

4-х канальный радиоуправляемый самолет

Лучшая гонка amazon.com

128,99 $


21 сентября 1956 года, как объясняет DataGenetics, летчик-испытатель Груммана, летавший на Тигре у побережья Лонг-Айленда, опустил нос на 20 градусов и направил его в пустое место океана.Он произвел короткую четырехсекундную очередь из своих четырех 20-миллиметровых пушек Colt Mk.12 , вышел на более крутой спуск и попал на форсаж.

Минутой позже его лобовое стекло внезапно прогнулось, и его двигатель начал издавать странные звуки, в конце концов заглохнув, когда пилот попытался вернуться на аэродром Груммана на Лонг-Айленде.

Джордж Скэддинг Getty Images

Летчик-испытатель предположил, что он стал жертвой столкновения с птицей, но расследование аварии выявило другую причину: при быстром снижении пилот фактически попал в собственный поток 20-миллиметровых снарядов.

Хотя снаряды имели фору (воздушная скорость самолета плюс начальная скорость снарядов), они быстро замедлялись из-за сопротивления, проходящего через окружающий воздух. Снаряды замедлились, «Тигр» разогнался, и эти двое воссоединились в небе с фатальными (для самолета) последствиями.

«Тигр» погиб во время крушения, и пилот, получив тяжелые травмы, смог вернуться в состояние полета менее чем через шесть месяцев. Военно-морской флот закупил только 200 Tigers и снял их с вооружения еще быстрее, в бой вступили более совершенные самолеты, такие как F-8 Crusader и F-4 Phantom II.

Демонстрационная группа ВМС «Голубые ангелы» летала на F-11 Tiger до 1969 года.


🎥

Теперь смотрите это:

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Я летал на самолете и убежден, что это будущее авиации

Аэрокосмическая промышленность убеждена, что большая автоматизация кабины экипажа повысит безопасность, и многие компании разрабатывают приложения для грузовых самолетов, пассажирских авиалиний, электрических самолетов с вертикальным взлетом и наземных транспортных средств или eVTOL.

Kyodo News Stills / Getty

Xwing - один из стартапов, стремящихся взломать код самолетных самолетов и открыть будущее авиации уже сегодня.

Автономный Cessna Grand Caravan 208B от Xwing.Xwing

Я летал на самолете Xwing, чтобы проверить, действительно ли у техники есть потенциал для замены пилотов.Вот что я нашел.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Я прибыл в аэропорт Бьюкенен Филд в Конкорде, штат Калифорния, в 45 минутах езды от Сан-Франциско, чтобы найти Xwing и его флагманский самолет, Cessna 208B Grand Caravan.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Великий Караван далеко не лицо современности, по крайней мере, я так думал.Xwing модернизировал эту 27-старую модель с помощью технологии самостоятельного полета, которая делает ее более продвинутой, чем некоторые новые реактивные самолеты.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Внутри самого самолета мало что изменилось, большинство систем кабины остались такими же, как в тот день, когда он прибыл в Xwing.По общему признанию, это была более простая установка, чем я ожидал от самолета, который мог летать сам.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

В задней части находится небольшая станция, где бортовой инженер контролирует самолетные системы, чтобы убедиться, что все работает без сбоев.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Внешний вид самолета также не сильно изменился, за исключением камер и датчиков обнаружения света и дальности, прикрепленных к стойкам крыла.Большая часть самолетных технологий хранится в отсеках Grand Caravan под кабиной.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Снова в ангаре находится «Центр управления полетом», где удаленный оператор наблюдает за полетом и дает команды самолету.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

После некоторых предполетных проверок я запрыгнул в кресло второго пилота Большого Каравана, и пора было лететь.Рядом со мной сидел Райан Олсон, ведущий летчик-испытатель Xwing, но его роль здесь заключалась в том, чтобы просто наблюдать и быть готовым взять на себя ответственность, если потребуется.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Олсон запустил двигатель, и пришло время самолету взяться за дело.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Простое нажатие кнопки включило автопилот и автопилот, позволяя самолету получать команды из центра управления полетом.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Синий свет на панели сигнализатора указывает на то, что система активна, и были выполнены автоматические предполетные проверки.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Управляющие поверхности, такие как элероны и руль высоты, автоматически проверялись, когда ярмо двигалось вперед, назад и из стороны в сторону, полностью само по себе.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Затем самолет плавно прошел по взлетно-посадочной полосе и окружающим самолетам, чтобы соединиться с рулежной дорожкой.Поддерживалась скорость руления около 10 узлов, при этом самолет управлял дроссельной заслонкой.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Даже само такси было отличным примером того, как автономные технологии выходят далеко за рамки обычного автопилота.Cessna Grand Caravan столь же прочен, как и самолет, и обычно не имеет такой функции автопилота, как, скажем, Airbus A320 или Boeing 737. Но даже это превосходило возможности авиалайнеров.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Этот самолет знает этот аэропорт, как Олсон знает свои пять пальцев, поскольку пилоты провели самолет через весь аэродром, чтобы он мог научиться управлять им.Что касается других аэропортов, Xwing полагается на данные аэропорта от Федерального управления гражданской авиации и поставщиков, которые затем передаются на самолет.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Когда мы вырулили, Олсон просто следил за системами.Он не прикасается к органам управления и не разговаривает с авиадиспетчером, последнее происходит в центре управления полетом, где удаленный оператор управляет связью.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Эти удаленные операторские станции служат посредником для управления воздушным движением и управления воздушным движением.Так зачем же самолету нужен удаленный оператор?

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Инфраструктура управления воздушным движением в США построена на голосовой связи между пилотами и диспетчерами.Самолеты еще не могут ни понимать голос, ни летать в соответствии с инструкциями управления воздушным движением, поэтому удаленные операторы должны говорить и передавать команды самолету.

Самолет Air Canada пролетает мимо диспетчерской вышки в международном аэропорту Дорваль в Монреале.Шон Бест / Рейтер

До тех пор, пока система управления воздушным движением не будет модернизирована для включения каналов передачи данных между самолетами и диспетчерами, или пока такие стартапы, как Xwing, не найдут способ для самолетов понять управление воздушным движением, эти удаленные операторы останутся здесь.Xwing предполагает иметь одного оператора для нескольких самолетов, пока FAA не догонит новую технологию.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Тем не менее, замена пилотов удаленным оператором может сэкономить авиакомпании тысячи долларов на затратах на обучение пилотов, зарплате и ночлегах.

