Самолет сам 5: Москалёв САМ-5 Транспортно-санитарный самолёт

Содержание

Москалёв САМ-5 Транспортно-санитарный самолёт — aviArmor

Конструктор А.С.Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычных для тех лет схем — с треугольным стреловидным крылом минимального удлинения и истребитель-бесхвостка.

Чтобы помочь коллективу быстрее освоить производство металлических самолетов, А. С. Москалев предложил еще до полного пуска завода, в готовых цехах начать постройку опытного легкого цельнометаллического самолета. Предложение было принято. Через год самолет, сконструированный А.С.Москалевым и названный CAM-5, совершил первый полет. Машина получилась удачной. Скорость этого свободнонесущего моноплана с двигателем М-11 достигала 175 км/час.

САМ-5 — пятиместный пассажирский свободнонесущий моноплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция — цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж — с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение — в общем по типу ТБ-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932 — 1933 гг. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Было много полетов.

В 1935 году молодой конструктор при поддержке областной организации Осоавиахима и студентов авиатехникума закончил работу над новым вариантом самолета тоже с двигателем М-11 и максимальным использованием в конструкции дерева. Машина, названная САМ-5-бис, получилась предельно легкой и весьма экономичной.

Взлетный вес моноплана САМ-5бис 1500 кг, в том числе 620 кг бензина. Большая весовая отдача — свыше 45 процентов — позволяла брать на борт в случае необходимости до шести пассажиров.

Конструкция самолета получилась простой и предельно легкой. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше полотно. Крыло — двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения — дерево и полотно. Самолет был выпущен в 1934 г., в 1935 г. летчик-испытатель П.М.Стефановский проводил испытания в НИИ ВВС. Самолет был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ-5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н.Д.Фиксоном и бортмехаником А.С.Бузуновым: 21 сентября — перелет Воронеж — Москва — Харьков — Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 часов; 20 — 21 октября — перелет Севастополь — Геническ — Мариуполь — Ростов — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Казань — Горький протяженностью около 3200 км за 25 часов 05 минут. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса составляла на старте1500 кг, в том числе бензина 620 кг. Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

Продолжая совершенствовать самолет, группа А.С.Москалева в 1937 году передала на испытания его третий вариант — САМ-5-2бис. Это был немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-II 14%. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилий и доводок. Шасси — со свободнонесущими полуосями, внутренне отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М.П.Могилевский, летчик В.Бородин).

23 — 24 сентября 1937 г. летчики А.Н.Гусаров и В.Л.Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва — Красноярск за 19 часов 59 минут, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.

В 1938 году на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов. Летом 1939 году летчик Б.К.Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А.С.Москалев хотел достичь высоты 10000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2-бис строился небольшой серией и использовался в период Великой Отечественной войны как санитарный самолёт, а также для связи с партизанскими отрядами действовавшими на территории Белоруссии.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Уголок неба: Москалёв САМ-5

Тактико-технические данные многоцелевого самолёта САМ-5-2 :

Длина – 8,02 м
Размах крыла – 11,49 м
Площадь крыла – 21,86 м.кв.
Высота — 3,86 м
Вес пустого – 820 кг
Вес взлётный – 1160 кг
Скорость максимальная – 205 км\ч
Скорость крейсерская – 170 км\ч
Дальность – 700 км
Потолок – 4000 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один радиальный М-11, мощностью 100 л.с.
Полезная нагрузка – до 6 пассажиров

Легендарный самолет САМ-5. Восстановят по фото и поднимут в небо

Маргарита Резникова (НГТУ)

13 июля 2019, 04:52

Студенты факультета летательных аппаратов НГТУ НЭТИ начали восстанавливать самолет САМ-5-бис разработки известного советского авиаконструктора А.С. Москалева, сообщил профессор кафедры прочности летательных аппаратов НГТУ НЭТИ Евгений Подружин.

Сейчас не сохранились не только летные экземпляры этого самолета, но и отдельные агрегаты планера, которые бы можно было использовать как образцы для восстановления.

Полного пакета конструкторской документации также не сохранилось: студенты восстанавливают геометрию самолета, а также рабочие и сборочные чертежи его узлов и агрегатов по имеющимся фотографиям, сохранившимся эскизам и отдельным техническим документам.

«Самолет имел оригинальную аэродинамическую схему, мощную механизацию, – рассказал Евгений Подружин. — Разработка конструкции планера самолета, изготовление рабочих чертежей, узлов и агрегатов хвостового оперения — это основная задача нашего проекта на первом этапе. Мы воссоздадим САМ-5-бис, который поднимется в воздух»

Предположительно работы по реконструкции самолета будут завершены через два—три года: в настоящее время идет проектирование конструкции планера, модель которого полностью восстановлена в графическом пакете «Компас».

Далее начнется изготовление отдельных агрегатов его хвостового оперения. «Кропотливая работа по реконструкции САМ-5-бис — это возможность принять участие в реальном проектировании летательного аппарата, в его изготовлении, широко посмотреть на современное авиастроение, сопоставить характеристики, проанализировать достоинства и недостатки авиационных конструкций, произвести необходимые прочностные расчеты конструкции планера и просто порадоваться тому, что можно будет увидеть легенду в воздухе», — говорит Е. Подружин.

Самолет будет летающей репликой, в воздух его поднимет оригинальный двигатель М-11, такие массово выпускались в до- и послевоенное время и использовались. Работы над самолётом идут в рамках проектной деятельности студентов.

Появление в 1932 г. самолета САМ-5 А. С. Москалева стало существенным шагом в развитии отечественной авиации: эта машина стала родоначальником целого семейства САМов — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Никто тогда не предполагал, что заявленные летно-технические характеристики могут быть достигнуты: самолеты со 100-сильными двигателями проектировались двухместными и были рассчитаны на гораздо меньшие скорости и дальность полета. Однако Александр Сергеевич Москалев верил в реальность своего замысла, и испытания подтвердили, а в чем-то даже и превзошли заявленные летные характеристики самолета.