Клифф Оуэн / AP

Авиадиспетчерская служба быстро выдала нам разрешение на взлет, когда мы вышли на взлетно-посадочную полосу и мы взлетели.Grand Caravan не совсем выровнялся с центральной линией взлетно-посадочной полосы, но Олсон решил, что продолжить движение безопасно, и был готов взять верх в любой момент.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Мы быстро достигли нашей скорости вращения и вскоре были в воздухе.Олсон ни разу не прикоснулся к педалям вилки, дроссельной заслонки или руля направления.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Подъем направо в схеме движения аэропорта привел нас прямо к аэропорту Бьюкенен Филд, когда мы направились в залив Суисун.Самолет прекрасно справился с разворотом.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

По заранее спланированному маршруту мы пролетели три круга над заливом.Эта часть полета является обычной для любого автопилота, и даже учебно-тренировочный самолет, оснащенный системой, может программировать план полета, но самолет также управлял своей скоростью и настройками смеси.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Точные настройки дроссельной заслонки и смеси - то, что компьютер может сделать более эффективно, чем человек, - также могут сэкономить на расходах на техническое обслуживание, поскольку двигатель используется максимально оптимально.А поскольку сжигается меньше топлива, это также делает самолет немного более экологичным.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

В середине полета удаленный оператор на земле сказал Олсону, что навигационная система, управляющая самолетом, немного не работает.Вероятно, именно поэтому самолет не выровнялся точно по осевой линии взлетно-посадочной полосы при взлете.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Это не было вопросом жизни и смерти, но был рекомендован сброс системы, и Олсон был вынужден взять на себя ручное управление в течение нескольких минут, пока он был сброшен.Для Олсона это был шанс познакомиться с полетом на самолете.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Если в какой-то момент требовалось отключить самолётную технику, Олсон мог просто отключить автопилот или нажать выключатель уничтожения самой техники.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Две минуты спустя техник снова был полностью работоспособен и продолжил движение по заранее запланированному маршруту.Это маленькие глюки вроде того, что Xwing работает над доводкой.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Тогда пришло время приземлиться в аэропорту Бьюкенен-Филд.Как только авиадиспетчер дал нам инструкции по приземлению, удаленный оператор передал их самолету, и мы снизились до 600 футов для захода на посадку прямо на ВПП 19R.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

В этом аэропорту нет подходов к заходу на посадку по приборам, поэтому посадка будет выполняться всем самолетом, когда мы будем спускаться все ближе и ближе.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Задача состоит в том, чтобы самолет мог различать параллельные взлетно-посадочные полосы 19L и 19R и окружающие их рулежные дорожки.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Еще раз Олсон просто наблюдал, как самолет выполняет сложный маневр."Смотри, мама, без рук!" - сказал он, когда мы приближались все ближе и ближе к взлетно-посадочной полосе.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Спустя несколько мгновений мы приземлились на взлетно-посадочной полосе и начали снижать скорость.Самолет смазал собственную посадку.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Мы вырулили от взлетно-посадочной полосы, и хотя самолет обычно мог самостоятельно выруливать обратно в Xwing, Олсон взял на себя управление, потому что я выскочил, чтобы посмотреть следующий рейс из центра управления полетом.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Камера на крыше ангаров следует за самолетом, когда он находится в непосредственной близости от аэропорта Бьюкенен Филд, поэтому удаленный оператор может видеть самолет.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Точно так же у Олсона есть специальная кнопка для разговора в самолете, которая напрямую переходит в управление полетом.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

То, что видит центр управления полетом, отражено в самом самолете, видимым для бортового инженера.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

На одном экране также показан самолет с внешнего вида в Microsoft Flight Simulator для другого ракурса самолета.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Мы наблюдали, как Олсон снова ушел в Большом Караване и выполнил одну петлю по схеме.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Большой караван

Xwing не ограничивается только районом залива.Компания провела полевые испытания своей автономной технологии во время перевозки грузовых рейсов средств индивидуальной защиты к нации навахо в Аризоне.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Пятичасовой полет в Аризону был скорее проверкой наблюдательных навыков Олсона, чем его полетом.«У меня довольно легкая работа, когда все работает правильно», - сказал Олсон.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Каждый полет - это возможность собрать больше данных для технологии, даже наш демонстрационный полет вокруг Конкорда.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Автономная технология, такая как Xwing, скоро заменит пилотов, говорит основатель Марк Пьет.Грузовые самолеты будут первыми, поскольку пассажирам-людям потребуется больше времени, чтобы принять эту технологию.

Автономный Cessna Grand Caravan 208B от Xwing.Xwing

Но через несколько десятилетий, по мнению Пьетте, все коммерческие самолеты станут автономными без пилотов за штурвалом.Препятствия, такие как модернизация управления воздушным движением, остаются, но в глазах Пьетта это неизбежно.

Демонстрационный полет самолетающего самолета Xwing.Томас Паллини / Инсайдер

Убедитесь сами: как сегодня чистят самолеты

Перемещение, своевременность. Новый ключевой стандарт для авиакомпаний и пассажиров: «Насколько он чист?»

Авиакомпании тщательно настраивают свои процедуры очистки - где они проводят очистку, как часто и с помощью каких инструментов.Чтобы понять, что изменилось, я недавно стал свидетелем процесса дезинфекции и очистки, выполняемого от начала до конца на борту самолета Delta Air Lines в международном аэропорту Кеннеди в Нью-Йорке.

Короче говоря, он был тщательным - достаточно, чтобы порадовать даже закоренелого гермофоба.

Вот что нужно знать пассажирам о том, как дезинфицировать и чистить самолет между рейсами.

Как чистили самолет?

Пассажиры вышли из 76-местного регионального самолета Republic Airways, прибывшего в аэропорт Кеннеди из Бостона.Республика управляет самолетом от имени Дельты. Экипаж из девяти уборщиков быстро и качественно обработал самолет.

Сначала рабочий прошел через кабину, чтобы открыть верхние ящики и каждый столик на борту самолета. Шторы на окнах были открыты наполовину, что позволяет дезинфицирующему средству прилипать как к окну, так и к шторам.