В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5-бис: с использованием в конструкции древесины, с двигателем М-11. Это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания под руководством начальника летной группы Воронежского аэроклуба А. Н. Гусарова, а затем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим характеристикам выгодно отличается от существующих машин подобного класса.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

В.Б. Шавров о самолете САМ-5 2бис

Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)

Комиссаров Сергей Дмитриевич

заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»

Авиаконструктор А.С. Москалёв

В конце 30-х годов Москалёва, как и многих других руководителей небольших КБ, привлекли к выполнению заданий, связанных с обороной. Им было разработано несколько проектов самолётов военного назначения, из которых два были доведены до стадии постройки опытных образцов. Оригинальный истребитель двухбалочной схемы САМ-13 испытывался, но в связи с началом войны работы были прекращены; двухмоторный морской разведчик САМ-16 был начат постройкой, но не завершен в связи с эвакуацией завода.

Наряду с названными машинами, у Москалёва был ещё целый ряд интересных проектов, которые остались нереализованными и не получили широкой известности Одним из них является проект лёгкого разведчика САМ-12 МВ-12, появившийся в 1939 году. Архивные документы позволяют рассказать об истории этого проекта.

Само название самолёта говорит о том, что он разрабатывался под двигатель МВ-12. Такое обозначение получил у нас лицензионный вариант французского двигателя марки Renault 12R – одного из трёх типов двигателей фирмы Рено, на которые Советский Союз получил лицензию в 1936 году. Двумя другими были двигатель Renault 4P (советское обозначение МВ-4) и Renault 6Q (у нас – МВ-6), мощностью соответственно 140/152 л.с. и 250/270 л.с. (у нас для МВ-6 иногда указывают мощность 220 л.с.). Всё это были рядные перевёрнутые двигатели воздушного охлаждения с (цифры в обозначении указывают число цилиндров).

МВ-4 и МВ-6 были практически освоены в производстве на заводе №16 в Воронеже и строились в небольших количествах. МВ-4 применения в советской авиации практически не нашёл, хотя и испытывался на самолётах УТ-2 и САМ-14, а МВ-6 устанавливался на серийный УТ-3 и на несколько типов опытных самолётов, среди которых были и самолёты С.А.Москалёва. Что же касается двигателя МВ-12 мощностью 390/450 л.с., то он у нас предполагался для лёгких истребителей, однако фактически в серийном производстве в СССР освоен не был. Так что самолёт САМ-12 проектировался под двигатель, который практически существовал только на бумаге.

В доступных документах нет сведений о том, был ли разведчик САМ-12 МВ-12 инициативным проектом А.С.Москалёва или изначально разрабатывался по заданию военных. Так или иначе, в середине 1939 г. идея создания такого самолёта была принята руководством ВВС. 29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 259сс «О создании нового опытного лёгкого разведчика», согласно которому А.С.Москалёва как руководителя ОКБ-31 обязали представить свой САМ-12 с МВ-12 на гос. испытания в декабре 1939 г. (первый экз.) и в феврале 1940 г. – второй экз.

Пассажирский САМ-10, на базе которого проектировался разведчик САМ-12 МВ-12

26 августа 1939 года руководство ВВС (Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов) утвердило Тактико-технические требования к двухместному лёгкому разведчику с мотором МВ-12 конструктора Москалёва, предназначенному для строевых частей и школ ВВС. Самолёт был включен в план опытного строительства 1939-1940 гг. Согласно ТТТ, назначением самолёта было выполнение разведки фотографической и визуально-фотографической днём и ночью, а также выполнение задач по корректировке артиллерийской стрельбы. Самолёт с экипажем из двух человек (лётчик и штурман) должен был иметь такие данные: максимальная скорость на высоте 4000 м – 500 км/час, посадочная скорость – 90 км/час, скороподъёмность на Н=3000 м- 4-5 мин, практический потолок — 10000 м, техническая дальность на 0,9 Vmax — 1500 км, длина разбега не более 250-300 м, длина пробега при пользовании тормозами — не более 200-250 м.

Стрелковое вооружение самолёта, согласно ТТТ, должно было включать два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 500 штук на каждый пулемет и один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на шкворневой установке в кабине штурмана, с запасом патронов 1000 шт. Предусматривалась и бомбардировочное вооружение — нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб, размещенных в кассетах внутри фюзеляжа или крыльев. С учётом внешней подвески задавалась общая ёмкость бомбодержателей 400 кг.

Бомбардировочное вооружение должно было позволять подвеску следующих калибров бомб:

1-й вариант

ФОТАБ-35 – 6 шт. внутри в кассетах

ФОТАБ-35 – 4 шт. на наружной подвеске

2-й вариант

САБ-15 – 6 шт. внутри в кассетах

САБ-15 – 4 шт. на наружной подвеске

3-й вариант

ФАБ-50 – 4 шт. внутри в кассетах

АО-25 – 6 шт. внутри в кассетах

В августе 1939 г. А.С.Москалёв представил в НКАП эскизный проект самолёта САМ-12 МВ-12. Он по сути явился развитием ранее построенного самолёта САМ-10, о котором следует сказать несколько слов. САМ-10 представлял собой пятиместный самолёт низкопланной схемы с закрытой кабиной, оснащённый рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л.с. Самолёт отличался очень чистыми аэродинамическими формами. На испытаниях самолёт показал скорость 336 км/ч (мог бы и больше, но шасси из-за недоведённости механизма уборки сделали неубирающимся). В модификацииСАМ-10бис был поставлен мотор МВ-6.

САМ-12 представлял собой 2-местный разведчик деревянной конструкции с мотором МВ12 воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с., выполненный по схеме низкоплана, с убирающимся шасси. Свободнонесущее крыло трапециевидной формы в плане, деревянной конструкции, имело два лонжерона коробчатого сечения (материал – сосна) и обшивалось бакелитовой переклейкой и полотном. В крыле размещались бензобаки, в него же убирались основные стойки шасси. Механизация состояла из дюралевых посадочных щитков типа «Кальман» с пневматическим управлением.

Фюзеляж деревянной ферменно-шпангоутной конструкции обшивался бакелитовой переклейкой и полотном. В фюзеляже размещался дополнительный бензобак: дополнительный бензобак, бомбовый отсек, фото- и радиоаппаратура и другое оборудование. Двигатель устанавливался на мотораме из хромомолибденовых труб нормальной схемы с амортизацией на моторе. Внутри капота мотора размещался поверхностный маслорадиатор. Хвостовое оперение – свободнонесущее, деревянное с коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой. Рули типа «Моноспар» с осевой компенсацией и триммерами. Основные стойки шасси с масляной амортизацией и тормозными колёсами («баллонетками») размером 470х210 мм убирались пневматически в крыло. Хвостовое колесо с резиновой амортизацией убиралось в фюзеляж.

При размахе крыла 9,74 м и длине 8,0 м самолёт имел площадь крыла 17,0 м², пустой вес 1040 кг, взлётный вес 1756 кг. Лётные данные включали максимальную скорость 505 км/ч на высоте 5000 м, крейсерскую скорость на той же высоте 445 км. в час, посадочную скорость с закрылками 96 км. в час, практический потолок 10500 м, дальность на пределе высотности 2100 км.

Вооружение по эскизному проекту включало два синхронных пулемёта ШКАС для стрельбы вперёд и один пулемёт у наблюдателя на шкворневой установке. В фюзеляже размещалась кассета на 400 кг бомб. В отсеке позади наблюдателя размещался фотоаппарат АФА-1. Самолёт оснащался кислородными приборами индивидуального пользования на 6 часов и посадочными фарами и ракетами, позволяющими производить посадку в ночных условиях.

Французский истребитель Кодрон С.714 был сходен с
САМ-12 МВ-12 во многих отношениях

В пояснительной записке к эскизному проекту Москалёв отмечал, что самолёт САМ-12 МВ-12 спроектирован на базе самолёта САМ-10 с двигателем МВ-6 мощностью 220 л.с., имеющего вес 1470 кг, площадь крыла 22 м² и значительно больший, чем у САМ-12, мидель фюзеляжа. При испытании самолет САМ-10 показал максимальную скорость 336 км в час на высоте 2000 м и потолок 8000 м. (Отметим в скобках, что эти данные тогда рассматривались как весьма высокие для самолёта со столь маломощной силовой установкой). Сопоставление этих данных давало, по мнению Москалёва, уверенность в реальности получения на самолете САМ-12 запроектированных лётных характеристик. Он также высказывал мнение, что «по материалу и простоте технологии самолёт должен быть весьма недорог в производстве». В заключение Москалёв отмечал, что на заводе № 16 предполагается довести мощность мотора МВ-12 до 570 л.с. при сохранении его габаритов и веса; в этом случае, заключал он, максимальная скорость самолёта САМ-12 будет увеличена до 550 км в час. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 34 листы 1 с оборотом, 2.)

Как явствует из приложенных к эскизному проекту чертежей общего вида самолёта, САМ-12 МВ-12 по своей компоновке в целом и, в частности, по компоновке кабин напоминал штурмовик Vultee V-11GB (освоенный у нас по лицензии как БШ-1). Кабины пилота и наблюдателя были разнесены по длине фюзеляжа и разделялись двумя секциями неподвижного остекления. Задняя секция остекления (крышка над местом наблюдателя) целиком сдвигалась назад. Не совсем ясно, как при этом мыслилось размещение в этой кабине пулемёта на шкворневой установке и его использование. К сожалению, в этих явно неполных чертежах не показано размещение стрелкового вооружения и внутреннего бомбоотсека, а также фотоаппаратуры. Отсутствует и деталировка основных стоек убираемого шасси.

Учебно-тренировочный разведчик Curtiss-Wright SNC-1ВМС США

Эскизный проект САМ-12 МВ-12 был изучен в НИИ ВВС. 25 сентября 1939 года Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили подготовленное институтом Заключение по этому проекту. В описательной части Заключения отмечалось, в частности, что «конструктором предусмотрен вариант установки в крыле 2-х пулемётов Березина». Итоговый вывод гласил:

Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 Москалёва признать неудовлетворительным.

Эскизный проект в изменённом варианте представить в НИИ ВВС к 15 октября 1939 года.

В одном из источников отмечается, что «этот проект был признан неудовлетворительным вследствие неудачной компоновки самолёта и недоработанности проекта».

Москалёв учёл сделанные замечания и представил заказчику дополнительные материалы к эскизному проекту для вторичного рассмотрения.

В Объяснительной записке к эскизному проекту, переделанному в соответствии с заключением НИИ ВВС по первому варианту, указаны следующие изменения.

Фюзеляж самолёта удлинён (с 8,0 до 8,4 м) с целью обеспечить размещение всего оборудования и боеприпасов. Высота фюзеляжа увеличена на 250 мм, а ширина – на 50 мм, благодаря чему в бомбовом отсеке стало возможным размещение бомб в предложенном в техтребованиях варианте. Загрузка происходит с помощью лебёдки, устанавливаемой над люком на фюзеляже внутри общего фонаря.

Кабина наблюдателя, отмечал далее Москалёв, увеличена. «Наблюдатель получил возможность нормального управления самолётом с помощью дублированного управления. Задняя пулемётная установка шкворневая (проект завода № 81) для самолёта ДН-6 (очевидно, должно быть ДИ-6 – СК) несколько модифицированная в сторону увеличения углов обстрела. Углы, потребные по техническим требованиям для обстрела этой установкой, как видно из компоновочного чертежа (в архивном деле отсутствует – СК) удовлетворительные, за исключением угла вниз 25^о вместо 35^о.

Наблюдатель имеет возможность легко менять положение из положения спиной к полёту (управление пулемётом) в положение по полёту. В этом случае сектор обзора наблюдателя удовлетворяет тех. требованиям.

Дополнительно предположено ввести застекление на бортах кабины и в полу кабины».

Нормальный полётный вес несколько увеличился (до 1850 кг за счёт увеличения горючего для получения необходимой дальности, а также уточнения весов оборудования).

Площадь крыла была указана как 16,985 м² полная и 14,785 м² без учёта подфюзеляжной части.

В числе изменений была замена резиновой амортизации хвостового костыля на масляную.

Москалёв отмечал в заключение: «Ввиду улучшения поляр самолёта из продувки на больших углах, по сравнению с первоначально принятой полярой, мы получили незначительное изменение остальных лётных данных самолёта, несмотря на внесённые изменения в весе и миделе фюзеляжа». В обновлённой таблице ЛТХ значились, в частности, максимальная скорость 500 км/ч, крейсерская скорость 450 км/ч, посадочная скорость 98 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность на крейсерской скорости 1520 км.

Этот материал был завизирован Москалёвым 5 ноября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1301 лл. 1-74)

К сожалению, в архивном деле отсутствуют чертежи доработанного варианта, что не позволяет оценить, в частности, новую конструкцию задней стрелковой точки.

Исправленный эскизный проект был изучен в НИИ ВВС и вновь получил отрицательное заключение, которое было утверждено Начальником ГУАС комдивом Алексеевым и Военкомом ГУАС бригадным комиссаром Князевым 19 января 1940 года. Заключение гласило: Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 конструктора Москалева, предъявленный на вторичное рассмотрение, признать недоработанным и утвержден быть не может (так в тексте).