Затем прошел одинокий рабочий с рюкзаком, наполненным дезинфицирующим средством, и распылительной насадкой, похожей на водяной пистолет Super Soaker, называемой электростатическим распылителем.(Подробнее об этом позже.) Он распылял мелкий туман, медленно перемещаясь из туалетов в задней части кабины к передней. Для защиты рабочий носил пластиковую маску для лица и маску. Все пассажирские сиденья, боковые стенки, верхние вентиляционные отверстия и мусорные баки были покрыты тонким туманом. От кончика до хвоста прошло около 10 минут.

Остальная команда уборщиков ждала на воздушном мостике, пока самолет был в тумане, в масках. Как только затуманивание было завершено, уборщики сели и приступили к работе.Одному поручили мыть носовую камбуз, а двоих отправили в задний туалет. Остальная часть экипажа начала протирать сиденья, спинки сидений, столики с подносами, подлокотники и боковые стороны сидений, используя ручные аэрозольные баллончики, заполненные тем же дезинфицирующим средством, которое использовалось в туманообразователе. Один уборщик протер внутреннюю часть верхних ящиков.

В задней части самолета туалет несколько раз протирали пропитанными дезинфицирующим средством салфетками - аналогично сильно пропитанным салфеткам из лизола.

В региональном самолете очень мало мусора, так как на борту таких коротких рейсов, как этот, нет еды и напитков.Я видел одну бутылку с водой, оставленную в кармане сиденья.

При необходимости полы пылесосятся. (Этот не был.) Если самолет простаивает более восьми часов - обычно это самолет дальнего следования - тогда авиакомпания выполнит глубокую очистку, объяснил член группы эксплуатации Delta. Во время глубокой уборки каждая подушка сиденья удаляется, сиденья пылесосятся, а ковер моется шампунем по всему салону.

Как часто самолет моют или дезинфицируют?

Это зависит от авиакомпании, но сейчас самолеты чистят чаще, чем до пандемии.Delta, American, United и Southwest используют электростатические распылители с разной частотой.

Коммерческие самолеты обычно летают на короткие и средние расстояния много раз в день, например, из Нью-Йорка в Бостон и обратно, или реже на дальние рейсы, например из Нью-Йорка в Лос-Анджелес или за границу. Время между приземлением и вылетом называется «поворотом». В случае с Delta, региональные самолеты находятся на земле около 90 минут, а более крупные - около двух часов. У других авиакомпаний, таких как Spirit и Frontier, повороты намного быстрее.

В случае Delta каждый самолет дезинфицируется и очищается после каждого полета, согласно данным авиакомпании. Процесс занимает около 15 минут, исходя из времени, когда самолет уже находился на земле.

«Мы говорим о добавлении в расписание еще нескольких минут», - сказала Стефани Болдуин, вице-президент Delta по эксплуатации аэропортов в Кеннеди. Более крупный самолет требует больше времени и рук; Я сел на свежеочищенный Боинг 767, прибывший из Лос-Анджелеса. Его чистили около дюжины рабочих, подобно тому, как чистили региональный самолет Republic Airways.

Представитель United Airlines написал в электронном письме, что авиакомпания внедряла электростатическое распыление перед «большинством рейсов». Southwest Airlines написали в электронном письме, что их самолеты каждую ночь проходят глубокую очистку по шесть-семь часов.

Точно так же American Airlines написала в электронном письме, что авиакомпания «дезинфицирует поверхности с сильным касанием на каждом шагу с помощью раствора, аналогичного тому, который используют некоторые конкуренты при электростатическом распылении внутренней части самолета». Кроме того, American заявила, что выполняет электростатическое запотевание с помощью дезинфицирующего средства, которое, по утверждению авиакомпании, обеспечивает семидневную защиту от Covid-19.(Авиакомпания отказалась раскрыть название дезинфицирующего средства.)

Представитель JetBlue написал в электронном письме, что авиакомпания выполняет электростатическое распыление на длинных поворотах или когда самолет стоит в ночное время. Кроме того, в прошлую среду авиакомпания объявила о пилотной программе с Honeywell по тестированию системы ультрафиолетового света, которая производит подметание салона примерно за 10 минут без использования химических дезинфицирующих средств.

Какие химические вещества используются для дезинфекции самолета?

Дезинфицирующее средство Delta под названием Matrix 3 одобрено Федеральным управлением гражданской авиации для использования в самолетах, поскольку не вызывает коррозии алюминия.Это смесь этанола и тетранатрия ЭДТА, широко используемого дезинфицирующего средства. Сильного запаха не обнаружил. Matrix 3 более эффективен, чем обычные бытовые чистящие средства, и, по оценке Агентства по охране окружающей среды, способен убить патоген, который труднее убить, чем тот, который вызывает Covid-19.

Что такое запотевание и как оно работает?

Запотевание - это общий термин для электростатического распыления. Эта техника десятилетиями использовалась для окраски автомобилей и для опрыскивания сельскохозяйственных культур. Однако применение дезинфицирующих средств с помощью электростатических распылителей - относительно новое явление; Медицинский центр NYU Langone заявил, что начал использовать эту технологию, например, в 2018 году.

В отличие от пульверизатора, форсунка передает положительный заряд каплям дезинфицирующего средства, каждая размером 85 микрон, что примерно равно толщине среднего человеческого волоса. Электрический заряд заставляет отдельные капли отталкиваться друг от друга и распространяться по большой площади. Одновременно капли притягиваются к отрицательно (или нейтрально) заряженным непористым поверхностям, таким как сиденье самолета или боковые стенки.

«Это немного похоже на то, как будто вы натираете волосы воздушным шариком, а затем приклеиваете шарик к стене.Каждая молекула, покидающая сопло, заряжается. Их притягивает к поверхности, как магнит », - сказал Джошуа Робертсон, исполнительный директор EMist, техасской компании, производящей электростатические распылители для United Airlines и Аляски. Конкурент поставляет Delta Air Lines.

Почему запотевание эффективно?

Заряженные молекулы дезинфицирующего средства попадают везде, куда не могут попасть распылитель или тряпка. «Это универсальное пальто, - сказал мистер Робертсон. «Электростатическое распыление упрощает процесс дезинфекции и снижает риск человеческой ошибки.Это дает рабочим лучшие инструменты, чтобы лучше выполнять свою работу, и позволяет химическим веществам делать свою работу ».