В одном из документов НКАП («Проект изменений плана опытных работ на 1940 г») в графе по САМ-12 МВ-12 отмечалось: «Эскизный проект вторично не утверждён НИИ ГУАС. Данные завышены» и делалось предложение: «Не изготовлять». Последовало соответствующее постановление правительства, и разработка САМ-12 была прекращена.

Стоит отметить, что в 1938 г. фирмой Кодрон (Франция) был испытан и строился в небольших количествах одноместный лёгкий истребитель С.714 с мотором Renault 12R03. При мощности двигателя 500 л.с.и взлётном весе 1750 кг (у САМ-12 – 1756 кг) французский истребитель имел максимальную скорость 485 км/ч.

Учебно-тренировочный разведчик УТ-24 А.С.Яковлева (проект)

Примерно в одно время с проектированием САМ-12 МВ-12 сходная работа велась и в другом ОКБ – а именно, в ОКБ А. С.Яковлева. В 1938-1939 гг. там прорабатывался проект учебно-тренировочного самолёта-разведчика, получившего обозначение № 23, или УТ-23, а в доработанном виде – УТ-24. Самолёт, создаваемый на базе известного УТ-2, проектировался под мотор МВ-6 в 220 л.с. и должен был иметь вооружение, аналогичное вооружению САМ-12 МВ-12, а именно: два синхронных пулемёта с общим боезапасом 450 патронов для стрельбы вперёд из передней кабины и один пулемёт на турели МВ-3 в задней кабине. С учётом более маломощного двигателя, лётные характеристики были скромнее, чем у самолёта Москалёва. Максимальная скорость УТ-23 должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная – 75-80 км/ч. Самолёт так и не был построен – постановлением правительства УТ-23 исключили из плана опытных работ 1940 г. (ОКБ А.С.Яковлева было перегружено работой по истребителю И-26).

Моноплан САМ-12 с мотором МВ-6 как УТС в двух-
местном и одноместном вариантах (проект)

Из зарубежных аналогов проекта САМ-12 можно отметить очень близкий по всем параметрам лёгкий разведчик американской фирмы Curtiss-Wright CW-22, созданный в 1940 г. на базе предшествующей модели CW-21. Как и машина Москалёва, это был двухместный низкоплан с расположением лётчиков в тандем. Вооружение включало один синхронный курсовой пулемёт и один пулемёт на турели в задней кабине. Двигатель в 420 л.с. позволял иметь максимальную скорость 346 км/ч (значительно меньше, чем по проекту у САМ-12 МВ-12). CW-22 строился в небольших количествах на экспорт и для ВМС США, где использовался как учебно-тренировочный под обозначением SNC-1 (CW-22N).

Биплан САМ-12 МВ-6 (проектный рисунок)

Нужно сказать, что лёгкие разведчики такого класса, как САМ-12 (одномоторные низкопланы с двигателями мощностью 400-500 л.с.) практически не нашли применения в ходе Второй мировой войны (это касается ВВС не только Советского Союза, но и других стран). Среди одномоторных разведчиков преобладали машины с двигателями мощностью 700-1000 л.с., в основном же ставка делалась на разведывательные варианты скоростных боевых самолётов (истребителей и бомбардировщиков), хотя были примеры использования для воздушной разведки и совсем маломощных самолётов, таких как Fieseler Fi 156 Storch и наш У-2.

В заключение стоит отметить, что у Москалёва были ещё два проекта с обозначением САМ-12, оба под двигатель МВ-6. Один из них представлял собой УТС низкопланной схемы с носовым колесом в двухместном и одноместном вариантах. О нём в своё время писал И.Султанов в статье «Конкурс канул в небытие» в журнале «Крылья Родины» № 11, 1993 г. Второй – тоже УТС, но бипланной схемы, известен по проектному рисунку с надписью САМ-12 МВ-6.

Наряду с материалами РГАЭ, в статье использована также «Хронология авиации» И.И.Родионова.

САМ-5-2бис или самолет, похожий на… — Паркфлаер

Добрый день, Уважаемые коллеги!
Давно хотел иметь в своем авиапарке модель, похожую на реальный самолет. Не претендуя на копийность, было желание построить что-то, что было бы похоже на прототип, угадывалось в очертаниях. В итоге выбор пал на малоизвестный САМ-5-2-бис конструкции Александра Москалева. Подробнее историю можно почитать здесь: http://www.airwar.ru/enc/cw1/sam5.html
Для начала выбраны фото прототипа (к сожалению, их оказалось немного), вот пара из них:

Найден какой-никакой, а все-же чертеж в трех проекциях:

В общем, информации вполне достаточно.
Нарисовал фюзеляж 1:1 с проработкой конструктива:

Изготовил макеты профилей корневой и концевой части крыла.

Вырезал боковины фюзеляжа (пластины пеноплекса толщ 6 мм, вырезанные из стандартного листа пенорезкой).

Приклеил стрингеры (сосновые рейки толщ 2 мм), задав изгиб

Собираю фюзеляж на шпангоутах

Параллельно делаю крыло: вырезал заготовки нижней и верхней части из потолочной плитки (для определения размеров верхней и нижней пластин использовал макеты профилей), приклеил лонжерон из пеноплекса

Фюзеляж продолжает обрастать

Приклеил верхние пластины консолей по передней кромке, предварительно сняв фаску на нижней пластине (и для этого нужны были макеты). По задней кромке нижних пластин тоже снята фаска под склейку с верхней.

Верхнюю пластину приклеиваю к лонжерону

Из реек 2х20 склейкой «на ус» изготовлен силовой лонжерон

Консоли склеены по задней кромке

Добавляю элементы фюзеляжа

Стабилизатор из пластин пеноплекса 6 мм, усилен сосновыми рейками 2 мм

Моторама и усиление места установки шасси

Закладываю тяги — проволока для карниза Ф 1 мм, направляющие из стержня от шариковой ручки

Фюзеляж обклеен пластинами пеноплекса сверху и снизу. Вклеены бобышки крепления стойки и костыля (фанера 6 мм).

В консоли вклеены дополнительные вставки из пеноплекса для соединения с центропланом

Сосновый лонжерон вклеен в центроплан, консоли подготовлены к приклеиванию (прорезаны пазы под лонжерон, вставлены шпажки Ф 2,5 мм). Центроплан предварительно подогнан по гнезду фюзеляжа.

Крыло собрано.

Оформляем хвостовое оперение.

Заготовки съемного обтекателя.

Элероны из одного слоя потолочки, для усиления вклеены сосновые рейки.

Усиление задней кромки в местах, где лягут резинки крепления крыла. По передней кромке аналогично.

Кабанчики — фанера 1,5 мм.

Имитация двигателя М-11 из подручных материалов.

Стойка шасси — проволока, спереди 2,5 мм, сзади 2.мм. Крепление шурупами через жестяные петли.

Колеса — из плотного пенопласта ПХВ, ступицы — стержень от шариковой ручки. Впоследствии выяснилось, что при грубых посадках ступицы проминают пенопласт. Были дополнительно наклеены диски из фанеры 1 мм, ступицы увеличены.

Хвостовой костыль.

Перемычки между стойками из картона.

Привод элеронов от одной машинки, расположенной снизу крыла.

Кое-что окрасил акриловыми красками.

Можно приступать к оклейке скотчем.

Все рулевые поверхности навешиваю на прозрачный скотч.

После оклейки вес пустого планера 281 г.

Вот и самолет собран

Взлетный вес — 545 г (аккумулятор вставлен)

И вот мы на поле (фото после первого полета):

Краткие ТТХ модели:
Размах — 1130 мм
Взлетный вес — 545 г
Удельная нагрузка — 26,1 г/дм кв
Двигатель FC 28-22 Brushless Outrunner 1200kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1084112/
Регулятор
Регулятор Hobby King 20A со стабилизатором бортового питания 3A (UBEC)
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1083236/ Аккумулятор
ZIPPY Compact 1000mAh 3S 25C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1082867/ Серво — обычные, 9 г, TGE и HK
Винт — 10 х 5
Немного о полетах.
Самолет полетел сразу, потребовалось лишь небольшое традиционное триммирование. Благодаря достаточно высокому расположению ЦТ (акк и рег находятся практически на оси двигателя) и небольшому V крыла (в соответствии с прототипом) хорошо реагирует как на элероны, так и на РН. Комфортно летать в ветер до 4 м/с. Запас тяги позволяет как копийный полет (1/2 газа), так и выполнение фигур пилотажа на полном газу. В относительно спокойную погоду достаточно легко можно выполнить комплекс копий-полукопий. В первых полетах выявилась склонность к капотированию при посадке, связанная с несколько передней центровкой. Поскольку центровка для полетов вполне годится и не хотелось ее менять, стойка шасси перенесена на 20 мм вперед без переделки закладных элементов. Ситуация на посадке улучшилась, но все равно требует внимания. На полном газу взлетает с очень маленьким разбегом 2…3 м, если не на полном — сначала классически поднимает хвост.
К сожалению, пока так и не удалось снять постановочное видео. Поэтому нарезал из того, что было. Летные свойства модели вполне можно оценить.

Всем творческих успехов и мягких посадок!

Легкий многоцелевой самолет сам-5-2бис. ссср — О самолётах и авиастроении

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали последовательность дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 г., летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь.

Они же, по окончании соответствующей подготовки, 20 октября 1936 г. проделали на самолете САМ-5бис второй дальний перелет по маршруту Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань—Неприятный. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов практически перекрыли всемирный рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Скоро по заказу Управления санитарной авиации на базе самолета САМ-5бис выстроили санитарный самолет «С-2» с громадным бортовым люком для перевозки двух врача и больных. Он изготовливался серийно в мастерских авиатехникума и удачно использовался в Средней Азии, обычно перевозя до шести человек сходу.

В 1936 г. ОКБ А. С. Москалева в связи с возросшим количеством работ было выделено из структуры завода в независимое ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного профтехучилища, а в 1939 — 1940 г. г. началось строительство Умелого завода.

Тем временем, в 1937 г., разработчики завершили создание 5—6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от собственного предшественника САМ-5бис более конструкцией и совершенной аэродинамикой. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со запрятанной вовнутрь фюзеляжа амортизацией, и свободнонесущее горизонтальное оперение.

Пилотская кабина,отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и эргономичное место для пилота. Интерьер кабины был скомпонованным удачно. Обзор из кабины кроме этого был достаточно оптимален, не смотря на то, что на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, поскольку высоко расположенное крыло закрывало сейчас часть горизонта.

схемы САМ-5бис2

Пилотирование самолета осуществлялось достаточно легко, машину скоро и удачно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис советовали к серийному выпуску, собираясь использовать данный самолет для транспортных и пассажироперевозок.

В 1938 г. был выстроен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2»; а в 1939 г. показался авиалайнер САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942—1943 г. г. в ОКБ выстроили самолет САМ-25, что являлся предстоящим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11-Ф в 140 л.с, увеличенную кабину для пассажиров, всецело механизированное крыло с закрылками и предкрылками.

Предкрылки машинально раскрывались при выходе самолета на громадные углы атаки. Зависающие элероны при посадке трудились вместе с закрылками. САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел большую скорость полета 220 км/ч.

Машина прошла национальные опробования в Воздушно-десантных армиях (летчик-испытатель А. О. Дабахов) и на протяжении войны употреблялась для связи с партизанами Белоруссии.

Особенное место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из храбрецов которых стал самолет А. С. Москалева.

Почти шестьдесят лет назад 24 сентября 1937 г. был удачно закончен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва—Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете принимал участие уже упоминавшийся А. Н. Гусаров, второго — начальник эскадрильи Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов. Около двух месяцев летчики подготавливались, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в тучах «в слепую».

В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэропорта, с которой отправлялись в дальние перелеты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский, и в 3 часа 59 мин. следующего дня благополучно совершил посадку в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 мин. преодолел расстояние более 4000 километров.

Был зафиксирован всемирный рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге громадного круга) — 3318,198 км — для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с количеством цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), существенно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 г. (лишь в марте 1949 г. американский летчик Вильям П. Оудом сумел превышать отечественные показатели). За данный перелет СССР взял диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова.

вариант окраски САМ-5-2бис

Советские летчики показали мужество и высокое мастерство. Они совершили самолет совершенно верно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в непростых метеорологических условиях, без особого аэронавигационного оборудования. Как говорили позже пилоты, самолёт и мотор вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось большое количество бензина. В условиях верной эксплуатации САМ-5-2бис имел возможность развивать скорость до 205 км/ч.