Сказал г-н Робертсон: «Мы применяем дезинфицирующее средство более ста лет, макая ткань в раствор и протирая. Это эквивалент 21-го века с лучшими химическими веществами, применяемыми быстрее и эффективнее ».

Остается ли запотевание?

Сначала да. Но в течение двух минут после выдержки - времени, когда химическое вещество остается на поверхности без повреждений - дезинфицирующее средство в основном высыхает.(Прочтите инструкции для бытового чистящего средства, такого как Clorox или Lysol; рекомендуется оставить его на несколько минут.) Delta встроила время задержки при очистке самолета. Небольшие остатки, оставшиеся на поверхности, впоследствии были вытерты уборщицей. К тому времени, как вы сядете на борт, дезинфицирующее средство высохнет и убьет 99,9999 процентов всех патогенов.

Почему авиакомпании не проводили такую ​​глубокую очистку до Covid-19?

Авиакомпании не проводили комплексную дезинфекцию и чистку самолетов между рейсами, как это делают сейчас.Подносы и сиденья убирались после дальних рейсов, но не обычно между поворотами на коротких рейсах.

Авиакомпании сделали упор на своевременность выполнения и управление расходами, чтобы предложить более низкие тарифы. Затраты на дезинфекцию и очистку включают в себя дезинфицирующие средства, одобренные Федеральным управлением гражданской авиации, работу по контракту, дополнительное время на земле, а теперь и специализированное оборудование.

Как авиакомпании отслеживают, какие самолеты были очищены?

После каждого поворота начальник уборочной бригады Delta подтверждает, что самолет был очищен в соответствии со стандартами авиакомпании.Эта информация поступает в центральную базу данных. (Пассажиры Delta даже получают уведомление в мобильном приложении о том, что их самолет был продезинфицирован и очищен.) Работа проверяется ведущими агентами на посадке, которые проводят около 48 проверок в день, 24 из которых связаны с чистотой, сказал Джеймс Уайтлоу, директор аэропорта. операции для Дельты в Кеннеди. «Опросы пассажиров по окончании полета позволяют Delta сравнивать отзывы пассажиров о чистоте полета с подписью эксплуатационной группы. Этот цикл обратной связи обеспечивает подотчетность », - сказал он.

Пассажиры заявили Delta, что чистота на борту - это важный фактор, сказал г-н Уайтлоу.


Подписывайтесь на New York Times Travel в Instagram , Twitter и Facebook . И подпишитесь на нашу еженедельную рассылку Travel Dispatch , чтобы получать советы экспертов о том, как путешествовать умнее и вдохновлять на следующий отпуск.

Сможем ли мы когда-нибудь сверхзвуковой полет над сушей?

В 1947 году летчик-испытатель ВВС Чак Йегер стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер.Он сделал это в крошечном оранжевом самолетике под названием Bell X-1 - по сути, с кабиной и двумя крыльями, соединенными с ракетным двигателем. Как и все сверхзвуковые летчики, Йегер сопровождал за собой звуковой удар. Принцип, лежащий в основе стрелы, прост: звук распространяется по воздуху в форме волн сжатия, названных так потому, что они возникают по мере того, как воздух становится более плотным и разреженным; когда самолет летит, волны расширяются во всех направлениях со скоростью звука. Но когда сам самолет превышает эту скорость - около семисот семидесяти миль в час на уровне моря или около шестисот шестидесяти миль в час на крейсерской высоте - он догоняет волны, расширяющиеся перед ним.Они начинают накапливаться, и эта единственная объединенная волна сразу достигает земли, создавая гул. Затем следует зона низкого давления - впадина волны, а затем возвращается нормальное давление воздуха, создавая свой собственный звук. (Часто звуковые удары сменяются бум-бумом.) Не случайно звуковые удары звучат как гром; Гром - это звуковой удар, вызванный ударными волнами, распространяющимися вокруг молний. Пули летят достаточно быстро, чтобы вызвать звуковой удар, как и хвосты кнутов. Вопреки тому, что вы можете себе представить, самолет вызывает звуковой удар не один раз, когда он преодолевает звуковой барьер, а непрерывно в течение всего времени, пока он сверхзвуковой.Стрела охватывает все, что находится под ней - своего рода звуковая метла шириной около мили на каждую тысячу футов высоты над уровнем моря.

Планирование самолета, который станет Concorde - первым коммерческим «сверхзвуковым транспортным средством», или S.S.T. - началось в 1950-х годах. НАСА начало работать над сверхзвуковым транспортом с момента своего основания в 1958 году, в конечном итоге остановившись на конструкции компании Boeing. Но эти инициативы начались до того, как звуковые удары были полностью поняты. В техническом обзоре, написанном в 1960 году, ученые NASA предупредили, что «шумовое давление ударной волны» может быть «достаточно интенсивным, чтобы повредить части наземных строительных конструкций, такие как окна, в дополнение к раздражению.Однако потребуется время, чтобы оценить всю степень этого раздражения. В течение десяти месяцев в 1961 и 1962 годах ВВС и Федеральное управление гражданской авиации (F.A.A.) провели операцию «Бонго», управляя бомбардировщиками B-58 над Сент-Луисом и расспрашивая граждан о ста пятидесяти или около того взлетах, созданных самолетами; авторы пришли к выводу лишь, что после повторных ударов «можно ожидать некоторой реакции». («Звуковой бум - первоочередная проблема связей с общественностью», - сказал майор ВВС The New Yorker в 1962 году.Более четкая картина проявилась в 1964 году, когда операция «Бонго II» создала более тысячи звуковых ударов над Оклахома-Сити. Люди жаловались на перебои со сном, разговорами и душевным спокойствием, а также на случайные трещины в гипсе или стекле. К концу примерно каждый четвертый сказал, что они не могут научиться жить с шумом. Эти исследования, наряду с десятками тысяч исков к ВВС США о материальном ущербе - лошади и индейки предположительно погибли или сошли с ума, - привели к тому, что F.А.А. запретить гражданские сверхзвуковые полеты по суше в 1973 году.

Есть много причин, по которым «Конкорд», впервые взлетевший в 1969 году, прекратил полеты в 2003 году. океан. В этом месяце United Airlines объявила о планах покупки самолетов у Boom Supersonic, стартапа из Денвера, который стремится производить сверхзвуковые пассажирские самолеты нового поколения. Но самолет Boom, Overture, по-прежнему будет гнать, и поэтому останется заграничным зверем, по крайней мере, на полном газу.Сверхзвуковое путешествие по суше - J.F.K. в S.F.O. через три часа более или менее - зависит от изобретения более тихой стрелы.