Было разумеется, что выполненный рекордный полет далеко не всецело продемонстрировал возможности самолета.

В 1938 г., по окончании замены двигателя М-11 на более замечательный МГ-21 в 200 л. с, армейский летчик В. Л. бортмеханик и Глебов А. С. Бузунов на этом же самолете собрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более замечательного двигателя МГ-31 в 300 л.с. разрешила летчику НИИ ГВФ Б. Бородину 2 июля 1939 г. на самолете САМ-5-2бис забрать новую рекордную высоту в классе самолетов 1 -й категории — 8760 метров.

А замена двигателя на М-11ФН с металлическим винтом и нагнетателем позволила летом 1939 г. летчику НИИ ГВФ К. Кондратьеву достигнуть высоты 8400 м при простой погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 г. велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет повышения мощности мотора яркой подпиткой кислородом. Этим замыслам помешала война.

В начале 1941 г. начальник эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова Ф. С. Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по автостраде Москва — Владивосток.

Глава ЦС ОСОВИАХИМА генерал П. П. Кобелев поручил помощнику комэска, летчику-испытателю 1-го класса В. М. Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (начальник Р. В. Беляева и навигатор А. Цапова) и на гидросамолете М-1 (начальник О. Я. Попова и навигатор Е. И. Зеленкова). Оба экипажа совершили тренировку в количестве 75 летных часов сперва на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а после этого и на САМ-5-2бис и М-1.

Наконец, Попова и командиры Беляева взяли «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 г. Но, война началась раньше и данный перелет не состоялся.

САМ-5-2бис

В осеннюю пору 1941 г. САМ-5-2бис употреблялся для перебазировки эвакуации семей и Центрального аэроклуба сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, и для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, в большинстве случаев, без посадки за 8 часов 05 мин. летчиками Р. В. Беляевой, С. Н. Анохиным, В. М. Малюгиным, B. И. Хаповым и другими. А в 1942 г. самолет был нужен для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань.

В течение 1941 — 1943 г. г. на этом самолете выполнено около 120 полетов, неспециализированный налет составил более чем 20000 километров.

мобилизованный САМ-5-2бис

Громадный интерес воображают отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший начальник отдельной эскадрильи ЦАК C. Н. Анохин вспоминал:

«В 1941 г. лишь за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В. М. Малюгиным покрыли расстояние более чем 7000 километров. Долгие беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли неприятности и не утомляли. Пилотирование самолета было несложным и скоро осваивалось молодыми летчиками.»

А вот вывод заслуженного летчика-испытателя В. И. Хапова, в прошлом начальника эскадрильи ЦАК:

«САМ-5-2 бис был весьма несложен в полете, устойчив, прекрасно слушался рулей, владел достаточно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, имел возможность ограничиваться ограниченной площадкой для посадки и взлёта. Безотказный мотор М-11, успешная схема, хорошая аэродинамика этого мелкого самолетика снабжали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности».

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя люди и машина, возможно определить из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В. М. Малюгина, бывшего начальника отдельной эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова:

«В первых числах Ноября 1941 г. я взял задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Навигатором забрал летчика С. Н. Анохина.

В то время, когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и внес предложение, дабы я выгнал с работы его от данной обязанности: «Вы комэск, капитан корабля — возьмите на себя работу навигатора, а я гарантирую совершенно верно и безоговорочно делать Ваши распоряжения». На том и порешили.

Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, взяв бортпайки и простившись с провожавшими нас техниками и лётчиками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее по большей части и крыльевых баках, продукты и смазочные масла — неспециализированный вес большой.

Пробег оказался достаточно долгим. Оторвавшись на границе аэропорта, мы легли на курс. Через 13 мин. пересекли ЖД путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 мин. вошли в снегопад.

Выяснив по паровозному дыму направление ветра, я сделал вывод, что в случае если совершенно верно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над почвой, покрытой снегом. Видимость быстро ухудшалась. Я внес предложение Сергею собрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч.

Сделав мои указания, Анохин успокоился и попросил покушать. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а второй — ломоть хлеба, в этот самый момент мне было нужно за одну секунду задавать вопросы, какой курс. Я замечал из-за его поясницы за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, в то время, когда он кусал баранину, и возвращалась в прошлое положение, в то время, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета неспешно привыкли к непростым погодным условиям. Позже снегопад начал слабеть, и мы заметили в просвете большую свору сайгаков, которая сначала удирала от нас, а после этого развернула в обратную сторону. Мы высказали предположение, что в первых рядах жилье.

Вправду, мин. через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и был над актюбинским аэропортом. Я приказал понижаться и наблюдать на указатель ветра. Внизу был глубочайший неукатанный снег.

В таких условиях без старта мы садиться не могли. Было нужно сделать три круга, перед тем как на поле выехала ветхая полуторка, привезшая посадочные символы. Помимо этого, посадка на неукатанную полосу угрожала «накатом», по причине того, что отечественный самолет имел колесное шасси простого для того времени типа: с колесом малого и хвостовым костылём диаметра.

В той ситуации единственным средством не допустить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей отправился на посадку, а я начал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику отключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не почувствовали.

Постарались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания.

Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с главой актюбинского порта, что от удивления, выяснив, что мы всецело обеспечены горючим на перелет до Ташкента. После этого он попросил поведать о отечественной превосходной машине летно-техническому составу. Аудитория была весьма заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых по окончании тяжёлого перелета и совершённой беседы, довольный глава давал слово ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас на следующий день первыми.

Так и было сделано. Самолет без нас достали трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ожидали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений была громадная склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск — Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэропортов.

На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в качестве благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя большие аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, совершили посадку в Ташкенте.

Делая задание, было нужно исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Туркестан.

А вот вылетевший перед нами армейский экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный трагедией глава аэропорта держали нас трое дней. Лишь на четвертый сутки нам удалось взлететь с дороги , проходящей около аэропорта.

Погода снова нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой внезапно сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и поняли, что отсоединиласьтяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто».

По окончании присоединения тяги необходимо было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я постарался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я забрал две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сходу вывел обороты на полную мощность, и мотор получил исправно.

Убрав буханки в кабину, я чуть успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре начало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора либо маслонасоса, а более важную поломку — лопнул маслобак либо масломагистраль.

Из-за нехорошей погоды мы шли на низкой высоте. Было нужно отключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что именуется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубочайший снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С большим трудом сняв бак, мы нашли горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров.