Только за последние двадцать лет, благодаря усовершенствованным компьютерным моделям аэродинамики, стал возможен своего рода звуковой удар. «Основная теория формирования звукового удара фактически существовала во время разработки Concorde, еще в шестидесятых годах прошлого века», - сказал мне Майкл Буонанно, руководитель подразделения Lockheed Martin. К сожалению, продолжал он, «компьютеры в то время не были достаточно мощными, чтобы проводить сложные симуляции, необходимые для реального набора» идеальной формы.В 2003 и 2004 годах, используя лучшее моделирование, NASA управлял Shaped Sonic Boom Demonstrator, Northrop Grumman F-5 с носовой обработкой; Исследователи сэкономили деньги, прикрепив съемную часть к нижней части уже существующего самолета, назвав получившийся самолет «Пеликаном» из-за его выпуклого профиля. В 2006 и 2007 годах NASA преследовал аналогичную идею в партнерстве с Gulfstream, оснастив McDonnell Douglas F-15 «Тихим шипом», который выступал примерно на двадцать четыре фута из носа.

В обоих случаях идея заключалась в том, чтобы округлить пик ведущей волны сжатия, превратив цунами с острыми краями в более постепенную волну. Плоскости, с их отличительными формами, на самом деле вызывают множество различных вейвлетов; когда волны приближаются к земле, они сливаются в носовую и хвостовую волны, которые вызывают гик. Если вы можете изменить форму самолета так, чтобы волны не объединялись - например, распределяя их с помощью очень длинного носа, - тогда звуковые удары будут меньшей интенсивности.В этом отношении «Пеликан» и «Тихий шип» добились скромных успехов; их грохот не был таким громовым. В 2015 году JAXA , Японское агентство аэрокосмических исследований, подтвердило основной вывод с помощью более мелкого проекта под названием D-SEND . Агентство сбросило гладкий двадцатишестифутовый планер без двигателя с воздушного шара в девятнадцати милях над Швецией. Он достиг 1,39 Маха, то есть в 1,39 раза больше скорости звука, и произвел относительно сплющенную волну.

Текущий проект NASA , X-59 QueSST (от Quiet SuperSonic Technology), направлен как на изучение технологий с низкой стрелой, так и на изучение реакции сообщества на приглушенные удары стрелы.«Самолет - это, по сути, просто стрела или, в данном случае, генератор ударов», - сказал Дэвид Ричвин, заместитель руководителя проекта NASA по технологиям на QueSST. У акустиков есть много способов измерения громкости; НАСА использует воспринимаемый уровень децибел, или PLdB. Стрела «Конкорда» составляла около ста трех дБ, примерно такая же громкость, как ближайший гром или хлопанье дверцы машины, когда вы находитесь внутри машины; семьдесят пять PLdB, цель NASA для QueSST, примерно в восемь раз меньше громкости - эквивалент далекого грома или двери машины, хлопающей в двадцати футах от вас.(Подобно децибелам или землетрясениям, PLdB измеряются в логарифмической шкале.) Lockheed Martin в настоящее время строит самолет, который будет пролетать над американскими городами в 2024 году. (Буонанно является главным инженером компании по проекту.)

С его заостренным носом. и треугольное крыло, одноместный X-59 чем-то напоминает мини-Конкорд, а в чем-то отличается. Он будет сто футов в длину, с размахом крыла тридцать футов, двигателем по центру хвоста и большим количеством поверхностей, чем кажется необходимым: горизонтальные стабилизаторы на нижней и верхней части хвоста, а также на носу.«Все они используются для настройки этих толчков», - сказал Дэвид Ричардсон, программный директор X-59 в Lockheed Martin. Команда надеется растянуть фронт волны бума с одной миллисекунды до двадцати или тридцати. («Я проработал в Skunk Works около тридцати лет, выполняя множество разных программ, - добавил Ричардсон. - Это моя первая неклассифицированная программа, поэтому действительно хорошо иметь возможность говорить о ней не только всему миру». но моей семье. »)

В конечном итоге, проведя своего рода операцию« Бонго III », команда X-59 надеется убедить F.А.А. пересмотреть запрет 1973 года на сверхзвуковой транспорт; вместо этого агентство могло бы согласиться выпустить стандарты сертификации для коммерческих S.S.T. Самолет содержит другую технологию, которая может быть использована в коммерческих целях. Одной из многообещающих функций является система eXternal Vision System или X.V.S. X-59 слишком острый для фонаря кабины, поэтому команда оснастила его камерами и мониторами высокого разрешения; пилоты будут смотреть на экраны, позволяющие им смотреть «сквозь» самолет в своего рода дополненной реальности.Конструкторы Concorde, который был столь же острым, позволили его пилотам видеть взлетно-посадочную полосу с помощью сложного механизма, который физически наклонял нос самолета вниз перед посадкой, что добавляло большой вес и затраты к и без того сверхбюджетному самолету. Lockheed Martin, скорее всего, не станет выпускать коммерческую версию самолета, но сможет сотрудничать с другими фирмами; Компания прогнозирует, что пассажирская версия X-59 будет иметь длину двести тридцать футов, что примерно соответствует длине Boeing 777, и будет перевозить около пятидесяти человек.

Некоторые компании уже разрабатывают сверхзвуковые пассажирские самолеты с малой стрелой. Gulfstream получила патенты в этой области, а компания Spike Aerospace заявила, что использует «технологию тихих сверхзвуковых полетов» для разработки 18-местного бизнес-джета с мощностью звуковой стрелы в семьдесят пять PLdB. (Ни одна из компаний не ответила на запросы.)

Компания Exosonic, калифорнийский стартап, проводит испытания в аэродинамической трубе масштабной модели семидесятиместного сверхзвукового самолета. Его подход аналогичен подходу NASA : «Что мы делаем, мы меняем форму волны звукового удара на что-то менее слышимое», - сказал мне Джон Моргенштерн, глава отдела аэродинамики и стрелы в Exosonic. .(Один из коллег Моргенштерна описал цель Exosonic как звуковую «затяжку».) В сентябре прошлого года компания получила военный контракт на миллион долларов на изучение возможности использования самолета в качестве самолета Air Force One. Моргенштерн присоединился к Exosonic в апреле, после работы в Lockheed Martin в качестве дизайнера X-59; в своей новой роли ему нужно уравновесить различные переменные. Самолет должен быть больше, чем просто ударным генератором - его конструкция должна оптимизировать интенсивность стрелы, безопасность пассажиров, шум двигателя при взлете и посадке, а также топливную экономичность.(Международный совет по чистому транспорту подсчитал, что сверхзвуковые самолеты будут сжигать в три-девять раз больше топлива на одного пассажира, чем обычные - это хорошая причина, как писал ранее в этом месяце Билл МакКиббен, для того, чтобы попробовать Zoom, а не Boom.) Самолет Exosonic будет летать со скоростью 1,8 Маха, что является идеальной скоростью для SST: более медленные самолеты недостаточно сокращают время полета, тогда как более быстрые требуют более шумных двигателей. Я спросил Моргенштерна, рискованно ли инвестировать в коммерческий самолет с малой стрелой, пока наземные сверхзвуковые полеты все еще запрещены.«Я бы сказал, что это менее рискованно, чем лететь туда на самолете, у которого нет такой технологии», - сказал он. Он набросал сценарий, в котором правила изменятся примерно в 2028 году, а Exosonic начнет испытательные полеты четыре или пять лет спустя.

В 2016 году Mercatus Center, либертарианский аналитический центр при Университете Джорджа Мейсона, опубликовал информационный документ «Make America Boom Again», в котором утверждается, что с учетом новых технологий мы должны вернуть сверхзвуковой транспорт. Авторы статьи Эли Дорадо и Сэмюэл Хаммонд сетовали на «застой и регресс в сверхзвуковой авиации», которые сломали «тенденцию быстрого прогресса» в авиаперевозках, начатую братьями Райт.И все же есть основания полагать, что даже если бы это было разрешено, внутренние сверхзвуковые полеты имели бы ограниченную коммерческую привлекательность. Ричвин из NASA сказал мне, что он думает, что S.S.T. может сократить время полета вдвое. Но, по его словам, сверхзвуковой полет не приведет к пропорциональному сокращению общего времени в пути, пока мы не отремонтируем нашу инфраструктуру: насколько лучше летать из Лос-Анджелеса. к J.F.K. через два-три часа, если вы проводите вдвое больше времени в аэропортах и ​​на дорогах?

Большую часть лет, в течение которых «Конкорд» летал, путешественник мог пройти в аэропорт и прямо к выходу на посадку.В 2013 году Дуг Робинсон, обозреватель газеты Юты, вспоминал скорость аэропортов до 11 сентября: «В одном из величайших спортивных достижений в моей жизни я однажды прибыл на обочину аэропорта за три минуты до того, как мой самолет был запланирован. чтобы уйти и побежал вверх по лестнице и вниз по вестибюлю к воротам, сделав это всего за несколько секунд до того, как они закрыли дверь в самолет », - написал он. Сегодня с повышенной безопасностью авиакомпании рекомендуют пассажирам прибывать на два часа раньше на внутренние рейсы и на три часа раньше на международные - примерно на то время, которое может сэкономить сверхзвуковая скорость.Таким образом, сверхзвуковой полет - это возвращение в прошлое во многих смыслах. С модной технологией NASA мы вернемся туда, где были двадцать лет назад.


Еще наука и технологии

Летать или не летать? Экологические издержки авиаперелетов | Человеческий фактор | DW

Когда вы в последний раз путешествовали самолетом? Различные исследователи говорят, что от 5 до 10 процентов мирового населения летают в год.

Но все меняется.По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2016 году в мире было 3,7 миллиарда авиапассажиров, а с 2009 года каждый год становится новым рекордом.

К 2035 году Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует рост до 7,2 миллиарда. Как и сами самолеты, их количество продолжает расти. А учитывая ущерб, который полеты наносят планете, это пища для размышлений.

Не только CO2

По многим оценкам, доля авиации в глобальных выбросах CO2 составляет чуть более 2 процентов.Эту цифру обычно принимает сама отрасль.

Но, по словам Стефана Гесслинга, профессора шведских университетов Лунда и Линнея и соредактора книги «Изменение климата и авиация: проблемы, проблемы и решения», «это только половина правды».

Другие авиационные выбросы, такие как оксиды азота (NOx), водяной пар, твердые частицы, инверсионные следы и перистые облака, имеют дополнительный эффект потепления.

Помимо выбросов, производимых исключительно в полете, производственные эффекты в авиационной отрасли значительно увеличивают ее общий след.

«Этот сектор вносит вклад в глобальное потепление, которое как минимум вдвое превышает влияние одного только CO2», - сказал Гёсслинг DW, останавливаясь на общий вклад должен составлять минимум 5 процентов ».

Но представитель IATA Крис Гоутер сказал DW, что наука, лежащая в основе этого так называемого «радиационного воздействия», «недоказана».

Даже если мы примем 2-процентную цифру выбросов как окончательную, если бы только 3 процента населения мира летали последними год, на эту относительно небольшую группу по-прежнему приходится непропорционально большая часть глобальных выбросов.

Несколько лет назад экологическая группа Germanwatch подсчитала, что один человек, совершающий один рейс туда и обратно из Германии в Карибский бассейн, производит такое же количество вредных выбросов, как и в среднем 80 человек. жители Танзании делают в год: около четырех метрических тонн CO2.

«На индивидуальном уровне нет другой деятельности человека, которая выделяла бы столько же выбросов за такой короткий период времени, как авиация, потому что она так энергоемка», - объясняет Гесслинг.

В этом отношении полезен калькулятор углеродного следа WWF. Даже серьезный защитник окружающей среды, который ест веганскую пищу, нагревается на солнечной энергии и ездит на работу на велосипеде, но все же время от времени совершает перелеты, не будет выглядеть очень зеленым.

Всего два гипотетических ближнемагистральных обратных рейса и один дальний рейс туда и обратно в конкретный год перевесили бы примерное поведение в противном случае.

Новые технологии не могут решить все

По мере того, как растет осознание необходимости сокращать наши индивидуальные и коллективные углеродные следы для предотвращения климатической катастрофы, некоторые отрасли промышленности испытывают постоянное давление, требующее поиска чистых решений.