Что делать? Место отечественного приземления именовалось разъезд Капотай. Через 40 мин. тут проходил товарный поезд, я остановил его на 60 секунд и на паровозе послал Сергея с баком в ЖД депо в Челкар.

Сохранял надежду, что тамошние мастера в случае если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы постараются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к ЖД насыпи и отправился к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и не так долго осталось ждать самолет всецело замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне отправили в помощь своевременного уполномоченного НКВД.

Юный казах, проверив мои документы, задал вопрос: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, дабы утоптать две дорожки для взлета, продемонстрировал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй таковой шест укрепили на финише взлетной полосы. «Дремли прекрасно»,— сообщил мой ассистент, а правильнее спаситель — «людей мало, трудиться будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не зря. Мой напарник поведал превосходную историю о местном умельце, спасшем отечественный самолет. Дело в том, что в депо оказать помощь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции отыскал в памяти, что до него тут трудился дядя Кузя, что, хоть и обожал выпить, но был мастером на все руки.

Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя был во хмелю, но просьбу выслушал пристально и кратко кинул: «Покаж!» Осмотрел бак, совершил своим затвердевшим громадным пальцем по трещине и сообщил: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать запрещено, поскольку в нутро не залезешь.

Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут также ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на успешный финал, улыбнулся и успокоительно сказал: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не заберу, а коль спирт имеется — на следующий день улетишь». Сергей с удовольствием дал согласие. Проснувшись утром, Анохин заметил бак, на трещине которого возвышался огромный «компресс», обкрученный мягкой проволокой на протяжении и поперек.

Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сообщил: «Сделал неказисто на вид, но лети тихо—головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и захотел радостного пути.

Тем временем отечественного «биса» уже откопали. Снегопад закончился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от ветхого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и дабы уменьшить машину, Анохин полетел один.

Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэропорте у самолета находились дядя и Сергей Кузя, в руках у которого была самодельная и достаточно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Отечественный новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять мин. были уже в воздухе. Мотор трудился ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было немного поднятое. Дабы поскорее добраться к себе, решили лететь напрямую, через топкие грязи и Голодные степи Хаки, благо горючего хватало.

Но в Красном Куте, было нужно сесть, по причине того, что давление масла снова упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно возвратились на собственный аэропорт. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком , заклеенным лоскутами брезента и жидким стеклом (позже бак заменили— забрали от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в отечественных с С. Н. Анохиным сердцах покинул неизгладимый след как машина перспективная, владеющая лёгкостью и простотой управления. Могу только сообщить конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное благодарю за красивый самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а во время войны и в руки нерадивого хозяина.

В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. произошла авария, починить самолет как направляться не смогли, и при возвращении в Москву кинули отечественный САМ-5-2бис на краю аэропорта Казанского аэроклуба».

источник: Елена Астахова ЛЕГКОМОТОРНЫЙ САМ-5-2БИС Самолеты мира 04-1996

САМ-5-2бис полет

Увлекательные записи:

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

Что происходит во время полета-призрака? 5 тематических исследований

Helios 522 стал самолетом-призраком и разбился недалеко от Афин. Фото: МИХАЛ ЧИЗЕК / 2005 AFP

Существует очень мало уверенности в том, что случилось с рейсом 370 Malaysia Airlines после того, как он покинул землю в Куала-Лумпуре, но, как сообщила сегодня утром газета Washington Post , среди следователей «новый консенсус» о том, что самолет летел по устойчивому маршруту через малоизученный коридор Индийского океана до того, как закончится топливо и произойдет авария.Как только самолет будет найден — благодаря спутниковому анализу траектории полета следователи будут знать, где искать — расследование перейдет к выяснению того, почему самолет летел на автопилоте до тех пор, пока он больше не мог летать.

Многое из того, что мы знаем, подтверждает теорию о том, что Mh470 был самолетом-призраком — в частности, что пожар, разгерметизация или какое-то другое катастрофическое событие вынудили пилота совершить вынужденную посадку, что могло бы объяснить таинственный поворот на запад, сделанный Boeing 777. Согласно теории, прежде чем приземление могло быть выполнено, экипаж был выведен из строя, оставив самолет, полный мертвых и умирающих людей, который летел на запад над Индийским океаном, пока у него не закончилось топливо и он не упал с неба.

Это не первый случай, когда в результате подобного инцидента сбивают самолет. Рассказы о пяти предыдущих самолетах-призраках проливают свет на то, что могло здесь произойти.

1. Рейс компании Helios Airways 522

Человеческая ошибка была причиной этого ужасающего призрачного полета 2005 года, который разбился за пределами Афин и унес жизни 121 человека на борту. Проблема с этим Боингом 737 началась, когда наземный экипаж установил систему наддува самолета в ручной режим, чтобы проверить обнаруженную утечку.Систему так и не переключили обратно в автоматический режим. Расследования после крушения показали, что у летного экипажа было несколько возможностей заметить и исправить настройку, но они этого не сделали. Вместо этого давление начало падать на 13-й минуте полета из Кипра в Прагу. На борту сработала сигнализация, но пилоты, начавшие ощущать последствия гипоксии, неверно их истолковали. Даже после того, как на пассажиров сбросили кислородные маски, самолет продолжал набирать высоту. Не отвечая на радиосвязь, самолет вылетел в воздушное пространство Греции, где его перехватили два F-16.Пилоты увидели мрачную картину. Пилоты 737 упали за штурвал, а пассажиры были в кислородных масках. Момент надежды появился, когда бортпроводник, все еще находящийся в сознании после использования нескольких кислородных баллонов экипажа, пробрался в кабину и взял штурвал самолета. Но было уже поздно. У самолета закончился бензин, и он врезался в гору недалеко от Афин. По данным расследования, пассажиры были живы, но потеряли сознание во время крушения, хотя некоторые официальные лица Греции считают, что многие пассажиры замерзли насмерть во время полета.