Авиационный сектор дал свои обещания: в октябре 2016 года 191 страна подписала соглашение ООН, которое направлено на сокращение глобальных авиационных выбросов углерода до уровня 2020 года к 2035 году. Еще одна амбициозная цель этого соглашения - достижение авиационной отраслью 50 процентов. сокращение выбросов углерода к 2050 году по сравнению с уровнем 2005 года.

Goater говорит, что существует четыре способа, которыми авиационная отрасль намеревается достичь этих целей: за счет компенсации выбросов углерода в краткосрочной перспективе, непрерывной разработки более эффективных самолетов, более глубоких инвестиций в экологически чистые виды топлива, такие как биотопливо, и за счет более эффективных маршрутов. эффективность.

«В основном управление воздушным движением очень неэффективно», - поясняет он. «Это приводит к ненужному сжиганию топлива, а более эффективное использование приведет к 10-процентному сокращению выбросов».

Он также подчеркивает тот факт, что некоторые - хотя и очень немногие - коммерческих рейсов в настоящее время работают на экологически чистом топливе каждый день, несмотря на тот факт, что первый такой рейс был совершен менее десяти лет назад.

«Это произошло намного быстрее, чем кто-либо ожидал», - говорит он. Ключевым моментом, по его мнению, сейчас является то, что отрасль должна уделять приоритетное внимание инвестициям в эту область, а правительства должны взять на себя обязательства таким же образом, как и в отношении электронной мобильности в автомобильном секторе.

Но Гесслинг и многие его коллеги по-прежнему не убеждены.

Самолет взлетает перед двумя инверсионными следами в небе.

«Я думаю, что, по сути, нам нужно повышение цен», - говорит он. «Мы провели интервью с лидерами отрасли несколько месяцев назад, и многие из них тайно согласились - это были анонимные интервью - что если у нас не будет значительного повышения цен на ископаемое топливо, то альтернативные виды топлива не смогут когда-либо сделать это. .

Дэниел Миттлер, политический директор экологической неправительственной организации Greenpeace, согласен с тем, что ископаемое топливо должно быть более дорогим. «Первым шагом является прекращение всех субсидий на ископаемое топливо, в том числе для авиации, и введение надлежащих налогов для авиационной отрасли», - сказал он. сказал DW.

Для Goater это нереально. «Топливо уже составляет значительную часть расходов авиакомпании, - говорит он. - Поверьте мне, если бы мы могли летать без масла, мы бы стали».

Жесткая правда?

Так что же делать? Гесслинг, посвятивший более 20 лет исследованиям этой темы, видит только одно решение.

«Неужели нам действительно нужно летать столько же, сколько мы делаем, или количество, которое мы летаем, вызвано отраслью?» он спрашивает. Он утверждает, что помимо искусственно заниженных цен на авиабилеты, индустрия также способствует развитию образа жизни.

«Кампании авиакомпаний создают имидж, в котором вы можете стать частью группы молодых людей, часто летающих в городах, которые приезжают в другой город каждые несколько недель по очень низким ценам», - говорит он.

Однако для Goater идея диктовать, кто и когда может летать, столь же нереалистична, сколь и устарела.

Можем ли мы искать более простые способы транспортировки, чем самолеты на реактивном топливе?

«Сокращение выбросов необходимо сбалансировать с предоставлением людям возможности летать - я считаю, что это устоявшийся консенсус среди мейнстрима на протяжении многих лет», - говорит он. «Люди в одной части мира не должны брать на себя ответственность отказывать людям в других частях мира в этих возможностях».

Для Миттлера, как и все остальное, все сводится к индивидуальному выбору, и он считает, что, хотя повышение эффективности жизненно важно, первым шагом является сокращение количества наших полетов.

«Нам нужно двигаться к более общему и заботливому образу жизни на этой планете», - говорит он, добавляя, что отказ от магазина выходного дня в Нью-Йорке может быть одним из наименее болезненных способов способствовать этому.

«Нам нужно процветание, основанное на сообществе и реальном богатстве коллективного видения, а не на безжалостном потреблении. Авиация - это символ потребления, от которого нам нужно отказаться».

  • Мировой бум воздушного движения

    Переполненное небо

    Чем больше пассажиров, тем больше самолетов используется.Например, к 2035 году флот в Азии вырастет вдвое и составит около 17 000 самолетов. В Северной Америке будет около 9800 самолетов, а в Европе - около 7900 (по сравнению с 4610 сегодня).

  • Мировой бум воздушного движения

    Пилоты, пользующиеся большим спросом

    Чем больше самолетов используется, тем больше требуется пилотов. Boeing рассчитывает, что к 2035 году необходимо будет нанять около 617 000 новых пилотов, особенно в Азии. Вдобавок к этому, по словам Боинга, потребуется 679 000 новых сотрудников по техническому обслуживанию и 814 000 дополнительных помощников по полету.Airbus видит потребность в 560 000 новых пилотов.

  • Мировой бум авиаперевозок

    Крупнейшие хабы

    Крупнейшие хабы Европы по количеству пассажиров - Лондон Хитроу, Париж-Шарль де Голль и Франкфурт в Германии, обслуживая от 73 до 64 миллионов пассажиров. Во Франкфурте в 2014 году было обработано более 2 миллионов тонн грузов. Самый большой в мире аэропорт в Атланте в США в 2015 году обслужил 100 миллионов пассажиров. Рост немецких авиационных узлов - это не столько результат бума немецких перевозчиков.Это больше о силе иностранных авиакомпаний. Количество взлетов немецких авианосцев неуклонно сокращается за последние шесть лет. Напротив, у простых конкурентов, таких как Ryanair и Easyjet, количество взлетов из аэропортов Германии выросло на 14%.

  • Мировой бум авиаперевозок

    Крупнейшая забастовка в истории

    Флагманский авиаперевозчик Германии Lufthansa смогла получить прибыль в 1,8 миллиарда евро (1,94 миллиарда долларов) в прошлом году, превзойдя результаты прошлого года и несмотря на ряд забастовки, нанесшие вред авиакомпании.Забастовка, организованная профсоюзом пилотов ВК с 2014 года, обошлась Lufthansa примерно в полмиллиарда евро. Между тем менеджмент и пилоты в принципе договорились.