2. Learjet Пэйна Стюарта

Два члена экипажа и четыре пассажира, в том числе 45-летний игрок в гольф Пейн Стюарт, погибли в результате инцидента с самолетом-призраком, который закончился в поле недалеко от Абердина, Южная Дакота. Самолет вылетел из Северо-Западной Флориды по пути в Даллас, и вскоре начались проблемы: первый неподтвержденный контакт произошел через 14 минут после вылета. Вскоре для решения проблемы были отправлены истребители. Они видели только темные окна, непрозрачные ото льда.После того, как самолет потерпел крушение, в результате чего погибли все шесть человек на борту, NTSB заявило: «Вероятной причиной этой аварии было выведение из строя членов летного экипажа из-за того, что они не получили дополнительный кислород из-за потери герметичности кабины по неопределенным причинам. ” Даже когда наблюдают за призрачным полетом на пути к неминуемой гибели, основная загадка того, что пошло не так, часто остается неизменной.

3. Австралийские горняки

В сентябре 2000 года зафрахтованный двухвинтовой самолет вылетел из Перта в шахтерский городок, расположенный почти в 400 милях от него.Но примерно через 30 минут полета без происшествий самолет начал слишком высоко набирать высоту. Когда авиадиспетчеры спросили пилота, что случилось, он ответил невнятной речью, а затем молчал. Через несколько минут микрофон отключился, и следующие пять часов самолет летел через Австралию, его пассажиры были без сознания из-за отсутствия давления в салоне. В конце концов он потерпел крушение почти на расстоянии 1900 миль на северо-западе страны.

4. Крушение Бо Рейна

Через шесть недель после того, как LSU нанял его тренировать свою футбольную команду, Бо Рейн умер после того, как полетел на самолете-призраке в Атлантический океан, никогда не тренируя игру в Долине Смерти.То, что должно было быть 40-минутным полетом на двух турбовинтовом двигателе Cessna, оказалось смертельным, когда пилот изменил маршрут, чтобы избежать грозы. Достигнув 23000 футов, самолет потерял связь с авиадиспетчерами и продолжил набор высоты, установившись на высоте 41000 футов, что значительно превышает максимальную высоту полета. Спустя тысячу миль самолет по спирали упал на глубину 1100 футов у побережья Вирджинии. Хотя следователи обнаружили лишь минимальные обломки и никаких человеческих останков, позже они заявили, что пилот самолета потерял сознание после предполагаемой разгерметизации.

5. Катастрофа в Мексиканском заливе

Доктор Питер Герцак покинул Слайделл, штат Луизиана, в 6:43 утра в апреле 2012 года по пути в Сарасоту, штат Флорида. Он никогда не приедет. Проблемы впервые возникли, когда FAA заметило самолет, кружащий над Мексиканским заливом. Когда Герцак не ответил на радиосвязь, два F-15 были отправлены к месту нахождения Cessna. Пилоты реактивных самолетов увидели невосприимчивого пилота и обледеневшее лобовое стекло, что свидетельствовало о разгерметизации кабины.После двух часов кружения самолет начал снижаться, затем мягко приземлился на воду и затонул. Хотя его тело так и не было найдено, Герцак считался мертвым. Через несколько дней после крушения репортеры сообщили, что ему недавно запретили проводить практические операции, что заставило некоторых задуматься о самоубийстве.

Самолет-истребитель, который сбил себя

В 1956 году авиастроительная корпорация Grumman испытывала свой новый истребитель F-11 Tiger у побережья штата Нью-Йорк.

Вы любите крутые самолеты. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

Пилот произвел длинную очередь из своих орудий, и через несколько мгновений он получил загадочные катастрофические повреждения, в результате которых пробило лобовое стекло и смертельно повредил двигатель.

Что случилось? Пилот застрелился.

F-11 Tiger, как и все самолеты Grumman, был назван в честь кота. Быстрый и маневренный, F-11 был лишь вторым сверхзвуковым истребителем на вооружении ВМФ, способным развивать скорость 843 мили в час (1 Мах.1).

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Самолет на самом деле был первым сверхзвуковым истребителем Grumman , и неопытность компании в отношении последствий сверхзвукового полета, а также поразительная скорость истребителя были бы одним из испытаний, которые провалили «Тигр».

✈ Наши любимые радиоуправляемые самолеты для хобби

RC Самолет UMX

E-flite амазонка.ком 159,99 долл. США

$ 139,99 (13% скидка)

Самолет Sport Cub S RC

HobbyZone amazon.com

350,00 долл. США

Турбо-деревянный рубанок с дистанционным управлением

E-flite amazon.com

$ 441,15

RC 4-канальная плоскость

Лучшая гонка амазонка.ком 149,99 долл. США

$ 119.99 (20% скидка)

Радиоуправляемый самолет для обучения учеников

E-flite amazon.com

4-х канальный радиоуправляемый самолет

Лучшая гонка amazon.com

128,99 $

21 сентября 1956 года, как объясняет DataGenetics, летчик-испытатель Груммана, летавший на Тигре у побережья Лонг-Айленда, опустил нос на 20 градусов и направил его в пустое место океана.Он произвел короткую четырехсекундную очередь из своих четырех 20-миллиметровых пушек Colt Mk.12 , вышел на более крутой спуск и попал на форсаж.

Минутой позже его лобовое стекло внезапно прогнулось, и его двигатель начал издавать странные звуки, в конце концов заглохнув, когда пилот попытался вернуться на аэродром Груммана на Лонг-Айленде.

Джордж Скэддинг Getty Images

Летчик-испытатель предположил, что он стал жертвой столкновения с птицей, но расследование аварии выявило другую причину: при быстром снижении пилот фактически попал в собственный поток 20-миллиметровых снарядов.

Хотя снаряды имели фору (воздушная скорость самолета плюс начальная скорость снарядов), они быстро замедлялись из-за сопротивления, проходящего через окружающий воздух. Снаряды замедлились, «Тигр» разогнался, и эти двое воссоединились в небе с фатальными (для самолета) последствиями.

«Тигр» погиб во время крушения, и пилот, получив тяжелые травмы, смог вернуться в состояние полета менее чем через шесть месяцев. Военно-морской флот закупил только 200 Tigers и снял их с вооружения еще быстрее, в бой вступили более совершенные самолеты, такие как F-8 Crusader и F-4 Phantom II.

Демонстрационная группа ВМС «Голубые ангелы» летала на F-11 Tiger до 1969 года.

🎥

Теперь смотрите это:

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Я летал на самолете и убежден, что это будущее авиации

Аэрокосмическая промышленность убеждена, что большая автоматизация кабины экипажа повысит безопасность, и многие компании разрабатывают приложения для грузовых самолетов, пассажирских авиалиний, электрических самолетов с вертикальным взлетом и наземных транспортных средств или eVTOL.

Kyodo News Stills / Getty