  • Мировой бум авиаперевозок

    Самые большие доходы

    Авиация - прибыльный бизнес, но некоторые участники рынка добиваются большего успеха, чем другие. В то время как авиакомпании, как правило, получают 4-процентную доходность от вложенного капитала, немецкие операторы аэропортов и производители самолетов получают от 6 до 7 процентов.Еще лучше обстоят дела у авиадиспетчеров, перевозчиков и служб бронирования, которые, согласно исследованию McKinsey, могут получать до 20 процентов доходов от капитала.

  • Мировой бум воздушного движения

    Что нас ждет?

    Вот вам: кровати для усталых путешественников, массажеры и большое пространство для ног, услуги по уходу за детьми и бар, а также душевые кабины, чтобы вы чувствовали себя хорошо. Это то, что пассажиры надеются увидеть на борту в недалеком будущем.Если это станет реальностью, количество пассажиров обязательно вырастет.

    Автор: Insa Wrede (hg)


Эта статья была обновлена ​​24 января 2020 года. Предыдущая оценка 3% для процента людей, летающих в данный год, была обновлена ​​до 5 -10%, на основе более широкого диапазона оценок из различных источников.

Plane Talk: Путешествие с животными

Обзор

Ежегодно в США воздушным транспортом перевозится более двух миллионов домашних и других живых животных.Федеральное правительство и правительства штатов налагают ограничения на перевозку живых животных. Кроме того, каждая авиакомпания устанавливает собственную политику компании в отношении надлежащего обращения с животными, которые они перевозят. Как грузоотправитель или владелец вы также обязаны принять необходимые меры предосторожности для обеспечения благополучия отправляемого вами животного.

Закон о защите животных

Федеральный закон о защите животных обеспечивается Службой инспекции здоровья животных и растений Министерства сельского хозяйства США.Вот несколько наиболее важных требований.

  • Собаки и кошки должны быть не моложе восьми недель и должны быть отлучены от груди не менее пяти дней. Клетки и другие транспортные контейнеры должны соответствовать минимальным стандартам по размеру, вентиляции, прочности, санитарным условиям и конструкции для безопасного обращения. (Небесные будки, предоставленные авиакомпаниями, соответствуют этим требованиям.)
  • Собак и кошек нельзя привозить в авиакомпанию для отправки более чем за четыре часа до вылета. (Допускается шесть часов, если доставка осуществляется заранее.)
  • Если щенки или котята в возрасте до 16 недель находятся в пути более 12 часов, необходимо предоставить корм и воду.
  • Животные старшего возраста должны получать пищу не реже одного раза в 24 часа и воду не реже одного раза в 12 часов. Письменные инструкции относительно еды и воды должны сопровождать всех отправляемых животных независимо от запланированного времени перевозки.
  • Животные не могут подвергаться воздействию температур ниже 45 * F, если они не сопровождаются сертификатом, подписанным ветеринаром, подтверждающим, что они акклиматизированы к более низким температурам.
  • Животные не могут быть отправлены наложенным платежом, если грузоотправитель не гарантирует обратный фрахт в случае отказа от животных в пункте назначения.
  • См. Веб-сайт Министерства сельского хозяйства США «Pet Travel» по адресу https://www.aphis.usda.gov/aphis/pet-travel.

Политика авиакомпаний

В дополнение к правилам USDA каждая авиакомпания устанавливает свою собственную политику. Следовательно, важно уточнить у авиаперевозчика, которого вы собираетесь использовать. Однако вот некоторые положения, с которыми вы, вероятно, столкнетесь в большинстве авиакомпаний:

  • Авиакомпании обычно требуют справки о состоянии здоровья от всех грузоотправителей.Поэтому рекомендуется, чтобы лицензированный ветеринар осмотрел животных в течение десяти дней до отправки и выдал сертификат, подтверждающий, что животное находится в хорошем состоянии. Авиакомпании могут не требовать справки о состоянии здоровья служебных животных, используемых пассажирами с ограниченными возможностями.
  • Домашнее животное можно перевозить в качестве багажа, если оно сопровождается тем же рейсом в один и тот же пункт назначения. Некоторые авиаперевозчики могут взимать за эту услугу специальный сбор или сбор за провоз сверхнормативного багажа.
  • Домашние животные могут быть отправлены как груз без сопровождения, и многие грузовые отделы авиакомпаний нанимают специалистов по перемещению животных.Животные всегда должны перевозиться в герметичных трюмах. Некоторые авиакомпании разрешают перевозить питомник в пассажирском салоне в качестве ручной клади, если он помещается под сиденьем.

Советы для владельцев домашних животных

Помимо соблюдения федеральных правил и политики авиакомпании, владелец / грузоотправитель может принять ряд мер предосторожности, чтобы обеспечить благополучие перевозимого домашнего животного.

  • Перед поездкой приучите вашего питомца к питомнику, в который он будет отправлен.Убедитесь, что дверца надежно фиксируется.
  • Не давайте вашему питомцу твердую пищу за шесть часов до полета, хотя рекомендуется умеренное количество воды и прогулка до и после полета.
  • Не вводите своему питомцу успокаивающее средство без одобрения ветеринара и вводите тестовую дозу перед поездкой, чтобы оценить реакцию питомца.
  • Обязательно зарезервируйте место для вашего питомца заранее и узнайте время и место высадки и получения.
  • Попробуйте запланировать беспосадочный рейс; Избегайте пересадок и интенсивного движения в праздничные или выходные дни.
  • При посадке постарайтесь сказать пилоту и бортпроводнику, что в грузовом отсеке есть домашнее животное. У авиакомпаний есть система предоставления таких уведомлений, но не помешает упомянуть об этом и сами.
  • Если вы путешествуете за границу (включая Гавайи), узнайте о каких-либо особых медицинских требованиях, например о карантине.
  • Напишите свое имя, адрес и номер телефона на питомнике и убедитесь, что на вашем питомце есть бирка с той же информацией.Подумайте о покупке временной метки с указанием вашего адреса назначения и номера телефона. Принесите фотографию своего питомца на случай, если он потеряется.
  • При тщательном планировании ваш питомец благополучно прибудет к месту назначения.

Сообщение об инциденте

Чтобы сообщить о жестоком обращении с животными со стороны персонала авиакомпании, заполните онлайн-форму жалобы Министерства сельского хозяйства США в области защиты животных или позвоните по телефону:

Министерство сельского хозяйства США, APHIS, Animal Care
2150 Center Ave.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *